DE102016222961A1

DE102016222961A1 - Verfahren zur Warmumformung von Stahlbauteilen und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016222961A1
Application number: DE102016222961.3A
Authority: DE
Inventors: Tobias Opitz; Tobias Vibrans
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2016-11-22
Publication date: 2018-05-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warmumformung von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl, sowie ein Fahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen.Es wird ein Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl, zur Verfügung gestellt. Dieses umfasst die Schritte Bereitstellung eines Stahlbauteils, insbesondere einer Platine oder eines Halbzeugs aus Stahl, Erwärmen des Stahlbauteils auf eine Temperatur T unterhalb von 550°C, sowie Warmumformen (22) des Stahlbauteils. Die Erwärmung sowie das Warmumformen (22) erfolgen innerhalb einer Zeitdauer t von weniger als 30 Sekunden und insbesondere weniger als 25 Sekunden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warmumformung von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl, sowie ein Fahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen.
In der Automobilindustrie erfolgt die Herstellung einer Vielzahl von Bauteilen, insbesondere von Karosseriebauteilen, mittels Kalt- oder Warmumformung. Diese Prozesse sind energetisch aufwändig und weisen darüber hinaus spezifische Vor- und Nachteile auf. Bei der Kaltumformung werden sehr große Kräfte benötigt, da das kalte Material der Verformung einen höheren Formänderungswiderstand entgegensetzt. Weiterhin treten in kaltumgeformten Bauteilen hohe Rückfederungsneigungen auf. Für die Warmumformung werden hohe Temperaturen benötigt, was einen großen Energiebedarf mit sich bringt. Die Maßhaltigkeit der umgeformten Bauteile ist im Vergleich zu kaltumgeformten Bauteilen verringert. Weiterhin tritt durch die in der Warmumformung genutzten hohen Temperaturen eine Verzunderung auf. Diese macht in der Regel eine Nachbehandlung der Oberfläche notwendig, bevor die entsprechenden Bauteile weiterverarbeitet werden.
Die EP 224 28 63 B1 beschreibt einen konventionellen Warmumformungsprozess, bei dem eine Platine über 4-12 Minuten bei einer Temperatur zwischen 880°C und 930°C erwärmt wird. Bei größeren Stahldicken erfolgt die Erwärmung bei etwas höheren Temperaturen zwischen 900°C und 940°C. Bei diesen Temperaturen, die oberhalb Ac1 und Ac3 liegen, erfolgt eine weitgehende Gefügeumwandlung hin zu Austenit. Es wird eine Warmumformung mit einer anschließenden raschen Abkühlung hin zu 400°C durchgeführt. Die Abkühlgeschwindigkeit beträgt 30°C/s.
Weiterhin sind Verfahren bekannt, um die beschriebenen Nachteile teilweise zu verhindern. Die DE 10 2011 108 162 B4 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung eines Bauteils mittels eines Halbwarmumformungsprozesses, bei dem das Bauteil auf eine Temperatur unterhalb der Ac1-Umwandlungstemperatur erwärmt wird und anschließend umgeformt wird. Das Vorprodukt kann zuvor mit einem Überzug versehen werden, der beispielsweise ein metallischer Überzug mit einem Anteil an Zink, Magnesium, Aluminium und/oder Silizium sein kann.
In der DE 10 2012 014 258 A1 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Bauteils aus Stahl beschrieben, bei dem eine aus einem Band oder Blech zugeschnittene Platine auf eine Temperatur zwischen der Raumtemperatur und der Ac1-Umwandlungstemperatur aufgeheizt und in diesem Temperaturbereich umgeformt wird. Insbesondere erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur zwischen 200°C und 700°C. Auch hier kann die Platine einen Überzug mit einem Anteil an Zink, Magnesium, Aluminium und/oder Silizium aufweisen.
Die beschriebenen Verfahren benötigen einen hohen energetischen Aufwand bzw. sind wenig effizient und kostenintensiv.
Demnach ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mit dem auf einfache, effiziente und kostengünstige Weise eine Warmumformung von Stahlbauteilen möglich ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren zur Warmumformung von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl, gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen 2-9 angegeben. Weiterhin wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, zur Verfügung gestellt.
Ein erster Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Warmumformung von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl. Dieses umfasst die Schritte Bereitstellung eines Stahlbauteils und insbesondere einer Platine oder eines Halbzeugs aus Stahl, Erwärmen des Stahlbauteils auf eine Temperatur unterhalb von 550°C, sowie Warmumformen des Stahlbauteils. Die Erwärmung sowie das Warmumformen erfolgen dabei innerhalb einer Zeitdauer von weniger als 30 Sekunden und insbesondere weniger als 25 Sekunden.
Das Stahlbauteil bzw. der zur Herstellung eingesetzte Rohling ist vorzugsweise ein Blech mit einer Dicke von 0,7 bis 3 Millimeter, welches im Karosseriebau eingesetzt wird.
Die Erwärmung erfolgt typischerweise in einer Erwärmungseinrichtung. Vor Beginn der Erwärmung wird das Bauteil beispielsweise auf einem Einlaufband positioniert, mittels welchem es zur bzw. durch die Erwärmungseinrichtung transportiert wird.
Die Erwärmung sowie das Warmumformen erfolgen insbesondere innerhalb einer Zeitdauer von weniger als 20 Sekunden. In einer alternativen Ausführungsform können diese Verfahrensschritte innerhalb von 15-60 Sekunden erfolgen. Die genannte Dauer, nach deren Ende die Umformung vollständig abgeschlossen ist, kann dabei auch den Transport des Bauteils von der Erwärmungsvorrichtung in das Umformwerkzeug umfassen. Mit anderen Worten beginnt die genannte Zeitdauer mit Beginn der Wärmezuführung und endet mit der vollständigen Umformung in der Werkzeugposition im unteren Totpunkt. Das heißt, eine Haltezeit ist nicht inbegriffen.
Im Anschluss an die Warmumformung kann eine Haltezeit vorgesehen werden, in welcher ein zumindest teilweises Abkühlen des Stahlbauteils erfolgen kann. Vorzugsweise beträgt die Werkzeughaltezeit weniger als 15 Sekunden.
Die Temperatur des Bauteils bei seiner Entnahme aus dem Werkzeug ist typischerweise geringer als 200°C. Die Haltezeit im Werkzeug dient insbesondere der Abkühlung. Alternativ kann das Bauteil in einem beheizten Werkzeug erwärmt und/oder in einem Werkzeug auf einer definierten Temperatur gehalten werden.
Mit anderen Worten erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur unterhalb von Ac1, also unterhalb der Temperatur, bei der die Austenitbildung beginnt.
Auf diese Weise ist ein Verfahren möglich, welches energetisch sowie hinsichtlich der Prozessdauer sehr effizient ist und zu einer Verringerung der Rückfederung sowie der benötigten Presskraft führt, die von Temperatur und Material des umzuformenden Werkstoffes abhängt.
Im Vergleich zur herkömmlichen Warmumformung sind einerseits Energieeinsparungen durch die niedrigere Temperatur und andererseits Platzersparnisse durch die verringerte Ofengröße möglich. Im Vergleich zur Kaltumformung kann ein einfacheres Fließen des Materials erfolgen. Die Maßhaltigkeit der Bauteile erhöht sich. Weiterhin wird die verformungsinduzierte Martensitbildung aus Restaustenit, der sogenannte TRIP-Effekt, verzögert. Dieser erlaubt eine gezielte Verfestigung bei Umformung und tritt durch die Verzögerung bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens erst bei einem eventuellen Zusammenstoß auf, was zu einer höheren Energieadsorption durch Umformung bzw. zu einer erhöhten Sicherheit der Fahrzeuginsassen führt.
In einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Werkstoff des Stahlbauteils einen Mangananteil zwischen 2% und 10%, einen Kohlenstoffanteil zwischen 0,1% und 0,3% und/oder einen Silizium-Anteil von mehr als 0,5% auf.
Insbesondere sind alle der genannten Anteile der Beimengungen vor der Warmumformung im Werkstoff enthalten. Auch Dualphasenstähle oder Komplexphasenstähle können genutzt werden. Die Stähle weisen insbesondere Beimengungen von Silizium, Aluminium, Niob, Molybdän, Vanadium und/oder Titan auf. Es kann weiterhin ein Vergütungsstahl und insbesondere ein borlegierter Vergütungsstahl eingesetzt werden.
Durch die Zulegierung von hohen Mangangehalten bleibt bei der Abkühlung des Materials, welche bei geringeren Mangan-Gehalten zu einer Martesit-Bildung führen würde, Restaustenit im Werkstoff vorhanden. Es ergibt sich der Vorteil, dass die mechanischen Eigenschaften des Werkstoffes wesentlich verbessert werden können. Zum Beispiel lassen sich dadurch Zugfestigkeiten von 800 MPa bis 1500 MPa bei einer gleichzeitig hohen Duktilität von über 8% (bei 1500 MPa) bis 20% (bei 800 MPa) an den finalen Bauteilen realisieren.
In einer Ausführungsform weist das Stahlbauteil vor der Warmumformung eine zinkhaltige Beschichtung auf.
Beispielsweise kann eine Beschichtung aus reinem Zink angeordnet sein. Insbesondere weist das Stahlbauteil diese Beschichtung auch nach der Warmumformung auf.
Zinkbeschichtungen werden ebenso wie Aluminium-Silizium-Beschichtungen als Korrosionsschutz von Stahlbauteilen eingesetzt.
Bei der sogenannten kosmetischen Korrosion wird Eisen aus der Beschichtung oder dem Substrat des Bauteiles zu rotem Fe_xO_y oxidiert. Dieses in erster Linie optische Problem tritt insbesondere bei im Nass- bzw. Spritzwasserbereich angeordneten, mittels konventioneller Warmumformung gefertigten Stahlbauteilen auf. Die kosmetische Korrosion ergibt sich, da bei den herkömmlichen für die Austenitisierung genutzten Temperaturen, beispielsweise 950°C, ein Anteil des Eisens in die Beschichtung diffundiert. Durch das dadurch an der Oberfläche vorhandene Eisen entsteht im Nassbereich äußerlich sichtbarer Rotrost, ein Oxidationsprodukt des Eisens. Die bei ungestörter Beschichtung auftretenden Oxidationsprodukte des Zinks, auch als Weißrost bezeichnet, stellen hingegen keine vergleichbare optische Beeinträchtigung dar. Diesem ungewünschten Effekt kann beispielsweise durch die Applikation einer PVC-Beschichtung begegnet werden. Bei Störungen der PVC-Schicht, beispielsweise bei lokalen Steinschlagschäden, tritt wieder Rotrost auf.
Die erfindungsgemäße niedrigere Temperatur für die Warmumformung limitiert bzw. verhindert eine Diffusion des Eisens in die Zinkschicht und wirkt somit einer Rotrostbildung effektiv entgegen. Zusätzlich wird die Diffusion durch die kurze Prozessdauer verringert.
In einer Ausführungsform wird das Verfahren derart ausgeführt, dass die Beschichtung nach dem Warmumformen in einer von der Oberfläche ausgehenden Tiefe von 3 µm einen Eisengehalt von weniger als 10% aufweist.
Insbesondere bedeutet das, dass die Beschichtung bis zu einer Tiefe von 3 µm einen Eisengehalt von weniger als 10% aufweist. Sie kann in diesem Bereich bei einer zinkhaltigen Beschichtung beispielsweise einen Zinkgehalt von ≥ 90% aufweisen. Bei einer Zink-Mangan oder Zink-Magnesium-Beschichtung bzw. bei zusätzlichen oder alternativen Legierungsbestandteilen ist der Zinkgehalt entsprechend geringer. Alternativ kann die Beschichtung im Bereich von der Oberfläche bis zu einer Tiefe von 3 µm den genannten Eisen- bzw. Zinkgehalt aufweisen. Die Tiefe von der Beschichtung wird von ihrer Oberfläche aus gemessen.
Die niedrigen Eisenanteile werden durch die geringe Diffusion von Eisen in die Beschichtung erreicht, die durch die geringen Erwärmungs- und Umformtemperaturen sowie durch die kurzen Prozessdauern erzielt werden. Der sich ergebende Vorteil ist eine verhinderte Rotrostbildung und somit auch im Nassbereich eine dauerhaft den optischen Anforderungen entsprechende Oberfläche, die ohne eine PVC-Applikation oder ähnliches erreicht wird.
Das Stahlbauteil wird auf eine Temperatur zwischen 100°C und 550°C erwärmt. Damit wird, wie beschrieben, die Umformung des Stahlbauteiles erleichtert. Vorzugsweise erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur zwischen 200°C und 550°C. Beispielsweise erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur von ungefähr 250 °C. Diese Bereiche liegen deutlich unterhalb der Austenitisierungstemperatur Ac3 und, wie beschrieben, ebenfalls unter der Temperatur der ersten Austenitbildung, Ac1.
Durch die niedrigen Umformtemperaturen ergeben sich weiterhin alternative Möglichkeiten zur Beschichtung. Dabei sind alternative Materialien, insbesondere Zink-Eisen- oder Zink-Magnesium-Legierungen möglich. Beispielsweise kann der Schmelzpunkt einer Zinkbeschichtung durch eine Beimengung von 5% Eisen erhöht werden.
Auch können derartig hergestellte unbeschichtete Bauteile im Innenbereich von Automobilen eingesetzt werden. Die Verzunderung ist aufgrund des geringen Wärmeeintrags, in diesem Fall beispielsweise zwischen 100°C und 400°C, zu vernachlässigen und ein Lackieren ist ohne vorherige mechanische Bearbeitung, beispielsweise ohne Sandstrahlen, möglich.
In einer Ausgestaltung wird das Verfahren derart ausgeführt, dass der Werkstoff des Stahlbauteils vor der Umformung eine Zugfestigkeit größer als 700 MPa aufweist. Insbesondere hat der Werkstoff diese Zugfestigkeit vor der Erwärmung. Der Werkstoff ist beispielsweise ein hochfester Stahl. Der sich ergebende Vorteil ist eine deutliche Gewichtsreduktion von Bauteilen wie beispielswiese Karosserieteilen bei gleicher oder größerer Festigkeit. Bei einer vorhandenen Beschichtung sind die erfindungsgemäß umgeformten hochfesten Stähle somit im Nassbereich einsetzbar. Damit können durch Gewichtsreduktion Kohlenstoffdioxid-Emissionen verringert und die Sicherheit der Insassen erhöht werden.
In einer weiteren Ausgestaltung erfolgt die Erwärmung mittels induktiver Erwärmung, konduktiver Erwärmung und/oder mittels Wärmestrahlung.
Mit anderen Worten wird ein Schnellerwärmungsverfahren genutzt. Als Wärmestrahlungsverfahren kann beispielsweise ein Nahinfrarotverfahren genutzt werden. Weiterhin sind auch Kontaktverfahren möglich. Damit lassen sich, wie beschrieben, Einsparungen bzw. Effizienzsteigerungen erreichen. Im Vergleich zur schnellen Erwärmung im Ofen muss bei den genannten Verfahren nicht mit einer höheren Ofen- bzw. Atmosphärentemperatur als der gewünschten Zieltemperatur des Bauteils gearbeitet werden, was die Prozessführung vereinfacht und weitere Einsparungen mit sich bringt. Beispielsweise kann eine induktive Längsfelderwärmung realisiert werden.
Im Fall induktiver Schnellerwärmung kann die Erwärmungszeit beispielsweise zwischen 15 und 30 Sekunden betragen. Die Erwärmung erfolgt typischerweise auf eine Temperatur, die oberhalb der gewünschten Umformtemperatur liegt, da während des Transports des Bauteils in das Umformwerkzeug Temperaturverluste auftreten. Diese sogenannte Übertemperatur kann beispielsweise 30-40°C betragen.
Die Erwärmung kann auf eine Temperatur oberhalb von 100°C und unterhalb von 419°C und mit einer Aufheizrate ≥ 30 K/s erfolgen.
Damit erfolgt kein Aufschmelzen einer etwaig vorhandenen Zinkbeschichtung und die Diffusion von Eisen in die Beschichtung wird weiter verringert. Insbesondere erfolgen in diesem Fall die Erwärmung sowie das Warmumformen ohne Haltezeit bis zur Werkzeugposition im unteren Totpunkt innerhalb einer Zeitdauer von weniger als 25 Sekunden.
In einer alternativen Ausgestaltung erfolgt die Erwärmung auf eine Temperatur oberhalb oder gleich 419°C und unterhalb von 550°C und mit einer Aufheizrate ≥ 60 K/s.
In diesem Fall schmilzt die etwaig vorhandene Zinkbeschichtung auf. Durch die hohe Aufheizrate wird die Prozessdauer minimiert, so dass die Diffusion von Eisen in die Zinkbeschichtung minimiert wird. Insbesondere erfolgen die Erwärmung sowie das Warmumformen innerhalb einer Zeitdauer von weniger als 20 Sekunden.
Insbesondere wird das erfindungsgemäße Verfahren bei Bauteilen aus hochfesten Stählen mit zinkhaltiger Beschichtung eingesetzt. Hierbei können gute mechanische Eigenschaften, ein effektiver kosmetischer Korrosionsschutz und eine hohe Prozesseffizienz erzielt werden.
Es gibt keine kritische Abkühlgeschwindigkeit, die in der konventionellen Warmumformung zur Martensitbildung benötigt wird, da keine Phasenumwandlung gewünscht ist. Die Abkühlungsgeschwindigkeit ist demnach im Sinne einer kurzen Prozesszeit und in Abhängigkeit vom möglichen Wärmefluss in das Umformwerkzeug zu wählen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug und insbesondere ein Personenkraftwagen, welches wenigstens ein gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Warmumformung hergestelltes Stahlbauteil aufweist.
Insbesondere wird das erfindungsgemäße Stahlbauteil in der Karosserie des Fahrzeugs angeordnet und vorzugsweise im Nassbereich, also beispielsweise im Unterbodenbereich.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigen

1: Ein Zeit-Temperatur-Diagramm, in welchem die Temperaturverläufe des erfindungsgemäßen Verfahrens und einer konventionellen Warmumformung gegenübergestellt werden, sowie
2: Ein Zeit-Temperatur-Diagramm, in welchem die Prozessfenster anhand der Bauteiltemperaturen sowie der Verweilzeiten dargestellt sind.

In 1 ist die Prozesszeit t gegen die Temperatur T des Bauteils beispielhaft aufgetragen. Bei der erfindungsgemäßen Warmumformung 22 erfolgt die Erwärmung rasch, beispielsweise mit einer Aufheizrate von 45 K/s. Es wird eine Temperatur von 400°C erreicht, welche unterhalb der Ac1-Umwandlungstemperatur liegt, bei der die Austenitbildung beginnt. Nach einer kurzen Phase konstanter Temperatur, in der der Transport des Bauteils in das Umformwerkzeug erfolgt, werden gleichzeitig die Warmumformung und das Abkühlen durchgeführt. Mit anderen Worten wird Wärme des Stahlbauteils während des Umformens bzw. danach zumindest anteilig durch das Umformwerkzeug aufgenommen. Die beim Transport des Werkzeugs typischerweise auftretenden Temperaturverluste sind hier nicht dargestellt.
Bei der konventionellen Warmumformung 20 erfolgt die Erwärmung mit einer geringeren Aufheizrate und bis zu einer deutlich höheren Temperatur T von 950°C. Diese liegt oberhalb der Ac1- und Ac3-Umwandlungstemperaturen. Die Dauer der Erwärmung ist somit wesentlich länger. Auch die Haltezeit auf der Zieltemperatur ist länger, da hier eine möglichst vollständige Phasenumwandlung zum Austenit gewünscht ist. Die anschließende Abkühlung erfolgt analog zum erfindungsgemäßen Verfahren im Umformwerkzeug, dauert aufgrund der höheren Temperatur T des Bauteils aber ebenfalls länger.
2 stellt die Prozessfenster des erfindungsgemäßen 22 sowie des konventionellen 20 Verfahrens zur Warmumformung gegenüber. Bauteiltemperaturen T und Verweilzeiten t sind im Zeit-Temperatur-Diagramm in Form von Prozessfenstern dargestellt.
Es wird deutlich, dass sich weder hinsichtlich der Zeit t noch der Temperatur T Überlappungen ergeben: Der Bereich der Temperatur T, bis zu der das Stahlbauteil erwärmt wird, liegt bei der erfindungsgemäßen Warmumformung 22 mit 100°C bis 550°C deutlich unterhalb des entsprechenden Bereichs der konventionellen Warmumformung 20, welcher zwischen 870°C und 950°C liegt.
Die Zeitdauer t, in der das Stahlbauteil im Ofen erwärmt wird, liegt bei der erfindungsgemäßen Warmumformung 22 mit 0-2 Minuten deutlich unterhalb der Dauer t der konventionellen Warmumformung 20, die zwischen 4 und 10 Minuten liegt. Da bei der erfindungsgemäßen Warmumformung 22 keine Haltezeit notwendig ist, wird die Dauer ausschließlich durch das Erwärmungsverfahren limitiert. Hier sind durch Schnellerwärmungsverfahren wie beispielsweise induktive Erwärmung, konduktive Erwärmung und/oder Wärmestrahlung, wesentliche Einsparungen in der Zeit t möglich.
Bezugszeichenliste

Temperatur: T
Zeitdauer: t
Konventionelle Warmumformung: 20
Erfindungsgemäße Warmumformung: 22

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2242863 B1 [0003]
DE 102011108162 B4 [0004]
DE 102012014258 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen, insbesondere von Platinen oder Halbzeugen aus Stahl, umfassend die Schritte - Bereitstellung eines Stahlbauteils, insbesondere einer Platine oder eines Halbzeugs aus Stahl, - Erwärmen des Stahlbauteils auf eine Temperatur T unterhalb von 550°C, sowie - Warmumformen (22) des Stahlbauteils, dadurch gekennzeichnet, dass die Erwärmung sowie das Warmumformen (22) innerhalb einer Zeitdauer t von weniger als 30 Sekunden und insbesondere weniger als 25 Sekunden erfolgen.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstoff des Stahlbauteils einen Mangananteil zwischen 2% und 10%, einen Kohlenstoffanteil zwischen 0,1% und 0,3% und/oder einen Silizium-Anteil von mehr als 0,5% aufweist.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlbauteil vor der Warmumformung (22) eine zinkhaltige Beschichtung aufweist.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren derart ausgeführt wird, dass die zinkhaltige Beschichtung nach dem Warmumformen (22) in einer Tiefe von 3 µm einen Eisengehalt von weniger als 10% aufweist.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlbauteil auf eine Temperatur T zwischen 100°C und 550°C erwärmt wird.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstoff des Stahlbauteils vor der Umformung eine Zugfestigkeit größer als 700 MPa aufweist.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Erwärmung mittels induktiver Erwärmung, konduktiver Erwärmung und/oder mittels Wärmestrahlung erfolgt.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Erwärmung auf eine Temperatur T oberhalb von 100°C und unterhalb von 419°C und mit einer Aufheizrate ≥ 30 K/s erfolgt.
Verfahren zur Warmumformung (22) von Stahlbauteilen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Erwärmung auf eine Temperatur T oberhalb oder gleich 419°C und unterhalb von 550°C und mit einer Aufheizrate ≥ 60 K/s erfolgt.
Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, dass dieses wenigstens ein gemäß dem Verfahren zur Warmumformung (22) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9 hergestelltes Stahlbauteil aufweist.