DE102016218662B4

DE102016218662B4 - Testen einer elektrischen Fahrzeug-Komponente

Info

Publication number: DE102016218662B4
Application number: DE102016218662.0A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Weber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2016-09-28
Publication date: 2022-01-13
Anticipated expiration: 2036-09-29
Also published as: DE102016218662A1

Abstract

Verfahren (S1-S5) zum Testen einer elektrischen Fahrzeugkomponente in Form einer Zündspule (Z), bei dema) an der Fahrzeugkomponente (Z) mindestens ein Verlauf einer elektrischen Ist-Messgröße in Form eines Ist-Primärstromverlaufs gemessen wird (S2),b) ein Abweichungsmaß der mindestens einen Ist-Messgröße zu einem Verlauf einer elektrischen Referenzgröße in Form eines Referenz-Primärstromverlaufs bestimmt wird, wobei das Abweichungsmaß einer Funktion mindestens zweier Messwerte des Verlaufs der elektrischen Ist-Messgröße entspricht (S4) undc) mittels des Abweichungsmaßes eine Klassifizierung der Fahrzeugkomponente vorgenommen wird (S5).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Testen einer elektrischen Fahrzeug-Komponente. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf das Testen von Fahrzeug-Zündspulen, insbesondere von Ottomotoren, beispielsweise von Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Motorrädern.
US 3 603 872 A offenbart ein System zum Prüfen der Zündanlage eines Kraftfahrzeugmotors. Das System erzeugt einen ersten Stromimpuls, wenn die Spannung über dem Verteilerspalt für jeden Zylinder in dem Motor zusammenbricht. Das System erzeugt einen zweiten Stromimpuls, wenn der Spalt in der Zündkerze für jeden Zylinder in dem Motor zusammenbricht. Es werden Mittel zur Bestimmung offenbart, ob jede einzelne Zündkerze ordnungsgemäß funktioniert. Es sind auch Mittel zur Bestimmung der Eigenschaften des Zündkerzensignals vorgesehen.
DE 33 41 880 A1 offenbart ein Prüfverfahren für Zündanlagen von Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen. Bei dem Prüfverfahren, bei dem ein primärseitiges Zündspannungssignal für einen oder gemittelt für mehrere Zündvorgänge mit einem Sollsignal verglichen wird, lässt sich der Elektrodenabstand einer Zündkerze in der Weise bestimmen, dass das Sollsignal zu Beginn eines Prüfzeitraums und in einem Betriebszustand abgenommen wird, der dem aktuellen Betriebszustand im Prüfzeitpunkt zumindest annähernd gleich ist.
DE 195 36 324 A1 offenbart ein Verfahren zum Prüfen der Zündanlage einer Brennkraftmaschine, mit einer Zündspule, mit einer Überwachungseinrichtung für die primäre Zündspannung und mit einer Fehleranzeige dann, wenn die primäre Zündspannung eine vorgegebene Zeit über einer vorgegebenen Schwelle liegt. Dazu wird bei Unterbrechen des primären Zündstroms ein erstes Zeitfenster gestartet und die Fehleranzeige auch erzeugt, wenn die primäre Zündspannung innerhalb des ersten Zeitfensters den Schwellenwert nicht erreicht. Die vorgegebene Zeit ist gleich der Zeitdauer eines zweiten Zeitfensters, das nach dem ersten Zeitfenster endet.
DE 103 56 448 A1 offenbart einen Zündspulentester. Der Zündspulentester umfasst einen Überspannungsableiter und eine Anordnung aus einer Begrenzungsvorrichtung und einem Widerstand. Dabei ist eine zu testende Zündspule mit dem Überspannungsableiter gekoppelt, welcher elektrisch leitend wird, sobald eine Spannung zwischen seinen Anschlüssen einen Grenzwert übersteigt. Da eine Spannung über der Anordnung durch die Begrenzungsvorrichtung konstant gehalten wird, wird eine Zündenergie der Zündspule bestimmt, indem ein Produkt aus einem Anfangswert eines Stromes durch die Anordnung, der konstant gehaltenen Spannung, einer Stromflussdauer und dem Faktor 0,5 gebildet wird. Der Anfangswert entspricht dabei dem Strom durch den Widerstand zum Durchbruchzeitpunkt.
DE 10 2004 030 779 A1 offenbart ein Verfahren zur Diagnose der Funktionalität einer Ventilhubverstellung einer Brennkraftmaschine. Dabei wird wenigstens ein Nockenwellenstück entlang der Nockenwellenachse für eine Ventilhubverstellung mittels wenigstens eines Aktuators verschoben. Der Aktuator weist dabei eine ortsfeste Aktuatorspule und einen verschiebbaren Dauermagneten auf. Der Dauermagnet kann dabei zwischen einer Einschubstellung und einer Ausschubstellung verschoben werden, wobei bei einem störungsfreien Betrieb des Aktuators der Dauermagnet in der Einschubstellung im Bereich der Aktuatorspule angeordnet ist und bei einer kurzzeitigen Strombeaufschlagung der Aktuatorspule von dieser abgestoßen wird und in die Ausschubstellung verschoben wird. Während einer wenigstens teilweisen Nockenwellenumdrehung wird der Dauermagnet von der Ausschubstellung in die Einschubstellung zurückverlagert, so dass dabei in der ohne Strombeaufschlagung betriebenen Aktuatorspule eine Spannung induziert wird. Ein dabei im störungsfreien Betrieb ermittelter Spannungsverlauf ist als Soll-Spannungsverlauf in einer Regel-/Steuereinrichtung abgelegt. Bei jeder betriebspunktabhängigen Ventilhubverstellung wird ein entsprechender Ist-Spannungsverlauf in der Aktuatorspule ermittelt, der mit dem Soll-Spannungsverlauf verglichen wird. Bei einer Abweichung des Ist-Spannungsverlaufs vom Soll-Spannungsverlauf wird eine Fehlermeldung ausgegeben, die eine Fehlermeldung ausgegeben, die eine Fehlfunktionalität der Ventilhubverstellung beinhaltet. Die in dem Aktuator induzierte Spannung kann dabei bezüglich Zeitpunkt der Induktion und/oder Höhe der induzierten Spannung ausgewertet werden.
Mit den oben beschriebenen Methoden ist eine Vermessung der Zündspule häufig nur eher grob abschätzbar.
DE 10 2008 007 398 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen des Wechsels von Glühstiftkerzen in einem Brennkraftmotor, bei dem zu Beginn eines Fahrzyklus wenigstens eine elektrische Kenngröße wenigstens einer Glühkerze gemessen, ein aktueller Wert dieser Kenngröße bestimmt und mit wenigstens einem gespeicherten Wert der gleichen elektrischen Kenngröße dieser Glühkerze verglichen wird, der zu Beginn wenigstens eines vorangegangenen Fahrzyklus bestimmt wurde, und bei dem dann, wenn die Abweichung des aktuellen Werte von P dem gespeicherten Wert einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, auf einen Kerzenwechsel erkannt wird.
DE 10 2013 108 628 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen eines Glühkerzenwechsels eines Motors, wobei ein erster Wert einer temperaturabhängigen Größe an einer ersten Glühkerze des Motors und zugleich ein zweiter Wert der temperaturabhängigen Größe an einer zweiten Glühkerze des Motors gemessen wird, der erste Wert der temperaturabhängigen Größe mit einem gespeicherten Referenzwert der ersten Glühkerze verglichen wird, und ein Glühkerzenwechsel festgestellt wird, falls die Abweichung des ersten Wertes von dem Referenzwert einen Schwellenwert übersteigt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Referenzwert ein Wert ist, der bei einer früheren Messung an der ersten Glühkerze gemessen wurde als zugleich an der zweiten Glühkerze ein Wert gemessen wurde, der im Rahmen einer vorgegebenen Toleranz mit dem zweiten Wert übereinstimmt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte, insbesondere zuverlässigere Methode bereitzustellen, um eine Gebrauchsfähigkeit einer elektrischen Fahrzeugkomponente in Form einer Zündspule zu testen.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Testen oder Überprüfen einer elektrischen Fahrzeugkomponente in Form einer Zündspule, bei dem a) an der Fahrzeugkomponente mindestens ein Verlauf einer elektrischen Ist-Messgröße in Form eines Ist-Primärstromverlaufs gemessen wird, b) ein Abweichungsmaß des mindestens einen Verlaufs der Ist-Messgröße zu einem Verlauf einer elektrischen Referenzgröße in Form eines Referenz-Primärstromverlaufs bestimmt wird und c) mittels des Abweichungsmaßes eine Klassifizierung der Fahrzeugkomponente vorgenommen wird.
Dieses Verfahren ergibt den Vorteil, dass die Klassifizierung der Zündspule auf einfache Weise vorgenommen werden kann, aber zu einer zuverlässigeren Klassifizierung führt.
Insbesondere ist dieses Abweichungsmaß besser in der Lage, Fehler der Zündspule zu entdecken als beispielsweise mittels einer zeitlichen Integration des Ist-Primärstromverlaufs oder bei Betrachtung nur von einzelnen Punkten des Ist-Primärstromverlaufs. Insbesondere können so auch Fehler aufgespürt werden, die ein gleiches oder sehr ähnliches zeitliches Integral des Verlaufs des Ist-Primärstromverlaufs aufweisen, dessen konkreter Kurvenverlauf von dem Referenz-Primärstromverlauf aber erheblich abweichen kann. Dies kann außerdem eine Fehlersuche bei Defekten an der Zündspule oder in einem zugehörigen elektrischen System erleichtern. Das Abweichungsmaß stellt also ein Maß für die Abweichung des Kurvenverlaufs des Ist-Primärstromverlaufs von dem Verlauf des Referenz-Primärstromverlaufs dar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch dieses Verfahren Bauteiltoleranzen und/oder Bauteilabweichungen mitberücksichtigt werden können, was Fehlklassifizierungen verringert. Das Verfahren ist zudem mit einem nur geringen Aufwand in bestehende Testabläufe integrierbar. Darüber hinaus lässt sich das Verfahren präzise auf die Zündspule lokalisieren.
Es ist eine Ausgestaltung, dass der Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße einem Ist-Primärstromverlauf entspricht und der Verlauf der elektrischen Referenzgröße einem Referenz-Primärstromverlauf entspricht. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nur eine einfache galvanisch getrennte Strommessung durchgeführt zu werden braucht. Es ist kein Auftrennen von Verbindungen und Messen von hohen Spannungen notwendig, so dass auch kein Sicherheitsrisiko für einen Verwender besteht. Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft für Fahrzeugkomponenten, die mindestens eine Spule oder einen Transformator aufweisen, da so ein mögliches Sicherheitsrisiko für einen Verwender besonders stark verringert werden kann.
Es ist eine Weiterbildung, dass mindestens ein Ist-Primärstromverlauf insbesondere während eines jeweiligen Zündvorgangs einer sekundärseitig an der Fahrzeug-Zündspule elektrisch angeschlossenen Zündkerze durchgeführt wird. So kann der Test bzw. die Prüfung besonders einfach an einem Fahrzeug durchgeführt werden.
Jedoch kann das Verfahren auch auf elektrische Fahrzeugkomponenten in Form elektrisch betätigbarer Aktoren bzw. auf Fahrzeugkomponenten mit solchen elektrisch betätigbaren Aktoren angewandt werden. Dies ist besonders einfach und sicher durchführbar bei Aktoren, die sich über ihren Stromverbrauch diagnostizieren lassen. Solche Fahrzeugkomponenten oder Aktoren können beispielsweise VVT Steller, elektrische Ventiltriebe und Stellmotoren mit Endanschlag umfassen.
Unter einem Referenz-Primärstromverlauf wird insbesondere ein Primärstromverlauf einer als Referenz für eine funktionierende oder brauchbare Fahrzeug-Zündspule herangezogen Fahrzeug-Zündspule verstanden. Der Referenz-Primärstromverlauf kann auch als Soll-Primärstromverlauf oder Ideal-Primärstromverlauf für eine brauchbare Fahrzeug-Zündspule verstanden werden.
Es ist eine Weiterbildung, dass als das Abweichungsmaß genau ein numerischer Wert bestimmt wird, was die folgende Klassifizierung erleichtert.
Der Ist-Primärstromverlauf ${I p m (t)}_{t = 1}^{t = n}$
kann als eine zeitliche Reihe von Messwerten Ipm(t) des Primärstroms Ip verstanden werden, insbesondere von n Messwerten, die zu Zeitpunkten t = 1 bis t = n aufgenommen worden sind, insbesondere in gleichen Zeitabständen.
Bei diesem Verfahren wird das Abweichungsmaß zwischen den Ist- und Referenz-Primärausverläufen bestimmt, also mittels mindestens zweier Messwerte und zugehöriger Referenzwerte. In diesem Verfahren geht es also insbesondere nicht darum, nur einen oder mehrere singuläre Punkte des Primärstromverlaufs zur Klassifizierung zu verwenden (beispielsweise einen maximalen Wert des Primärstromverlaufs oder einen Abstand zwischen einem maximalen Wert des Primärstromverlaufs und einem zugehörigen Referenzwert).
Dabei ist das Abweichungsmaß insbesondere eine Funktion der mindestens zwei Messpunkte. Es ist eine für die genaue Klassifizierung der Fahrzeugkomponente, insbesondere Zündspule, vorteilhafte Weiterbildung, dass das Abweichungsmaß aus sämtlichen Messpunkten des betrachteten gemessenen Ist-Primärstromverlaufs (und jeweils zugehörigen Referenzwerten) bestimmt wird, z.B. aus allen n Messpunkten des gemessenen Ist-Primärstromverlaufs. Jedoch können zur Verringerung des Berechnungsaufwands auch weniger Messpunkte verwendet werden, beispielsweise jeder zweite, dritte usw. Messpunkt.
Es ist eine Ausgestaltung, dass in Schritt a) mehrere Verläufe der elektrischen Ist-Messgröße, insbesondere der Ist-Primärstromverläufe ${I p m (t)}_{t = 1}^{t = n},$
gemessen werden, dann die mehreren Verläufe der elektrischen Ist-Messgröße gemittelt werden und in Schritt b) das Abweichungsmaß des gemittelten Verlaufs der elektrischen Ist-Messgröße, insbesondere des gemittelten Ist-Primärstromverlaufs ${\bar{I p m} (t)}_{t = 1}^{t = n},$
zu dem Verlauf der elektrischen Referenzgröße, insbesondere dem Referenz-Primärstromverlauf, bestimmt wird. So können Messungenauigkeiten und/oder Messtoleranzen verringert werden, was eine noch zuverlässigere Klassifizierung der Fahrzeugkomponente, insbesondere Zündspule, ermöglicht. Der Referenzstromverlauf ${I p r e f (t)}_{t = 1}^{t = n}$
weist insbesondere jeweilige Referenzwerte Ipref (t) auf, die zeitlich zu den Messwerten Ipm(t) passen.
In einer alternativen Weiterbildung wird eine Kombination von Schritt a) und Schritt b) mehrfach wiederholt und die sich daraus ergebenden mehrfach ermittelten Werte des Abweichungsmaßes gemittelt.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass das Abweichungsmaß eine mittlere quadratische Abweichung oder eine Standardabweichung ist. Dies ermöglicht eine numerisch besonders einfache Bestimmung des Abweichungsmaßes. Die mittlere quadratische Abweichung oder Varianz kann beispielsweise als $s^{2} = \frac{1}{n} \sum_{t = 1}^{t = n} {(I p m (t) - I p r e f (t))}^{2}$
oder als $s'^{2} = \frac{1}{n - 1} \sum_{t = 1}^{t = n} {(I p m (t) - I p r e f (t))}^{2}$
definiert sein. Die Standardabweichung s bzw. s' entspricht der Wurzel daraus. Alternativ kann anstelle von Ipm(t) ein Mittelwert Ipm(t) verwendet werden.
Jedoch ist das Abweichungsmaß nicht auf die mittlere quadratische Abweichung oder die Standardabweichung beschränkt. So kann als das Abweichungsmaß allgemein ein Bestimmtheitsmaß verwendet werden, beispielsweise die Summe der Fehlerquadrate.
Beispielsweise kann als das Abweichungsmaß oder Bestimmtheitsmaß das Residuum R bzw. R² (mit 0 <= R²<=1) verwendet werden, wobei $R^{2} = \frac{S S_{R e g}}{S S_{t o t a l}} = 1 - \frac{S S_{R e s}}{S S_{t o t a l}}$
mit SS_total = SS_Reg + SS_Res und $S S_{t o t a l} = \sum_{t = 1}^{n} {(I p m (t) - \bar{I p m})}^{2}$
$S S_{R e g} = \sum_{t = 1}^{n} {(I p r e f (t) - \bar{I p m})}^{2}$
$S S_{R e s} = \sum_{t = 1}^{n} {(I p m (t) - I p r e f (t))}^{2}$
Der Referenzwert Ipref (t) kann ein Punkt einer abgespeicherten Referenz-Kennlinie sein. Alternativ kann der Referenzwert Ipref (t) für jeden Wert von t analytisch berechnet werden.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass der Verlauf der elektrischen Referenzgröße, insbesondere der Referenz-Primärstromverlauf, einem Polynom dritten Grades entspricht, d.h., dass die Punkte Ipref (t) des Referenz-Primärstromverlaufs gemäß $I p r e f (t) = A t^{3} + B t^{2} + C t + D$
berechenbar sind. Eine solche Funktion kann einen realen, typischerweise in etwa dreieckigen Primärstromverlauf während eines Zündvorgangs sehr gut annähern und ist einfach zu berechnen. Die realen Koeffizienten A, B, C und D können beispielsweise auf der Grundlage empirischer Versuche an bekannt brauchbaren Zündspulen bestimmt worden sein, z.B. durch Anpassen oder Fitten an mindestens eine empirisch bestimmte Messkurve.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße, insbesondere Ist-Primärstromverlauf, vor Schritt b) auf den Verlauf der elektrischen Referenzgröße, insbesondere Referenz-Primärstromverlauf, normiert wird. So lässt sich eine besonders zuverlässige Prüfung des Zustands der Zündspule erreichen.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße, insbesondere Ist-Primärstromverlauf, vor Schritt b) auf eine Zeitdauer des Verlaufs der elektrischen Referenzgröße, insbesondere Referenz-Primärstromverlaufs, normiert wird. Beträgt eine Zeitdauer des gemessenen eingeprägten Primärstromverlaufs beispielsweise Δtm = 4 ms, während eine Zeitdauer des Referenz-Primärstromverlaufs Δtref = 3 ms beträgt, wird der gemessene Primärstromverlauf um einen Faktor 3/4 zeitlich gestaucht.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße, insbesondere Ist-Primärstromverlauf, vor Schritt b) auf einen Spitzenwert des Verlaufs der elektrischen Referenzgröße, insbesondere auf einen Spitzenwert Ipref,max des Primärstroms des Referenz-Primärstromverlaufs, normiert wird. Beträgt ein Spitzenwert Ipm,max des gemessenen Primärstromverlaufs beispielsweise 3,5 A, während der Spitzenwert Ipref,max des Referenz-Primärstromverlaufs 4 A beträgt, werden alle Messwerte Ipm (t) des gemessenen Primärstromverlaufs um einen Faktor 8/7 entlang der Stromachse verschoben.
Es ist noch eine Ausgestaltung, dass in Schritt c) als das Ergebnis des Vergleichs eine von dem Ergebnis abhängige Klassifizierung zumindest in die Klassen „brauchbar“ oder „unbrauchbar“ vorgenommen wird. Dies ergibt eine besonders einfache Klassifizierung. Die Klassifizierung „brauchbar“ kann z.B. auch als „in Ordnung“ usw. bezeichnet werden und betrifft einen Zustand der Zündspule, bei der diese nicht ausgetauscht zu werden braucht. Die Klassifizierung „unbrauchbar“ kann z.B. auch als „nicht in Ordnung“, „fehlerhaft“, „defekt“ o.ä. usw. bezeichnet werden und betrifft einen Zustand der Zündspule, bei der diese ausgetauscht werden sollte. Der Zustand „brauchbar“ kann z.B. bei einem Wert von 80% oder mehr des Abweichungsmaßes vorliegen, der Zustand „unbrauchbar“ z.B. bei einem Wert von weniger als 80% des Abweichungsmaßes.
Es können jedoch auch noch weitere Unterteilungen vorgenommen werden, z.B. „brauchbar“, „gerade noch brauchbar“ oder „unbrauchbar“ bzw. „grün“, „gelb“ und „rot“. Der Zustand „brauchbar“ kann z.B. bei einem Wert von 80% oder mehr des Abweichungsmaßes vorliegen, der Zustand „gerade noch brauchbar“ bei einem Wert zwischen 75% und 80% des Abweichungsmaßes und der Zustand „unbrauchbar“ bei weniger als 75% des Abweichungsmaßes. Der Zustand „gerade noch brauchbar“ kann auch als „bald auswechseln“ o.ä. bezeichnet werden.
Das Verfahren zum Testen ist also ein Verfahren zum Testen auf einen Brauchbarkeit, Funktionsfähigkeit o.ä. der Zündspule.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Vorrichtung zum Testen einer Fahrzeugkomponente, wobei die Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist. Die Testvorrichtung kann analog zu dem Verfahren weitergebildet sein und ergibt die gleichen Vorteile. Die Testvorrichtung kann ein eigenständiges Testgerät sein, z.B. zur Verwendung in einer Werkstatt, oder kann in das Fahrzeug integriert sein.
Die Vorrichtung kann insbesondere eine Vorrichtung zum Testen einer Zündspule („Zündspulentester“) sein. Der Zündspulentester ist insbesondere dazu eingerichtet, den Zeitabschnitt selbsttätig erkennen, in welcher der Primärstrom in die Zündspule eingeprägt wird, um den Zündvorgang einer damit verbundenen Zündkerze auszulösen. Es ist noch eine Weiterbildung, dass er Zündspulentester dazu eingerichtet ist, den maximalen Wert Ipm,max des Primärstroms selbsttätig zu erkennen.
Die Fahrzeug-Zündspule kann insbesondere eine Zündspule für Ottomotoren sein.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit einer Zeichnung näher erläutert wird.
1 zeigt einen Verfahrensablauf zum Testen einer Fahrzeugkomponente in Form einer Zündspule Z eines Fahrzeugs F mit Ottomotor mittels einer entsprechenden Testvorrichtung („Zündspulentester 1). Der Zündspulentester 1 kann z.B. ein Werkstattgerät sein.
Dazu wird in einem ersten Schritt S1 der Zündspulentester 1 an die Primärseite der Zündspule Z angeschlossen, so dass der durch die elektrische Primärseite fließende Strom abgreifbar oder messbar ist.
In einem zweiten Schritt S2 wird ein Zündvorgang durchgeführt, wodurch von dem Zündspulentester 1 ein Ist-Primärstromverlauf ${I p m (t)}_{t = 1}^{t = n}$
gemessen wird.
Der gemessene Ist-Primärstromverlauf wird dann von dem Zündspulentester 1 in einem optionalen Schritt S3 in Bezug auf seine Zeitdauer und auf seinen Spitzenstromwert normiert.
In einem Schritt S4 wird ein Abweichungsmaß zwischen dem (ggf. normierten) Ist-Primärstromverlauf und einem Referenz-Primärstromverlauf ${I p r e f (t)}_{t = 1}^{t = n}$
bestimmt, beispielsweise durch Bestimmung einer Varianz s² oder s'² oder einer Standardabweichung s bzw. s' für jeden der Messpunkte im Vergleich zu einem entsprechenden - z.B. funktional berechneten - Punkt des Referenz-Primärstromverlaufs. Der Referenz-Primärstromverlauf bzw. die einzelnen Punkte davon kann für die gemessene Zünddauer beispielsweise aus einem Polynom dritten Grades berechnet werden. Die zugehörigen Polynom-Koeffizienten können in dem Zündspulentester 1 gespeichert sein. Es können beispielsweise verschiedene Sätze von Polynom-Koeffizienten für verschiedene Arten von Zündspülen (beispielsweise unterscheidbar durch ihre Ersatzteilnummer) oder für verschiedene Kombinationen von Zündspulen und Motoren usw. in dem Zündspulentester 1 gespeichert sein.
In einem Schritt S5 wird der Wert des bestimmten Abweichungsmaßes von dem Zündspulentester 1 dazu verwendet, eine Klassifizierung der Zündspule Z vorzunehmen, z.B. „brauchbar“ oder „unbrauchbar“. Dies kann so durchgeführt werden, dass überprüft wird, in welchen Wertebereich
Alternativ kann der Schritt S2 mehrfach durchgeführt werden und im Folgenden ein daraus gemittelter Ist-Primärstromverlauf ${\bar{I p m} (t)}_{t = 1}^{t = n}$
verwendet werden.
In noch einer Variante können die Schritte S2 und S3 mehrfach nacheinander durchgeführt werden und im Folgenden ein daraus gemittelter normierter Ist-Primärstromverlauf verwendet werden. Die Mittelung erfolgt hier also über bereits einzeln normierte Ist-Primärstromverläufe ${Ipm (t)}_{t = 1}^{t = n} .$
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
Allgemein kann unter „ein“, „eine“ usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von „mindestens ein“ oder „ein oder mehrere“ usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck „genau ein“ usw.
Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.

Claims

Verfahren (S1-S5) zum Testen einer elektrischen Fahrzeugkomponente in Form einer Zündspule (Z), bei dem a) an der Fahrzeugkomponente (Z) mindestens ein Verlauf einer elektrischen Ist-Messgröße in Form eines Ist-Primärstromverlaufs gemessen wird (S2), b) ein Abweichungsmaß der mindestens einen Ist-Messgröße zu einem Verlauf einer elektrischen Referenzgröße in Form eines Referenz-Primärstromverlaufs bestimmt wird, wobei das Abweichungsmaß einer Funktion mindestens zweier Messwerte des Verlaufs der elektrischen Ist-Messgröße entspricht (S4) und c) mittels des Abweichungsmaßes eine Klassifizierung der Fahrzeugkomponente vorgenommen wird (S5).
Verfahren (S1-S5) nach Anspruch 1, bei dem in Schritt a) (S2) mehrere Verläufe der elektrischen Ist-Messgröße gemessen werden, dann die mehreren Verläufe der elektrischen Ist-Messgröße gemittelt werden und in Schritt b) das Abweichungsmaß des gemittelten Verlaufs der elektrischen Ist-Messgröße zu dem Verlauf der elektrischen Referenzgröße bestimmt wird (S4).
Verfahren (S1-S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Abweichungsmaß eine mittlere quadratische Abweichung oder eine Standardabweichung ist.
Verfahren (S1-S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße vor Schritt b) auf den Verlauf der elektrischen Referenzgröße normiert wird (S3).
Verfahren (S1-S5) nach Anspruch 4, bei dem der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße vor Schritt b) auf eine Zeitdauer des Verlaufs der elektrischen Referenzgröße normiert wird.
Verfahren (S1-S5) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei dem der mindestens eine Verlauf der elektrischen Ist-Messgröße vor Schritt b) (S4) auf einen Spitzenwert des Verlaufs der elektrischen Referenzgröße normiert wird (S3).
Verfahren (S1-S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verlauf der elektrischen Referenzgröße einem Polynom dritten Grades entspricht.
Verfahren (S1-S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in Schritt c) die Klassifizierung die Klassen „brauchbar“ und „unbrauchbar“ aufweist.
Vorrichtung (1) zum Testen einer elektrischen Fahrzeug-Komponente (Z), wobei die Vorrichtung (1) zum Durchführen des Verfahrens (S1-S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.