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Die Erfindung betrifft ein Strukturteil für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein zumindest annähernd flaches Grundblech sowie auf das Grundblech aufgebrachte Verstrebungen zur mechanischen Versteifung, wobei zwischen den Verstrebungen muldenartige Vertiefungen ausgebildet sind. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, welches mindestens ein erfindungsgemäßes Strukturteil umfasst.
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Stand der Technik
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Ein Kraftfahrzeug weist eine in der Regel selbsttragende Karosserie auf, welche mehrere miteinander verbundene, insbesondere miteinander verschweißte Strukturteile umfasst. Zusätzlich weist das Kraftfahrzeug weitere Strukturteile, beispielsweise Motorhauben, Türen sowie Heckklappen auf, die an der Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt sind und insbesondere relativ zu der Karosserie schwenkbar gelagert sind.
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Ein gattungsgemäßes, als Motorhaube ausgebildetes Strukturteil ist aus der
DE 10 2005 044 818 A1 bekannt. Die Motorhaube umfasst ein flaches Blech, auf dem mehrere Streben angeordnet sind, die sternförmig aufeinander zu laufen. Die Streben sind an Befestigungsstellen mit dem Blech verbunden und erhöhen die mechanische Steifigkeit der Motorhaube. Zwischen den Streben sind Ausnehmungen gebildet.
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Ein Kraftfahrzeug weist auch einen elektrischen Energiespeicher auf. Bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor dient der elektrische Energiespeicher unter anderem als Starterbatterie. Als elektrische Energiespeicher kommen beispielsweise konventionelle Bleiakkumulatoren, beziehungsweise Blei-Säure-Batterien, aber auch Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz. Der elektrische Energiespeicher wird in einem Kraftfahrzeug beispielsweise innerhalb des Motorraums oder innerhalb des Kofferraums angeordnet.
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Aus der
US 5,793,603 A ist ein Superkondensator bekannt, welcher unter anderem als elektrischer Energiespeicher in einem Kraftfahrzeug dient. Der Superkondensator ist dabei in Form einer Platte ausgestaltet, welche mehrere Zellen aufweist. Mehrere solcher Platten sind beispielsweise an Strukturteilen eines Kraftfahrzeugs angebracht.
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Aus der
US 2014/0284124 A1 geht ein Fahrzeugteil hervor, welches eine Sandwich-artige Struktur aufweist. Das Fahrzeugteil umfasst zwei flache Tragplatten, zwischen denen eine flache elektrochemische Batterie als elektrischer Energiespeicher angeordnet ist. Das Fahrzeugteil ist dabei unter anderem als Strukturteil für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise als Motorhaube, verwendbar.
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Offenbarung der Erfindung
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Es wird ein Strukturteil für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Das Strukturteil umfasst dabei ein zumindest annähernd flaches Grundblech sowie auf das Grundblech aufgebrachte Verstrebungen zur mechanischen Versteifung des Strukturteils. Dabei sind zwischen den Verstrebungen muldenartige Vertiefungen ausgebildet.
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Das Strukturteil kann beispielsweise eine Motorhaube, eine Tür oder eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs sein. Die aufgebrachten Verstrebungen des Strukturteils sind vorzugsweise stoffschlüssig mit dem Grundblech des Strukturteils verbunden, insbesondere verschweißt. Die Verstrebungen können als separate Streben ausgeführt sein oder Teile eines gemeinsamen Stützelements bilden.
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Das Strukturteil umfasst auch mindestens einen elektrischen Energiespeicher. Erfindungsgemäß ist der mindestens eine elektrische Energiespeicher des Strukturteils dabei in mindestens einer der Vertiefungen zwischen den Verstrebungen des Strukturteils angeordnet.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der elektrische Energiespeicher des Strukturteils als Hybrid-Superkondensator ausgebildet. Solche Hybrid-Superkondensatoren sind beispielsweise aus dem Artikel „Superkondensator“ aus Wikipedia bekannt. Hybrid-Superkondensatoren werden auch als Hybrid-Super-Cap (HSC) bezeichnet.
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Neben den allgemein bekannten Lithium-Ionen-Batterien (LIB) spielen elektrochemische Kondensatoren, auch Superkondensatoren (SC) genannt, eine immer größer werdende Rolle. Elektrochemische Energiespeicher lassen sich anhand ihrer Energiedicht und ihrer Leistungsdichte charakterisieren. Generell weisen Superkondensatoren eine viel höhere Leistungsdichte und eine geringere Energiedichte als Lithium-Ionen-Batterien auf. Somit werden Lithium-Ionen-Batterien für energieintensive Anwendungen und Superkondensatoren für leistungsintensive Anwendungen präferiert.
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Generell unterteilen sich Superkondensatoren (SC) in „electric double layer capacitors“ (EDLC), „pseudocapacitors“ und Hybrid-Superkondensatoren (HSC). „Electric double layer capacitors“ (EDLC) und „pseudocapacitors“ weisen eine hohe Leistungsdichte, aber eine geringe Energiedichte auf. Hybrid-Superkondensatoren hingegen besitzen eine hohe Leistungsdichte und eine hohe Energiedichtedichte und weisen somit Eigenschaften von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) und von Superkondensatoren (SC) auf.
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Hybrid-Superkondensatoren zeichnen sich also unter anderem durch eine verhältnismäßig hohe Energiedichte und eine verhältnismäßig hohe Leistungsdichte aus. Insbesondere im Vergleich mit konventionellen Blei-Säure-Batterien weisen Hybrid-Superkondensatoren somit ein deutlich verringertes Gewicht auf. Ferner können Hybrid-Superkondensatoren in einem verhältnismäßig großen Temperaturbereich betrieben werden.
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Hybrid-Superkondensatoren weisen in der Regel zwei Elektroden auf, die jeweils einen Stromableiter umfassen und durch einen Separator voneinander getrennt sind. Der Transport der elektrischen Ladungen zwischen den Elektroden wird durch Elektrolyte oder Elektrolytzusammensetzungen gewährleistet. Die Elektroden umfassen als Aktivmaterial in der Regel ein herkömmliches Superkondensationsmaterial, das auch als statisch kapazitives Aktivmaterial bezeichnet wird, sowie ein Material, welches in der Lage ist eine Redox-Reaktion mit den Ladungsträgern des Elektrolyten einzugehen und eine Interkalationsverbindung davon zu bilden. Ein solches Material wird nachfolgend auch elektrochemisches Redoxaktivmaterial genannt. Das Energiespeicherprinzip der Hybridsuperkondensatoren beruht somit auf der Ausbildung einer elektrochemischen Doppelschicht in Kombination mit der Bildung einer faradischen Lithium-Interkallationsverbindung. Das so erhaltene Energiespeichersystem besitzt eine hohe Energiedichte bei gleichzeitig hoher Leistungsdichte und hoher Lebensdauer.
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Der als Hybrid-Superkondensator ausgebildete elektrische Energiespeicher des Strukturteils umfasst in einer möglichen Ausführungsform einen viskosen Elektrolyt. Bei dem viskosen Elektrolyt handelt es sich beispielsweise um ein Carbonat, eine ionische Flüssigkeit oder einen Gel-Elektrolyt.
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Durch den viskosen Elektrolyt erreicht der Hybrid-Superkondensator eine verhältnismäßig hohe Temperaturstabilität. Bei geeigneter Wahl eines entsprechenden viskosen Elektrolyten kann eine für die Anbringung des Hybrid-Superkondensators im Motorraum benötigte hohe Temperaturbeständigkeit realisiert werden. Mit einem entsprechenden Elektrolyt kann der Hybrid-Superkondensator Temperaturen über 100°C standhalten.
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Der als Hybrid-Superkondensator ausgebildete elektrische Energiespeicher des Strukturteils umfasst in einer anderen möglichen Ausführungsform einen festen Elektrolyt. Bei dem festen Elektrolyt handelt es sich beispielsweise um einen Polymer-Elektrolyt.
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Auch bei geeigneter Wahl eines entsprechenden festen Elektrolyten kann eine für die Anbringung des Hybrid-Superkondensators im Motorraum benötigte hohe Temperaturbeständigkeit realisiert werden. Mit einem entsprechenden Elektrolyt kann der Hybrid-Superkondensator Temperaturen über 100°C standhalten.
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In einer weiteren möglichen Ausführungsform umfasst der Hybrid-Superkondensator eine Elektrolytzusammensetzung, umfassend mindestens ein aprotisches, organisches Lösungsmittel, mindestens ein Leitsalz sowie mindestens ein polymerisierbares Elektrolytadditiv. Das aprotische, organische Lösungsmittel ist bei den Bedingungen, die üblicherweise in elektrochemischen Energiespeichersystemen während des Betriebs vorherrschen, also bei einer Temperatur in einem Bereich von -40°C bis 100°C, insbesondere 0°C bis 60°C, und bei einem Druck in einem Bereich von 0,5 bar bis 5 bar, insbesondere von 0,8 bar bis 2 bar, flüssig.
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Flüssig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Lösungsmittel eine Viskosität kleiner oder gleich 100 mPa·s, insbesondere kleiner oder gleich 10 mPa·s, aufweist. Vorzugsweise liegt die Viskosität in einem Bereich von 0,01 mPa·s bis 8 mPa·s, insbesondere in einem Bereich von 0,1 mPa·s bis 5 mPa·s.
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Geeignete Lösungsmittel weisen eine ausreichende Polarität auf um die weiteren Bestandteile der Elektrolytzusammensetzung, insbesondere das Leitsalz oder die Leitsalze zu lösen. Als Beispiele zu nennen sind Acetonitril, Tetrahydrofuran, Diethylcarbonat oder y-Butyrolacton sowie cyclische und acyclische Carbonate, insbesondere Propylencarbonat, Ethylencarbonat, Dimethylcarbonat, Diethylcarbonat, Ethylenmethylcarbonat, Ethylmethylcarbonat sowie Gemische davon. Besonders bevorzugt sind Acetonitril, Propylencarbonat, Ethylencarbonat, Dimethylcarbonat, Diethylcarbonat, Ethylenmethylcarbonat, Ethylmethylcarbonat sowie Gemische davon.
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Als Leitsalze der Elektrolytzusammensetzung sind insbesondere Salze mit sterisch anspruchsvollen Anionen sowie gegebenenfalls sterisch anspruchsvollen Kationen geeignet.
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Der als Hybrid-Superkondensator ausgebildete elektrische Energiespeicher umfasst mindestens eine positive Elektrode und mindestens eine negative Elektrode. Die Elektroden umfassen jeweils einen elektrisch leitenden Stromableiter, auch Kollektor genannt, sowie ein darauf aufgebrachtes Aktivmaterial. Der Stromableiter umfasst beispielswiese Kupfer oder Aluminium als elektrisch leitendes Material. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Stromableiter der Elektroden aus Aluminium gefertigt.
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Auf die negative Elektrode ist ein negatives Aktivmaterial aufgebracht. Das negative Aktivmaterial umfasst ein statisch kapazitives Aktivmaterial, ein elektrochemisches Redoxaktivmaterial oder ein Gemisch davon.
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Auf die positive Elektrode ist ein positives Aktivmaterial aufgebracht. Das positive Aktivmaterial umfasst ein statisch kapazitives Aktivmaterial, ein elektrochemisches Redoxaktivmaterial oder ein Gemisch davon.
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Der als Hybrid-Superkondensator ausgebildete elektrische Energiespeicher des Strukturteils umfasst einen Separator, welcher die Aufgabe hat, die Elektroden von einem direkten Kontakt miteinander zu schützen und so einen Kurzschluss zu unterbinden. Gleichzeitig muss der Separator den Transfer der Ionen von einer Elektrode zu der anderen Elektrode gewährleisten.
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Geeignete Materialien für den Separator sind aus einem isolierenden Material mit einer porösen Struktur gebildet. Geeignete Materialien sind insbesondere Polymere, wie Cellulose, Polyolefine, Polyester und fluorierte Polymere. Besonders bevorzugte Polymere sind Cellulose, Polyethylen (PE), Polypropylen (PP), Polyethylenterephthalat (PET), Polytetrafluorethen (PTFE) und Polyvinylidenfluorid (PVdF). Ferner kann der Separator keramische Materialen umfassen oder aus diesen bestehen, sofern ein weitgehender Ionen-Transfer gewährleistet ist. Als Materialien sind insbesondere Keramiken, welche MgO oder Al2O3 umfassen, zu nennen. Der Separator kann aus einer Schicht aus einem oder mehreren der zuvor genannten Materialien bestehen oder auch aus mehreren Schichten, in denen jeweils eines oder mehrere der genannten Materialein miteinander kombiniert sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der elektrische Energiespeicher des Strukturteils an einer einem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite des Grundblechs des Strukturteils angeordnet. Das Grundblech ist also nach außen gewandt und schützt somit den elektrischen Energiespeicher beispielsweise vor äußeren mechanischen Einwirkungen auf das Strukturteil.
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Bevorzugt ist der elektrische Energiespeicher des Strukturteils als verhältnismäßig flaches Bauteil mit einer Dicke von maximal 15 mm, vorzugsweise maximal 10 mm, ausgebildet. Damit ist der elektrische Energiespeicher dünner als die Verstrebungen des Strukturteils ausgebildet und ragt somit nicht über die Verstrebungen hinweg in den Innenraum des Kraftfahrzeugs hinein.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Strukturteil mindestens ein Leistungselektronikmodul. Das mindestens eine Leistungselektronikmodul ist dabei in einer der Vertiefungen des Strukturteils angeordnet.
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Das Leistungselektronikmodul ist das zentrale Steuerungselement der elektrischen Energiespeicher. Das Leistungselektronikmodul ermöglicht über eine verbaute bidirektionale H-Brücke das Laden und Entladen der elektrischen Energiespeicher, die insbesondere als Hybrid-Superkondensatoren ausgebildet sind.
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Das Leistungselektronikmodul erzeugt ein konstantes optimales Spannungsniveau für das Fahrzeug. Durch eine entsprechende Steuerungslogik des Leistungselektronikmoduls können die elektrischen Energiespeicher bis zu ihrer unteren Spannungsgrenze entladen werden, und somit wird der verfügbare Energieinhalt maximal ausgenutzt, bei gleichzeitig konstanter optimaler Spannung für das Fahrzeug. Das Leistungselektronikmodul besitzt ein integriertes Batteriemanagement, welches den Ladezustand der einzelnen elektrischen Energiespeicher überwacht und bei Bedarf über aktives oder passives Balancing einen optimalen Ladezustand der jeweiligen Zellen einstellt, um die Lebensdauer der Zellen zu erhöhen.
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Ferner realisiert das Leistungselektronikmodul eine Variation der Spannungsfenster für verschiedene Temperaturbereiche. Die Spannung wird je nach Temperaturbereich automatisch angepasst und somit die Spannung als Ausgleichselement für die steigende sowie sinkende Temperatur verwendet. Somit muss die Spannung bei sinkender Temperatur steigen und bei höherer Temperatur sinken, damit die Leistung konstant bleibt. Dieser Anpassungsvorgang hat einen positiven Effekt auf die Lebensdauer der elektrischen Energiespeicher, da bei hohen Spannungen die Zersetzungsrate bei hohen Temperaturen für den Elektrolyten weitaus höher ist, als bei niedrigen Temperaturen. Außerdem wird durch diese Anpassung des Spannungsfensters die niedrige lonenleitfähigkeit der Hochtemperaturelektrolyte kompensiert.
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Wenn das Strukturteil eine Motorhaube, eine Tür oder eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs ist, so umfasst das Strukturteil beispielsweise auch mindestens ein Scharnier. Mittels des Scharniers ist das Strukturteil relativ zu einer Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar. Vorzugsweise ist dabei mindestens eine elektrische Leitung von der Karosserie des Kraftfahrzeugs entlang des mindestens einen Scharniers zu dem Leistungselektronikmodul des Strukturteils geführt. Mittels der mindestens einen elektrischen Leitung sind der elektrische Energiespeicher sowie das Leistungselektronikmodul mit einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden.
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Es wird auch ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches mindestens ein erfindungsgemäßes Strukturteil umfasst.
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Vorteile der Erfindung
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung des elektrischen Energiespeichers in den Vertiefungen des Strukturteils und durch den Entfall der konventionellen Blei-Säure-Batterie wird zusätzlicher Bauraum in einem Motorraum oder in einem Kofferraum des Kraftfahrzeugs frei. Der erforderliche Bauraum an dem Strukturteil ist dabei verhältnismäßig gering. Durch Anordnung eines Leistungselektronikmoduls in den Vertiefungen des Strukturteils wird weiterer Bauraum in dem Motorraum oder in dem Kofferraum des Kraftfahrzeugs eingespart. Optimal wird von dem elektrischen Energiespeicher sowie von dem Leistungselektronikmodul lediglich ein Bauraum beansprucht, welcher zu keinem anderen Zweck nutzbar ist. Ferner kann an dem Strukturteil vorgesehene Dämmung eingespart werden.
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Wenn der elektrische Energiespeicher als Hybrid-Superkondensator ausgebildet und damit hochtemperaturtauglich ist, beispielsweise bis zu 105°C, sind keine Probleme hinsichtlich Wärmeeintrag durch Sonneneinstrahlung sowie durch einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs zu erwarten.
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Figurenliste
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Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines Strukturteils ohne Energiespeicher und
- 2 einen Schnitt durch das Strukturteil entlang der Schnittlinie A-A in 1 mit eingesetzten Energiespeichern.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
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1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Strukturteils 20 eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Das Strukturteil 20 umfasst unter anderem mehrere elektrische Energiespeicher 30, welche hier in 1 nicht dargestellt sind.
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Bei dem hier dargestellten Strukturteil 20 handelt es sich um eine Motorhaube. Das Strukturteil 20 ist vorliegend an einer Karosserie 18 des Kraftfahrzeugs befestigt und mittels zweier Scharniere 28 relativ zu der Karosserie 18 des Kraftfahrzeugs schwenkbar. In der hier gezeigten Darstellung ist die Motorhaube von der Karosserie 18 weg geschwenkt. Bei einem gewöhnlichen Betrieb des Fahrzeugs liegt die Motorhaube auf der Karosserie 18 auf und begrenzt einen Motorraum des Kraftfahrzeugs nach oben. Der Motorraum ist dabei als ein Innenraum des Kraftfahrzeugs anzusehen.
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Das Strukturteil 20 umfasst ein annähernd flaches Grundblech 22. Auf das Grundblech 22 sind Verstrebungen 24 aufgebracht. Die Verstrebungen 24 dienen zur mechanischen Versteifung des Strukturteils 20. Die Verstrebungen 24 sind vorliegend mit dem Grundblech 22 stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt.
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Zwischen den Verstrebungen 24 sind muldenartige Vertiefungen 26 ausgebildet. Die Vertiefungen 26 dienen unter anderem zur Aufnahme der hier nicht dargestellten elektrischen Energiespeicher 30. Die Vertiefungen 26 sind somit flächig durch das Grundblech 22 und seitlich durch die Verstrebungen 24 begrenzt. Wenn das Strukturteil 20, also die Motorhaube, bei gewöhnlichem Betrieb des Fahrzeugs, auf der Karosserie 18 aufliegt, befinden sich die Vertiefungen 26 somit zwischen dem Motorraum des Kraftfahrzeugs und dem Grundblech 22.
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Das Strukturteil 20 umfasst auch ein Leistungselektronikmodul 32. Das Leistungselektronikmodul 32 ist in einer der Vertiefungen 26 des Strukturteils 20 angeordnet. Das Leistungselektronikmodul 32 ist dabei als verhältnismäßig flaches Bauteil ausgebildet. Insbesondere ist das Leistungselektronikmodul 32 dünner als die Verstrebungen 24 ausgebildet. Das Leistungselektronikmodul 32 ragt somit nicht über die Verstrebungen 24 hinweg in den Motorraum des Kraftfahrzeugs hinein.
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Mittels einer elektrischen Leitung 34 ist das Leistungselektronikmodul 32 mit einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden. Die elektrische Leitung 34 ist dabei von dem Leistungselektronikmodul 32 entlang eines der beiden Scharniere 28 zu der Karosserie 18 des Kraftfahrzeugs geführt. Die elektrische Leitung 34 kann dabei mehrere Adern umfassen.
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2 zeigt einen Schnitt durch das Strukturteil 20, also durch die Motorhaube, entlang der Schnittlinie A-A in 1. Dabei sind die zu dem Strukturteil 20 gehörigen elektrischen Energiespeicher 30 in die Vertiefungen 26 des Strukturteils 20 eingesetzt.
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Wenn das Strukturteil 20, also die Motorhaube, bei gewöhnlichem Betrieb des Fahrzeugs, auf der Karosserie 18 aufliegt, so sind die elektrischen Energiespeicher 30 an einer dem Motorraum des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite des Grundblechs 22 des Strukturteils 20 angeordnet. Das Grundblech 22 befindet sich also auf einer dem Motorraum abgewandten Seite der elektrischen Energiespeicher 30.
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Die elektrischen Energiespeicher 30 des Strukturteils 20 sind als verhältnismäßig flache Bauteile ausgebildet und weisen eine Dicke D von vorliegend etwa 10 mm auf. Als Dicke D wird in diesem Zusammenhang eine Ausdehnung der elektrischen Energiespeicher 30 in eine Richtung rechtwinklig zu dem Grundblech 22 bezeichnet.
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Zum Befestigen der Energiespeicher 30 an dem Grundblech 22 sind verschiedene Fixierungsarten denkbar. Beispielhaft seien hier Adhäsive Verbindungen, Flanschen, formschlüssiges Nieten, Schrauben, magnetische Verbindungen sowie Schweißen mittels Schweißnähten oder Schweißpunkten zwischen einer Gehäuseoberfläche der Energiespeicher 30 und dem Grundblech 22 genannt.
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Die Verstrebungen 24 des Strukturteils 20 sind vorliegend als profilierte Bleche ausgebildet und weisen Flansche 25 auf. Die Flansche 25 der Verstrebungen 24 sind bündig auf das Grundblech 22 gelegt und mit dem Grundblech 22 verschweißt. Die Verstrebungen 24 sind dabei dicker als die elektrischen Energiespeicher 30 ausgeführt und ragen über die elektrischen Energiespeicher 30 hinweg in den Motorraum des Kraftfahrzeugs hinein.
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Die elektrischen Energiespeicher 30 des Strukturteils 20 sind vorliegend als Hybrid-Superkondensatoren ausgebildet und weisen beispielsweise eine gravimetrische Energiedichte in einem Bereich zwischen 30 Wh/kg und 50 Wh/kg auf. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die elektrischen Energiespeicher 30 über eine gravimetrische Energiedichte von 40 Wh/kg verfügen.
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Das Strukturteil 20, also die Motorhaube des Kraftfahrzeugs, weist beispielsweise eine Fläche von etwa 1,5 m2 auf. Die Verstrebungen 24 belegen davon einen Bereich von etwa 30%, also etwa eine Fläche von 0,45 m2. Somit verbleicht eine Fläche von etwa 1,05 m2 für die Vertiefungen 26, in welche die elektrischen Energiespeicher 30 eingesetzt werden können.
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Bei einer Dicke D der elektrischen Energiespeicher 30 von vorliegend etwa 10 mm und einer durch die Vertiefungen 26 bereitgestellten Fläche von etwa 1,05 m2 ergibt sich ein nutzbares Gesamtvolumen von etwa 11 Liter. In das Strukturteil 20 können somit elektrische Energiespeicher 30, insbesondere Hybrid-Superkondensatoren, mit einem Gesamtvolumen von etwa 11 Liter eingesetzt werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005044818 A1 [0003]
- US 5793603 A [0005]
- US 2014/0284124 A1 [0006]
