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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenksäulenanbindungselement eines Fahrzeugs. Bei dem Lenksäulenanbindungselement handelt es sich insbesondere um ein schwebendes Lenksäulenanbindungselement, das keine Abstützung gegenüber einem Bodenblech oder einem Antriebstunnel des Fahrzeugs aufweist. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, umfassend ein derartiges Lenksäulenanbindungselement.
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Aus dem Stand der Technik sind lenkbare Straßenfahrzeuge bekannt, die ein Lenksäulenanbindungselement aufweisen. Dieses dient zum Halten der Lenksäule innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs. Um diese Haltefunktion erfüllen zu können, sind bekannte Lenksäulenanbindungssysteme über eine Abstützung gegenüber einem Bodenblech und/oder einem Antriebstunnel, in dem eine Antriebswelle zu Hinterrädern des Fahrzeugs und/oder die Mechanik eines Gangwahlhebels verläuft, stabilisiert. Dies bedeutet, dass das Lenksäulenanbindungselement bis zu dem Boden des Fahrzeugs oder bis zu dem Tunnel verlaufen muss. Der entsprechende Verlauf bis zu dem Boden und/oder dem Tunnel kann anschließend als Mittelkonsole innerhalb des Fahrzeuginnenraums verwendet werden, insbesondere, um Bedienelemente des Fahrzeugs wie Radioeinheiten oder Klimatisierungsbedienteile aufzunehmen.
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Eine derartige Ausgestaltung weist jedoch mehrere Nachteile auf. So ist zum einen ein Bauraumverlust vorhanden. Außerdem besteht ein zusätzlicher Fertigungsaufwand sowie Montageaufwand für die Abstützung. Schließlich ist keine Instrumententafel mit schwebendem Eindruck umsetzbar, was bedeutet, dass stets eine Mittelkonsole vorhanden sein muss.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Lenksäulenanbindungselement bereitzustellen, das bei einfacher und kostengünstiger Herstellung und Montage ein sicheres und zuverlässiges Halten der Lenksäule eines Fahrzeugs ermöglicht.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Die Aufgabe wird somit gelöst durch ein Lenksäulenanbindungselement eines Fahrzeugs, das ein Halteelement zum Halten einer Lenksäule des Fahrzeugs umfasst. Das Halteelement weist mehrere Befestigungselemente auf, über die das Halteelement mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbindbar ist. Unter mehreren Halteelementen ist zu verstehen, dass zumindest zwei Halteelemente vorhanden sind. Dabei ist vorgesehen, dass sämtliche Halteelemente an einer Trennwand einer Karosserie des Fahrzeugs befestigbar sind. Dies bedeutet insbesondere, dass das Lenksäulenanbindungselement ausschließlich an der Trennwand befestigbar ist. Die Trennwand trennt einen Motor- oder Kofferraum von einem Fahrgastraum ab. Insbesondere ist der Motor- oder Kofferraum in Fahrtrichtung vor dem Fahrgastraum gelegen. Der Motor- oder Kofferraum ist ein Motorraum in dem Fall, in dem das Fahrzeug innerhalb des Motor- oder Kofferraums einen Antriebsmotor aufweist, andernfalls ist der Motor- oder Kofferraum ein Kofferraum. In dem zuvor beschriebenen Fall, dass der Motor- oder Kofferraum in Fahrtrichtung vor dem Fahrgastraum gelegen ist, ist der Motor- oder Kofferraum ein Kofferraum falls das Fahrzeug einen Heckmotor aufweist und ist ein Motorraum falls das Fahrzeug einen Frontmotor aufweist. Die Trennwand wird als ausschließliche Befestigung für das Halteelement verwendet. Insbesondere weist das Halteelement keine Abstützung auf, die in vertikaler Richtung wirkt. Auf diese Weise ist ermöglicht, dass ein Instrumentenbrett eines Fahrzeugs derart bereitgestellt wird, dass dieses einen schwebenden Eindruck vermittelt, was insbesondere bedeutet, dass keinerlei Mittelkonsole vorhanden ist. Vielmehr ist besonders vorteilhaft ein durchgängiger Fußraum zwischen Fahrersitz und Beifahrersitz ermöglicht.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist an dem Halteelement ein Lagerelement der Lenksäule befestigbar. Das Lagerelement ist insbesondere mit dem Halteelement verschraubbar. Bei dem Lagerelement handelt es sich um ein solches Element, in dem die Lenksäule drehbar gelagert ist. Das Lagerelement kann vorteilhafter Weise außerdem erlauben, dass die Lenksäule einen einstellbaren Winkel umfasst, sodass eine Höhe des Lenkrads eingestellt werden kann. Durch das Verschrauben des Lagerelements mit dem Halteelement ist ermöglicht, dass ein Austauschen des Lagerelements und/oder der Lenksäule durchgeführt werden kann.
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Das Halteelement weist bevorzugt ein Topfelement auf. Durch die Topfform ist das Halteelement sehr stabil aufgebaut und ermöglicht eine hohe Steifigkeit. Somit ist ein sicheres und zuverlässiges Halten der Lenksäule gewährleistet. Das Topfelement ist insbesondere derart ausgebildet, dass sich die Topfform entlang einer vertikalen Richtung erstreckt. Eine Öffnung der Topfform ist vertikal nach oben orientiert. Somit erlaubt die Topfform vorteilhafterweise das Aufnehmen eines HUD-Moduls, sodass das HUD-Modul einfach und aufwandsarm in das Lenksäulenanbindungselement integriert werden kann. Das Topfelement erfüllt somit eine doppelte Funktionalität. Unter einem HUD-Modul ist im Rahmen dieser Anmeldung ein solches Modul zu verstehen, das das Ausbilden eines Head-Up-Displays ermöglicht. Darunter ist zu verstehen, dass von dem HUD-Modul eine Projektion in eine Frontscheibe des Fahrzeugs einspiegelbar ist, sodass für den Betrachter, insbesondere den Fahrer des Fahrzeugs, der Eindruck einer Projektion in den Raum vor dem Fahrzeug entsteht. In dieser Projektion lassen sich Informationen wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen, sodass dem Fahrer wichtige Informationen stets in seinem Blickfeld angezeigt werden. Das Topfelement kann insbesondere auch ein Element sein, deren topfförmige Seitenwänden nicht vollflächig geschlossen sind.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Lenksäulenanbindungselements ist das Halteelement ein Gussteil oder eine Schweißkonstruktion. Das Gussteil ist besonders vorteilhaft ein Druckgussteil. Bei der Schweißkonstruktion handelt es sich insbesondere um eine Vielzahl von einzelnen Blechen, die miteinander verschweißt sind. Die Bleche sind vorteilhafterweise durch Biegen vorgeformt, um somit das Halteelement des Lenksäulenanbindungselements zu formen. Besonders vorteilhaft ist das Halteelement außerdem aus Magnesium und/oder Aluminium gefertigt. Somit weist das Halteelement eine hohe Steifigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht auf. Ebenso vorteilhaft kann das Halteelement ein Gelege aufweisen. Das Gelege umfasst bevorzugt Glasfasern, Kohlestofffasern und/oder Aramidfasern. Das Gelege wird außerdem bevorzugt mit einer duroplastischen Matrix versehen. Auf diese Weise ist das Halteelement aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigt.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst ein Lenksäulenanbindungselement wie zuvor beschrieben. Bei dem Fahrzeug handelt es sich bevorzugt um einen Personenkraftwagen, der zur Beförderung von Personen vorgesehen ist. Das Lenksäulenanbindungselement ist dabei an der Trennwand der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Wie bereits beschrieben, trennt die Trennwand den Fahrgastraum des Fahrzeugs von einem Motor- oder Kofferraum ab, wobei der Motor- oder Kofferraum ein Motorraum oder ein Kofferraum ist, abhängig davon, ob das Fahrzeug einen Frontmotor oder einen Heckmotor aufweist. Das Halteelement ist mit seinen Befestigungselementen, bevorzugt ausschließlich, an der Trennwand befestigt. Somit ist insbesondere keine Abstützung vorhanden, die sich in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Dies bedeutet, dass bevorzugt keinerlei Abstützung vorhanden ist, die das Lenksäulenanbindungselement gegenüber einem Boden des Fahrzeugs und/oder einem Antriebstunnel des Fahrzeugs abstützt. Auf diese Weise lässt sich der Eindruck einer schwebenden Lenksäulenanbindung vermitteln, was für einen Benutzer in einem schwebenden Instrumentenbrett resultiert. Auf diese Weise ist besonders vorteilhaft ein Fußraum des Fahrers mit einem Fußraum des Beifahrers verbunden.
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Besonders vorteilhaft weist das Fahrzeug ein Bodenelement des Fahrgastraums auf. Das Bodenelement begrenzt den Fahrgastraum in einer vertikalen Richtung nach unten. Alternativ oder zusätzlich weist das Fahrzeug einen Tunnel für einen Antriebsstrang auf. Alternativ oder zusätzlich kann der Tunnel die Mechanik eines Gangwahlhebels umfassen. Dabei ist vorgesehen, dass das Lenksäulenanbindungselement beabstandet zu dem Bodenelement und dem Tunnel angeordnet ist. Dies bedeutet, dass das Halteelement nicht an dem Bodenelement und an dem Tunnel anliegt. Somit ist auch keinerlei vertikale Abstützung gegenüber dem Tunnel und dem Bodenelement realisiert. Auf diese Weise wird der zuvor beschriebene schwebende Eindruck vermittelt. Gleichzeitig zu der optischen Verbesserung ermöglicht die fehlende Abstützung eine optimale Integration des Halteelements in die Karosserie des Fahrzeugs. Insbesondere steht ein maximaler Fahrgastraum zur Verfügung. Außerdem weist das Lenksäulenanbindungselement gegenüber der herkömmlichen Bauweise einen effizienteren Materialeinsatz auf, wodurch Kostenvorteile sowie Montagevorteile vorhanden sind. Schließlich vereinfacht die Form des Lenksäulenanbindungselements ein Einbringen von zusätzlichen Komponenten in das Fahrzeug, wie insbesondere eine Instrumentenkombination, Luftkanäle, eine Heiz-Klimaanlage, ein Head-Up-Display, usw. aufgrund des reduzierten Bauraums durch die fehlende vertikale Abstützung.
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Ein Abschnitt der Lenksäule des Fahrzeugs, der sich zwischen einem Anbindungspunkt für ein Lenkrad und einem Durchtrittspunkt durch die Trennwand erstreckt, ist bevorzugt ausschließlich von dem Halteelement gehalten. Dies bedeutet, dass ohne das Halteelement eine Führung der Lenksäule innerhalb des Fahrgastraums nicht möglich wäre. Somit ist die Lenksäule sicher und zuverlässig durch das Lenksäulenanbindungselement gehalten. Daher sind keine zusätzlichen Halteelemente neben dem Lenksäulenanbindungselement notwendig. Gleichzeitig ist aufgrund der kompakten Bauweise des Lenksäulenanbindungselements aufgrund der fehlenden vertikalen Abstützung ein optimaler Bauraum ermöglicht.
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Die Befestigungselemente sind mit der Trennwand bevorzugt formschlüssig und/oder reibschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden. Besonders vorteilhaft sind die Befestigungselemente mit der Trennwand verschraubt oder verschweißt. Auf diese Weise ist eine zuverlässige Verbindung zwischen dem Lenksäulenanbindungselement und der Trennwand vorhanden, sodass eine zuverlässige Halterung für die Lenksäule bereitgestellt ist.
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Bevorzugt umfasst das Halteelement zumindest ein erstes Befestigungselement, zumindest ein zweites Befestigungselement und zumindest ein drittes Befestigungselement. Dabei ist vorgesehen, dass das zumindest eine erste Befestigungselement einen ersten Abstand zu dem Bodenelement aufweist. Das zumindest eine zweite Befestigungselement weist einen zweiten Abstand zu dem Bodenelement auf. Das zumindest eine dritte Befestigungselement weist einen dritten Abstand zu dem Bodenelement auf. Die Befestigungselemente sind dabei bevorzugt in unterschiedlichen Höhen gegenüber dem Bodenelement angeordnet. So ist der erste Abstand insbesondere größer als der zweite Abstand und größer als der dritte Abstand. Gleichzeitig ist der dritte Abstand größer als der zweite Abstand. Somit ist das erste Befestigungselement vertikal am höchsten gelegen, während das zweite Befestigungselement vertikal am niedrigsten gelegen ist. Das dritte Befestigungselement befindet sich vertikal zwischen dem ersten Befestigungselement und dem zweiten Befestigungselement. Es hat sich überraschend gezeigt, dass durch das zweite Befestigungselement, das ebenfalls an der Trennwand befestigt ist, eine Abstützung durchgeführt werden kann, die eine identische Wirkung wie die vertikale Abstützung aufweist. Auf diese Weise ist das Halteelement des Lenksäulenanbindungselements sicher und zuverlässig abgestützt, wobei ausschließlich eine Befestigung an der Trennwand notwendig ist. Auf diese Weise ist das Vorsehen eines Abstands zwischen Halteelement und Bodenelement und/oder Tunnel ermöglicht. Insbesondere ist somit auch jedes Befestigungselement beabstandet von dem Bodenelement und von dem Tunnel.
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Das zumindest eine erste Befestigungselement ist vorteilhafterweise auf einem Windlauf der Karosserie des Fahrzeugs befestigt. Als Windlauf wird dabei eine vertikal obere Stirnwand der Trennwand angesehen. Somit ist das erste Befestigungselement bevorzugt von oben auf der Trennwand befestigt. Das zumindest eine zweite Befestigungselement ist an der Trennwand selbst befestigt. Insbesondere sind somit das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander abgewinkelt. Das zumindest eine dritte Befestigungselement ist an einer A-Säule der Karosserie befestigt. Die A-Säule ist insbesondere eine solche Säule, die ein Fahrzeugdacht trägt. Als A-Säule wird dabei bevorzugt ein äußerer Randbereich der Trennwand angesehen. Alternativ oder zusätzlich geht die Trennwand an ihrem äußeren Randbereich in ein separates Element, die A-Säule, über. In einer vorteilhaften alternativen Ausführungsform ist das dritte Befestigungselement analog zu dem zweiten Befestigungselement an der Trennwand selbst befestigt. Insgesamt ist somit ersichtlich, dass keinerlei Abstützung in vertikaler Richtung gegenüber dem Bodenelement und/oder dem Tunnel notwendig ist. Dadurch ist einerseits ein platzsparendes Design vorhanden, andererseits wird dem Benutzer des Fahrzeugs ein optisch hochwertiger Eindruck vermittelt, der durch ein schwebendes Design erreicht wird. Das schwebende Design wird durch den Wegfall der vertikalen Abstützung erreicht, was insbesondere auf einem Wegfall der Mittelkonsole beruht.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Lenksäulenanbindungselements gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das an einer Karosserie angeordnet ist,
- 2 eine weitere schematische Ansicht des Lenksäulenanbindungselements gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das an einer Karossiere angebracht ist, und
- 3 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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1 zeigt schematisch ein Lenksäulenanbindungselement 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Lenksäulenanbindungselement 1 umfasst ein Halteelement 3. Das Halteelement 3 wiederum umfasst zwei erste Befestigungselemente 7, ein zweites Befestigungselement 8 sowie ein drittes Befestigungselement 9. Über die Befestigungselemente 7, 8, 9 ist das Halteelement 3 und damit das Lenksäulenanbindungselement 1 an einer Karossiere 6 eines Fahrzeugs befestigbar. In 1 ist die Karosserie 6 hauptsächlich durch eine Trennwand 5 dargestellt, wobei die Trennwand 5 einen Motor- oder Kofferraum 15 von einem Fahrgastraum 16 trennt. Durch die Trennwand 5 sind eine Vielzahl von Durchbrüchen vorhanden, durch die unterschiedliche Leitungen oder Steuerkomponenten verlaufen. Insbesondere weist die Trennwand 5 einen Durchtrittspunkt 11 von einer Lenksäule 4 auf. Das Lenksäulenanbindungselement 1 dient dabei zum Halten der Lenksäule 4 in dem Bereich der Lenksäule 4 zwischen dem Durchtrittspunkt 11 und einem Anbindungspunkt 10 für ein Lenkrad 17 (vgl. 3) des Fahrzeugs, das die Karosserie 6 aufweist.
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Das Halteelement 3 ist über die ersten Befestigungselemente 7, das zweite Befestigungselement 8 und das dritte Befestigungselement 9 mit der Trennwand 5 verbunden. Dazu sind die ersten Befestigungselemente 7, das zweite Befestigungselement 8 und das dritte Befestigungselement 9 mit der Trennwand 5 stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder reibschlüssig verbunden. Besonders vorteilhaft erfolgt ein Verschweißen oder Verschrauben. Gleichzeitig ist ein Lagerelement 18 der Lenksäule 4 mit dem Halteelement 3 verschraubt. Das Lagerelement 18 dient zum Lagern der Lenksäule 4, insbesondere desjenigen Abschnitts der Lenksäule 4, der sich zwischen dem Durchtrittspunkt 11 und dem Anbindungspunkt 10 für das Lenkrad 17 befindet. Das Lagerelement 18 kann außerdem ein Gelenk aufweisen, an dem die Lenksäule knickbar ist, um eine Höheneinstellung des Lenkrads 17 zu ermöglichen.
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Das Halteelement 3 ist besonders vorteilhaft ein Gussteil, insbesondere ein Druckgussteil. Alternativ kann das Halteelement 3 auch als Schweißkonstruktion, insbesondere als Biege-Schweiß-Konstruktion ausgestaltet sein. Ebenso ist besonders vorteilhaft vorgesehen, dass das Halteelement 3 aus Aluminium und/oder Magnesium gefertigt ist. Auf diese Weise ergibt sich ein steifes Lenksäulenanbindungselement 1, das gleichzeitig ein geringes Gewicht aufweist. Um die Steifigkeit weiter zu erhöhen, ist außerdem vorteilhafterweise vorgesehen, dass das Halteelement 3 ein Topfelement 14 aufweist. Das Topfelement 14 ist mit der Topfform vertikal orientiert, während eine Öffnung der Topfform nach oben weist. Durch die Topfform ist die Stabilität und Steifigkeit des Halteelements 3 vergrößert. Gleichzeitig kann die Topfform des Topfelements 14 als Aufnahme weiterer Komponenten dienen. Besonders vorteilhaft ist innerhalb des Topfelements 14 ein HUD-Modul anordenbar. Unter HUD-Modul ist, wie zuvor bereits beschrieben, ein Modul eines Head-Up-Displays zu verstehen. Das HUD-Modul ermöglicht somit eine virtuelle Projektion von Informationen in den Raum vor dem Fahrzeug, wobei die virtuelle Projektion dadurch erreicht wird, dass ein Bild in die Frontscheibe des Fahrzeugs eingespiegelt wird. Somit kann das HUD-Modul einfach und aufwandsarm in die Karosserie des Fahrzeugs 6 eingebracht werden. Dies vereinfacht die Montage des gesamten Fahrzeugs.
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2 zeigt schematisch die Anbindung des Lenksäulenanbindungselements 1 an die Trennwand 5. Wie zuvor bereits beschrieben, sind dazu die zwei ersten Befestigungselemente 7, das zweite Befestigungselement 8 und das dritte Befestigungselement 9 vorhanden. Die beiden ersten Befestigungselemente 7 sind an einem Windlauf der Karosserie 6 befestigt. Unter Windlauf ist dabei die vertikal obere Stirnfläche der Trennwand 5 zu verstehen. Somit sind die ersten Befestigungselemente 7 vertikal von oben auf der Trennwand 5 befestigt. Das zweite Befestigungselement 8 und dritte Befestigungselement 9 sind beide an der Trennwand 5 befestigt. Bei dem dritten Befestigungselement 9 ist bevorzugt vorgesehen, dass dieses an einem äußeren Randbereich der Trennwand 5 angeordnet ist. Der äußere Randbereich der Trennwand 5 kann insbesondere auch eine A-Säule der Karosserie 6 sein. Auf diese Weise ist eine sichere und zuverlässige Anbindung des Lenksäulenanbindungselements 1 an der Karosserie 6 vorhanden, wodurch die Lenksäule 4 sicher und zuverlässig gehalten ist. Um außerdem eine hohe Steifigkeit der Anbindung zu erreichen, sind die ersten Befestigungselemente 7, das zweite Befestigungselement 8 und das dritte Befestigungselement 9 in unterschiedlichen Höhen gegenüber dem Bodenelement 12 angeordnet.
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Das zweite Befestigungselement 8 weist einen zweiten Abstand 200 zu dem Bodenelement 12 auf. Dies ist ein geringster Abstand bezüglich aller Befestigungselemente 7, 8, 9 gegenüber dem Bodenelement 12. So weist das dritte Befestigungselement 9 einen dritten Abstand 300 zu dem Bodenelement 12 auf, der größer als der zweite Abstand 200 ist. Die ersten Befestigungselemente 7 weisen jeweils einen ersten Abstand 100 zu dem Bodenelement 12 auf, der jeweils größer als der zweite Abstand 200 und der dritte Abstand 300 ist. Sind mehrere erste Befestigungselemente 7 vorhanden, so können diese gleich große oder unterschiedlich große erste Abstände 100 aufweisen, wobei für alle ersten Abstände 100 gilt, dass diese größer als alle zweiten Abstände 200 und alle dritten Abstände 300 sind.
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Durch die unterschiedlichen Höhen der Befestigungselemente 7, 8, 9 ist erreicht, dass ein sicheres und zuverlässiges Anbinden des Halteelements 3 an der Trennwand 5 vorhanden ist. Somit ist eine hohe Steifigkeit des Lenksäulenanbindungselements 1 gegeben. Das zweite Befestigungselement 8 weist gegenüber dem dritten Befestigungselement 9 und den ersten Befestigungselementen 7 einen minimalen Abstand gegenüber dem Bodenelement 12 auf. Durch diesen minimalen Abstand hat sich überraschend gezeigt, dass das zweite Befestigungselement 8 dieselben Funktionen übernehmen kann, wie eine vertikale Abstützung bis direkt zu dem Bodenelement 12. Dabei benötigt das zweite Befestigungselement 8 allerdings lediglich eine Befestigung mit der Trennwand 5. Somit kann der zuvor beschriebene schwebende Eindruck erreicht werden. Insbesondere ist somit auch eine Mittelkonsole vollständig verzichtbar.
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3 zeigt schließlich ein Fahrzeug 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 2 umfasst die zuvor gezeigte Karosserie 6 sowie die zuvor beschriebene Lenksäulenanbindung in Form des Lenksäulenanbindungselements 1. Somit ist ein Montageaufwand der Karosserie 6 des Fahrzeugs 2 reduziert, da das Lenksäulenanbindungselement einfach und kostengünstig anbringbar ist. Gleichzeitig ist der Bauraum innerhalb des Fahrzeugs 2, insbesondere innerhalb des Fahrgastraums 16, optimal genutzt. Durch eine schwebende Anbindung der Lenksäule 4 ist außerdem ein optisch hochwertiger Eindruck erreicht, da durch die schwebende Lenksäulenanbindung auch ein schwebendes Instrumentenbrett realisiert werden kann. Dies ermöglicht insbesondere die Verbindung von Fußräumen von Fahrerseite und Beifahrerseite des Fahrzeugs 2.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenksäulenanbindungselement
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Halteelement
- 4
- Lenksäule
- 5
- Trennwand
- 6
- Karosserie
- 7
- erstes Befestigungselement
- 8
- zweites Befestigungselement
- 9
- drittes Befestigungselement
- 10
- Anbindungspunkt für das Lenkrad
- 11
- Durchtrittspunkt durch die Trennwand
- 12
- Bodenelement
- 13
- Tunnel
- 14
- Topfelement
- 15
- Motor- oder Kofferraum
- 16
- Fahrgastraum
- 17
- Lenkrad
- 18
- Lagerelement
