DE102016219482A1

DE102016219482A1 - Antriebssteuereinheit und Verfahren zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs

Info

Publication number: DE102016219482A1
Application number: DE102016219482.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Stammberger; Peter Streipardt
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-10-07
Filing date: 2016-10-07
Publication date: 2018-04-12

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinheit (3) zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs (1), umfassend ein Potentiometer (4) sowie mindestens einen Zustandssensor (9, 13, 16), wobei das Potentiometer (4) dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs (1) nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers (4) vorzugeben und wobei der Zustandssensor (9, 13, 16) dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs (1) zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal vorzugeben. Die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebssteuereinheit (3) weiterhin mindestens einen Vorwiderstand (10, 10‘) und mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) umfasst, wobei die Antriebssteuereinheit (3) dazu ausgebildet ist, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers (4) mit dem mindestens einen Vorwiderstand (10, 10‘) und dem mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu beaufschlagen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren sowie ein Flurförderzeug (1).

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinheit zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Flurförderzeug sowie ein Verfahren zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.
Im Stand der Technik sind elektromotorisch angetriebene Flurförderzeuge bekannt. Der Antrieb derartiger Flurförderzeuge ist dabei im Hinblick auf ein maximal erforderliches Antriebsmoment sowie ein maximal erforderliches Bremsmoment unter Berücksichtigung der Masse des Flurförderzeugs sowie der Masse einer zulässigen Beladung des Flurförderzeugs auszulegen, wobei insbesondere auch eine thermische Überlastung des Antriebs vermieden werden soll. Außerdem müssen von Steigungs- bzw. Hangfahrten sowie die gewünschte Maximalgeschwindigkeit berücksichtigt werden. Weiterhin ist es bekannt, das vom elektromotorischen Antrieb bereitstellbare Bremsmoment durch ein zusätzliches Bremsmoment einer mechanischen oder hydraulischen Bremseinrichtung zu verstärken, um die nach ISO 6292 vorgeschriebene Bremsleistung zu erzielen, sofern diese nicht über den Antrieb alleine bereitgestellt werden kann. Eine vom Fahrzeugbediener jeweils gewünschte Geschwindigkeit im Betrieb des Flurförderzeuges kann üblicherweise durch Betätigung eines mit einem Fahrpedal gekoppelten Potentiometers eingestellt werden, wobei das Potentiometer typischerweise im Widerstandsbereich zwischen 0 Ω und 5000 Ω oder zwischen 0 Ω und 10000 Ω einstellbar sein kann. Der dabei eingestellte Widerstand wird von einer Fahrsteuerung als Sollwert für die gewünschte Geschwindigkeit ausgelesen. Die Fahrsteuerung steuert den Antriebsmotor dann so an, dass die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird. Weiterhin ist es bekannt, die maximale Geschwindigkeit des Flurförderzeugs durch eine Einstellung der Fahrsteuerung elektronisch zu begrenzen. Schließlich ist es bekannt, die maximale Geschwindigkeit des Flurförderzeugs durch eine Motor-Controller-Kurve zu begrenzen, so dass abhängig vom geforderten Antriebsmoment die maximal mögliche Geschwindigkeit reduziert ist.
In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2011 076 816 A1 ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines elektrischen Fahrantriebs eines Flurförderzeugs, bei welchem der Fahrstrom für den Fahrantrieb zum Erzeugen eines Drehmoments zum Beschleunigen oder Verzögern des Flurförderzeugs zumindest in Abhängigkeit eines Vergleichs der aus der Drehzahl und dem Radius zumindest eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads ermittelten Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der aus der Drehzahl und dem Radius zumindest eines angetriebenen Fahrzeugrads ermittelten Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit gesteuert wird. Wenn der Vergleich ergibt, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit voneinander abweichen, wird auf Schlupf erkannt und der Fahrstrom für den Fahrantrieb wird durch eine zentrale Steuerung derart geregelt, dass Schlupf vermieden wird.
Aus der DE 10 2011 076 815 A1 ist ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines elektrischen Fahrantriebs eines Flurförderzeugs bekannt, bei welchem der Fahrstrom für den Fahrantrieb zum Erzeugen eines Drehmoments zum Beschleunigen bzw. zum Verzögern des Flurförderzeugs in Abhängigkeit des jeweiligen Beladungszustands derart eingestellt bzw. geregelt wird, dass Schlupf an den angetriebenen Rädern vermieden wird. Dabei wird ein durch eine Nutzlast erzeugter hydraulischer Druck in einem zugeordneten Hubzylinder erfasst. Der Hubzylinder dient dazu, die Nutzlast bei Bedarf anzuheben oder abzusenken. Zur Umwandlung des hydraulischen Drucks in ein entsprechendes Signal für die Motorsteuerung ist ein Signalwandler vorgesehen.
Die bekannten Verfahren bzw. Flurförderzeuge sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass diese regelmäßig so ausgelegt werden, dass unter allen Betriebsbedingungen prinzipiell die vollständige Maximalgeschwindigkeit erreicht werden kann, sofern der Fahrzeugbediener nicht manuell eine Geschwindigkeitsbegrenzung voreinstellt oder aufgrund erkannten Schlupfs ein autonomer Eingriff erfolgt. Daher müssen sowohl der Antrieb als auch die Bremse für eine Beschleunigung bzw. Verzögerung nach ISO 6292 vergleichsweise leistungsstark ausgebildet sein. Dies ist mit einem entsprechen hohen Kostenaufwand verbunden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Antriebssteuereinheit zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Antriebssteuereinheit zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinheit zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs, umfassend ein Potentiometer sowie mindestens einen Zustandssensor, wobei das Potentiometer dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers vorzugeben und wobei der Zustandssensor dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal vorzugeben. Die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebssteuereinheit weiterhin mindestens einen Vorwiderstand und mindestens einen Parallelwiderstand umfasst, wobei die Antriebssteuereinheit dazu ausgebildet ist, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers mit dem mindestens einen Vorwiderstand und dem mindestens einen Parallelwiderstand nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu beaufschlagen.
Die Antriebssteuereinheit umfasst also ein Potentiometer, welches als Sollwertgeber für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs fungiert. Der Sollwert richtet sich nach dem am Potentiometer jeweils eingestellten Widerstandswert, der von der Antriebssteuereinheit ausgelesen wird. Jeder Widerstandswert des Potentiometers entspricht dabei einem Sollwert für die Geschwindigkeit. Der Antrieb des Flurförderzeugs wird dann von der Antriebssteuereinheit entsprechend angesteuert, so dass das Flurförderzeug den Sollwert für die Geschwindigkeit erreicht, sofern dieser leistungsmäßig vom Antrieb erreicht werden kann.
Der Sollwertgeber ist bevorzugt als sog. „Fahrpedal“ ausgebildet. Die Geschwindigkeitsregelung über eine derartiges Fahrpedal ist den allermeisten Fahrzeugbedienern vertraut und erfordert somit keine besondere Umgewöhnung oder Einlernphase. Das Potentiometer ist dabei derart mit dem Fahrpedal gekoppelt, dass eine Betätigung des Fahrpedals zu einer Änderung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers führt. Jeder Stellung des Fahrpedals ist ein Widerstandswert des Potentiometers zugeordnet.
Bevorzugt handelt es sich bei dem Antrieb des Flurförderzeugs um einen elektromotorischen Antrieb. Alternativ bevorzugt ist jedoch auch ein verbrennungskraftgetriebener Antrieb denkbar.
Der einstellbare Widerstandswert des Potentiometers kann z.B. Werte zwischen 0 Ω und 5000 Ω annehmen. Der jeweils eingestellte Widerstandswert wird dann von der Antriebssteuereinheit ausgewertet und nach Maßgabe des einstellbaren Widerstandswerts wird der Sollwert für die Geschwindigkeit erzeugt und vorgegeben, so dass jedem Widerstandswert des Potentiometers eine spezifische Sollgeschwindigkeit zugeordnet ist.
Der mindestens eine Vorwiderstand und der mindestens eine Parallelwiderstand sind dem Potentiometer derart zugeordnet, dass sie dessen Widerstandswert schaltbar beaufschlagen können.
Die Zuordnung des einstellbaren Widerstandswerts zu den spezifischen Sollwerten für die Geschwindigkeit ist bevorzugt linear. Beispielsweise kann dem Wert 5000 Ω die Geschwindigkeit 0 km/h, also Stillstand, und dem Wert 0 Ω die Maximalgeschwindigkeit zugeordnet sein. Dem Wert 2500 Ω kann eine Sollgeschwindigkeit von 50 % der Maximalgeschwindigkeit zugeordnet sein. Alternativ bevorzugt ist aber auch jeder andere Zusammenhang zwischen den einstellbaren Widerstandswerten und den Sollwerten für die Geschwindigkeit möglich, wobei stetige Zusammenhänge allgemein vorzuziehen sind.
Abhängig vom zustandsabhängigen Signal des Zustandssensors wird das Potentiometer mit dem mindestens einen Vorwiderstand und mit dem mindestens einen Parallelwiderstand beaufschlagt. Die Beaufschlagung mit dem mindestens einen Vorwiderstand und dem mindestens einen Parallelwiderstand führen dazu, dass der Gesamtwiderstand, der sich aus dem am Potentiometer eingestellten Widerstandswert, dem Widerstandswert des Vorwiderstands und dem Widerstandswert des Parallelwiderstands ergibt, vom am Potentiometer eingestellten Widerstandswert abweicht. Somit ergibt sich eine Beeinflussung des Sollwerts für die Geschwindigkeit abhängig vom Widerstandswert des Vorwiderstands und abhängig vom Widerstandswert des Parallelwiderstands. Damit wiederum ergibt sich letztlich eine Beeinflussung des Sollwerts für die Geschwindigkeit nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals.
Im Gegensatz zum Sollwert für die Geschwindigkeit wird das zustandsabhängige Signal jedoch nicht von einem Fahrzeugbediener vorgegeben, sondern ausschließlich vom Zustandssensor. Der Zustandssensor kann somit den vom Fahrzeugbediener erzeugten Sollwert für die Geschwindigkeit und damit die tatsächliche Geschwindigkeit des Flurförderzeugs beeinflussen, insbesondere begrenzen.
Daraus ergibt sich gegenüber den bekannten Antriebssteuereinheiten der Vorteil, dass sowohl der Antrieb als auch die Bremse des Flurförderzeugs hinsichtlich der benötigten Antriebsleistung und der benötigten Bremsleistung leistungsschwächer und damit kostengünstiger ausgelegt werden können. Z.B. kann die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit über das zustandsabhängige Signal durch das Beaufschlagen des Widerstandswerts des Potentiometers mit dem mindestens einen Vorwiderstand und dem mindestens einen Parallelwiderstand die Maximalgeschwindigkeit bei Erkennen auf bestimmte Fahrzeugzustände begrenzen, so dass nur eine vergleichsweise geringere Bremsleistung bereit gestellt werden muss, um die Anforderungen nach ISO 6292 zu erfüllen. Ebenso kann beispielsweise bei einer Steigungsfahrt, insbesondere mit Zuladung, die Maximalgeschwindigkeit begrenzt werden, wodurch auch vom Antrieb vergleichsweise weniger Antriebsleistung bereitgestellt werden muss. Somit können sowohl der Antrieb als auch die Bremse vergleichsweise kostengünstiger ausgelegt werden, wobei unter Normalbedingungen, z.B. bei einer unbeladenen Fahrt in der Ebene, dennoch die gewünschte Maximalgeschwindigkeit erreichbar sein kann.
Neben den Kostenvorteilen lassen sich durch die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit auch Vorteile hinsichtlich der Betriebssicherheit erzielen. Beispielsweise kann bei einigen bekannten Ausbildungsformen von Flurförderzeugen die Radlast einzelner Räder mit zunehmender Beladung abnehmen, so dass sich in Folge eine verringerte Traktion dieser Räder und damit zusammenhängend eine verringerte Übertragbarkeit von Antriebs- und Bremskräften auf den Untergrund ergibt. Durch eine Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit bei Erkennen eines derartigen Zustands durch einen hierfür geeigneten Zustandssensor kann die Maximalgeschwindigkeit entsprechend begrenzt werden, um jederzeit insbesondere den Anforderungen nach ISO 6292 hinsichtlich der Bremswirkung gerecht zu werden. Ebenso kann durch Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit, insbesondere im beladenen Zustand, beispielsweise ein Kippen des Flurförderzeugs bei einer Kurvenfahrt verhindert werden.
Ein nochmals weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass durch das Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit und damit auch durch das Begrenzen der Leistungsaufnahme des Antriebs längere zulässige Betriebsintervalle ermöglicht werden, ohne dass ein leistungsfähigerer Antrieb benötigt wird. Ein Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit bedeutet auch stets ein Begrenzen der Leistungsaufnahme. Wenn nun durch das Vorliegen einer bestimmten Betriebssituation, wie z.B. einer Fahrt mit hoher Zuladung oder einer Hangauffahrt, der Leistungsbedarf des Antriebs situationsbedingt steigt, so reduziert sich durch diese höhere Leistungsaufnahme üblicherweise auch das zulässige Betriebsintervall. Durch ein Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit kann die Leistungsaufnahme jedoch wieder reduziert werden, wodurch entsprechend auch das Betriebsintervall wieder verlängert wird.
Bevorzugt ist das Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit derart angepasst, dass ein situationsbedingtes Begrenzen des Betriebsintervalls vermieden wird.
Durch das gleichzeitige Beaufschlagen des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers mit dem mindestens einen Vorwiderstand und dem mindestens einen Parallelwiderstand ergibt sich weiterhin der technische Vorteil, dass es ermöglicht wird, die Spanne an durch das Potentiometer einstellbaren Widerstandswerten einzuschränken, ohne sie dabei gleichzeitig in eine Richtung über den ursprünglichen Einstellbereich hinaus, z.B. zu höheren Widerständen, zu verschieben bzw. zu erweitern. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Vorwiderstand zwar zunächst den Gesamtwiderstand erhöht, der Parallelwiderstand jedoch den am Potentiometer eingestellten Widerstand herabsetzt. Bei einer geschickten Dimensionierung des mindestens eines Vorwiderstands und des mindestens einen Parallelwiderstands ergibt sich somit ausschließlich eine Einschränkung der einstellbaren Widerstände innerhalb des ursprünglichen Einstellbereichs.
Ein „Potentiometer“ im Sinne der Erfindung ist bevorzugt ein ohmscher Widerstand, dessen Widerstandswert nach Maßgabe des Fahrzeugbedieners einstellbar ist.
Der Begriff „Zustand“ ist im Sinne der Erfindung weit auszulegen, darunter fällt nicht nur ein Ruhezustand oder alle möglichen Betriebszustände wie Kurvenfahrt, Schnellfahrt, Langsamfahrt, Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt, sondern z.B. auch ein Aufenthaltsbereich oder Aufenthaltsort, das Befahren einer Steigung, ebenso wie das Gewicht einer Zuladung und die Hubhöhe des Hubmasts. Der Zustandssensor ist entsprechend dazu ausgebildet, einen oder mehrere dieser Zustände zu erfassen und nach Maßgabe des erfassten Zustands bzw. der erfassten Zustände ein zustandsabhängiges Signal auszugeben.
Unter dem Begriff „nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals“ wird im Sinne der Erfindung verstanden, dass eine Analyse eines Informationsinhaltes des zustandsabhängigen Signals erfolgt und abhängig von der enthaltenen Information der einstellbare Widerstandswert des Potentiometers beaufschlagt wird. Der Informationsinhalt des zustandsabhängigen Signals kann dabei entweder den vom Zustandssensor erfassten Zustand direkt beschreiben, z.B. in Form von Sensorrohdaten, oder aber bereits eine aufbereitete Information in Form einer Anweisung enthalten, dass der einstellbare Widerstandswert des Potentiometers zu beaufschlagen ist und ggf. in welcher Höhe er zu beaufschlagen ist. Somit wird der Zustand also indirekt beschrieben. Im letztgenannten Fall erfolgt eine Analyse der Sensorrohdaten bevorzugt durch den Zustandssensor selbst, welcher entsprechend mit einer elektronischen Recheneinheit versehen ist. Diese elektronische Recheneinheit kann die einen erfassten Zustand quantitativ beschreibenden Zustandsgrößen z.B. gegen einen oder mehrere vorgegebene Schwellwerte vergleichen, wobei bei Erreichen oder Überschreiten des Schwellwerts die Anweisung generiert und vorgegeben wird, dass der einstellbare Widerstandswert des Potentiometers zu beaufschlagen ist. Sofern der Informationsinhalt des zustandsabhängigen Signals den vom Zustandssensor erfassten Zustand direkt z.B. in Form von Sensorrohdaten beschreibt, so umfasst die Antriebssteuereinheit bevorzugt eine zur Analyse der Sensorrohdaten geeignete elektronische Recheneinheit, welche einen in den Sensorrohdaten quantitativ beschriebenen Zustand gegen einen oder mehrere Schwellwerte vergleicht. Anschließend kann eine Anweisung generiert und vorgegeben werden, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers zu beaufschlagen.
Bevorzugt umfasst die Antriebssteuereinheit mehrere Zustandssensoren.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Beladungszustandssensor zum Erkennen eines Gewichts einer Beladung ausgebildet ist, wobei der Beladungszustandssensor dazu ausgebildet ist, ein beladungszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Beladungszustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das beladungszustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass der Beladungszustandssensor als hydraulischer Druckschalter ausgebildet ist, wobei der Druckschalter in einem hydraulischen Hubzylinder des Hubmasts angeordnet ist. Der Hubzylinder dient dazu, den Hubmast sowie ggf. eine auf dem Hubmast befindliche Zuladung anzuheben und abzusenken. Der im Hubzylinder vorherrschende hydraulische Druck verhält sich dabei näherungsweise linear zum Gewicht der Zuladung. Der Druckschalter wandelt dabei einen erfassten hydraulischen Druck in ein elektrisches Signal um, welches der Druckschalter ausgibt. Dieses elektrische Signal stellt das beladungszustandsabhängige Signal dar.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sowohl die vorzuhaltende Antriebsleistung als auch die vorzuhaltende Bremsleistung reduziert werden können, da die durch die zusätzliche Masse der Beladung hervorgerufenen zusätzlichen Anforderungen hinsichtlich Antrieb und Bremse durch das Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit ausgeglichen werden. Der Antrieb und die Bremse können entsprechend weniger leistungsstark und damit kostengünstiger ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Hubhöhenzustandssensor zum Erkennen einer Hubhöhe eines Hubmasts ausgebildet ist, wobei der Hubhöhenzustandssensor dazu ausgebildet ist, ein hubhöhenzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Hubhöhenzustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das hubhöhenzustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass z.B. bei ausgefahrenem Hubmast die Maximalgeschwindigkeit automatisiert begrenzt werden kann. Da sich durch das Ausfahren des Hubmasts der Schwerpunkt des Flurförderzeugs noch oben verlagert, entsteht mit zunehmender Hubhöhe eine zunehmende Kippgefahr für das Flurförderzeug. Das Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit führt in diesem Fall somit zu einer Erhöhung der Sicherheit im Betrieb des Flurförderzeugs, da die Kippgefahr verringert wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Lenkwinkelzustandssensor zum Erkennen eines Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung ausgebildet ist, wobei der Lenkwinkelzustandssensor dazu ausgebildet ist, ein lenkwinkelzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Lenkwinkelzustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das lenkwinkelzustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass z.B. bei einer Kurvenfahrt, welche an Hand des lenkwinkelzustandsabhängigen Signals erkannt werden kann, die Maximalgeschwindigkeit automatisiert begrenzt werden kann. Somit kann ein Kippen des Flurförderzeugs wegen zu hoher Kurvengeschwindigkeit vermieden werden ebenso wie es vermieden werden kann, dass das Flurförderzeug wegen zu hoher Kurvengeschwindigkeit aus der Bahn getragen wird. Auch in diesem Fall führt das Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit also zu einer Erhöhung der Sicherheit im Betrieb des Flurförderzeugs.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Gierratenzustandssensor zum Erkennen einer Gierrate des Flurförderzeugs ausgebildet ist, wobei der Gierratenzustandssensor dazu ausgebildet ist, ein gierratenzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Gierratenzustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das gierratenzustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Auch hieraus ergibt sich der Vorteil, dass bei einer Kurvenfahrt, welche in diesem Fall an Hand des gierratenzustandsabhängigen Signals erkannt werden kann, die Maximalgeschwindigkeit automatisiert begrenzt werden kann. Entsprechend führt auch dies vorteilhaft zu einer Erhöhung der Sicherheit im Betrieb des Flurförderzeugs.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Empfangszustandssensor zum Erkennen einer Empfangbarkeit einer elektromagnetischen Welle ausgebildet ist, wobei der Empfangszustandssensor dazu ausgebildet ist, ein empfangszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Empfangszustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das empfangszustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Maximalgeschwindigkeit immer dann automatisiert begrenzt werden kann, wenn der Empfangszustandssensor die elektromagnetische Welle empfängt. Beispielsweise kann die elektromagnetische Welle ein kurzreichweitiges Infrarot-Signal sein, welches in einer Werkshalle oder einem bestimmten Bereich einer Werkshalle gesendet wird. In diesem Bereich, in dem das Infrarot-Signal empfangbar ist, kann die Maximalgeschwindigkeit etwa wegen besonderer Gefährdungen, z.B. aufgrund eines vergleichsweise engen Durchgangs zwischen zwei Maschinenanlagen, reduziert sein. Ebenso ist es denkbar, die Maximalgeschwindigkeit in der gesamten Werkshalle auf diese Art zu begrenzen.
Im Falle der Verwendung eines Empfangszustandssensors, welcher ein empfangszustandsabhängiges Signal vorgibt, ist insbesondere auch der umgekehrte Anwendungsfall bevorzugt, d.h. dass bei Nicht-Empfangbarkeit der elektromagnetischen Welle die Maximalgeschwindigkeit automatisiert begrenzt wird. Dies bedeutet also, dass in diesem Fall die Maximalgeschwindigkeit nur dann zur Verfügung steht, wenn das Flurförderzeug besondere, durch die elektromagnetische Welle gekennzeichnete Bereiche durchfährt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zustandssensor als Neigungszustandssensor zum Erkennen einer Neigung des Untergrunds ausgebildet ist, wobei der Neigungszustandssensor dazu ausgebildet ist, ein neigungszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Der Neigungszustandssensor ist eine spezifische Ausbildungsform des Zustandssensors, ebenso wie das neigungszustandsabhängige Signal eine spezifische Ausbildungsform des zustandsabhängigen Signals ist.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Maximalgeschwindigkeit bei Erkennen einer Neigung des Untergrunds, beispielsweise bei einer Hangabfahrt, automatisiert begrenzt werden kann. Dadurch kann der Nachteil eines aufgrund der Hangabtriebskraft verlängerten Bremswegs kompensiert werden, so dass bei Gewährleistung der Einhaltung der die nach ISO 6292 vorgeschriebenen Bremswege kein zusätzlicher Aufwand für die Bremse betrieben werden muss. Zusätzlich kann bei einer Hangauffahrt die Maximalgeschwindigkeit automatisiert begrenzt werden, so dass die begrenzte Maximalgeschwindigkeit auch mit einem vergleichsweise schwächeren und entsprechend kostengünstigeren Antrieb erreicht werden kann.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass mehrere der genannten Zustandssensoren miteinander kombiniert werden, so dass entsprechend auch mehrere zustandsabhängige Signale vorliegen, welche jeweils die Maximalgeschwindigkeit begrenzen können. Denkbar ist dabei z.B. ein einfaches Aufsummieren der einzelnen Begrenzungen der Maximalgeschwindigkeit, also beispielsweise eine Gesamtbegrenzung um 40 %, welche sich aus einer 20 prozentigen Begrenzung aufgrund der Zuladung und einer weiteren 20 prozentigen Begrenzung aufgrund der Hubhöhe des Hubmasts ergibt. Ebenso denkbar ist es aber auch, dass die Maximalgeschwindigkeit z.B. ausschließlich um den Wert der höchsten Einzelbegrenzung reduziert wird, d.h., wenn etwa eine 20 prozentige Begrenzung aufgrund der Zuladung gefordert wird und eine weitere 35 prozentige Begrenzung aufgrund der Hubhöhe des Hubmasts gefordert wird, so wird die Maximalgeschwindigkeit um 35 % begrenzt. Auch alle anderen Arten der Gewichtung einzelner Reduzierungen oder der Verrechnung einzelner Begrenzungen sind mit der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit denkbar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Antriebssteuereinheit weiterhin mindestens einen Schalter zum Beaufschlagen des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers mit dem mindestens einen Vorwiderstands und dem mindestens einen Parallelwiderstands umfasst, wobei die Antriebssteuereinheit dazu ausgebildet ist, den mindestens einen Schalter nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu schalten.
Der Schalter kann also den mindestens einen Vorwiderstand überbrücken bzw. zum Potentiometer in Reihe schalten, so dass dieser den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers wahlweise beaufschlagt oder nicht beeinflusst. Gleichzeitig kann der Schalter den mindestens einen Parallelwiderstand vom Potentiometer trennen bzw. dem Potentiometer parallel schalten, so dass dieser den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers ebenfalls wahlweise beaufschlagt oder nicht beeinflusst.
Der mindestens eine Schalter ermöglicht dabei bevorzugt lediglich zwei Zustände, nämlich den beaufschlagten Zustand und den nicht beaufschlagten Zustand. Zwischenstufen sind in diesem Fall nicht möglich.
Der mindestens eine Schalter ist bevorzugt als sog. Wechselschalter ausgebildet, der wechselweise einen ersten Kontakt schließt, wenn er einen zweiten Kontakt öffnet und umgekehrt. Alternativ bevorzugt kann der mindestens eine Schalter auch zwei einzelne „On-Off“-Schalter zusammenfassen, von denen einer dem mindestens einen Vorwiderstand zugeordnet ist und einer dem mindestens einen Parallelwiderstand.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der mindestens eine Vorwiderstand und der mindestens einen Parallelwiderstand als Konstantwiderstände ausgebildet sind. Dies stellt eine besonders einfache und kostengünstige Ausbildungsform der Erfindung dar und eignet sich insbesondere in Kombination mit dem mindestens einen Schalter zur stufenweisen Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers.
Unter einem „Konstantwiderstand“ wird im Sinne der Erfindung ein ohmscher Widerstand verstanden, der im Gegensatz zu einem Potentiometer keinen einstellbaren, sondern einen konstanten Widerstandswert besitzt.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Antriebssteuereinheit zum stufenweisen Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit ausgebildet ist, wobei für eine Anzahl von n Begrenzungsstufen eine Anzahl von n Vorwiderständen und eine Anzahl von n Parallelwiderständen vorgesehen ist. Somit kann die Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers abgestuft und angepasst an die jeweiligen Erfordernisse erfolgen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der mindestens eine Vorwiderstand und der mindestens einen Parallelwiderstand als Potentiometer ausgebildet sind, wobei die Antriebssteuereinheit dazu ausgebildet ist, einstellbare Widerstandswerte des mindestens einen Vorwiderstands und des mindestens einen Parallelwiderstands nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals einzustellen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers stufenlos und optimal angepasst an die jeweiligen Erfordernisse erfolgen kann.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Flurförderzeug mit einer erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit. Daraus ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit beschrieben Vorteile auch für das erfindungsgemäße Flurförderzeug.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Flurförderzeug elektrisch angetrieben ist, d.h. dass ein Antrieb des Flurförderzeugs ein elektromotorischer Antrieb ist. Alternativ bevorzugt kann das Flurförderzeug jedoch auch einen verbrennerkraftgetriebenen Antrieb aufweisen.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs, wobei ein Sollwert für eine Geschwindigkeit des Flurförderzeugs nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts eines Potentiometers vorgegeben wird, wobei ein Zustand des Flurförderzeugs von mindestens einem Zustandssensor erkannt wird und wobei ein zustandsabhängiges Signal vom mindestens einen Zustandssensor vorgegeben wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals mit mindestens einem Vorwiderstand und mit mindestens einem Parallelwiderstand erfolgt
Das erfindungsgemäße Verfahren führt also diejenigen Verfahrensschritte aus, zu denen die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit ausgebildet ist. Somit ergeben sich die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit beschrieben Vorteile auch für das erfindungsgemäße Verfahren.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das erfindungsgemäße Verfahren von einer erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit ausgeführt wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Beaufschlagung stufenweise erfolgt. Dies stellt eine besonders einfache und kostengünstige Ausbildungsform der Erfindung dar. Die Beaufschlagung des einstellbaren Widerstands kann somit abgestuft und angepasst an die jeweiligen Erfordernisse erfolgen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Beaufschlagung kontinuierlich erfolgt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Beaufschlagung des einstellbaren Widerstands stufenlos und optimal angepasst an die jeweiligen Erfordernisse erfolgen kann.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 beispielhaft und schematisch ein bekanntes Flurförderzeug mit einem elektromotorischen Antrieb,
2 beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit,
3 beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit und
4 beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit.
Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.
1 zeigt beispielhaft und schematisch ein bekanntes Flurförderzeug 1 mit einem elektromotorischen Antrieb 2, einer bekannten Antriebssteuereinheit 3 mit einem als Potentiometer 4 ausgebildeten Sollwertgeber 4 für eine Geschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 sowie mit einer Batterie 5 für den Antrieb 2. Das Flurförderzeug 1 umfasst weiterhin einen Hubmast 6 mit einer Hubgabel 7, wobei die Hubgabel 7 zum Aufnehmen von Zuladungen vorgesehen ist. Eine Höhenverstellbarkeit des Hubmasts 6 wird durch einen hydraulischen Zylinder 8 gewährleistet. Das Potentiometer 4 ist mit einem sog. Fahrpedal (nicht dargestellt in 1) mechanisch derart gekoppelt, dass eine Betätigung des Fahrpedals zu einer Verstellung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers 4 führt. Beispielsgemäß kann der einstellbare Widerstandswert des Potentiometers Werte zwischen 0 Ω und 10000 Ω annehmen. Der jeweils eingestellte Widerstandswert wird dann von der Antriebssteuereinheit 3 ausgewertet und nach Maßgabe des einstellbaren Widerstandswerts wird ein Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 erzeugt und ausgegeben, so dass jedem Widerstandswert des Potentiometers 4 eine spezifische Sollgeschwindigkeit zugeordnet ist. Beispielsgemäß ist die Zuordnung der einstellbaren Widerstandswerte des Potentiometers 4 zu den spezifischen Sollgeschwindigkeit linear. So entspricht die dem Widerstandswert 10000 Ω zugeordnete Sollgeschwindigkeit 0 km/h, also Stillstand, und die dem Widerstandswert 0 Ω zugeordnet Geschwindigkeit ist die Maximalgeschwindigkeit. Dem Widerstandswert 5000 Ω entspricht eine Sollgeschwindigkeit von 50 % der Maximalgeschwindigkeit.
2 zeigt beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit 3 zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs 1, umfassend einen als Potentiometer 4 ausgebildeten Sollwertgeber 4 und einen Zustandssensor 9, wobei der Sollwertgeber 4 dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers 4 vorzugeben und wobei der Zustandssensor 9 dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs 1 zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal auszugeben. Die erfindungsgemäße Antriebssteuereinheit 3 umfasst weiterhin einen Vorwiderstand 10 und einen Parallelwiderstand 11, wobei die Antriebssteuereinheit 3 dazu ausgebildet ist, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers 4 mit dem Vorwiderstand 10 und dem Parallelwiderstand 11 nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu beaufschlagen. Beispielsgemäß sind der Vorwiderstand 10 und der Parallelwiderstand 11 als Konstantwiderstände ausgebildet. Zur Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers 4 umfasst die Antriebssteuereinheit 3 weiterhin einen als Wechselschalter 12 ausgebildeten Schalter 12. Der Schalter 12 kann je nach Schaltstellung den Vorwiderstand 10 überbrücken und den Parallelwiderstand 11 vom Potentiometer 4 trennen oder den Widerstandswert des Potentiometers 4 mit dem Vorwiderstand 10 und dem Parallelwiderstand 11 beaufschlagen. Die Schaltstellung des Schalters 12 ist dabei alleine abhängig vom zustandsabhängigen Signal des Zustandssensors 9. Beispielsgemäß ist der der Zustandssensor 9 als Beladungszustandssensor 9 zum Erkennen eines Gewichts einer Beladung ausgebildet und gibt ein beladungszustandsabhängiges Signal vor, welches von einer dem Schalter 12 zugeordneten, in 2 nicht dargestellten Steuerelektronik empfangen wird. Die Steuerelektronik steuert daraufhin ein dem Schalter 12 zugeordnetes Stellglied an, das den Schalter schaltet. Da der Beladungszustandssensor 9 im Beispiel der 2 eine Beladung erkennt, deren Gewicht einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, gibt er ein entsprechendes beladungszustandsabhängiges Signal an die Antriebssteuereinheit 3 bzw. an den Schalter 12 aus. Die Auswertung des Beladungszustands erfolgt somit direkt im Beladungszustandssensor 9, so dass der Beladungszustandssensor 9 nur dann ein beladungszustandsabhängiges Signal vorgibt, wenn ein zuvor festgelegter Schwellwert für die Beladung überschritten wird. Das beladungszustandsabhängige Signal führt also dazu, dass der Schalter 12 die in 2 gezeigte Schaltstellung einnimmt, so dass der Vorwiderstand 10 und der Parallelwiderstand 11 den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers 4 beaufschlagen. Dies wiederum führt dazu, dass die Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 begrenzt wird, um eine Überlastung des Antriebs 2 und einer nicht dargestellten Bremse zu vermeiden. Das Potentiometer 4 ermöglicht es dabei, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers 4 in einem Bereich von 0 Ω bis 5000 Ω einzustellen. 0 Ω entspricht dabei der Maximalgeschwindigkeit, 5000 Ω entspricht einem Stillstand des Flurförderzeugs 1, wobei die Zuordnung zu den einstellbaren Widerstandswerten des Potentiometers 4 linear ist. Beispielsgemäß weist der Vorwiderstand 10 einen Widerstandswert von 1000 Ω und der Parallelwiderstand 11 einen Widerstandswert 20000 Ω. Durch die Beaufschlagung des Potentiometers 4 mit dem Vorwiderstand 10 und dem Parallelwiderstand 11 ergibt sich ein einstellbarer Gesamtwiderstand, der über eine Einstellung des Potentiometers 4 im Bereich von 1000 Ω bis 5000 Ω einstellbar ist. Somit ist die Maximalgeschwindigkeit auf 80 % ihres Maximalwerts begrenzt, da der einstellbare Gesamtwiderstand den Widerstandsbereich von 0 Ω bis 1000 Ω nicht darstellen kann. Wenn der Beladungszustandssensor 9 keine Beladung mehr erkennt, deren Gewicht den Schwellwert überschreitet, schaltet der Schalter 12 zurück, so dass der Vorwiderstand 10 überbrückt wird und der Parallelwiderstand 11 vom Potentiometer 4 getrennt wird. Dann steht wieder die volle Maximalgeschwindigkeit zur Verfügung.
3 zeigt beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit 3 zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs 1, umfassend einen als Potentiometer 4 ausgebildeten Sollwertgeber 4 und einen Zustandssensor 13, wobei der Sollwertgeber 4 dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers 4 auszugeben und wobei der Zustandssensor 13 dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs 1 zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal auszugeben. Die in 3 ausschnittsweise gezeigte Antriebssteuereinheit 3 unterscheidet sich von der in 2 gezeigten Antriebssteuereinheit 3 einerseits durch die Ausbildung des Zustandssensor 13, welcher als Hubhöhenzustandssensor 13 zum Erkennen einer Hubhöhe des Hubmasts 6 des Flurförderzeugs 1 ausgebildet ist und ein hubhöhenzustandsabhängiges Signal an einen Vorwiderstand 14 und einen Parallelwiderstand 15 ausgibt. Der Vorwiderstand 14 und der Parallelwiderstand 15 sind beispielsgemäß als Potentiometer 14, 15 ausgebildet, welche ihren jeweiligen Widerstandswert nach Maßgabe des hubhöhenzustandsabhängigen Signals einstellen. Dazu umfassen der Vorwiderstand 14 und der Parallelwiderstand 15 eine in 3 nicht dargestellte Steuerelektronik, welche einerseits das hubhöhenzustandsabhängige Signal empfängt und andererseits den Widerstandswert des Vorwiderstands 14 bzw. des Parallelwiderstands 15 entsprechend einstellt. Alternativ wäre es auch denkbar, dass das hubhöhenzustandsabhängige Signal zunächst an ein elektronisches Rechenmodul der Antriebssteuereinheit 3 ausgegeben wird, welche das Signal datentechnisch verarbeitet und anschließend ein Stellsignal an ein Stellglied zum Einstellen des Werts des Vorwiderstands 14 bzw. des Parallelwiderstands 15 ausgibt. Das beispielsgemäße Zurückgreifen auf einen als Potentiometer 14, 15 ausgebildeten Vorwiderstand 14 bzw. Parallelwiderstand 15 ermöglicht dabei eine kontinuierliches, also analoges, Einstellen der Werte des Vorwiderstands 14 bzw. des Parallelwiderstands 15. Somit kann die Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 weitestgehend optimal nach Maßgabe der Hubhöhe des Hubmasts 6 begrenzt werden. Je größer die Hubhöhe ist, desto weiter wird die Maximalgeschwindigkeit begrenzt, um eine Kippen des Flurförderzeugs 1 zu vermeiden.
4 zeigt beispielhaft und schematisch einen Ausschnitt einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebssteuereinheit 3 zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs 1, umfassend einen als Potentiometer 4 ausgebildeten Sollwertgeber 4 und einen Zustandssensor 16, wobei der Sollwertgeber 4 dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers 4 auszugeben und wobei der Zustandssensor 16 dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs 1 zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal auszugeben. Die in 4 ausschnittsweise gezeigte Antriebssteuereinheit 3 unterscheidet sich von der in 2 gezeigten Antriebssteuereinheit 3 einerseits durch die Ausbildung des Zustandssensor 16, welcher beispielsgemäß als Neigungszustandssensor 16 zum Erkennen einer Neigung des Untergrunds ausgebildet ist und ein neigungszustandsabhängiges Signal an die Schalter 12 und 12‘ ausgibt. Weiterhin unterscheidet sich die Antriebssteuereinheit 3 der 4 von der Antriebssteuereinheit 3 der 3 durch das Vorhandensein eines weiteren Vorwiderstands 10‘ und eines weiteren Parallelwiderstands 11‘, welche über den Schalter 12‘ mit dem Potentiometer 4 in Reihe geschaltet bzw. parallel geschaltet werden können. Der Neigungszustandssensor 16 erfasst kontinuierlich eine Neigung des Untergrunds, auf welchem das Flurförderzeug sich fortbewegt, und gibt ebenfalls kontinuierlich ein die erfasste Neigung quantitativ beschreibendes, also neigungszustandsabhängiges Signal an die Schalter 12 und 12‘ aus. Die Schalter 12 und 12‘ weisen beispielsgemäß jeweils eine eigene, nicht dargestellte Steuerelektronik auf, welche das Signal empfängt und mit einem vorgegebenen Schwellwert vergleicht. Die Auswertung des neigungszustandsabhängigen Signals erfolgt somit durch die Steuerelektroniken. Jedem der Schalter 12 und 12‘ ist dabei ein eigener Schwellwert zugeordnet. Der Schwellwert des Schalters 12 ist vergleichsweise niedriger als der Schwellwert des Schalters 12‘. Dies führt dazu, dass der Schwellwert des Schalters 12 bereits bei vergleichsweise geringeren Neigungen erreicht wird. Wenn die den Schaltern 12 und 12‘ jeweils zugeordnete Steuerelektronik feststellt, dass der jeweils zugeordnete Schwellwert erreicht bzw. überschritten wird, wird der entsprechende Schalter 12 bzw. 12‘ von einem Stellglied betätigt, also geschaltet. Wenn die den Schaltern 12 und 12‘ jeweils zugeordnete Steuerelektronik später feststellt, dass der jeweils zugeordnete Schwellwert nicht mehr erreicht oder überschritten wird, wird der entsprechende Schalter 12 bzw. 12‘ vom Stellglied nochmals betätigt, so dass er wieder seinen ursprünglichen Zustand einnimmt. Da der dem Schalter 12 zugeordnete Schwellwert niedriger als der Schwellwert des Schalters 12‘ ist, schaltet der Schalter 12 bereits bei geringeren Neigungen des Untergrunds. Wenn die Neigung größer wird und auch der dem Schalter 12‘ zugeordnete Schwellwert erreicht wird, schaltet auch der Schalter 12‘. Dadurch kann eine zweistufige Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs 1 abhängig von der Neigung des Untergrunds dargestellt werden. Bei keiner oder nur geringer Neigung, sind die Schalter 12 und 12‘ so geschaltet, dass keiner der Vorwiderstände 10, 10‘ in Reihe zum Potentiometer 4 geschaltet ist und keiner der Parallelwiderstände 11, 11‘ parallel zum Potentiometer 4 geschaltet ist. Somit steht die unbegrenzte Maximalgeschwindigkeit zur Verfügung. Wenn eine Neigung erkannt wird, die mindestens so groß ist, dass der dem Schalter 12 zugeordnete Schwellwert überschritten wird, nicht jedoch der dem Schalter 12‘ zugeordnete Schwellwert, so wird der Vorwiderstand 10 in Reihe zum Potentiometer 4 geschaltet und der Parallelwiderstand 11 wird parallel zum Potentiometer 4 geschaltet, so dass der einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers 4 mit dem Vorwiderstand 10 und dem Parallelwiderstand 11 beaufschlagt wird. Somit ist die Maximalgeschwindigkeit in einer ersten Stufe derart begrenzt, dass beispielsgemäß nur noch 75 % der Maximalgeschwindigkeit zur Verfügung stehen. Wenn die Neigung weiter zunimmt und so groß wird, dass auch der dem Schalter 12‘ zugeordnete Schwellwert überschritten wird, so wird auch der Vorwiderstand 10‘ in Reihe zum Potentiometer 4 geschaltet und der Parallelwiderstand 11‘ wird parallel zum Potentiometer 4 geschaltet, so dass der einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers 4 nun zusätzlich mit dem Vorwiderstand 10‘ und dem Parallelwiderstand 11‘ beaufschlagt wird. Somit ist die Maximalgeschwindigkeit in einer zweiten Stufe derart begrenzt, dass beispielsgemäß nur noch 50 % der Maximalgeschwindigkeit zur Verfügung stehen.
Bezugszeichenliste

1: Flurförderzeug
2: elektromotorischer Antrieb
3: Antriebssteuereinheit
4: Sollwertgeber, Potentiometer
5: Batterie
6: Hubmast
7: Hubgabel
8: hydraulischer Zylinder
9: Zustandssensor, Beladungszustandssensor
10, 10‘: Vorwiderstand
11, 11‘: Parallelwiderstand
12, 12‘: Schalter, Wechselschalter
13: Zustandssensor, Hubhöhenzustandssensor
14: Vorwiderstand, Potentiometer
15: Parallelwiderstand, Potentiometer
16: Zustandssensor, Neigungszustandssensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011076816 A1 [0003]
DE 102011076815 A1 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 6292 [0002]
ISO 6292 [0005]
ISO 6292 [0017]
ISO 6292 [0018]
ISO 6292 [0045]

Claims

Antriebssteuereinheit (3) zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs (1), umfassend ein Potentiometer (4) sowie mindestens einen Zustandssensor (9, 13, 16), wobei das Potentiometer (4) dazu ausgebildet ist, einen Sollwert für die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs (1) nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers (4) vorzugeben und wobei der Zustandssensor (9, 13, 16) dazu ausgebildet ist, einen Zustand des Flurförderzeugs (1) zu erkennen und ein zustandsabhängiges Signal vorzugeben, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebssteuereinheit (3) weiterhin mindestens einen Vorwiderstand (10, 10‘) und mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) umfasst, wobei die Antriebssteuereinheit (3) dazu ausgebildet ist, den einstellbaren Widerstandswert des Potentiometers (4) mit dem mindestens einen Vorwiderstand (10, 10‘) und dem mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu beaufschlagen.
Antriebssteuereinheit (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Beladungszustandssensor (9) zum Erkennen eines Gewichts einer Beladung ausgebildet ist, wobei der Beladungszustandssensor (9) dazu ausgebildet ist, ein beladungszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Hubhöhenzustandssensor (13) zum Erkennen einer Hubhöhe eines Hubmasts ausgebildet ist, wobei der Hubhöhenzustandssensor (13) dazu ausgebildet ist, ein hubhöhenzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Lenkwinkelzustandssensor zum Erkennen eines Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung ausgebildet ist, wobei der Lenkwinkelzustandssensor dazu ausgebildet ist, ein lenkwinkelzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Gierratenzustandssensor zum Erkennen einer Gierrate des Flurförderzeugs ausgebildet ist, wobei der Gierratenzustandssensor dazu ausgebildet ist, ein gierratenzustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Empfangszustandssensor zum Erkennen einer Empfangbarkeit einer elektromagnetischen Welle ausgebildet ist, wobei der Empfangszustandssensor dazu ausgebildet ist, ein empfangszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandssensor (9, 13, 16) als Neigungszustandssensor (16) zum Erkennen einer Neigung des Untergrunds ausgebildet ist, wobei der Neigungszustandssensor (16) dazu ausgebildet ist, ein neigungszustandsabhängiges Signal auszugeben.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebssteuereinheit (3) weiterhin mindestens einen Schalter (12, 12‘) zum Beaufschlagen des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers (4) mit dem mindestens einen Vorwiderstands (10‘, 10‘) und dem mindestens einen Parallelwiderstands´´ (11, 11‘) umfasst, wobei die Antriebssteuereinheit (3) dazu ausgebildet ist, den mindestens einen Schalter (12, 12‘) nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals zu schalten.
Antriebssteuereinheit (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Vorwiderstand (10, 10‘) und der mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) als Konstantwiderstände ausgebildet sind.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebssteuereinheit (3) zum stufenweisen Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit ausgebildet ist, wobei für eine Anzahl von n Begrenzungsstufen eine Anzahl von n Vorwiderständen (10, 10‘) und eine Anzahl von n Parallelwiderständen (11, 11‘) vorgesehen ist.
Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Vorwiderstand (10, 10‘) und der mindestens einen Parallelwiderstand (11, 11‘) als Potentiometer (10, 10‘, 11, 11‘) ausgebildet sind, wobei die Antriebssteuereinheit (3) dazu ausgebildet ist, einstellbare Widerstände des mindestens einen Vorwiderstands (10, 10‘) und des mindestens einen Parallelwiderstands (11, 11‘) nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals einzustellen.
Flurförderzeug (1) mit einer Antriebssteuereinheit (3) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11.
Verfahren zum Begrenzen einer Maximalgeschwindigkeit eines Flurförderzeugs (1), wobei ein Sollwert für eine Geschwindigkeit des Flurförderzeugs (1) nach Maßgabe eines einstellbaren Widerstandswerts eines Potentiometers (4) vorgegeben wird, wobei ein Zustand des Flurförderzeugs (1) von mindestens einem Zustandssensor (9, 13, 16) erkannt wird und wobei ein zustandsabhängiges Signal vom mindestens einen Zustandssensor (9, 13, 16) vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Beaufschlagung des einstellbaren Widerstandswerts des Potentiometers (4) nach Maßgabe des zustandsabhängigen Signals mit mindestens einem Vorwiderstand (10, 10‘) und mit mindestens einem Parallelwiderstand (11, 11‘) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beaufschlagung stufenweise erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beaufschlagung kontinuierlich erfolgt.