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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte:
- - Berechnen eines einen thermischen Diskomfort in einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Diskomfortwertes aus Klimaparametern der Fahrgastzelle,
- - Messen des Zellengeräuschpegels, wobei mittels einer Spracherkennungseinrichtung Sprache in der Fahrgastzelle erkannt wird,
- - Bestimmen eines von dem Zellengeräuschpegel und dem Diskomfortwert abhängigen Steuerwertes, der einen maximal zulässigen Klimageräuschpegel repräsentiert,
- - Ansteuern von Klimaorganen der Klimatisierungsvorrichtung zur Reduzierung des thermischen Diskomforts nach Maßgabe des Steuerwertes, wobei die Ansteuerung der Klimaorgane so erfolgt, dass der von den Klimaorganen erzeugte Geräuschpegel den maximal zulässigen Klimageräuschpegel nicht übersteigt.
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Derartige Verfahren zur Ansteuerung von Klimatisierungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind bekannt aus der
DE 10 2013 213 587 A1 .
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Klimaautomatiken, die aus Klimaparametern der Fahrgastzelle, insbesondere aus dort vorgenommenen Messwerten einerseits und an der Klimaanlage eingestellten Vorgabewerten andererseits einen aktuellen thermischen Diskomfort ermitteln, sind allgemein bekannt. Unter thermischem Diskomfort sei hier allgemein die Abweichung des tatsächlichen klimatischen Komfortzustandes eines Fahrzeuginsassen von seinem optimalen klimatischen Komfortzustand verstanden. Für die Bestimmung von tatsächlichem und optimalem Komfortzustand sind dem Fachmann etliche Methoden bekannt, die unter anderem die Messung von Raumparametern, Hauttemperaturmessungen, Modellberechnungen, Auswertung manueller Vorgabewerte etc. einbeziehen können. Bei der bekannten Vorrichtung wird der thermische Diskomfortwert auf besonders einfache Weise durch Ermittlung der Temperaturdifferenz zwischen der tatsächlich in der Fahrgastzelle herrschenden Ist-Raumtemperatur und einer am Klimasteuergerät kalkulierten Soll-Raumtemperatur berechnet.
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Insbesondere bei erheblichem thermischem Diskomfort können zu dessen zügiger Beseitigung drastische Klimatisierungsmaßnahmen erforderlich sein, die insbesondere die zügige Einbringung großer temperierter Luftmassen in die Fahrgastzelle beinhalten.
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Derartige, starke Luftströme sind häufig mit erheblicher Geräuschentwicklung verbunden, was den akustischen Diskomfort der Fahrzeuginsassen steigert. Thermisches und akustisches Komfortstreben können daher gelegentlich zu Zielkonflikten führen.
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Wie stark akustisch komfortmindernd sich eine Klimatisierungsmaßnahme auswirkt, hängt unter anderem vom allgemeinen Geräuschpegel in der Fahrgastzelle, hier verkürzend als Zellengeräuschpegel bezeichnet, ab. Insbesondere steigt die Wahrnehmungsschwelle für Klimatisierungsgeräusche und damit der nicht wahrnehmbare Klimageräuschpegel mit dem Zellengeräuschpegel.
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Ein aus der
DE 10 2009 032 600 A1 bekanntes Verfahren sieht daher vor, den Zellengeräuschpegel zu bestimmen. Sodann wird bei dem bekannten Verfahren ein von dem Zellengeräuschpegel abhängiger Steuerwert, nämlich ein Temperaturdifferenz-Schwellenwert, bestimmt. Je höher der Zellengeräuschpegel liegt, desto geringer ist der als Steuerwert bestimmte Temperaturdifferenz-Schwellenwert. Klimatisierungsmaßnahmen werden immer dann eingeleitet, wenn die repräsentativ für den thermischen Diskomfort gemessene Temperaturdifferenz oberhalb des von dem Steuerwert repräsentierten Temperaturdifferenz-Schwellenwert liegt. Dieser Ansatz folgt der Philosophie, dass im Fall eines ohnehin hohen Zellengeräuschpegels eine Klimatisierungsmaßnahme höchstens unwesentlich zur Minderung des akustischen Komforts führt, sodass jeglicher, auch geringer thermischer Diskomfort unverzüglich durch entsprechende Klimatisierungsmaßnahmen kompensiert werden kann. In Fällen niedrigen Zellengeräuschpegels hingegen führen Klimatisierungsmaßnahmen sehr schnell zu akustischem Diskomfort. In diesen Fällen werden Klimatisierungsmaßnahmen daher erst deutlich später, d.h. bei einem höheren thermischen Diskomfort eingeleitet. Dieser Ansatz erscheint jedoch wenig differenziert.
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In der
DE 10 2014 002 554 A1 wird ebenfalls der Zellengeräuschpegel gemessen, daraus aber unmittelbar ein Maximalwert für die Drehzahl des Klimagebläses und damit des Klimageräuschpegels bestimmt. Auch hier liegt also der Fokus vorwiegend auf der Minimierung akustischen Diskomforts. Allerdings sieht der beschriebene Ansatz auch vor, lediglich temporäre Spitzen des Zellengeräuschpegels, z.B. ein kurzes, lautes Rufen eines Insassen, als solche zu erkennen und für die Klimaanlagen-Steuerung zu ignorieren.
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Die eingangs genannte, gattungsbildende Druckschrift schlägt hingegen ein komplexeres Verfahren vor, bei dem nicht nur der aktuelle Zellengeräuschpegel sondern auch der thermische Diskomfort in die Bestimmung des Steuerwertes einbezogen wird. Beide legen gemeinsam eine maximale Gebläsedrehzahl fest, die bei jeder möglichen Klimatisierungsmaßnahme nicht überschritten werden darf. Dabei wird zunächst der Zellengeräuschpegel gemessen. Dies kann grundsätzlich auf einfache Weise mittels Mikrophonen in der Fahrgastzelle erfolgen. Problematisch dabei ist jedoch die Situation wenn in der Fahrgastzelle Gespräche geführt werden. Einerseits tragen Gespräche zur Erhöhung des Zellengeräuschpegels bei und erhöhen damit die von der Klimatisierungsvorrichtung als tolerabel betrachtete Gebläsedrehzahl, d. h. den Klimageräuschpegel. Andererseits werden Hintergrundgeräusche gerade während Gesprächen als besonders lästig wahrgenommen. Die genannte Druckschrift löst diesen Konflikt, indem sie eine Gesprächsaktivität im Fahrzeuginnenraum als solche erkennt und den erkannten akustischen Diskomfort und in der Folge den ermittelten Steuerwert, nämlich die maximale Gebläsedrehzahl, entsprechend anpasst. Eine solche, rein qualitative Gesprächserkennung muss in vielen Situationen aber als zu grob beurteilt werden.
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Auch die
US 2015 / 0 165 867 A1 schlägt eine qualitative (Telefon-) Gesprächserkennung vor, nach der die Klimagebläse-Drehzahl selbsttätig reduziert wird. Um dann allerdings während eines länger andauernden des Telefonates keinen übermäßigen thermischen Diskomfort zu verursachten, wird die Gebläsedrehzahl ab einer bestimmten Gesprächslänge langsam wieder gesteigert.
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Aus der
EP 1 727 124 B1 ist hingegen eine komplizierte quantitative Analyse unterschiedlicher Komponenten der Geräuschkulisse im Fahrzeuginnenraum bekannt, die zu einer Komfortoptimierung bei der Steuerung der Klimaanlage genutzt wird. Aufgrund der algorithmischen und sensorischen Komplexität ist eine solche Anlage wenig robust und nur bedingt praxistauglich.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein differenzierteres Steuerverfahren für Kraftfahrzeug-Klimatisierungsvorrichtungen zur Verfügung zu stellen, welches auf einfache Weise eine differenzierte Berücksichtigung der Gesprächsaktivität im Fahrzeuginnenraum gestattet.
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Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass mittels der Spracherkennungseinrichtung erkannte Sprache in der Fahrgastzelle bei der Messung des Zellengeräuschpegels dadurch ignoriert und daher nicht als Bestandteil des Zellengeräuschpegels in die Messung miteinbezogen wird, dass die Messung des Zellengeräuschpegels zu Zeiten erfolgt, in denen die Spracherkennungseinrichtung jeweils eine Sprechpause erkennt.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Durch das Ignorieren im Sinne eines Unberücksichtigt-Lassens von Gesprächen im Fahrzeuginnenraum wird als Zellengeräuschpegel derjenige Pegel gemessen, der ohne Gesprächsaktivität im Fahrzeuginnenraum herrschen würde. Es ist daher ohne Belang, wie laut die Gespräche im Einzelfall geführt werden. Dabei ist vorgesehen, dass die Messung des Zellengeräuschpegels zu Zeiten erfolgt, in denen die Spracherkennungseinrichtung jeweils eine Sprechpause erkennt. Mit anderen Worten wird der Bestimmung des Zellengeräuschpegels eine (oder mehrere) Messung zugrunde gelegt, die zu einem Zeitpunkt erfolgt, wenn in der Fahrgastzelle der „reine“ Zellengeräuschpegel ohne Sprachanteil herrscht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren beruht, wie dies aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist, darauf, dass der thermische Diskomfortwert einerseits als Maß für den aktuellen thermischen Diskomfort und andererseits als ein Vorgabewert für eine kompensierende Klimatisierungsmaßnahme genutzt wird. Es handelt sich somit um einen Gütewert, dem zwei unterschiedliche und insbesondere voneinander unabhängige Definitionen zugrunde liegen. So lässt sich der Gütewert einerseits als Funktion des thermischen Diskomforts und somit als ein Maß für diesen bestimmen. Im einfachsten Fall wird hierbei eine Temperaturdifferenz zwischen einem Ist- und einem Sollwert zugrunde gelegt. Die Abhängigkeit kann jedoch auch deutlich komplexer sein. Beispiele hierzu sollen weiter unten angegeben werden. Insbesondere ist der Gütewert umso niedriger, je größer der thermische Diskomfort ist und somit je drastischer die zur Beseitigung des thermischen Diskomforts erforderliche Klimatisierungsmaßnahme, insbesondere je stärker der hierzu notwendige Luftstrom in die Fahrgastzelle sein muss. Umgekehrt nimmt der Gütewert einen maximalen Wert an, wenn der thermische Diskomfort gering, d.h. die zur Beseitigung des thermischen Diskomforts erforderliche Klimatisierungsmaßnahme mit nur einem geringen Luftstrom und daher nur mit geringer Geräuschentwicklung verbunden ist. Insoweit repräsentiert der erfindungsgemäße Gütewert also den aktuellen thermischen Diskomfort.
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Andererseits lässt sich derselbe Gütewert auch als Eigenschaft einer Klimatisierungsmaßnahme verstehen bzw. definieren. Einer Klimatisierungsmaßnahme, die auch von geschultem Personal akustisch nicht wahrgenommen werden kann, wird ein maximaler Wert zugeordnet; umgekehrt wird einer Klimatisierungsmaßnahme, die für jeden hörenden Menschen hörbar ist, ein minimaler Wert zugeordnet.
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Das hier beschriebene Verfahren nutzt nun diese doppelte Definition des Gütewertes aus. So wird zunächst aus der Messung des thermischen Diskomforts der Gütewert als repräsentativer Diskomfortwert bestimmt. Sodann wird der solchermaßen bestimmte Gütewert als Vorgabewert für die zu ergreifende Klimatisierungsmaßnahme verwendet. Insbesondere wird durch Einsetzen des aktuell ermittelten Zellengeräuschpegels in die Definition des Gütewertes als Eigenschaft der zu ergreifenden Klimatisierungsmaßnahme derjenige Klimageräuschpegel ermittelt, der zur Einhaltung des vorgegebenen Gütewertes führt. Mathematisch ausgedrückt wird also die Definition des Gütewertes als Funktion des Zellengeräuschpegels und des Klimageräuschpegels nach dem Klimageräuschpegel aufgelöst und letzterer durch Einsetzen des gemessenen Zellengeräuschpegels und des als Diskomfortwert ermittelten Gütewertes berechnet.
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Der so berechnete Klimageräuschpegel wird alsdann als Obergrenze für den Klimageräuschpegel der einzuleitenden Klimatisierungsmaßnahmen verwendet. Insbesondere muss bei allen dann folgenden Klimatisierungsmaßnahmen ein Luftstrom in die Fahrgastzelle derart eingestellt werden, dass der berechnete Klimageräuschpegel nicht überschritten wird. Aus Gründen der Effizienzmaximierung ist bevorzugt vorgesehen, dass der von den Klimaorganen tatsächlich erzeugte Geräuschpegel dem maximal zulässigen Geräuschpegel entspricht.
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Der Ansatz fußt auf folgenden Überlegungen: der tatsächliche thermische Diskomfort kann zur Bestimmung des „erträglichen“ akustischen Diskomforts genutzt werden. Je größer der thermische Diskomfort ist, desto größer ist in der Regel die Bereitschaft des Fahrzeuginsassen, wenigstens temporär einen akustischen Diskomfort in Kauf zu nehmen, um den thermischen Diskomfort zu beseitigen. Umgekehrt wird ein akustischer Diskomfort dann nicht toleriert, wenn damit die Beseitigung eines nur geringen thermischen Komforts verbunden ist. Der erfindungsgemäße Gütewert repräsentiert somit die „Erträglichkeitsgrenze“ akustischen Diskomforts in Abhängigkeit vom thermischen Diskomfort und stellt sodann die zur Beseitigung des thermischen Diskomforts erforderliche Klimatisierungsmaßnahme so ein, dass diese „Erträglichkeitsgrenze“ nicht überschritten, insbesondere möglichst exakt erreicht wird.
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Wie oben bereits erläutert, kann die Bestimmung des Gütewertes als Repräsentant für den thermischen Diskomfort sehr komplex gestaltet sein. So können beispielsweise neben einer einfachen Temperaturdifferenz auch andere Parameter einbezogen werden, die die Gründe für die bestehende Temperaturdifferenz sowie die Effizienz kompensierender Klimatisierungsmaßen miteinbeziehen. Beispielsweise kann beim stationären Heizen im Winter mit durchgewärmten Innenraumflächen dieselbe Temperaturdifferenz zwischen Soll- und Ist-Wert realisiert sein, wie im sommerlichen Kühlfall bei starker Sonneneinstrahlung. Im ersteren Fall ist jedoch zur Beseitigung des thermischen Diskomforts lediglich ein geringer Lufteintrag in die Fahrgastzelle erforderlich, wohingegen derselbe Temperaturunterschied im zweiten Fall nur mit großem Lufteintrag in die Fahrgastzelle kompensierbar ist. Entsprechend kann, ausgehend von einer vorläufigen, rein auf dem Temperaturunterschied basierenden Berechnung der Gütewert im ersten Fall erhöht und im zweiten Fall verringert werden. Auch zusätzliche oder andere Überlegungen können in die Bestimmung des Gütewertes als Repräsentant für den aktuellen thermischen Diskomfort einbezogen werden.
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Zusätzlich zur Messung des Zellengeräuschpegels kann vorgesehen sein, dass der Zellengeräuschpegel aus aktuell gemessenen Fahrzeugparametern berechnet wird. Insbesondere können hier Fahrzeugparameter wie Fahrtgeschwindigkeit, Öffnungszustand von Fenstern und/oder Schiebedach, Fahrwerksaktivität etc. herangezogen werden. Das Kalibrierregelwerk, welches die Abhängigkeit des tatsächlichen Zellengeräuschpegels von besagten Fahrzeugparametern festlegt, kann in einer Steuereinheit der Klimatisierungsvorrichtung in Form von Rechenregeln und/oder Tabellen hinterlegt sein. Bei der Aufstellung dieser Rechenregeln und/oder Tabellen wird bevorzugt von einem Best-Case-Szenario ausgegangen, d.h. beispielsweise bei Rückenwind und auf besonders glatter Fahrbahn. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass in der Praxis vom Kalibrierszenario abweichende Umstände keinesfalls zu einer Minderung des akustischen Komforts führen.
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Weiter zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der Zellengeräuschpegel aus vorhersagbaren Fahrzeugparametern antizipiert wird. Hier wird insbesondere die Beschallung der Fahrgastzelle aus Innenlautsprechern eine wichtige Rolle spielen. So ist es denkbar, Infotainment-Ausgaben über die Lautsprecher einer geringfügigen Verzögerungsschleife zu unterwerfen, sodass der Klimasteuerung „bekannt“ ist, welcher aus den Lautsprechern kommende Schallpegel zu einem gegebenen Zeitpunkt zum Gesamtzellengeräuschpegel beitragen wird. Dies kann dann jeweils kurzfristig bei der Festlegung der aktuellen Klimatisierungsmaßnahmen Berücksichtigung finden.
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Bevorzugt erfolgt bei einer sprunghaften Veränderung des Steuerwertes das Ansteuern von Klimaorganen der Klimatisierungsvorrichtung in geänderter relativer Luftverteilung auf die einzelnen Klimaorgane und/oder zeitlich verzögert. Durch eine sprunghafte Veränderung des Zellengeräuschpegels, beispielsweise durch starkes Beschleunigen des Fahrzeugs, könnte eine sprunghaften Veränderung des Steuerwertes erfolgen. Hieraus würde, so ein entsprechender thermischer Diskomfort festgestellt ist und der veränderte Steuerwert eine Ansteuerung der Klimaorgane bewirken würde bei ansonsten gleichen Randbedingungen unter Umständen eine sprunghafte Veränderung der Luftmenge, beispielsweise Erhöhung, erfolgen. Dies kann vor allem dann, wenn die Luftverteilung so gewählt ist, dass die Luft überwiegend direkt auf einen der Insassen strömt, beispielsweise bei einer Luftverteilung, die Luft nur in geringen Anteilen zu den Fußausströmern oder den Diffusausströmern zur Windschutzscheibe leitet, den Hauptanteil aber über die in der Instrumententafel angeordneten Personenausströmer, zu einer für den Kunden direkt wahrnehmbaren Aktion der Klimatisierungsvorrichtung führen. Da dies als störend wahrgenommen werden könnte, ist es zielführend, dass die Veränderung der Luftmenge basierend auf der Veränderung des Zellengeräusches so erfolgt, dass beispielsweise die Luftmenge über die direkt auf den Passagier gerichteten Ausströmer konstant bleibt, und in einem ersten Schritt nur der Anteil der Luftmenge erhöht wird, welche diffus, also zum Beispiel über den Defrostluftauslass oder über den Fußraum ausströmt. Damit ergibt sich eine veränderte relative Luftverteilung auf die einzelnen Ausströmer beziehungsweise Klimatisierungsorgane. Unter einer sprunghaften Veränderung der Steuergröße, sei hier eine Änderung verstanden, die eine Veränderung des Luftmassenstroms um mehr als 5%, insbesondere mehr als 10% und besonders bevorzugt mehr als 15% bewirkt.
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Zusätzlich oder alternativ ist es über eine zeitlich verzögerte Veränderung der einströmenden Luftmenge weiter möglich, dass die Luft wieder über die zur Erreichung des thermischen Komforts optimalen Ausströmer ausströmt, ohne das die Änderung für den Kunden merklich ist. Beispielhaft ist eine zeitliche Verzögerung denkbar, die den Luftmassenstrom pro Sekunde um weniger als 5 %, insbesondere weniger als 3% und bevorzugt um weniger als 2% vom maximal möglichen Luftmassenstrom verändert.
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Dieses Verfahren ist entsprechend auch bei einer Reduzierung des Zellengeräuschpegels anwendbar. Die Veränderung der relativen Luftverteilung auf die einzelnen Klimaorgane sollte dabei so erfolgen, dass entsprechende Ausströmer, welche nicht direkt auf den Insassen gerichtet sind in einem ersten Schritt geschlossen werden um bei einer durch die Änderung des Steuerwertes hervorgerufenen Gesamtverringerung der einströmenden Luftmenge, zumindest den Luftstrom, welcher direkt den oder die Insassen erreicht annähernd konstant zu halten.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
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Es zeigen:
- 1 ein Diagramm zur Pegelabhängigkeit des Gütewertes und
- 2 ein Diagramm zur Diskomfort-Abhängigkeit des Gütewertes.
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Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche oder analoge Elemente hin.
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1 zeigt ein stark schematisiertes Diagramm zur Illustration der Pegelabhängigkeit des erfindungsgemäßen Gütewertes G. Auf der Abszisse des Diagramms aufgetragen ist der Zellengeräuschpegel Pz, d.h. der in der Fahrgastzelle herrschende Schallpegel. Auf der Ordinate aufgetragen ist der Klimageräuschpegel Pk, d.h. der durch die Klimatisierungsvorrichtung verursachte Geräuschpegel, der insbesondere auf die Betätigungsstärke des oder der Gebläse zurückzuführen ist. Die (der Einfachheit halber linear) dargestellten Linien repräsentieren die bei unterschiedlichen Gütewerten G „erlaubten“ Gebläsegeräuschpegel von Klimatisierungsmaßnahmen (Pk) in Abhängigkeit vom Zellengeräuschpegel Pz. Die Linien verlaufen ansteigend mit steigendem Zellengeräuschpegel, was die Tatsache wiederspiegelt, dass bei wachsendem Hintergrundgeräusch die Wahrnehmungsschwelle für zusätzliche Geräusche ansteigt. So steigt insbesondere die Wahrnehmungsschwelle für das Gebläsegeräusch der Klimatisierungsvorrichtung mit zunehmenden Zellengeräuschpegel an. Diese Wahrnehmungsschwelle wird durch die unterste Linie, repräsentativ für einen Gütewert 1 dargestellt. Gütewert 1 bedeutet im vorliegenden Ausführungsbeispiel, dass das Gebläsegeräusch (gerade) unter der Wahrnehmungsschwelle liegt. Die oberste Linie repräsentiert den Gütewert 0 was so viel bedeutet wie, dass jeder hörfähige Mensch das Gebläsegeräusch über dem Hintergrund des Zellengeräuschpegels wahrnehmen kann. Die mittlere Linie repräsentiert einen Gütewert 0,5 zwischen beiden Extremen. Das gezeigte Diagramm verdeutlicht somit den Gütewert G in seinem Aspekt als eine Eigenschaft einer bestimmten Klimatisierungsmaßnahme.
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2 hingegen zeigt den Gütewert in seinem Aspekt als Maß für den thermischen Diskomfort. Der thermische Diskomfort Dth ist im Diagramm auf der Abszisse aufgetragen. Auf der Ordinate ist der Gütewert G aufgetragen. Die drei (der Einfachheit halber linear) aufgetragenen Linien repräsentieren unterschiedliche Abhängigkeiten zwischen thermischem Diskomfort Dth und Gütewert G, die auf individuellen Vorgaben des Fahrzeugbenutzers und/oder unterschiedlichen Berechnungsstrategien und -komplexitäten des Fahrzeugherstellers beruhen können.
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Der Fachmann wird verstehen, dass die lineare Darstellung der in den 1 und 2 gezeigten Linien rein der Simplifizierung der Illustration dient und die Erfindung in keiner Weise einschränken soll. Insbesondere wird der Fachmann in der Praxis keine linearen, sondern komplexere Zusammenhänge vermuten, die im konkreten Einzelfall durch geeignete und vom Fachmann ohne Weiteres durchführbare Messungen und Berechnungen zu bestimmen sind.
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Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also zunächst, wie im Diagramm der 2 dargestellt, der Gütewert als Funktion des thermischen Diskomfort bestimmt. Dieser bestimmte Gütewert dient dann als Vorgabe für die Einstellung der Klimatisierungsmaßnahme zur Minderung des thermischen Diskomforts. Hierzu wird in dem Kennfeld von 1 in Kenntnis des ermittelten, tatsächlichen Zellengeräuschpegels und des vorgegebenen Gütewertes der maximale und bevorzugt exakt einzustellende Klimageräuschpegel ermittelt.
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Abschließend wird dann die entsprechende Klimatisierungsmaßnahme mit dem so berechneten Klimageräuschpegel, d.h. insbesondere mit der so berechneten Betätigungsstärke des Gebläses eingestellt.
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Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten an die Hand gegeben. Insbesondere ist es möglich, das erfindungsgemäße Verfahren dem Benutzer eines Kraftfahrzeugs nur dann zur Verfügung zu stellen, wenn der ermittelte thermische Diskomfort hinreichend klein ist, sodass das Verfahren ohne allzu große Komfortabstriche in thermischer und akustischer Hinsicht durchgeführt werden kann. Bei zu großem thermischen Diskomfort wird die Anwendung des Verfahrens nämlich möglicherweise entweder zu akustischer Belästigung oder zu einer zu langsamen Kompensation des thermischen Diskomfort führen, sodass insgesamt eine Unzufriedenheit beim Fahrzeugbenutzer resultiert. In solchen Fällen kann vorgesehen sein, dass erfindungsgemäße Verfahren zu blockieren. Natürlich ist der Wertebereich des Gütewertes nicht, wie bei Ausführungsbeispielen gewählt, auf Werte zwischen 0 und 1 geschränkt. Bei der exakten Definition ist der Fachmann weitgehend frei.
