DE102016223494A1 - System für Kraftfahrzeuge zur Fahrunterstützung - Google Patents

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Joachim Schiehlen
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System für Kraftfahrzeuge zur Fahrunterstützung, insbesondere zur Unterstützung beim manuellen und automatisierten Fahren, mit einer ersten Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, Gefährdungsbereiche zu erkennen, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einer zweiten Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, eine Verkehrssituation zu erkennen, bei der bei einer Einfahrt in einen Gefährdungsbereich keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, und einer Steuereinheit, die eingerichtet ist, bei erkanntem Gefährdungsbereich, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, einen Warnhinweis an den Fahrer und/oder einen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen. Ein derartiges System kann insbesondere Bestandteil eines Längsführungssystems zur zumindest teilautomatisierten Längsführung sein.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System für Kraftfahrzeuge zur Fahrunterstützung, insbesondere zur Unterstützung beim manuellen und automatisierten Fahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derzeit sind bereits eine Vielzahl von Systemen zur Fahrunterstützung bekannt, die den Fahrer Warnen oder sogar in die Fahrzeugführung eingreifen.
  • Bekannte Warnsysteme sind z. B. Auffahrtswarner oder Spurverlassenswarner, die den Fahrer bei drohender Gefahr warnen. Ein Spurverlassenswarnungssystem ist beispielsweise aus der DE 10 2012 221 650 A1 bekannt.
  • Bekannte Systeme zur Fahrunterstützung, die in die Fahrzeugführung eingreifen, sind zum Beispiel Notbremsassistenten, die bei erkannter Gefahr vorbeugend eine Notbremsung einleiten. Ein Notbremsassistent zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung ist beispielsweise aus der DE 10 2010 006 214 A1 bekannt. Diese genannten Warnsysteme und Eingriffssysteme kommen vorrangig dann zum Einsatz, wenn die Fahrzeugführung (zumindest) vorrangig durch den Fahrer vorgenommen wird.
  • Ebenso sind bereits verschiedene Systeme bekannt, bei denen die Fahraufgabe zumindest teilweise vom Fahrer an das Fahrzeug übergeben wird. Die einfachste Form solcher Fahrzeugsysteme zum automatisierten Fahren sind sog. Fahrerassistenzsysteme mit Längs- oder Querführung. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad, insbesondere ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes oder fahrerloses Fahren. Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung, wobei der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Beim fahrerlosen Fahren kann das System während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
  • Aufgabe der Erfindung ist nun, ein die Verkehrssituation berücksichtigendes verbessertes System für Kraftfahrzeuge zur Fahrunterstützung, insbesondere zur Unterstützung beim manuellen und automatisierten Fahren bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass in Serie befindliche Fahrerassistenzsysteme, die eine Erhöhung der Sicherheit verfolgen, prinzipiell auf einer Logik basieren, die in der Verarbeitungskette die Situationserkennung auf Basis von durch Schilder oder Karteninformationen dargestellten Ge- und Verboten umsetzen. Eine Anreicherung um situationsabhängige Umgebungsfaktoren spielt dabei aufgrund der höheren Anforderungen an die Erfassungssensoren eine untergeordnete Rolle.
  • Somit erfolgt eine Warnung meist nur auf a-priori explizit bekannte Gefährdungssituationen oder Verstöße (z. B. Überfahren einer roten Ampel oder eines Zebrastreifens, den aktuell ein Verkehrsteilnehmer überqueren möchte). Ein Fahrer wird durch sein Assistenzsystem nicht vorsorglich auf potentiell gefährliche Situationen hingewiesen, in die er sich begibt und die augenblicklich ungefährlich erscheinen. Die Gefährdung kann dabei für ihn gelten bzw. kann durch sein Handeln unter Umständen andere Verkehrsteilnehmer beeinträchtigen.
  • Auch bekannte Längsregelsysteme, z. B. sog. abstandsgeregelte Geschwindigkeitsregelsysteme, vernachlässigen entsprechende Regelungen. So können Verkehrssituationen eintreten, bei denen das Fahrzeug erlaubterweise in einem Kreuzungsbereich einfährt, dort aber aufgrund der Verkehrssituation zum Stillstand kommt. Während der Verweildauer kann der Fall eintreten, dass ein nun vorfahrtsberechtigter Verkehrsteilnehmer bei der Weiterfahrt behindert wird, da sein Fahrweg aufgrund des im Kreuzungsbereich stehenden Fahrzeugs behindert wird.
  • Um derartige Situationen zu vermeiden wird erfindungsgemäß ein System für Kraftfahrzeuge zur Fahrunterstützung, insbesondere zur Unterstützung beim manuellen oder automatisierten Fahren mit einer ersten Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, Gefährdungsbereiche zu erkennen, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einer zweiten Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, eine Verkehrssituation zu erkennen, bei der bei einer Einfahrt in einen Gefährdungsbereich keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, und einer Steuereinheit vorgeschlagen, die eingerichtet ist, bei erkanntem Gefährdungsbereich, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (aktuell) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, einen Warnhinweis an den Fahrer und/oder einen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen.
  • Die erste und zweite Erkennungseinheit können in einer Einheit zusammengefasst oder getrennt voneinander ausgeführt sein. Im Sinne von Gefährdungsbereiche, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, sind insbesondere solche Gefährdungsbereich zu verstehen, bei denen andere Verkehrsteilnehmer (zukünftig) vorfahrtsberechtig sein könnten. Wesentlich ist dabei, dass nicht ausschließlich Bereiche darunter fallen, bei denen aktuell vorhandene Verkehrsteilnehmer vorfahrtsberechtig sind (z. B. wartende Fußgänger an Zebrastreifen), sondern insbesondere derartige Bereiche, bei denen aktuell keine Notwendigkeit zur Vorfahrtsgewährung besteht (weil z. B. kein Fußgänger am Zebrastreifen steht, oder weil ein die Kreuzung querender Verkehrs aktuell aufgrund der Ampelschaltung die Kreuzung nicht queren darf), aber zukünftig sich eine Verkehrssituation einstellen könnte, bei der andere Verkehrsteilnehmer vorfahrtsberechtigt sind. Somit ist vorteilhafterweise die erste Erkennungseinheit eingerichtet, als Gefährdungsbereich solche Bereiche zu erkennen, bei denen andere Verkehrsteilnehmer vorfahrtsberechtigt sein könnten, und die Steuereinheit eingerichtet, bei erkanntem Gefährdungsbereich, bei dem andere Verkehrsteilnehmer (zukünftig) vorfahrtsberechtig sein könnten, und erkannter Verkehrssituation, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, einen Warnhinweis an den Fahrer und/oder einen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen.
  • Relevante Gefährdungsbereiche können durch Verkehrszeichen angekündigte Bereiche (Bahnübergang, Kreuzungen, Zebrastreifen) oder situativ bzw. durch Gesetz zu beachtende Bereiche sein (z. B. querender Radweg).
  • Vorteilhafterweise sind die zu erkennenden Gefährdungsbereiche, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, insbesondere die zu erkennenden Gefährdungsbereiche, bei denen andere Verkehrsteilnehmer (zukünftig) vorfahrtsberechtigt sein könnten, Kreuzungen oder Teilbereiche von Kreuzungen und/oder Gleisüberquerungen und/oder Zebrastreifen. Bei erkannten Kreuzungsbereichen kann entweder der gesamte Kreuzungsbereich oder ein abhängig von der eigenen (gewünschten) Fahrtrajektorie (z. B. unter Berücksichtigung von Zielführungsdaten ermittelbar) und/oder eines möglichen oder vermuteten Fahrtrajektorienverlaufs eines anderen Verkehrsteilnehmers ermittelbarer Teilbereich des Kreuzungsbereichs der Gefährdungsbereich sein. So ist es z. B. unter Umständen sinnvoll, trotz verhinderter Weiterfahrt in einen Kreuzungsbereich einzufahren, wenn z. B. für den (später) querenden Verkehr eine ausreichende Lücke freigehalten werden kann.
  • Zum Erkennen relevanter Gefährdungsbereiche und zum Erkennen von Verkehrssituationen, bei denen bei einer Einfahrt in den Gefährdungsbereich aktuell keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, wird vorteilhafterweise auf vorhandene Daten zugegriffen, aus denen eine relevante Information ableitbar ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass hierzu die erste und/oder zweite Erkennungseinheit auf Daten einer Navigationseinheit und/oder einer Umfelderfassungseinheit, insbesondere auf Daten von Kamerasystemen, Radarsystemen und/oder Lidarsystemen zugreifen. Ebenso können Daten sog. Car-to-X-Systeme berücksichtigt werden, die außerhalb des Fahrzeugs ermittelt und an das Fahrzeug übermittelt werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuereinheit eingerichtet, bei entsprechend oben genannter Situationserkennung den Warnhinweis und/oder den Eingriff in die Fahrzeugführung vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich zu veranlassen. Insbesondere sollte bei Veranlassung eines Warnhinweises (wenn z. B. der Fahrer selbst fährt oder automatisch veranlasste Eingriffe in die Fahrzeugführung nicht erlaubt oder möglich sind) der Warnhinweis zu einem Zeitpunkt veranlasst werden, dass der Fahrer rechtzeitig noch Maßnahmen ergreifen kann, um ein Einfahren in den Gefährdungsbereich zu verhindern. Die veranlassten Warnhinweise können derart ausgestaltet sein, dass sie vom Fahrer optisch, akustisch oder haptisch wahrnehmbar sind und ggf. einen eindeutigen Hinweis liefern, das ein Anhalten des Fahrzeugs vor einem Einfahren in den ermittelten Gefährdungsbereich notwendig und/oder sinnvoll erscheint.
  • So kann z. B. eine Kombination aus akustischer und optischer Hinweisausgabe derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer durch Ausgabe eines Warntons in Verbindung mit einer geeigneten optischen Informationsdarstellung (z. B. im Head-up Display) sofort erkennt, was zu tun ist bzw. an welcher Position er sein Fahrzeug zum Stillstand bringen soll. Im Sinne einer haptischen Informationsausgabe kann ein leichtes Anbremsen oder eine Ansteuerung vorhandener Aktuatorik im Fahrzeugsitz oder Lenkrad veranlasst werden.
  • Soll bei einsprechend erkannter Verkehrssituation ein automatischer Eingriff in die Fahrzeugführung erfolgen, sollte die Steuereinheit vorteilhafterweise eingerichtet sein, einen derartigen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug nicht in den Gefährdungsbereich einfährt oder nicht im Gefährdungsbereich zum Stillstand kommt. Dies kann bspw. durch einen Eingriff in die Längs- und/oder Querführung erfolgen. In einfachster Ausgestaltung sollte ein derartiger Eingriff in die Längsführung erfolgen, dass das Fahrzeug an einer definierten Position, die vor dem Gefährdungsbereich liegt (z. B. an einer Haltelinie), zum Stillstand kommt.
  • Im Zuge der fortschreitenden Entwicklung von Fahrzeugführungssystemen zum automatisierten, also zur zumindest teilweise fahrerunabhängigen Fahrzeugführung, ist ein Einsatz des erfindungsgemäßen Systems insbesondere in Verbindung mit solchen Fahrzeugführungssystemen besonders relevant. So kann erfindungsgemäß ein Fahrzeugführungssystem zum automatisierten Fahren ein oben beschriebenes System umfassen bzw. damit verbunden sein, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, bei aktiver Längsführung und bei erkanntem Gefährdungsbereich, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (aktuell) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, einen derartigen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug nicht im Gefährdungsbereich zum Stillstand kommt. Insbesondere kann der Eingriff derart ausgestaltet sein, dass das Fahrzeug automatisch vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich in den Stillstand abgebremst wird. Alternativ oder zusätzlich kann ein entsprechendes Fahrzeugführungssystem zum automatisierten Fahren ein oben beschriebenes System umfassen bzw. damit verbunden sein, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, bei aktiver Längsführung und bei erkanntem Gefährdungsbereich, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich bzw. keine Ausfahrt aus dem Gefährdungsbereich in eine bekannte oder vermutete gewünschte Fahrtrichtung besteht, einen derartigen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug nach Freigabe des Gefährdungsbereich wieder anfährt. Die gewünschte Fahrtrichtung kann dabei unter Berücksichtigung von Zielführungsdaten oder aus historischen Zielführungsdaten oder Fahrstreckendaten ermittelt werden.
  • Derartige Ausgestaltungen können bereits bei heute erhältlichen Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandsfunktion, aber auch bei zukünftig vollautomatisierten Fahrfunktionen zu einer deutlichen Komfort- und Akzeptanzsteigerung derartiger Fahrzeugführungssysteme führen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das System um eine Anbindung an ein Innenraumüberwachungssystem erweitert werden. So kann zum Beispiel durch Auswertung der Daten eines Innenraumkamera-Überwachungssystems überprüft werden, ob der Fahrer den Gefährdungsbereich als solchen wahrgenommen hat und sich der aktuellen Verkehrssituation und den Folgen bei einer Weiterfahrt bewusst ist. Ist dies der Fall, kann z. B. nur eine „leichte“ Warnung veranlasst, oder diese sogar völlig unterbunden werden.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt
    • 1 eine hinsichtlich der Erfindung relevante Verkehrssituation, bei der ein Einsatz des erfindungsgemäßen Systems von Vorteil ist,
    • 2 ein erfindungsgemäßes System für ein Kraftfahrzeug zur Fahrunterstützung durch Veranlassen einer Warnung, und
    • 3 ein erfindungsgemäßes System für ein Kraftfahrzeug zur Fahrunterstützung durch Veranlassen eines Eingriffs in die Fahrzeugführung während einer aktiven automatisierten Längsführung.
  • Die 1 zeigt eine Verkehrssituation, bei der sich das eigene Fahrzeug EGO entlang einer Straße S1 bewegt, in die von rechts eine weitere Straße S2 einmündet. Aktuell ist das eigene Fahrzeug EGO aufgrund der Ampelschaltung der Ampel A1 vorfahrtsberechtigt, so dass dieses über den Kreuzungsbereich hinwegfahren darf. Vor und rechts des eigenen Fahrzeugs EGO befinden sich weitere Fahrzeuge F1 und F2, sowie F4 und F5, welche sich derzeit im Stillstand befinden. Ein möglicherweise von rechts kommendes Fahrzeug F3 ist aktuell aufgrund der Ampelschaltung der Ampel 2 nicht vorfahrtsberechtigt und muss deshalb warten.
  • Zunächst könnte das eigene Fahrzeug EGO noch weiterfahren, allerdings müsste dann das Fahrzeug aufgrund des vorausliegenden Staus innerhalb des Kreuzungsbereichs GB zum Stillstand abgebremst werden, da eine Weiterfahrt bzw. eine Ausfahrt aus dem Kreuzungsbereich GB nicht möglich ist. Bei längerer Stillstandsphase im Kreuzungsbereich GB könnte weiter der Fall eintreten, dass aufgrund einer Änderung der Ampelschaltung der beiden Ampeln A1 und A2 der von der rechten Straße S2 einmündende Verkehr F3 vorfahrtsberechtigt wird. Durch den blockierten Kreuzungsbereich GB wäre dann jedoch ein Einbiegen des querenden Verkehrs in die erste Straße S1 nicht möglich. Ist das eigene Fahrzeug EGO mit einem System, das in 2 oder 3 dargestellt ist und anschließend näher erläutert wird, ausgestattet, wird der Fahrer des eigenen Fahrzeugs EGO zumindest darauf hingewiesen, dass eine Einfahrt in den Kreuzungsbereich GB nicht sinnvoll ist und dass das Fahrzeug EGO vor dem Kreuzungsbereich zum Stillstand abgebremst werden soll.
  • Die 2 zeigt nun ein System für ein Kraftfahrzeug zur Fahrunterstützung, das zumindest folgende Bestandteile aufweist:
    • - Eine erste Erkennungseinheit E1, die eingerichtet ist, Gefährdungsbereiche GB zu erkennen, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind. Diese erste Erkennungseinheit E1 wertet zum Erkennen von Gefährdungsbereichen zumindest die Daten eines Navigationssystems NAVI und sog. Backend-Daten BE aus, welche von einem Car-to-X-System bereitgestellt werden.
    • - Eine zweite Erkennungseinheit E2, die eingerichtet ist, eine Verkehrssituation Stau zu erkennen, bei der bei einer Einfahrt in einen Gefährdungsbereich GB keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich GB besteht. Diese zweite Erkennungseinheit E2 wertet zum Erkennen von derartigen Verkehrssituationen bereitgestellte Informationen über identifizierte Gefährdungsbereiche GB der ersten Erkennungseinheit E1 und die Daten eines als Umfelderfassungssystems ausgebildeten Kamerasystems S, eines Radarsystems R und sog. Backend-Daten BE aus.
    • - Eine Steuereinheit SE, die eingerichtet ist, bei erkanntem Gefährdungsbereich GB, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation Stau, bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich GB keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, einen Warnhinweis i für den Fahrer zu veranlassen. Der Warnhinweis wird zu einem so frühen Zeitpunkt veranlasst, so dass der Fahrer noch Zeit hat, Maßnahmen zu ergreifen, um ein Einfahren in den Gefährdungsbereich zu verhindern.
    • - Eine Ausgabeeinheit H, die bei Empfang eines Signals i von der Steuereinheit SE eine akustische und optische Warnung ausgibt. Als optische Warnung wird ein Warnton erzeugt und über die vorhandenen Lautsprecher LS im Fahrzeug ausgegeben. Als optische Warnung wird in einem geeigneten Anzeigeinstrument, beispielweise im Kombiinstrument oder im Head-up-Display HUD des Fahrzeugs eine Anzeige generiert, die dem Fahrer anzeigt, dass er sein Fahrzeug an der Haltelinie (vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich) anhalten soll.
  • Durch die Ausgabe der Hinweise soll verhindert werden, dass der Fahrer in den Gefahrenbereich einfährt und somit den Verkehrsfluss bzw. das „Vorfahrtsrecht“ eines weiteren Verkehrsteilnehmers behindert.
  • Das in der 3 dargestellte System zeigt grundsätzlich einen identischen Aufbau der ersten Erkennungseinheit E1, der zweiten Erkennungseinheit E2 und der Steuereinheit SE. Im Unterschied zu dem System in 2 ist die Steuereinheit SE eingerichtet, bei erkanntem Gefährdungsbereich GB, der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, erkannter Verkehrssituation „Stau“, bei der bei einer Einfahrt in einem Gefährdungsbereich GB keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich besteht, und erkannter aktiver Geschwindigkeitsregelung ACC=ja einen Eingriff in die Fahrzeugführung zu veranlassen. Hierzu ermittelt die Steuereinheit SE einen Beschleunigungswert a, auf Basis dessen eine entsprechende Ansteuerung der Bremseinheit Bremse und der Antriebseinheit Antrieb erfolgt. Der Beschleunigungswert a wird derart ermittelt bzw. vorgegeben, dass das Fahrzeug automatisch derart abgebremst wird, dass es vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich an einer definierten Position (z. B. an der Haltelinie) zum Stillstand kommt. Sollte sich die Situation in dem Maße auflösen, dass der Gefährdungsbereich GB wieder freigegeben wird, kann auch eine Sollbeschleunigung a für den Antrieb vorgegeben werden, die zu einer Anfahrt des Fahrzeugs führt.
  • Durch die hier dargestellte Erfindung kann die Kundenzufriedenheit derartiger Warn- und/oder Eingriffssysteme deutlich gesteigert werden. Zudem kann diese Funktion als Grundlage für nachhaltige vollautomatisierte Fahrfunktionen dienen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012221650 A1 [0003]
    • DE 102010006214 A1 [0004]

Claims (10)

  1. System für Kraftfahrzeuge (EGO) zur Fahrunterstützung, insbesondere zur Unterstützung beim manuellen und automatisierten Fahren, mit - einer ersten Erkennungseinheit (E1), die eingerichtet ist, Gefährdungsbereiche (GB) zu erkennen, die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, - einer zweiten Erkennungseinheit (E2), die eingerichtet ist, eine Verkehrssituation (Stau) zu erkennen, bei der bei einer Einfahrt in einen Gefährdungsbereich (GB) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich (GB) besteht, und - einer Steuereinheit (SE), die eingerichtet ist, bei erkanntem Gefährdungsbereich (GB), der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation (Stau), bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (GB) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich (GB) besteht, einen Warnhinweis (i) an den Fahrer und/oder einen Eingriff (a) in die Fahrzeugführung zu veranlassen.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Erkennungseinheit (E1) eingerichtet ist, als Gefährdungsbereiche (GB) solche Bereiche zu erkennen, bei denen andere Verkehrsteilnehmer (F3) vorfahrtsberechtigt sein könnten, und die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, bei erkanntem Gefährdungsbereich (GB), bei dem andere Verkehrsteilnehmer (F3) vorfahrtsberechtig sein könnten, und erkannter Verkehrssituation (Stau), bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (GB) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich (GB) besteht, einen Warnhinweis (i) an den Fahrer und/oder einen Eingriff (a) in die Fahrzeugführung zu veranlassen.
  3. System nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Gefährdungsbereiche (GB), die dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, insbesondere Gefährdungsbereiche (GB), bei denen andere Verkehrsteilnehmer (F3) vorfahrtsberechtigt sein könnten, Kreuzungen und/oder Gleisüberquerungen und/oder Zebrastreifen sind.
  4. System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Erkennungseinheit (E1, E2) auf Daten einer Navigationseinheit (NAVI) und/oder einer Umfelderfassungseinheit, insbesondere auf Daten von Kamerasystemen (K), Radarsystemen (R) und/oder Lidarsystemen, und/oder Daten eines Car-to-X-Kommunikationssystems (BE) zugreifen.
  5. System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, den Warnhinweis (i) und/oder den Eingriff (a) in die Fahrzeugführung vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich (GB) zu veranlassen.
  6. System nach Anspruch einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, den Warnhinweis (i) zu einem Zeitpunkt zu veranlassen, dass der Fahrer Maßnahmen ergreifen kann, um ein Einfahren in den Gefährdungsbereich (GB) zu verhindern.
  7. System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Warnhinweis (i) eine für den Fahrer optisch, akustisch oder haptisch wahrnehmbare Ausgabe (LS, HUD) veranlasst wird.
  8. System nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, einen derartigen Eingriff (a) in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug (EGO) nicht in den Gefährdungsbereich (GB) einfährt oder nicht im Gefährdungsbereich (GB) zum Stillstand kommt.
  9. Fahrzeugführungssystem für Kraftfahrzeuge zum manuellen oder automatisierten Fahren, das ein System nach einem der vorangegangenen Ansprüche umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, bei aktiver Längsführung (ACC) und bei erkanntem Gefährdungsbereich (GB), der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation (Stau), bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (GB) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich (GB) besteht, einen derartigen Eingriff (a) in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug nicht im Gefährdungsbereich zum Stillstand kommt, insbesondere derart, dass das Fahrzeug vor Einfahrt in den Gefährdungsbereich (GB, SL) in den Stillstand abgebremst wird.
  10. Fahrzeugführungssystem für Kraftfahrzeuge zum manuellen oder automatisierten Fahren, das ein System nach einem der Ansprüche 1-8 umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, bei aktiver Längsführung (ACC) und bei erkanntem Gefährdungsbereich (GB), der dauerhaft oder situativ nicht zum Aufenthalt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und erkannter Verkehrssituation (Stau), bei der bei einer Einfahrt in den erkannten Gefährdungsbereich (GB) keine Ausfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich (GB), insbesondere keine Ausfahrtfahrtmöglichkeit aus dem Gefährdungsbereich in eine bekannte oder vermutete gewünschte Fahrtrichtung besteht, einen derartigen Eingriff (a) in die Fahrzeugführung zu veranlassen, dass das Fahrzeug nach Freigabe des Gefährdungsbereich wieder anfährt.
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