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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem Frontscheinwerfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kraftfahrzeugversicherer stufen Kraftfahrzeuge in der Kaskoversicherung in Schadensklassen ein, wobei die nach einem Unfall anfallenden Reparaturkosten ein entscheidendes Einstufungskriterium bilden. Zur Ermittlung dieser Reparaturkosten werden international standardisierte Crashtests durchgeführt. Diese Standardisierung wird vom Research Council for Automotive Repairs (RCAR) vorgenommen.
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In einem derartigen Versicherungseinstufungstest, dem so genannten „RCAR Struktur-Front“-Test, der auch als „AZT“-Test bezeichnet wird (AZT = Allianz Zentrum für Technik) wird der Frontscheinwerfer samt Gehäuse in das Fahrzeug gedrückt. Durch diese Kinematik kann es insbesondere bei Fahrzeugen mit einem kurzen Vorderwagen, also beispielsweise bei Kompaktfahrzeugen, bauraumbedingt zur Kollision zwischen dem rückwärtigen Ende des Frontscheinwerfers und der Rohkarosse kommen. Der Energieeintrag in die Rohkarosserie ist dabei allerdings nur so hoch, dass keine plastischen Deformationen von Komponenten der Rohkarosserie auftreten.
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Moderne Frontscheinwerfer, insbesondere LED-Scheinwerfer sind in ihrem rückwärtigen Endbereich mit zumeist metallischen Kühlkörpern, zum Beispiel aus Aluminium, versehen, die die in den LEDs erzeugte Wärme an die Umgebung abgeben. Derartige Kühlkörper weisen eine rippenartige oder noppenartige Oberflächenstruktur auf, die vom Fahrtwind um- und durchströmt wird. Häufig ist im rückwärtigen Bereich eines Frontscheinwerfers auch ein elektronisches Steuergerät für den Frontscheinwerfer vorgesehen, das zum Zweck der wirksamen Kühlung ebenfalls mit einem solchen Kühlkörper versehen ist, der eine rippenartige oder noppenartige Oberfläche aufweist.
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Geraten diese rippenartigen oder noppenartigen Oberflächen bei einem solchen Crashtest in Kontakt mit einem Karosseriestrukturelement, kann es zu Lackschäden am Karosseriestrukturelement bis hin zu Schäden am KTL-Lack (KTL = Kathodische Tauchlackierung) und infolgedessen zu Korrosionsschäden an der Rohkarosserie kommen. Dabei ist aufgrund der gerippten oder genoppten Oberflächengeometrie des Steuergerätes oder des rückwärtigen Bereichs des Frontscheinwerfers mit Lackkratzern oder Lackabplatzungen auf dem Stützträger zu rechnen.
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Aufgrund des knapp bemessenen Bauraums in einem kompakten Fahrzeug ist eine Anordnung des Frontscheinwerfer-Kühlkörpers oder des Steuergerätes an einem anderen Ort häufig nicht möglich. Auch ist es wegen des kompakten Bauraums nicht möglich, die gefährdeten Karosseriestrukturelemente, zum Beispiel eine Radhaus-Stützträger, an einem anderen Ort vorzusehen.
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Aus der
DE 10 2013 004 287 A1 ist eine Einrichtung zum Schutz eines Scheinwerfers bei einer Kollision bekannt. Die Einrichtung ist als „Anschubelement“ ausgeführt, das den Scheinwerfer im Kollisionsfall in eine vorgebbare Richtung bewegt und somit an Kollisionsstellen vorbeiführt. Somit wird eine Kollision des Scheinwerfers mit in Fahrrichtung hinter dem Scheinwerfer liegenden Komponenten vermieden. Das „Anschubelement“ ist vor dem Scheinwerfer angeordnet.
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Ferner ist aus der
DE 20 2015 100 288 U1 ein „Verankerungskabel“, bekannt, das hinter einem Scheinwerfer angeordnet ist und im Crashfall den Scheinwerfer fixiert, so dass Interaktionen insbesondere mit einer Seitenkotflügelplatte vermieden werden. Das „Verankerungskabel“ begrenzt also im Crashfall den Weg des Scheinwerfers zu einem benachbarten Bauteil.
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Weiterhin ist aus der
FR 2 789 028 A1 ein Scheinwerfer bekannt, der im Bereich seines rückwärtigen Abschnitts Bruchzonen aufweist, so dass sich im Crashfall die rückwärtigen Abschnitte ineinanderschieben und auf diese Weise eine hinter dem Scheinwerfer angeordnete empfindliche Komponente vor stärkerer Beschädigung schützen. Der bekannte Scheinwerfer ist selbst „Opferteil“ und wird im Crashfall zerstört.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Ausgehend von der
DE 10 2013 004 287 A1 ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug so weiterzubilden, dass die Unfallreparaturkosten bei einer Frontalkollision gemäß dem RCAR-StrukturFront-Test deutlich reduziert sind.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit zumindest einem Frontscheinwerfer, der in seinem rückwärtigen Bereich einen Abschnitt mit einer rippenartigen oder noppenartigen Oberflächenstruktur aufweist und/oder ein mit einer derartigen Oberflächenstruktur versehenes Bauteil aufweist, ist zwischen dem Abschnitt oder dem Bauteil mit der rippenartigen oder noppenartigen Oberflächenstruktur und einem hinter dem Frontscheinwerfer gelegenen Karosseriestrukturelement ein Schutzelement vorgesehen ist, das im Fall einer auf den Frontscheinwerfer einwirkenden Frontalkollision, wodurch der Frontscheinwerfer in Berührung mit dem Karosseriestrukturelement gerät, einen unmittelbaren Kontakt der rippenartigen oder noppenartigen Oberflächenstruktur mit dem Karosseriestrukturelement verhindert.
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VORTEILE
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Durch das zusätzliche Vorsehen des Schutzelements kommen im Fall eines entsprechenden Frontaufpralls die harten und zum Teil scharfkantigen Rippen beziehungsweise Noppen nicht mehr in direkten Kontakt mit dem vom Schutzelement abgeschirmten Karosseriestrukturelement, so dass dessen Oberfläche unbeschädigt bleibt. Das zum Beispiel kostengünstig aus Kunststoff herstellbare Schutzelement braucht nach einem solchen Unfall nur ausgetauscht zu werden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Schutzelement, vorzugsweise unmittelbar, am Karosseriestrukturelement angeordnet ist. Dies erleichtert die Montage des Schutzelements.
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Es kann alternativ aber auch von Vorteil sein, wenn das Schutzelement am rückwärtigen Bereich des Frontscheinwerfers und/oder des mit der rippenartigen oder noppenartigen Oberflächenstruktur versehenen Bauteils angeordnet ist.
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Vorzugsweise ist das zu schützende Karosseriestrukturelement von einem Radhaus-Stützträger gebildet; die Erfindung ist jedoch nicht auf den Schutz eines solchen Stützträgers beschränkt. So können beispielsweise auch andere Karosserieelemente oder sogar Fahrwerkskomponenten auf die erfindungsgemäße Weise mit einem Schutzelement gegen mechanische Unfalleinflüsse abgeschirmt werden.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine perspektivische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit dem rückwärtigen Endbereich eines Frontscheinwerfers und einem dahinter gelegenen Karosseriestrukturelement;
- 2 eine Draufsicht des Ausschnitts aus 1 in Richtung der Pfeile II-II und
- 3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung aus Frontscheinwerfer und Karosseriestrukturelement bei einem RCAR-Struktur-Front-Test in einer Draufsicht gemäß 2.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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In 1 ist eine perspektivische Darstellung des rückwärtigen Bereichs eines in einen vorderen Karosseriebereich eines Kraftfahrzeugs eingebauten Frontscheinwerfers 1 mit einer in diesem Bereich der Karosserie vorgesehenen Radhaus-Stützträger 22, die ein Karosseriestrukturelement 20 der Fahrzeugkarosserie 2 bildet.
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Der rückwärtige Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1 weist einen zum Karosseriestrukturelement 20 weisenden Abschnitt 12 mit einer rippenartigen Oberflächenstruktur 13 auf, der einen Kühlkörper für den beispielsweise als LED-Scheinwerfer ausgebildeten Frontscheinwerfer bildet. Diese rippenartige Oberflächenstruktur 13 wird von dem an den rückwärtigen Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1 herangeführten Teil des Fahrtwindes umströmt und kühlt diesen Kühlkörper des Frontscheinwerfers 1.
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Des Weiteren ist im rückwärtigen Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1, an diesem oder an der Fahrzeugkarosserie 2 angebracht, ein Steuergerät 3 vorgesehen, welches auf seiner rückwärtigen Gehäuseseite 30 mit einer Vielzahl von noppenartigen Vorsprüngen 32 versehen ist, die zusammen mit dem rückwärtigen Gehäusedeckel 34 des Steuergeräts 3 ebenfalls eine Kühlkörperstruktur zur Abführung von im Steuergerät 3 entstehender Wärme ausbilden. In Fahrzeuglängsrichtung x hinter dem rückwärtigen Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1 und des Steuergeräts 3 (also entgegen der Fahrtrichtung) ist ein Radhaus-Stützträger 22 vorgesehen, der als Teil der Fahrzeugkarosserie 2 ein Karosseriestrukturelement (20) bildet. Dieser Radhaus-Stützträger 22 ist ein im Kraftfahrzeugbau allgemein bekanntes Karosseriestrukturelement und wird daher nicht im Einzelnen beschrieben. Im gezeigten Beispiel eines kompakt aufgebauten Vorderwagens beispielsweise eines Kompaktfahrzeugs, liegt der Radhaus-Stützträger 22, wie besonders gut in der Draufsicht der 2 zu erkennen ist, unmittelbar hinter dem rückwärtigen Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1 mit dem Abschnitt 12, der die rippenartige Oberflächenstruktur 13 aufweist, und auch unmittelbar hinter dem Steuergerät 3, welches an seiner rückwärtigen, also zum Radhaus-Stützträger 22 hin weisenden, Ende mit der noppenartigen Oberflächenstruktur 30 versehen ist.
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Im Fall eines Unfalls, wie er beispielsweise durch den in 3 schematisch dargestellten RCAR-Strukturfront-Test simuliert wird, wobei ein Fahrzeug gegen eine Barriere 5 gefahren wird, wird der Frontscheinwerfer 1 mit dem in seinem rückwärtigen Bereich 10 angeordneten Steuergerät 3 in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten entgegen der Fahrtrichtung X verlagert und die noppenartige Oberflächenstruktur 30 des Steuergeräts 3 sowie gegebenenfalls auch die rippenartige Oberflächenstruktur 13 des Frontscheinwerfers 1 geraten in Berührung mit dem Karosseriestrukturelement 20, also dem Radhausträger 22. Da die rippenartigen sowie die noppenartigen Oberflächenstrukturen 13, 30 scharfkantig ausgebildet sind und häufig aus Metall, beispielsweise aus Aluminium, bestehen, führt dies im herkömmlichen Fall zu Beschädigungen an der Oberfläche des Karosseriestrukturelements 20, wodurch der in der Regel aus Stahl bestehende Kern des Karosseriestrukturelements 20 freigelegt wird, so dass es dort zu Rostbildung kommen kann.
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Erfindungsgemäß ist daher zwischen dem mit der rippenartigen Oberflächenstruktur 13 versehenen Abschnitt 12 des rückwärtigen Bereichs 10 des Frontscheinwerfers 1 sowie zwischen der mit der noppenartigen Oberflächenstruktur 30 versehen Rückseite des Steuergeräts 3 und dem Karosseriestrukturelement 20 ein Schutzelement 4 vorgesehen, welches im gezeigten Beispiel von einer partiellen Umhüllung 40 des Radhaus-Stützträgers 22 gebildet ist. Diese partielle Umhüllung 40 des Radhaus-Stützträgers 22 weist auf ihrer in Fahrtrichtung nach vorne, also zum rückwärtigen Bereich 10 des Frontscheinwerfers 1 und zum rückwärtigen Bereich des Steuergeräts 3 hin, eine Schutzfläche 42 auf, die vorzugsweise elastisch und/oder plastisch verformbar ausgebildet ist und die ausreichend dick beschaffen ist, um bei einer Kollision mit der noppenartigen Oberflächenstruktur 30 und/oder der rippenartigen Oberflächenstruktur 13 nicht zerstört zu werden und die von den Rippen beziehungsweise Noppen aufgebrachten Punktlasten in auf die Oberfläche des Karosseriestrukturelements 20 einwirkende Flächenlasten umzuwandeln. Dadurch ist das Risiko einer Oberflächenbeschädigung des Karosseriestrukturelements 20 weitgehend ausgeschaltet. Die partielle Umhüllung 40 ist im Querschnitt U-förmig mit einer beispielsweise die Schutzfläche 42 bildenden Basis und zwei von deren seitlichen Enden ausgehenden Schenkeln 44, 46 ausgebildet, wobei die freien Enden der Schenkel 44, 46 nach innen weisende Haken 44', 46' aufweisen. Die Abmessungen dieser im Querschnitt U-förmigen Umhüllung 40 sind so bemessen, dass sie den Radhaus-Stützträger 22 stramm umgreifen, um so ein Klappern zu vermeiden. Dabei hintergreifen die Haken 44', 46' den Radhaus-Stützträger 22 und klemmen das Schutzelement 4 am Radhaus-Stützträger 22 fest. Das beispielsweise aus Kunststoff bestehende Schutzelement 4 kann so nach einem Unfall leicht und kostengünstig ausgetauscht werden.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
