DE102016218109A1

DE102016218109A1 - Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016218109A1
Application number: DE102016218109.2A
Authority: DE
Inventors: Marcus KLEINEHAGENBROCK
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2018-03-22

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10), die in einem Fahrzeug (HV) vorgesehen ist, das zumindest einen klappbaren Türspiegel (38) aufweist, wobei sie umfasst: – eine Verkehrsbestimmungseinheit (18), die ausgelegt ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug (HV) und ein Objekt (OV) einander annähern oder nicht; – eine Fahrzeugbreiteninformationsbereitstellungseinheit (19), die dazu ausgelegt ist, Fahrzeugbreitendaten zu liefern, die die Breite des Fahrzeugs (HV) angeben, – eine Kollisionsrisikovorhersageeinheit (22), die dazu ausgelegt ist, basierend auf den Verkehrsbestimmungsdaten und auf den Fahrzeugbreitendaten zu bestimmen, ob das Objekt (OV) eine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist oder nicht, – eine Warneinheit (26), die zumindest eine Warnanzeige (28) aufweist, deren Anzeigesignale vom Fahrer des Fahrzeugs (HV) erkennbar sind, wenn er im Fahrersitz des Fahrzeugs (HV) sitzt; und – eine Steuereinheit (20), die dazu ausgelegt ist, die Warneinheit (26) zu veranlassen, die Warnanzeigen (28) zu aktivieren, wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt (OV) eine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist, auch wenn der zumindest eine Türspiegel (38) im eingeklappten Zustand ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung, insbesondere eine solche Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung, die zum Anbringen in einem Hostfahrzeug gedacht ist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtungen, die auf Verkehrssituationen in der Umgebung eines Hostfahrzeugs reagieren, sind für Fachkundige allgemein bekannt. Zum Beispiel sind Fahrspurwechselsysteme bekannt, die einen Fahrspurwechsel durchführen oder dem Fahrer des Hostfahrzeugs vorschlagen, wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug breiter ist als die Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug gegenwärtig fährt.
Eine andere Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die die Türspiegel des Hostfahrzeugs automatisch einklappt, wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug mit ausgeklappten Türspiegeln breiter ist als die Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug gegenwärtig fährt. Eine solche Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung ist zum Beispiel aus US 2005/0231340 A1 bekannt.
Alle oben erwähnten Systeme und Vorrichtungen dienen zum Unterstützen des Fahrers des Hostfahrzeugs beim Identifizieren einer Verkehrssituation in der Umgebung des Hostfahrzeugs und zum Vermeiden von gefährlichen Situationen für das Hostfahrzeug, den Fahrer und andere Insassen des Hostfahrzeugs.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, solche Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtungen weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gelöst, die in einem Hostfahrzeug vorgesehen ist, das zumindest einen klappbaren Türspiegel aufweist, wobei sie umfasst:

– eine Verkehrsbestimmungseinheit, die ausgelegt ist, um zu bestimmen, ob das Hostfahrzeug und ein Objekt einander annähern oder nicht, und um entsprechende Verkehrsbestimmungsdaten zu liefern;
– eine Fahrzeugbreiteninformationsbereitstellungseinheit, die dazu ausgelegt ist, Fahrzeugbreitendaten zu liefern, die die Breite des Hostfahrzeugs zumindest für den eingeklappten Zustand des zumindest einen Türspiegels angeben;
– eine Kollisionsrisikovorhersageeinheit, die dazu ausgelegt ist, basierend auf den Verkehrsbestimmungsdaten und auf den Fahrzeugbreitendaten zu bestimmen, ob das Objekt eine Gefahr für das Hostfahrzeug ist oder nicht und um entsprechende Kollisionsrisikovorhersagedaten zu liefern;
– eine Warneinheit, die zumindest eine Warnanzeige aufweist, deren Anzeigesignale vom Fahrer des Hostfahrzeugs erkannt werden können, wenn er im Fahrersitz des Fahrzeugs sitzt; und
– eine Steuereinheit, die dazu ausgelegt ist, die Warneinheit zu veranlassen, die zumindest eine Warnanzeige zu aktivieren, wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt eine Gefahr für das Fahrzeug ist, auch wenn der zumindest eine Türspiegel im eingeklappten Zustand ist.

Es ist anzumerken, dass die Erfindung vorteilhaft auf Situationen angewendet werden kann, in der das Objekt ein anderes Fahrzeug ist. Die Erfindung kann jedoch auch angewendet werden, wenn das Objekt ein anderer Objekttyp ist, zum Beispiel ein nicht-bewegtes Hindernis, wie etwa Fahrspurbegrenzungen einer Baustelle. In anderen Worten, die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung ist auch dazu ausgelegt, die zumindest eine Warnanzeige zu aktivieren, wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug, dessen zumindest eine Türspiegel eingeklappt ist, auf Kollisionskurs mit dem Hindernis ist, d. h. das Hostfahrzeug breiter ist als die durch die Fahrspurbegrenzungen vor dem Hostfahrzeug begrenzte Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug gegenwärtig fährt.
In diesem Kontext ist es auch anzumerken, dass der Begriff „Fahrspur” nicht auf einen Raum zwischen zwei im Wesentlichen parallelen Fahrspurmarkierungen beschränkt ist, die permanent auf der Straße vorgesehen sind. Stattdessen kann die Fahrspurbreite auch basierend auf nicht-permanenten Fahrspurmarkierungen bestimmt werden, zum Beispiel Leitplanken, Pylonen, Zeichentafeln und dergleichen, die sich zum Beispiel in Baustellen finden. Und in dem Fall, dass überhaupt keine Fahrspurmarkierungen vorhanden sind, kann die Fahrspurbreite basierend auf anderer verfügbarer Information bestimmt werden, z. B. der halben Breite der Straße.
Es sollte sich ferner verstehen, dass die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem beliebigen Assistenzsystem kombiniert werden kann, das Fachkundigen bekannt ist, zum Beispiel einem Fahrspurhalteassistenzsystem, das dazu ausgelegt ist, die Breite des eigenen Fahrzeugs zu messen und das Hostfahrzeug innerhalb seiner eigenen Fahrspur zu halten, und/oder einem Baustellenassistenzsystem, das dazu ausgelegt ist, das Hostfahrzeug innerhalb seiner eigenen Fahrspur zu halten, wenn die Fahrspur zum Beispiel durch Leitplanken, Pylone, Zeichentafeln oder dergleichen beschränkt ist, und das in der Lage ist, autonome Fahrspurwechsel durchzuführen.
Es ist ferner anzumerken, dass die Kollisionsrisikovorhersageeinheit Information über den Typ oder den Grad der Gefahr liefert, die das Objekt für das Hostfahrzeug darstellt. Zum Beispiel kann ein Objekt eine Gefahr für das Hostfahrzeug sein, solange der zumindest eine klappbare Rückspiegel des Hostfahrzeugs in seinem ausgeklappten Zustand ist, wohingegen das Objekt keine Gefahr für das Hostfahrzeug mehr ist, wenn der zumindest eine klappbare Rückspiegel des Hostfahrzeugs in seinen eingeklappten Zustand überführt worden ist. Dieser Typ von Gefahr kann auch als Gefahr ersten Grades bezeichnet werden. Wenn jedoch das Objekt immer noch eine Gefahr für das Hostfahrzeug ist, auch wenn der zumindest eine klappbare Rückspiegel des Hostfahrzeugs in seinem eingeklappten Zustand ist, kann die Gefahr als Gefahr zweiten Grades bezeichnet werden. Die Gegenmaßnahmen, die entweder manuell vom Fahrer des Hostfahrzeugs oder automatisch durch die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einzuleiten sind, können vom Grad der Gefahr abhängig sein. Im oben diskutierten Fall einer Gefahr ersten Grades kann es zum Beispiel ausreichen, den zumindest einen Türspiegel einzuklappen, um die Gefahr zu vermeiden, wohingegen es im Falle der Gefahr zweiten Grades sogar erforderlich sein könnte, eine Notbremsung durchzuführen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung sind die Anzeigesignale der zumindest einen Warnanzeige für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbar, wenn er auf dem Fahrersitz des Hostfahrzeugs sitzt. Zusätzlich oder als Alternative zu sichtbaren Anzeigesignalen sind auch hörbare Anzeigesignale denkbar.
Zum Beispiel kann zumindest eine Warnanzeige Teil einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Hostfahrzeugs sein. Ferner könnte es denkbar sein, dass das Anzeigesignal nicht nur die Information liefert, dass eine Gefahr vorhanden ist, sondern auch zusätzliche Information liefert, zum Beispiel Meldungen über die Gegenmaßnahmen und/oder den oder die Gründe für die Gegenmaßnahmen, die vom Fahrer des Hostfahrzeugs manuell vorgenommen werden sollten oder die vom Hostfahrzeug automatisch durchgeführt worden sind, um die Gefahr zu vermeiden, optional in Kombination mit einem Ton, der den Fahrer akustisch auf die Ausgabe einer neuen Meldung auf dem Bildschirm der Mensch-Maschine-Schnittstelle hinweist.
Wenn das Objekt ein anderes Fahrzeug ist, ist es bevorzugt, dass die zumindest eine Warnanzeige oder die zumindest eine zusätzliche Warnanzeige der Warneinheit vom Fahrer des anderen Fahrzeugs erkennbar ist, zum Beispiel sichtbar und/oder hörbar. Hierdurch kann der Fahrer des anderen Fahrzeugs auf eine potentiell gefährliche Situation hingewiesen werden, um ihn in die Lage zu versetzen, die Fahrspur zu wechseln oder näher an den Außenrand der Fahrspur zu fahren, auf der das andere Fahrzeug fährt. In dem Fall, dass das andere Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das versucht, das Hostfahrzeug von hinten zu überholen, kann dem anderen Fahrzeug angezeigt werden, dass das Überholen des Hostfahrzeugs potentiell gefährlich ist und/oder nicht möglich ist, so dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs seinen Überholversuch abbrechen kann. Zum Beispiel können die Warnleuchten und/oder die Hupe des Hostfahrzeugs dazu benutzt werden, den Fahrer des anderen Fahrzeugs auf die Gefahr hinzuweisen.
In einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung kann die Verkehrsbestimmungseinheit eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, die dazu ausgelegt ist, ein Detektionssignal zu einem vorbestimmten Bereich in der Umgebung des Hostfahrzeugs zu senden und ein durch Reflektion des Detektionssignals von einem Objekt in der Umgebung des Hostahrzeugs verursachtes reflektiertes Signal zu empfangen; und/oder eine Bildaufnahmeeinheit, die dazu ausgelegt ist, ein Bild des vorbestimmten Bereichs in der Umgebung des Hostfahrzeugs aufzunehmen. Die Bildaufnahmeeinheit kann einen Sensor mit einer Vielzahl von Pixeln aufweisen. Durch Vergleich einer Pixelmenge, die das andere Fahrzeug auf dem Sensor im ersten Bild abdeckt, mit einer Pixelmenge, die das andere Fahrzeug auf dem Sensor in einem zweiten Bild abdeckt, d. h. Bestimmung, ob die Fläche auf dem Sensor, die von dem anderen Fahrzeug abgedeckt ist (d. h. die Pixelmenge auf dem Sensor, die von dem anderen Fahrzeug abgedeckt ist), von ersten Bild zu einem anschließenden zweiten Bild zunimmt oder nicht, kann die Verkehrsbestimmungseinheit bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug der Bildaufnahmeeinheit und daher dem Hostfahrzeug annähert oder nicht. Um die Bestimmungsqualität der Verkehrsbestimmungseinheit zu verbessern, kann die Bildaufnahmeeinheit mehr als einen Sensor aufweisen, wobei die Sensoren einen vorbestimmten Abstand voneinander haben, so dass die Bildaufnahmeeinheit in der Lage sein kann, gleichzeitig Bilder des anderen Fahrzeugs aus unterschiedlichen Winkeln heraus, d. h. verschiedenen Perspektiven, am anderen Fahrzeug aufzunehmen. Dann kann ein Satz von Bildern, die unterschiedliche Perspektiven des anderen Fahrzeugs zur gleichen Zeit zeigen, zu einem 3D-Datensatz vereinigt werden, bevorzugt mit einem eindeutigen Zeitstempel. Mehrere anschließende 3D-Datensätze können dann zur Berechnung benutzt werden, zum Beispiel Vergleich der Größe des anderen Objekts von einem 3D-Datensatz zu einem anderen, und zur Bestimmung, ob sich das Hostfahrzeug dem anderen Fahrzeug annähert oder nicht.
Vorteilhaft kann die die Sende- und Empfangseinheit zumindest eines eines Radarmoduls, eines Lidarmoduls, eines Ultraschallmoduls und eines Nachtsichtmoduls aufweisen.
Wie Fachkundigen allgemein bekannt ist, kann in dem Fall, in dem unterschiedliche Erkennungstechniken zur Überwachung der Umgebung des Hostfahrzeugs innerhalb der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden, eine Fusionseinheit dazu benutzt werden, die Datenausgabe von den jeweiligen Modulen/Einheiten zu vereinigen, um einen Datensatz zu liefern, der mit der Steuereinheit kompatibel ist und von dieser nutzbar ist.
In einer weiteren Ausführung kann die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung ferner eine Türspiegelklappeinheit aufweisen, die dazu ausgelegt ist, den zumindest einen Türspiegel des Fahrzeugs einzuklappen und auszuklappen, und dazu ausgelegt ist, entsprechende Spiegelklappzustanddaten zu liefern, und dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Türspiegelklappeinheit zu veranlassen, den zumindest einen Türspiegel einzuklappen, wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt eine Gefahr für das Fahrzeug ist, wenn der zumindest eine Türspiegel im ausgeklappten Zustand ist, wohingegen das Objekt keine Gefahr für das Fahrzeug ist, wenn der zumindest eine Türspiegel im eingeklappten Zustand ist, in anderen Worten, ob die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt eine Gefahr ersten Grades ist. In diesem Fall kann die Steuereinheit das Einklappen des zumindest einen Türspiegels des Hostfahrzeugs automatisch einleiten. Natürlich wäre vorteilhaft, den Fahrer des Hostfahrzeugs, zum Beispiel mittels der Hostfahrzeug-Mensch-Maschine-Schnittstelle, zu informieren, warum der zumindest eine Türspiegel eingeklappt worden ist. Nichtsdestoweniger wird, da keine Aktion vom Fahrer des Hostfahrzeugs erforderlich ist, seine Fahrt konzentrierter und sicherer sein. Natürlich müssen die jeweiligen Vorschriften des Landes/Staats, das/den das Hostfahrzeug gerade befährt, beachtet werden. Wenn zum Beispiel das Hostfahrzeug zwei klappbare Türspiegel hat, könnte es erforderlich sein, dass nur der linke Türspiegel oder nur der rechte Türspiegel von der Türspiegelklappeinheit eingeklappt werden könnte, um die Breite des Hostfahrzeugs zu reduzieren.
Bei Aktivierung durch die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung kann die zumindest eine Warnanzeige und/oder die zumindest eine zusätzliche Warnanzeige des Hostfahrzeugs ein vorbestimmtes Anfangsanzeigesignal ausgeben, zum Beispiel kurzes Aufblinken zeigen, um die Aufmerksamkeit des Fahrers des Hostfahrzeugs und/oder des Fahrers des anderen Fahrzeugs auf die möglicherweise gefährliche Situation zu erhöhen. Zum Beispiel kann eine spezifische Leuchtsequenz für die Aktivierung der Warnanzeige benutzt werden.
In einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung dazu ausgelegt sein, gestartet zu werden, wenn die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet, und gestoppt zu werden, wenn die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs unter einen zweiten vorbestimmten Wert fällt. Dies hat den Vorteil, dass Situationen, die potentiell nicht gefährlich sind, aber die von der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung als gefährlich identifiziert werden könnten, zum Beispiel Manövrieren auf einem Parkplatz, nicht in irgendeiner Aktion resultieren, die von der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung vorgenommen wird. Dies kann den Komfort der Assistenz durch die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erhöhen.
Vorteilhaft kann der erste vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit als der zweite vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit gesetzt werden. Im Ergebnis wird die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung eingeschaltet, wenn der erste vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit, zum Beispiel 30 km/h, überschritten wird, und wieder ausgeschaltet werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Hostfahrzeugs unter den zweiten vorbestimmten Wert der Fahrgeschwindigkeit fällt, zum Beispiel 20 km/h. Daher wird verhindert, dass die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung unbeabsichtigt innerhalb einer kurzen Zeitspanne ein- und ausschaltet, was passieren könnte, wenn man die ersten und zweiten vorbestimmten Werte auf die gleiche Fahrgeschwindigkeit setzt und mit einer Fahrgeschwindigkeit nahe diesem Wert fährt.
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im größeren Detail beschrieben.
In den Figuren:
1 ist ein beispielhaftes Diagramm der Komponenten einer Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Flussdiagramm einer Ausführung eines Arbeitsprozesses der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung;
3 zeigt eine beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung arbeitet;
4 zeigt eine andere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung arbeitet;
5 zeigt eine weitere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung arbeitet; und
6 zeigt eine weitere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung arbeitet.
In 1 ist eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein mit der Bezugszahl 10 bezeichnet.
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 umfasst erste und zweite Sensoreinheiten 12, 14, wobei die erste Sensoreinheit eine Bildaufnahmeeinheit 12 ist und die zweite Sensoreinheit eine Sende- und Empfangseinheit 14 ist. Die Bildaufnahmeeinheit 12 kann zumindest einen Bildsensor aufweisen, wie etwa einen CCD-Sensor oder einem CMOS-Sensor. Die Sende- und Empfangseinheit 14 kann zumindest einen Bereichsensor aufweisen, wie etwa Radar, Lidar, Ultraschall und/oder Nachtsicht.
Datenausgänge 12a und 14a der Bildaufnahmeeinheit 12 und der Sende- und Empfangseinheit 14 sind jeweils mit einem Fusionssystem 16 verbunden, das dazu ausgelegt ist, die Daten zu vereinigen, die von der Bildaufnahmeeinheit 12 und der Sende- und Empfangseinheit 14 ausgegeben werden. Ferner kann das Fusionssystem 16 auch dazu ausgelegt sein, einen Zeitstempel zu den Daten zuzufügen, die von der Bildaufnahmeeinheit 12 und der Sende- und Empfangseinheit 14 ausgegeben werden.
Ein Datenausgang 16a des Fusionssystems 16 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß 1 ist mit einer Verkehrsbestimmungseinheit 18 verbunden, die dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich das Hostfahrzeug HV (siehe 3) und ein Objekt OV (zum Beispiel ein anderes Fahrzeug) (3) einander annähern. Entsprechende Verkehrsbestimmungsdaten werden an einem Datenausgang 18a der Verkehrsbestimmungseinheit 18 zu einer Kollisionsrisikovorhersageeinheit 22 geliefert.
Darüber hinaus liefert eine Fahrzeugbreiteninformationsbereitstellungseinheit 19 Fahrzeugbreitendaten an einem Datenausgang 19a zu der Kollisionsrisikovorhersageeinheit 22. Die Fahrzeugbreitendaten können Information über die Breite des Fahrzeugs HV in mehreren Klappzuständen der Türspiegel 38 (nur einer davon ist in 1 gezeigt) des Hostfahrzeugs HV enthalten. Diese Klappzustände können zumindest einen von „beide Türspiegel 38 sind ausgeklappt”, „ein Türspiegel 38 ist eingeklappt, wohingegen der andere Türspiegel 38 ausgeklappt ist” und „beide Türspiegel 38 sind eingeklappt” enthalten.
Die Kollisionsrisikovorhersageeinheit 22 ist dazu ausgelegt, basierend auf den von der Verkehrsbestimmungseinheit 18 empfangenen Verkehrsbestimmungsdaten zu bestimmen, ob das Objekt OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist oder nicht, wobei die Fahrzeugbreitendaten, die von der Fahrzeugdateninformationsbereitstellungseinheit 19 erhalten werden, für die unterschiedlichen Klappzustände der Türspiegel 38 berücksichtigt werden. Entsprechende Kollisionsrisikovorhersagedaten werden an einem Ausgang 22a der Kollisionskursbestimmungseinheit 22 zur Steuereinheit 20 geliefert.
Darüber hinaus ist die Steuereinheit 20 mit einer Türspiegelklappeinheit 24 verbunden. Die Steuereinheit 20 sendet Aktivierungssignale zu der Türspiegelklappeinheit 24 über einen Datenausgang 20a und empfängt Information von der Türspiegelklappeinheit 24 über den Klappzustand der Türspiegel 38, die durch die Türspiegelklappeinheit 24 eingeklappt und ausgeklappt werden können. Entsprechende Türspiegelklappzustandausgangsdaten werden an einem Datenausgang 24a der Türspiegelklappeinheit 24 zur Steuereinheit 20 geliefert.
Wenn die von der Kollisionsrisikovorhersageeinheit 18 empfangenen Kollsionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass für den von der Türspiegelklappeinheit 24 angegebenen Klappzustand der Türspiegel 38 das Objekt OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist, aber keine Gefahr für einen anderen Klappzustand darstellen würde, d. h., wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das andere Fahrzeug eine Gefahr ersten Grades ist, gibt die Steuereinheit 20 ein entsprechendes Aktivierungssignal an die Türspiegelklappeinheit 24 des Hostfahrzeugs HV aus, um den „Nicht-Gefahr”-Klappzustand der Türspiegel 38 zu erhalten. Ferner kann die Steuereinheit 20 ein entsprechendes Aktivierungssignal an eine Warneinheit 26 ausgeben, um den Fahrer des Hostfahrzeugs HV über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 des Hostfahrzeugs HV darüber zu informieren, warum der oder die Türspiegel eingeklappt worden sind.
Wenn jedoch bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV in allen denkbaren Klappzuständen ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug OV eine Gefahr zweiten Grades ist, gibt die Steuereinheit 20 ein Aktivierungssignal an die Warneinheit 26 aus, um den Fahrer des Hostfahrzeugs HV über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 28, und wenn anwendbar, den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV über eine zusätzliche Warnanzeige 28', zum Beispiel die Warnleuchten des Hostfahrzeugs HV, auf eine potentiell gefährliche Situation hinzuweisen, so dass der Fahrer des Hostfahrzeugs HV und/oder der Fahrer des anderen Fahrzeugs OV einen Fahrspurwechsel durchführen kann oder eine andere geeignete Gegenmaßnahme einleiten kann. In diesem Fall ist es auch denkbar, dass die Steuereinheit 20 geeignete Gegenmaßnahmen, zum Beispiel eine Notbremsung, automatisch einleitet.
Wie oben erwähnt, ist die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß Anspruch 1 mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 verbunden, die einen Bildschirm 28a enthalten kann, um Meldungen anzuzeigen, die für den Fahrer des Hostfahrzeugs HV sichtbar sind, sowie auch einen Lautsprecher 28b zum Ausgeben von Tonsignalen, die für den Fahrer des Hostfahrzeugs HV hörbar sind.
Ferner kann die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß 1 auch mit zusätzlichen Warnanzeigen 28' des Hostfahrzeug HV verbunden sein, die von dem Fahrer des anderen Fahrzeugs OV sichtbar sind, zum Beispiel den Warnleuchten des Hostfahrzeugs HV.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Arbeitsprozesses der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung.
Mit der Aktivierung des Hostfahrzeugs HV, das die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aufweist, wird der Arbeitsprozess durch Schritt S01 eingeleitet, der im Flussdiagramm von 2 dargestellt ist.
Dann prüft die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S02, ob das Hostfahrzeug HV oberhalb eines bestimmten Schwellenwerts der Fahrgeschwindigkeit fährt oder nicht. Wenn das Hostfahrzeug HV oberhalb des vorbestimmten Schwellenwerts der Fahrgeschwindigkeit fährt (Schritt S02: ja), geht der Prozess zu Schritt S03 weiter, worin die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 prüft, ob das Hostfahrzeug HV und das Objekt OV, zum Beispiel das andere Fahrzeug, einander annähern oder nicht.
Wenn das Hostfahrzeug HV und das Objekt OV einander annähern (Schritt S03: ja), prüft die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S04, basierend auf dem gegenwärtigen Klappzustand der Türspiegel 38, ob das Objekt OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist oder nicht.
Falls das Objekt OV gegenwärtig eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist (Schritt S04: ja), prüft die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S05, ob die Gefahr durch Einklappen von zumindest einem Türspiegel 38 vermieden werden kann oder nicht, d. h. ob das Objekt eine Gefahr ersten Grades ist oder nicht.
Wenn bestimmt wird, dass die Gefahr durch Einklappen von zumindest einem Türspiegel 38 vermieden werden kann, d. h. das Objekt OV eine Gefahr ersten Grades ist (Schritt S05: ja), wird oder werden der oder die Türspiegel 38 in Schritt S06 eingeklappt, und die Warneinheit 26 informiert den Fahrer des Hostfahrzeugs HV darüber, warum der oder die Spiegel in Schritt S07 eingeklappt worden ist/sind.
Wenn jedoch bestimmt wird, dass die Gefahr auch durch Einklappen der Türspiegel 38 nicht vermieden werden kann, d. h. das Objekt eine Gefahr zweiten Grades ist (Schritt S05: nein), veranlasst die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Warneinheit 26 in Schritt S08, den Fahrer des Hostfahrzeugs HV, und falls anwendbar, den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV, auf die potentiell gefährliche Situation mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 und, falls anwendbar, der zusätzlichen Warnanzeigen 28', hinzuweisen.
Nach den Schritten S07, S08 und S10 kehrt der Arbeitsprozess der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 zu Schritt S02 zurück.
Falls entweder das Hostfahrzeug HV nicht (mehr) mit oder über dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrgeschwindigkeit fährt (Schritt S02: nein) oder das Hostfahrzeug HV und/oder ein/das Objekt OV einander (nicht mehr) annähern (Schritt S03: nein), oder das Objekt OV keine Gefahr für das Hostfahrzeug HV (mehr) ist (Schritt S04: nein), prüft die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S11, ob der zumindest eine Türspiegel 38 durch die Türspiegelklappeinheit 24 in Antwort auf ein von der Steuereinheit 20 ausgegebenes Klappsignal in Schritt S06 eingeklappt worden ist oder nicht.
Wenn der zumindest eine Türspiegel 38 durch die Türspiegelklappeinheit 24 eingeklappt worden ist (Schritt S11: ja), klappt die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S09 den zumindest einen Türspiegel 38 aus und deaktiviert dann in Schritt S10 die Warneinheit 26 (oder hält die deaktiviert). Wenn der zumindest eine Türspiegel 38 nicht eingeklappt worden ist (Schritt S11: nein), geht der Prozess unmittelbar zu Schritt S10 weiter.
Dieser Arbeitsprozess kann fortgesetzt werden, bis das Fahrzeug ausgeschaltet wird.
3 zeigt eine beispielhafte Situation, in welcher die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 arbeitet, d. h. in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Situation auswertet und prüft, ob die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aktiviert werden sollte oder nicht.
3 zeigt eine Straße 30 mit einer linken Fahrspur 32, einer mittleren Fahrspur 34 und einer rechten Fahrspur 36, wobei die linke Fahrspur 32 und die mittlere Fahrspur 34 im Wesentlichen die gleiche Breite haben und die rechte Fahrspur 36 breiter als jede der linken Fahrspur 32 und der mittleren Fahrspur 34 ist.
Dem Hostfahrzeug HV, das in 3 aufwärts fährt, ist es erlaubt, die mittlere Fahrspur 34 und die rechte Fahrspur 36 zu benutzen, während es dem anderen Fahrzeug OV, das in der Gegenrichtung fährt, nur erlaubt ist, die linke Fahrspur 32 zu benutzen.
Das Hostfahrzeug HV, in dem eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung installiert ist, fährt auf der mittleren Fahrspur 34, aber das Hostfahrzeug HV ist breiter als die mittlere Fahrspur 34. Das Hostfahrzeug HV und das andere Fahrzeug OV nähern einander an, und das andere Fahrzeug OV ist eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV, da das Hostfahrzeug HV, dessen Türspiegel 38 ausgeklappt sind (siehe Hostfahrzeug HV in durchgehender Linie) breiter ist als die mittlere Fahrspur, und das Hostfahrzeug HV eine solche Position hat, dass es die Fahrspur des anderen Fahrzeugs OV, auf der es fährt, zumindest teilweise belegt.
Wenn die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 hier bestimmt, dass das andere Fahrzeug OV noch immer eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist, auch wenn der zumindest eine klappbare Türspiegel 38 in seinem eingeklappten Zustand ist (Gefahr zweiten Grades) (siehe Hostfahrzeug in gestrichelter Linie), aktiviert die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Warnanzeigen 28a, 28b über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 des Hostfahrzeugs HV, in dem die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 installiert ist, um den Fahrer des Hostfahrzeugs HV, und falls anwendbar, den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV, durch Aktivierung von zusätzlichen Warnanzeigen 28' vor der potentiell gefährlichen Situation zu warnen.
Wie mit dem in gepunkteter Linie gezeigten Hostfahrzeug HV angegeben, hat der Fahrer des Hostfahrzeugs einen Fahrspurwechsel zur breiteren rechten Fahrspur 36 durchgeführt, so dass das andere Fahrzeug OV keine Gefahr für das Hostfahrzeug HV mehr ist.
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 wird dann in ihren Anfangszustand zurückgesetzt, was beinhaltet, die Türspiegel 38 auszuklappen und die Warnanzeigen 28 auszuschalten.
4 zeigt eine andere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 arbeitet, d. h. wenn die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Situation auswertet und prüft, ob die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aktiviert werden sollte oder nicht.
Die Straßensituation 30' von 4 ist grundlegend ähnlich jener von 3, auf die hier explizit Bezug genommen wird, mit dem Unterschied, dass sich das Hostfahrzeug HV nicht einem anderen Fahrzeug HV annähert, sondern sich Hindernissen 40 annähert, wie etwa Straßenbegrenzungs-Leitplanken.
Da das Hostfahrzeug HV, dessen Türspiegel 38 ausgeklappt sind, breiter ist als die mittlere Fahrspur 34, sind die Hindernisse 34 eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV (siehe Hostfahrzeug HV in durchgehender Linie).
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 bestimmt hier, dass die Hindernisse 40 keine Gefahr für das Hostfahrzeug HV mehr sind, wenn die Türspiegel in ihrem eingeklappten Zustand sind (Gefahr ersten Grades) (siehe Hostfahrzeug HV in gestrichelter Linie).
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 klappt daher die Türspiegel 38 ein, um die Breite des Hostfahrzeugs HV zu verringern, und informiert den Fahrer des Hostfahrzeugs HV über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 des Hostfahrzeugs HV, warum die Türspiegel eingeklappt worden sind.
Wie mit dem in gepunkteter Linie gezeigten Hostfahrzeug HV angegeben, passiert das Hostfahrzeug HV mit seinen eingeklappten Türspiegeln zwischen den Hindernissen 40.
Nach der Passage der Hindernisse 40 wird dann die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 auf ihren Ausgangszustand zurückgesetzt, was beinhaltet, die Türspiegel 38 auszuklappen und die Warnanzeigen 28a, 28b auszuschalten.
5 zeigt eine weitere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 arbeitet, d. h. in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Situation auswertet und prüft, ob die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aktiviert werden sollte oder nicht.
in 5 ist die Straße 30'' in beiden Richtungen für den Verkehr frei, aber es sind keinerlei Fahrspurmarkierungen vorhanden. Ferner wird die Straße 30'' vor dem Hostfahrzeug HV schmaler.
Das Hostfahrzeug HV und das andere Fahrzeug AOV nähern sich einander derart an, dass sich das andere Fahrzeug OV dem Hostfahrzeug HV aktiv annähert, da das andere Fahrzeug OV hier den Abstand zum Hostfahrzeug HV von hinten her verkürzt, um ein Überholmanöver zu beginnen (mit der durchgehenden Linie mit Pfeil gezeigt).
Die im Hostfahrzeug HV installierte Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 kann hier eine Fahrspurbreitenbestimmungseinheit aufweisen, zum Beispiel ein Fahrspurhalteassistenzsystem, das in der Lage ist, die Breite der Fahrspur zu bestimmen, die für das Hostfahrzeug HV verfügbar ist. Im Falle von 5 ist die Hälfte der Straße 30'' für das Hostfahrzeug HV verfügbar.
Wie im oberen Abschnitt von 5 gezeigt, ist die Straße 30'' so verengt, dass die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10, zum Beispiel basierend auf der Ausgabe der Fahrspurbreitenbestimmungseinheit und einer bekannten Breite des Hostfahrzeugs HV, bestimmen kann, dass das Hostfahrzeug HV im verengten Abschnitt der Straße 30'' mehr als die Hälfte der Straße 30'' belegen wird, so dass das andere Fahrzeug OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV wird, wenn das andere Fahrzeug OV versucht, das Hostfahrzeug HV zu überholen, auch wenn die Türspiegel 38 des Hostfahrzeugs HV im eingeklappten Zustand sind (Gefahr zweiten Grades) (aus Klarheitsgründen nicht gezeigt).
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aktiviert daher die Warnanzeigen 28a, 28b über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 38 des Hostfahrzeugs HV und die zusätzlichen Warnanzeigen 28' des Hostfahrzeugs HV, die in dieser Ausführung auch für den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV sichtbar sind, um den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV über die potentiell gefährliche Situation zu warnen, so dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs OV sein Überholmanöver abbrechen kann.
Das oben Erwähnte kann auch in analoger Weise anwendbar sein, wenn das Hostfahrzeug HV weiter vom rechten Seitenrand in 5 (nicht gezeigt) wegfährt, was in reduziertem Raum resultiert, den das andere Fahrzeug OV für den Überholversuch nutzen könnte.
6 zeigt eine weitere beispielhafte Situation, in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 arbeitet, d. h., in der die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Situation auswertet und prüft, ob die Warneinheit 26 der Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 aktiviert werden sollte oder nicht.
In 6 weist die Straße 30''' eine linke Fahrspur 42 und eine rechte Fahrspur 44 auf, zum Beispiel an einer Seite einer Autobahn für in der selben Richtung fahrenden Verkehr.
Zum Beispiel wird wegen einer Baustelle die linke Fahrspur 42, auf der das Hostfahrzeug HV, in dem eine Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung installiert ist, fährt, vor dem Hostfahrzeug HV schmaler.
Das Hostfahrzeug HV und das andere Fahrzeug OV nähern sich einander an, wobei das andere Fahrzeug OV auf der rechten Fahrspur 44 fährt und das andere Fahrzeug OV eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist, da das Hostfahrzeug HV, dessen Türspiegel 38 ausgeklappt sind (siehe Hostfahrzeug HV in durchgehender Linie) breiter ist als die linke Fahrspur 42, so dass das Hostfahrzeug HV mit dem anderen Fahrzeug OV in Kontakt kommen wird, wenn das Hostfahrzeug HV auf der linken Fahrspur bleibt und sich weiterhin dem anderen Fahrzeug OV annähert oder versucht, dieses zu überholen.
Wenn die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass das andere Fahrzeug OV noch immer eine Gefahr für das Hostfahrzeug HV ist, auch wenn die Türspiegel 38 in ihrem eingeklappten Zustand sind (Gefahr zweiten Grades) (siehe Hostfahrzeug HV in gestrichelter Linie), aktiviert die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 die Warnanzeigen 28a, 28b über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 28 und die zusätzlichen Warnanzeigen 28' des Hostfahrzeugs HV, um den Fahrer des Hostfahrzeugs HV und den Fahrer des anderen Fahrzeugs OV vor der potentiell gefährlichen Situation zu warnen.
Wie mit dem in gepunkteter Linie gezeigten Hostfahrzeug HV angegeben, hat der Fahrer des Hostfahrzeugs HV einen Fahrspurwechsel zur rechten Fahrspur 44 durchgeführt, so dass das andere Fahrzeug OV keine Gefahr für das Hostfahrzeug HV mehr ist.
Die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung 10 wird dann auf ihren Anfangszustand rückgesetzt, was beinhaltet, die Türspiegel 38 auszuklappen und die Warnanzeigen 28 auszuschalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2005/0231340 A1 [0003]

Claims

Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10), die in einem Fahrzeug (HV) vorgesehen ist, das zumindest einen klappbaren Türspiegel (38) aufweist, wobei sie umfasst: – eine Verkehrsbestimmungseinheit (18), die ausgelegt ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug (HV) und ein Objekt (OV) einander annähern oder nicht, und um entsprechende Verkehrsbestimmungsdaten zu liefern; – eine Fahrzeugbreiteninformationsbereitstellungseinheit (19), die dazu ausgelegt ist, Fahrzeugbreitendaten zu liefern, die die Breite des Fahrzeugs (HV) angeben, – eine Kollisionsrisikovorhersageeinheit (22), die dazu ausgelegt ist, basierend auf den Verkehrsbestimmungsdaten und auf den Fahrzeugbreitendaten zu bestimmen, ob das Objekt (OV) eine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist oder nicht, – eine Warneinheit (26), die zumindest eine Warnanzeige (28a, 28b) aufweist, deren Anzeigesignale vom Fahrer des Fahrzeugs (HV) erkennbar sind, wenn er im Fahrersitz des Fahrzeugs (HV) sitzt; und – eine Steuereinheit (20), die dazu ausgelegt ist, die Warneinheit (26) zu veranlassen, die zumindest eine Warnanzeige (28a, 28b) zu aktivieren, wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt (OV) eine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist, auch wenn der zumindest eine Türspiegel (38) im eingeklappten Zustand ist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigesignale der zumindest einen Warnanzeige (28a, 28b) für den Fahrer des Fahrzeugs (HV), wenn er im Fahrersitz des Fahrzeugs (HV) sitzt, sichtbar und/oder hörbar sind.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Warnanzeige (28a, 28b) Teil einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (28) des Hostfahrzeugs (HV) ist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, dass das Objekt ein anderes Fahrzeug (OV) ist, das Anzeigesignal der zumindest einen Warnanzeige (28a, 28b) und/oder zumindest einer zusätzlichen Warnanzeige (28') der Warneinheit (26) vom Fahrer des anderen Fahrzeugs (OV) erkennbar ist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsbestimmungseinheit (18) eine Sende- und Empfangseinheit (14) aufweist, die dazu ausgelegt ist, ein Detektionssignal zu einem vorbestimmten Bereich in der Umgebung des Fahrzeugs (HV) zu senden und ein durch Reflektion des Detektionssignals von einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs (HV) verursachtes reflektiertes Signal zu empfangen; und/oder eine Bildaufnahmeeinheit (12), die dazu ausgelegt ist, ein Bild des vorbestimmten Bereichs in der Umgebung des Fahrzeugs (HV) aufzunehmen.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende- und Empfangseinheit (14) zumindest eines eines Radarmoduls, eines Lidarmoduls, eines Ultraschallmoduls und eines Nachtsichtmoduls aufweist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Türspiegelklappeinheit (24) aufweist, die dazu ausgelegt ist, den zumindest einen Türspiegel (28) des Fahrzeugs (HV) einzuklappen und auszuklappen, und dazu ausgelegt ist, entsprechende Spiegelklappzustanddaten zu liefern, und dass die Steuereinheit (20) dazu ausgelegt ist, die Türspiegelklappeinheit (24) zu veranlassen, den zumindest einen Türspiegel (38) einzuklappen, wenn die Kollisionsrisikovorhersagedaten anzeigen, dass das Objekt (OV) eine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist, wenn der zumindest eine Türspiegel (38) im ausgeklappten Zustand ist, wohingegen das Objekt (OV) keine Gefahr für das Fahrzeug (HV) ist, wenn der zumindest eine Türspiegel (38) im eingeklappten Zustand ist.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung durch die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) die zumindest eine Warnzeige (28a, 28b) und/oder die zumindest eine zusätzliche Warnanzeige (28') des Fahrzeugs (HV) ein vorbestimmtes Anfangsanzeigesignal ausgeben/ausgibt.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) dazu ausgelegt ist, gestartet zu werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HV) einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet, und gestoppt zu werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HV) unter einen zweiten vorbestimmten Wert fällt.
Fahrzeugfahrt-Unterstützungsvorrichtung (10) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit als der zweite vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit gesetzt ist.