DE102016205678A1

DE102016205678A1 - Ölabscheidemechanismus eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102016205678A1
Application number: DE102016205678.6A
Authority: DE
Inventors: Sho Okamura; Taku Yanagita
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-04-08
Filing date: 2016-04-06
Publication date: 2016-10-13
Anticipated expiration: 2036-04-07
Also published as: DE102016205678B4

Abstract

In einem Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors weist ein Ölablaufdurchlass ein erstes und ein zweites Ende auf, die entgegengesetzt zueinander liegen. Das erste Ende steht mit einem Ölablaufloch in Verbindung, und das zweite Ende steht mit einer Öffnung in Verbindung, die sich in eine Ölwanne hinein öffnet und eine Öffnungsfläche aufweist. Ein stromaufwärts gelegener Ölabscheideabschnitt beinhaltet zumindest ein stromaufwärts gelegenes Durchlassloch, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt, und ein stromabwärts gelegener Ölabscheideabschnitt beinhaltet zumindest ein stromabwärts gelegenes Durchlassloch, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt. Die Öffnungsfläche der Öffnung ist kleiner als die Öffnungsfläche des Ölablauflochs.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Ölabscheidemechanismen von Verbrennungsmotoren und spezieller auf derartige Ölabscheidemechanismen, die dazu dienen, Öl aus einem Blowby-Gas abzuscheiden.
Stand der Technik
Ein bekannter Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors, der zum Beispiel in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, beinhaltet eine Ölabscheidekammer, d. h. eine Gas-Flüssigkeit-Abscheidekammer, um Öl aus einem Blowby-Gas abzuscheiden (siehe Patentdokument 1 als ein Beispiel).
Der Ölabscheidemechanismus weist ein Ölablaufloch auf, das durch den Boden der Ölabscheidekammer hindurch ausgebildet ist. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen Ölablaufdurchlass, der sich von dem Ölablaufloch in Bezug auf die Oberfläche eines in einer Ölwanne aufgenommenen Öls durch einen Zylinderblock und die Ölwanne hindurch nach unten erstreckt. Dies bewirkt, dass ein Ölnebel, der in der Ölabscheidekammer abgeschieden wird, über das Ölablaufloch und den Ölablaufdurchlass in die Ölwanne zurückgeführt wird.
Literaturliste
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichungsschrift Nr. 2004-308539

Kurzdarstellung
Technisches Problem
Das Patentdokument 1 beschreibt als einen herkömmlichen Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors einen Ölabscheidemechanismus, der derart konfiguriert ist, dass sich der Ölablaufdurchlass von dem Ölablaufloch in Bezug auf die Oberfläche eines in der Ölwanne aufgenommenen Öls nach unten erstreckt. Leider beschreibt das Patentdokument 1 nicht den Bereich des Ölablauflochs und den Bereich eines unteren Öffnungsendes des Ölablaufdurchlasses.
Wenn der in dem Patentdokument 1 offenbarte Ölabscheidemechanismus in einem Fahrzeug eingebaut ist, kann ein Abbiegen, eine unvermittelte Beschleunigung oder eine unvermittelte Abbremsung des Fahrzeugs verursachen, dass die Oberfläche des in der Ölwanne aufgenommenen Öls so absinkt, dass sie tiefer als das untere Öffnungsende des Ölablaufdurchlasses liegt. Dies kann darin resultieren, dass Luft durch den Ölablaufdurchlass hindurch in Richtung zu dem Ölablaufloch strömt. Dieser Luftstrom kann ein Zurückströmen eines Ölnebels, der aufgrund von Schwankungen der Oberfläche des in der Ölwanne aufgenommenen Öls erzeugt wird, von der Ölwanne in den Ölablaufdurchlass hinein verursachen, so dass der Ölnebel über das Ölablaufloch in die Ölabscheidekammer hinein strömt. Dies kann es schwierig machen, den Ölnebel effizient aus dem Blowby-Gas abzuscheiden. Das Patentdokument 1 zeigt keine Lösungsmittel für dieses Problem.
Die vorliegende Erfindung, die auf das vorstehende Problem fokussiert ist, zielt darauf ab, Ölabscheidemechanismen für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen; jeder der Ölabscheidemechanismen ist in der Lage, ein Zurückströmen eines in einer Ölwanne aufgenommenen Ölnebels über einen Ölablaufdurchlass in einen Blowby-Gas-Durchlass hinein zu reduzieren, wodurch ein Ölnebel effizient aus einem Blowby-Gas abgeschieden wird.
Lösung für das Problem
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen Blowby-Gas-Einleitungskanal für ein Einleiten eines Blowby-Gases, einen Blowby-Gas-Abführkanal für ein Abführen des Blowby-Gases sowie einen Blowby-Gas-Durchlass, der einen Boden aufweist und zwischen dem Blowby-Gas-Einleitungskanal und dem Blowby-Gas-Abführkanal definiert ist. Der Blowby-Gas-Durchlass ist derart konfiguriert, dass das Blowby-Gas durch diesen hindurch strömt. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass er einen in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebel abscheidet. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitts angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass er einen in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebel abscheidet. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet ein Ölablaufloch, das durch den Boden des Blowby-Gas-Durchlasses hindurch ausgebildet ist und zwischen dem stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt und dem stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt angeordnet ist. Der Ölnebel, der von jedem von dem stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt und dem stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt abgeschieden wird, wird von dem Ölablaufloch abgeleitet, wobei das Ölablaufloch eine vorgegebene Öffnungsfläche aufweist. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet eine Öffnung, die in dem Verbrennungsmotor ausgebildet ist und sich in eine Ölwanne des Verbrennungsmotors hinein öffnet. Die Öffnung weist eine vorgegebene Öffnungsfläche auf. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen Ölablaufdurchlass mit einem ersten und einem zweiten Ende, die entgegengesetzt zueinander liegen. Das erste Ende steht mit dem Ölablaufloch in Verbindung, und das zweite Ende steht mit der Öffnung in Verbindung. Der stromaufwärts gelegene Ölabscheideabschnitt beinhaltet zumindest ein stromaufwärts gelegenes Durchlassloch, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt, und der stromabwärts gelegene Ölabscheideabschnitt beinhaltet zumindest ein stromabwärts gelegenes Durchlassloch, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt. Die Öffnungsfläche der Öffnung ist kleiner als die Öffnungsfläche des Ölablauflochs.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen Blowby-Gas-Einleitungskanal für eine Einleitung eines Blowby-Gases, einen Blowby-Gas-Abführkanal für eine Abführung des Blowby-Gases sowie einen Blowby-Gas-Durchlass, der einen Boden aufweist und zwischen dem Blowby-Gas-Einleitungskanal und dem Blowby-Gas-Abführkanal definiert ist. Der Blowby-Gas-Durchlass ist derart konfiguriert, dass das Blowby-Gas durch diesen hindurch strömt. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet einen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass er einen in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebel abscheidet. Der Ölabscheideabschnitt beinhaltet ein Durchlassloch, durch das hindurch das Blowby-Gas von dem Blowby-Gas-Einleitungskanal zu dem Blowby-Gas-Abführkanal strömt. Der Ölabscheidemechanismus beinhaltet ein Einstellelement, das im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Durchlasslochs angeordnet ist, wobei das Einstellelement so konfiguriert ist, dass ein Öffnungsgrad des Durchlasslochs gemäß einer Höhe eines Unterdrucks eingestellt wird, der im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Durchlasslochs erzeugt wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Jeder von dem ersten und dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindert, dass ein in der Ölwanne enthaltener Ölnebel zurück in den Blowby-Gas-Durchlass hinein strömt, wodurch ein in dem Blowby-Gas enthaltener Ölnebel effizient aus dem Blowby-Gas abgeschieden wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische strukturelle Ansicht eines Motors, der einen Ölabscheidemechanismus gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
2 ist eine schematische strukturelle Ansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die den Strom eines Blowby-Gases und den Strom von Frischluft während eines Betriebs des Motors mit geringer Last beinhaltet.
3 ist eine Querschnittsansicht bei einer Linie III-III von 2 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine perspektivische Ansicht des Motors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von dem ein Zylinderkopfdeckel und ein Kettenkasten entfernt wurden.
5 ist eine Querschnittsansicht bei einer Linie V-V von 3 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine perspektivische Ansicht von wesentlichen Komponenten eines Zylinderkopfs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von dem der Zylinderkopfdeckel entfernt wurde.
7 ist eine Querschnittsansicht in einer Ebene, die durch eine Kraftstoffpumpe und eine Einlassnockenwelle in dem Motor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hindurch verläuft.
8 ist eine perspektivische Ansicht eines Ölabscheiders gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Teil eines Abdeckelements durch einen Querschnitt gezeigt ist.
9 ist eine Ansicht, die den Strom eines Blowby-Gases und von Öl darstellt, das in dem Ölabscheider gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus dem Blowby-Gas abgeschieden wurde.
10 ist eine perspektivische Ansicht des Abdeckelements gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
11 ist eine Ansicht, die den inneren Aufbau einer Vakuumpumpe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, von der ein Teil eines Pumpengehäuses entfernt wurde.
12 ist eine Querschnittsansicht eines PCV-Ventils gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
13 ist eine der Querschnittsansicht bei der Linie III-III von 2 entsprechende Querschnittsansicht des Motors, der den Ölabscheidemechanismus gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet, dessen Ölablaufloch eine andere Position aufweist.
14 ist eine schematische strukturelle Ansicht eines Motors, der einen Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
15 ist eine perspektivische Ansicht eines Ölabscheiders gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Teil eines Abdeckelements im Querschnitt gezeigt ist.
16 ist eine Seitenansicht des Ölabscheiders gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Teil des Abdeckelements im Querschnitt gezeigt ist.
17 ist eine perspektivische Ansicht des Abdeckelements gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
18 ist eine vergrößerte Ansicht der Struktur gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die ein Durchlassloch umgibt, das durch eine Trennwand hindurch ausgebildet ist.
19 ist eine Querschnittsansicht in der Richtung des Pfeils XIX von 18; und
20 ist eine vergrößerte Ansicht der die Verbindung umgebenden Struktur gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Membranventil geöffnet ist.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ölabscheidemechanismen eines Verbrennungsmotors gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 13 veranschaulichen einen Ölabscheidemechanismus gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Im Folgenden wird zunächst ein Beispiel für den Aufbau eines Verbrennungsmotors beschrieben. Der Verbrennungsmotor ist in einem Fahrzeug eingebaut und beinhaltet den Ölabscheidemechanismus-Motor gemäß der ersten Ausführungsform. Es ist anzumerken, dass die Längsrichtung, d. h. die Richtung von vorne nach hinten, die horizontale Richtung, d. h. die Richtung von rechts nach links, sowie die vertikale Richtung, d. h. die Richtung von oben nach unten, in den 1 bis 9 und 13 bei einer Betrachtung von einem Fahrer aus, der auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs sitzt, jeweils der Längsrichtung, der horizontalen Richtung und der vertikalen Richtung entspricht.
Bezugnehmend auf die 1 bis 3 beinhaltet der Verbrennungsmotor 1, der als ein Motor 1 bezeichnet wird, einen Zylinderblock 2, einen Zylinderkopf 3, einen Zylinderkopfdeckel 4 sowie eine Ölwanne 5. Der Zylinderkopf 3 ist auf der Oberseite des Zylinderblocks 2 angebracht. Der Zylinderkopfdeckel 4 ist auf der Oberseite des Zylinderkopfs 4 angebracht, und die Ölwanne 5 ist an dem Boden des Zylinderblocks 2 befestigt.
Bezugnehmend auf 1 ist in dem Zylinderblock 2 eine Mehrzahl von Zylindern 27 ausgebildet, die in einer vorgegebenen Richtung ausgerichtet sind, wie beispielsweise der Längsrichtung des Fahrzeugs. Jeder der Zylinder 27 beinhaltet einen Kolben 28, der so eingebaut ist, dass er sich in der vertikalen Richtung darin hin und her bewegt. Der untere Teil des Zylinderblocks 2 bildet ein Kurbelgehäuse 2A, das in diesem integriert ist. Das Kurbelgehäuse 2A enthält eine Kurbelwelle 6 so, dass sie drehbar ist. Die Kurbelwelle 6 wandelt die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 28 in eine Drehbewegung um.
Der Zylinderblock 2 beinhaltet außerdem eine Kurbelkammer 24, die zwischen dem Kurbelgehäuse 2A und der Ölwanne 5 ausgebildet ist. Das Kurbelgehäuse 2A dient als ein Unterteilabschnitt, der sich mit in der axialen Richtung der Zylinder 27 absinkender Position in der Richtung von rechts nach links des Fahrzeugs erweitert, d. h. in der Richtung der Fahrzeugbreite.
Bezugnehmend auf die 1, 4 und 6 beinhaltet der Zylinderkopf 3 eine Einlassnockenwelle 7 und eine Auslassnockenwelle 8. Die Einlassnockenwelle 7 beinhaltet Einlassnocken 7A und erstreckt sich in der Anordnungsrichtung der Zylinder 27. Die Auslassnockenwelle 8 beinhaltet Auslassnocken 8A. Die Auslassnockenwelle 8 erstreckt sich in der Anordnungsrichtung der Zylinder 27 parallel zu der Einlassnockenwelle 7. Jede von der Einlass- und der Auslassnockenwelle 7 und 8 dient zum Beispiel als eine Nockenwelle gemäß der vorliegenden Erfindung, und die Einlassnocken 7A sowie die Auslassnocken 8A dienen zum Beispiel als Nocken gemäß der vorliegenden Erfindung.
Der Motor 1 der ersten Ausführungsform beinhaltet eine Nockenkammer 13, die als ein Raum zwischen dem Zylinderkopf 3 und dem Zylinderkopfdeckel 4 definiert ist; die Einlass- und die Auslassnockenwelle 7 und 8 sind in der Nockenkammer 13 eingebaut. Bezugnehmend auf 6 ist jede von der Einlassnockenwelle 7 und der Auslassnockenwelle 8 mittels unterer Nockengehäuse 3A und oberer Nockengehäuse 25 drehbar gelagert; diese Nockengehäuse 3A und 25 befinden sich an der Oberseite des Zylinderkopfs 3 und dienen als Lager.
Bezugnehmend auf 1 ist in dem Zylinderkopf 3 für jeden der Zylinder 27 ein Einlasskanal 29 und ein Auslasskanal 30 ausgebildet. In jedem Zylinder 27 treibt die Drehung der Einlassnocken 7A entsprechende Einlassventile 31 an, um den Einlasskanal 29 zu öffnen oder zu schließen, und eine Drehung der Auslassnocken 8A treibt entsprechende Auslassventile 32 an, um den Auslasskanal 30 zu öffnen oder zu schließen. Die Einlassventile 31 und die Auslassventile 32 für jeden Zylinder 27 dienen zum Beispiel als Ventile gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein Einlasskrümmer 33 ist an seinem ersten Ende an dem Zylinderkopf 3 so angebracht, dass er mit dem Einlasskanal 29 in Verbindung steht. Ein zweites Ende des Einlasskrümmers 33, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende liegt, ist über ein Einlassrohr 34 mit einem Luftfilter 35 gekoppelt. Der Luftfilter 35 ist dafür ausgelegt, von außen eingeleitete Einlassluft Ai zu reinigen. Die Einlassluft Ai, die von dem Luftfilter 35 gereinigt wurde, wird über das Einlassrohr 34 in den Einlasskrümmer 33 hinein gesaugt. Der Einlasskrümmer 33 verteilt die eingesaugte Einlassluft Ai über die entsprechenden einzelnen Einlasskanäle 29 in die einzelnen Zylinder 27.
In dem Einlassrohr 34 ist ein Drosselventil 34A bereitgestellt. Das Drosselventil 34A stellt die Luftmenge ein, die in jeden Zylinder 27 eingesaugt werden soll.
4 veranschaulicht ein Einlassnockenzahnrad 9, das auf einem Ende, d. h. einem vorderen Ende, der Einlassnockenwelle 7 angebracht ist, sowie eine Steuerkette 11, die um das Einlassnockenzahnrad 9 herum gewunden ist. Ein Auslassnockenzahnrad 10 ist auf einem Ende, d. h. einem vorderen Ende, der Auslassnockenwelle 8 angebracht, und die Steuerkette 11 ist um das Auslassnockenzahnrad 10 herum gewunden.
Ein Kurbelzahnrad 12 ist auf einem Ende, d. h. einem vorderen Ende, der Kurbelwelle 6 angebracht, und die Steuerkette 11 ist um das Kurbelzahnrad 12 herum gewunden. Eine Drehung der Kurbelwelle 6 wird über die Steuerkette 11 auf das Einlassnockenzahnrad 9 und das Auslassnockenzahnrad 10 übertragen, so dass die Einlassnockenwelle 7 und die Auslassnockenwelle 8 gedreht werden.
Eine Drehung der Einlassnocken 7A treibt die entsprechenden Einlassventile 31 an, um den Einlasskanal 29 in jedem Zylinder 27 zu öffnen oder zu schließen (siehe 1), und eine Drehung der Auslassnocken 8A treibt die entsprechenden Auslassventile 32 an, um den Auslasskanal 30 in jedem Zylinder 27 zu öffnen oder zu schließen (siehe 1). Ein Öffnen oder ein Schließen des Einlasskanals 29 bewirkt, dass der Einlasskanal 29 mit einer Verbrennungskammer 14, die in der Oberseite des Zylinders 27 ausgebildet ist (siehe 1), in Verbindung steht oder von dieser getrennt ist. In einer ähnlichen Weise bewirkt ein Öffnen oder ein Schließen des Auslasskanals 30, dass der Auslasskanal 30 mit der Verbrennungskammer 14, die in der Oberseite des Zylinders 27 ausgebildet ist (siehe 1), in Verbindung steht oder von dieser getrennt ist. Das heißt, die Steuerkette 11 ermöglicht es, dass die Einlassventile 31 und die Auslassventile 32 in jedem Zylinder 27 entsprechend einer Drehung der Kurbelwelle 6 angetrieben werden.
Bezugnehmend auf die 2 und 3 ist ein Kettenkasten 21 auf einem Ende von jedem von dem Zylinderblock 2 und dem Zylinderkopf 3 angebracht; das Ende entspricht dem vorderen Ende des Motors 1. Der Kettenkasten 21 deckt die Steuerkette 11 ab und definiert eine Kettenkammer 22 (siehe 3) zwischen dem Kettenkasten 21 und dem Zylinderblock 2. Die Kettenkammer 22 steht mit der Kurbelkammer 24 in Verbindung.
Bezugnehmend auf die 6 und 7 ist eine Kraftstoffpumpe 61 über einen Kraftstoffpumpen-Anbringungsträger 62 an dem Zylinderkopf 3 angebracht. Eine Kraftstoffzufuhrleitung 63 ist so mit der Kraftstoffpumpe 61 gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist (siehe 7). Über die Kraftstoffzufuhrleitung 63 wird der Kraftstoffpumpe 61 Kraftstoff zugeführt, der einen niedrigen Druck aufweist.
Auf der Einlassnockenwelle 7 ist ein Pumpenantriebsnocken 7B angebracht. Die Kraftstoffpumpe 61 beinhaltet einen Kolben 61A sowie eine Kompressionskammer 61B, in die der aufzunehmende Kraftstoff zugeführt wird, der einen niedrigen Druck aufweist. Der Pumpenantriebsnocken 7B bewirkt, dass sich der Kolben 61A nach oben und nach unten bewegt, um den in der Kompressionskammer 61B aufgenommenen Kraftstoff, der einen niedrigen Druck aufweist, mit Druck zu beaufschlagen. Ein Teil des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs in der Kompressionskammer 61B wird nicht dargestellten Kraftstoffinjektoren über nicht dargestellte Förderleitungen von einer Kraftstoffzufuhrleitung 65 zugeführt, die so mit der Kompressionskammer 61B gekoppelt ist, dass eine Verbindung herstellbar ist.
Bezugnehmend auf 6 weist die Einlassnockenwelle 7 einen rückwärtigen Endabschnitt 7a auf, der sich von einer Rückwand 3B des Zylinderkopfs 3 nach hinten und nach außen erstreckt. Der rückwärtige Endabschnitt 7a der Einlassnockenwelle 7 ist mit einem Gehäusebauteil 66 bedeckt. Der rückwärtige Endabschnitt 7a der Einlassnockenwelle 7 dient zum Beispiel als ein Ende der Einlassnockenwelle 7.
Das Gehäusebauteil 66 ist fest an der Rückwand 3B angebracht. In dem Innenraum eines unteren Abschnitts des Gehäusebauteils 66 sind ein nicht dargestellter Kühlmittel-Durchlass und ein nicht dargestellter Thermostat bereitgestellt. Ein Kühlmittel, das durch einen nicht dargestellten, innerhalb des Zylinderkopfs 11 ausgebildeten Wassermantel strömt, wird in den Kühlmittel-Durchlass abgeleitet. An dem Kraftstoffpumpen-Anbringungsträger 62 und der Rückwand 3B ist über das Gehäusebauteil 66 eine Vakuumpumpe 67 angebracht.
Die Vakuumpumpe 67 beinhaltet ein im Wesentlichen zylindrisches Pumpengehäuse 72 sowie eine Vakuumpumpen-Antriebswelle 68, die drehbar in dem Pumpengehäuse 72 bereitgestellt ist, wobei die Mittelachse der Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 unterhalb der Mittelachse des Pumpengehäuses 72 angeordnet ist (siehe 7). Die Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 weist ein erstes und ein zweites Ende auf, die entgegengesetzt zueinander liegen, und das erste Ende ist mit dem rückwärtigen Endabschnitt 7a der Einlassnockenwelle 7 verbunden.
Die Vakuumpumpe 67 beinhaltet außerdem ein Vakuumpumpen-Lager 69, das in dem Pumpengehäuse 72 angeordnet ist, sowie einen Ölzufuhrdurchlass 70, der durch das Pumpengehäuse 72 hindurch ausgebildet ist. Das Vakuumpumpen-Lager 69 lagert die Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 drehbar. Der Ölzufuhrdurchlass 70 führt dem Vakuumpumpen-Lager 69 ein Schmieröl zu.
Wie in 11 dargestellt, beinhaltet die Vakuumpumpe 67 einen Rotor 67A, der in dem Pumpengehäuse 72 bereitgestellt ist und koaxial an dem zweiten Ende der Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 angebracht ist. Die Vakuumpumpe 67 beinhaltet außerdem ein drehbares Rohr 71, das in dem Pumpengehäuse 72 bereitgestellt ist und an dem Rotor 67A angebracht ist. Die Vakuumpumpe 67 beinhaltet des Weiteren Flügel 71A und 71B sowie eine nicht dargestellte Feder, die innerhalb des drehbaren Rohrs 71 bereitgestellt ist. Jeder der Flügel 71A und 71B ist in einem entsprechenden der Enden des drehbaren Rohrs 71 so angebracht, dass er in der axialen Richtung des drehbaren Rohrs 71 in das entsprechende der Enden des drehbaren Rohrs 71 hinein und aus diesem heraus bewegt werden kann. Die Feder drückt jeden der Flügel 71A und 71B auf einen entsprechenden Abschnitt der inneren Umfangsoberfläche des Pumpengehäuses 72. Das drehbare Rohr 71 und die Flügel 71A und 71B dienen zum Beispiel als ein Flügelelement 71M.
In dem Pumpengehäuse 72 ist eine Volumenkammer 72A ausgebildet. Das heißt, das Vakuumpumpen-Lager 69 teilt die Volumenkammer 72A von der Nockenkammer 13 ab. Die Volumenkammer 72A besteht aus einer Pumpenkammer 72B, die zwei Bereiche beinhaltet, die durch das Flügelelement 71M und den Rotor 67A abgeteilt sind.
Das Pumpengehäuse 72 beinhaltet ein Rohr 73 mit einem ersten sich öffnenden Ende, das sich außerhalb des Pumpengehäuses 72 befindet, und einem zu dem ersten sich öffnenden Ende entgegengesetzt liegenden zweiten sich öffnenden Ende, das so mit einem nicht dargestellten Verbindungsloch der Volumenkammer 72A gekoppelt ist, dass eine Verbindung herstellbar ist. Das Rohr 73 ermöglicht es, dass Luft außerhalb des Pumpengehäuses 72 in die Volumenkammer 72A hinein gesaugt wird. Außerdem ist durch das Pumpengehäuse 72 hindurch ein Abführloch 72D ausgebildet, das es ermöglicht, dass das Innere des Gehäusebauteils 66 und die Pumpenkammer 72B miteinander in Verbindung stehen.
Das Flügelelement 31M der vorstehend konfigurierten Vakuumpumpe 67 dreht sich in 11 in Gegenuhrzeigerrichtung, wenn sich die Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 in 11 in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, während die Flügel 71A und 71B mit der inneren Umfangsoberfläche des Pumpengehäuses 72 so in Kontakt gebracht sind, dass sie gleiten können. Das Flügelelement 81 und der Rotor 67A vergrößern das Volumen von einem der zwei Bereiche der Pumpenkammer 72B, während das Volumen des anderen verringert wird. Das heißt, das Flügelelement 71M und der Rotor 67A drehen sich, wobei das Volumen des einen der zwei Bereiche der Pumpenkammer 72B vergrößert oder verkleinert wird.
Das Verbindungsloch geht durch das sich drehende Flügelelement 71M der Vakuumpumpe 67 hindurch. Dies vergrößert das Volumen von einem der zwei Bereiche der Pumpenkammer 72B, der mit dem Verbindungsloch in Verbindung steht, wodurch Luft zum Beispiel von einem nicht dargestellten Bremskraftverstärker angesaugt wird und dem Bremskraftverstärker ein Unterdruck zugeführt wird. Darüber hinaus reduziert das sich drehende Flügelelement 71M der Vakuumpumpe 67 das Volumen von einem der zwei Bereiche der Pumpenkammer 72B, der mit dem Abführloch 72C in Verbindung steht, wodurch Luft komprimiert wird, die in dem hinsichtlich des Volumens reduzierten Bereich der Pumpenkammer 72B aufgenommen ist. Dies resultiert darin, dass die komprimierte Luft von dem Abführloch 72C in das Innere des Gehäusebauteils 66 abgeführt wird.
Die Vakuumpumpe 67 ist derart konfiguriert, dass dem Vakuumpumpen-Lager 69 über den Ölzufuhrdurchlass 70 ein Schmieröl zugeführt wird. Das Schmiermittelöl ist in der Volumenkammer 72A aufgenommen, das heißt in der Pumpenkammer 72B.
Bezugnehmend auf 7 ist durch die Rückwand 3B hindurch ein Verbindungsloch 3a ausgebildet, das mit dem Inneren des Gehäusebauteils 66 in Verbindung steht. Ein Teil des in der Pumpenkammer 72B aufgenommenen Öls wird mit der komprimierten Luft mitgerissen, die von dem Abführloch 72C in den Innenraum 66A des Gehäusebauteils 66 abgeführt wird. Aus diesem Grund wird die komprimierte Luft von dem Verbindungsloch 3a in die Nockenkammer 13 abgeführt, wobei das mitgerissene Öl als Ölnebel von dem Verbindungsloch 3a in die Nockenkammer 13 abgeführt wird. Dies resultiert in einer großen Menge an Ölnebel in der Nockenkammer 13.
Der vorstehende Motor 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass die Pumpenkammer 72B in der Vakuumpumpe 67 und die Nockenkammer 13 über das Abführloch 72C, den Raum 66A und das Verbindungsloch 3a miteinander in Verbindung stehen. Das Abführloch 72C und das Verbindungsloch 3a dienen zum Beispiel als ein Abführloch gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf die 3, 8 und 9 ist ein Ölabscheider 17 an einer Seitenfläche des Zylinderblocks 2 angebracht. Der Ölabscheider 17 beinhaltet einen Gehäuseabschnitt 40, der auf der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 angebracht ist, und ein Abdeckbauteil 51, das auf dem Gehäuseabschnitt 40 angebracht ist; der Gehäuseabschnitt 40 und das Abdeckbauteil 51 definieren die erste bis dritte Ölabscheidekammer 41 bis 43 darin.
Insbesondere besteht der Gehäuseabschnitt 40 aus einer peripheren Seitenwand 40A, die senkrecht auf der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 angebracht ist. Die periphere Seitenwand 40A beinhaltet ein erstes Paar von Seitenwandabschnitten 40A1 und 40A2, das sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei sie einander gegenüberliegen, sowie ein zweites Paar von Seitenwandabschnitten 40A3 und 40A4, das sich in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, wobei sie einander gegenüberliegen. Ein erstes Ende des Seitenwandabschnitts 40A1 schließt kontinuierlich an ein erstes Ende des Seitenwandabschnitts 40A3 an, und ein zweites Ende des Seitenwandabschnitts 40A1, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende desselben liegt, schließt kontinuierlich an ein erstes Ende des Seitenwandabschnitts 40A4 an. Ein zweites Ende des Seitenwandabschnitts 40A3, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende desselben liegt, schließt kontinuierlich an ein erstes Ende des Seitenwandabschnitts 40A2 an. Ein zweites Ende des Seitenwandabschnitts 40A2, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende desselben liegt, schließt kontinuierlich an ein zweites Ende des Seitenwandabschnitts 40A4 an; das zweite Ende des Seitenwandabschnitts 40A4 liegt entgegengesetzt zu dem ersten Ende desselben. Dies resultiert darin, dass die periphere Seitenwand 40A einen Raum im Wesentlichen von der Form eines rechteckigen Parallelepipeds umgibt. Der Seitenwandabschnitt 40A4 erstreckt sich von dem zweiten Ende des Seitenwandabschnitts 40A1, das an das zweite Ende des Seitenwandabschnitts 40A2 anzuschließen ist, schräg nach vorn. Der Seitenwandabschnitt 40A2 dient in der vertikalen Richtung als ein Bodenwandungsabschnitt 40A2 des Gehäuseabschnitts 40.
Der Gehäuseabschnitt 40 besteht außerdem aus Trennwänden 45A und 45B, die senkrecht auf der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 angebracht sind und den von der peripheren Seitenwand 40A umgebenen Raum im Wesentlichen von der Form eines rechteckigen Parallelepipeds abtrennen. Insbesondere erstreckt sich die Trennwand 45A in der axialen Richtung der Zylinder 27 zwischen den Seitenwandabschnitten 40A1 und 40A2, um den Raum im Wesentlichen von der Form eines rechteckigen Parallelepipeds in die erste Ölabscheidekammer 41 und die weitere zweite und weitere dritte Ölabscheidekammer 42 und 43 zu unterteilen.
Die Trennwand 45B erstreckt sich in der axialen Richtung der Zylinder 27 zwischen den Seitenwandabschnitten 40A1 und 40A4, um die zweite und die dritte Ölabscheidekammer 42 und 43 so abzutrennen, dass sie voneinander getrennt sind. Durch den Seitenwandabschnitt 40A3 hindurch, der die erste Ölabscheidekammer 41 festlegt, ist ein Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A ausgebildet. Der Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A ist über einen Verbindungsdurchlass 23, der in dem Zylinderblock 2 ausgebildet ist, so mit der Kettenkammer 22 gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist.
Dies ermöglicht es, dass ein Blowby-Gas, das von der Nockenkammer 13 aus in die Kettenkammer 22 eingetreten ist, und ein Blowby-Gas, das von der Kurbelkammer aus in die Kettenkammer 22 eingetreten ist, durch den Verbindungsdurchlass 23 und den Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A hindurch in die erste Ölabscheidekammer 41 hinein strömen.
Durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 hindurch, der die zweite Ölabscheidekammer 42 festlegt, ist ein Ölablaufloch 42A ausgebildet. Das Ölablaufloch 42A ist über einen Ölablaufdurchlass 20, der in dem Zylinderblock 2 ausgebildet ist, so mit der Ölwanne 5 gekoppelt, das eine Verbindung herstellbar ist.
Ein im Wesentlichen U-förmiger Vorsprungs-Wandabschnitt 40A5 ragt von dem zweiten Ende des Seitenwandabschnitts 40A1 nach oben vor.
Bezugnehmend auf 10 besteht das Abdeckbauteil 51 aus einem planen Abschnitt 52 mit einer peripheren Kante, die in Übereinstimmung mit der Oberseite der peripheren Seitenwand 40A geformt ist. Das heißt, das Abdeckbauteil 51 ist in der Richtung der Fahrzeugbreite an der peripheren Kante des planen Abschnitts 53 auf der Oberseite der peripheren Seitenwand 40A angebracht, wodurch der Innenraum des Gehäuseabschnitts 40 geschlossen ist (siehe 4). Das Abdeckbauteil 51 besteht außerdem aus Trennwänden 53 und 54. Die Trennwände 53 und 54 sind senkrecht auf einer Innenfläche des planen Abschnitts 52 angebracht, um in Ausrichtung mit den jeweiligen Trennwänden 45A und 45B aus diesem heraus zu ragen. Das heißt, die Trennwände 53 und 54 sind auf den jeweiligen Trennwänden 45A und 45B angebracht, während das Abdeckbauteil 51 auf der peripheren Seitenwand 40A angebracht ist, um den Gehäuseabschnitt 40 zu schließen.
Eine Mehrzahl von Flanschen 40A6, durch die hindurch jeweils ein Bolzenloch ausgebildet ist, ist auf der äußeren Seitenfläche der peripheren Seitenwand 40A derart angebracht, dass die Mittelachse jedes Bolzenlochs parallel zu der Richtung der Fahrzeugbreite verläuft. In einer ähnlichen Weise ist eine Mehrzahl von Flanschen 52F, durch die hindurch jeweils ein Bolzenloch ausgebildet ist, derart auf der äußeren Seitenfläche der peripheren Kante des planen Abschnitts 52 angebracht, dass die Mittelachse jedes Bolzenlochs parallel zu der Richtung der Fahrzeugbreite verläuft. Das heißt, jedes der Bolzenlöcher der Flansche 40A6 ist in der Richtung der Fahrzeugbreite zu einem entsprechenden der Bolzenlöcher der Flansche 52F ausgerichtet, wobei das Abdeckbauteil 51 auf der peripheren Seitenwand 40A angebracht ist, um den Gehäuseabschnitt 40 zu schließen. Nicht dargestellte Bolzen sind durch die jeweiligen Bolzenlöcher der Flansche 52F und die entsprechenden Bolzenlöcher der Flansche 40A6 eingesetzt, so dass das Abdeckbauteil 51 über den Gehäuseabschnitt 40 fest an der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 angebracht ist.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Trennwand 53 des Abdeckbauteils 51 auf der Trennwand 45A des Gehäuseabschnitts 40 angebracht, so dass die Trennwände 53 und 45A die erste Ölabscheidekammer 41 von der zweiten Ölabscheidekammer 42 trennen (siehe die 8 und 9).
In einer ähnlichen Weise ist die Trennwand 54 des Abdeckbauteils 51 auf der Trennwand 45B des Gehäuseabschnitts 40 angebracht, so dass die Trennwände 54 und 45B die zweite Ölabscheidekammer 42 von der dritten Ölabscheidekammer 43 trennen (siehe die 8 und 9).
Durch die Trennwand 53 hindurch ist ein Paar von Durchlasslöchern 53a ausgebildet. Die Durchlasslöcher 53a erlauben es, dass ein Blowby-Gas, das von dem Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 eingetreten ist, in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein strömt.
Das Abdeckbauteil 51 besteht des Weiteren aus einer Aufprallwand 56, die senkrecht auf der Innenfläche des planen Abschnitts 52 angebracht ist und aus diesem in Richtung zu dem Gehäuseabschnitt 40 heraus ragt.
Wie in den 8 und 9 dargestellt, ist die Aufprallwand 56 in der zweiten Ölabscheidekammer 42 so angeordnet, dass sie den Durchlasslöchern 53a der Trennwand 53 mit einem Zwischenraum in Bezug auf die Trennwand 53 gegenüberliegt. Dies ermöglicht ein Aufprallen des Blowby-Gases, das durch die Durchlasslöcher 53a hindurch in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein strömt, auf die Aufprallwand 56.
Insbesondere ist die Aufprallwand 56 im Strom des Blowby-Gases stromabwärts der Trennwand 53 angeordnet. Die Aufprallwand 56 weist eine linke Seitenfläche auf, d. h. eine in Richtung zu dem Gehäuseabschnitt 40 heraus ragende Oberfläche, und die linke Seitenfläche ist so angeordnet, dass sie der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 mit einem Zwischenraum in Bezug auf die Seitenfläche des Zylinderblocks 2 gegenüberliegt. Dies ermöglicht es, dass ein Blowby-Gas, das auf die Aufprallwand 56 prallt, von dem Zwischenraum zwischen der Trennwand 45A und der Aufprallwand 56 in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein strömt.
Wie vorstehend beschrieben, ist die erste Ölabscheidekammer 41 des Ölabscheiders 17 gemäß der ersten Ausführungsform so angeordnet, dass sie näher bei der Kettenkammer 22 liegt als die zweite und die dritte Ölabscheidekammer 42 und 43 bei der Kettenkammer 22 liegen. Die dritte Ölabscheidekammer 43 befindet sich auf der entgegengesetzten Seite der ersten Ölabscheidekammer 41 als die zweite Ölabscheidekammer 42, während sie über die Trennwand 54 benachbart zu der zweiten Ölabscheidekammer 42 ist.
Durch die Trennwand 54 hindurch ist ein Paar von Durchlasslöchern 54a ausgebildet, die zum Beispiel die gleichen Abmessungen aufweisen. Das Abdeckbauteil 51 besteht aus einer Aufprallwand 57, die senkrecht auf der Innenfläche des planen Abschnitts 52 angebracht ist und aus diesem in Richtung zu dem Gehäuseabschnitt 40 heraus ragt.
Die Anzahl von Durchlasslöchern 53a und die Anzahl von Durchlasslöchern 54a sind nicht auf zwei beschränkt. Es können drei oder mehr Durchlasslöcher 53a und drei oder mehr Durchlasslöcher 54a verwendet werden.
Wie in den 8 und 9 dargestellt, ist die Aufprallwand 57 in der dritten Ölabscheidekammer 43 so angeordnet, dass sie den Durchlasslöchern 54a der Trennwand 54 mit einem Zwischenraum in Bezug auf die Trennwand 54 gegenüberliegt. Dies ermöglicht ein Aufprallen des Blowby-Gases, das von der zweiten Ölabscheidekammer 42 durch die Durchlasslöcher 54a hindurch in die dritte Ölabscheidekammer 43 hinein strömt, auf die Aufprallwand 57. Insbesondere ist die Aufprallwand 57 im Strom des Blowby-Gases stromabwärts der Trennwand 54 angeordnet.
Die Aufprallwand 57 weist eine linke Seitenfläche auf, d. h. eine in Richtung zu dem Gehäuseabschnitt 40 heraus ragende Oberfläche, und die linke Seitenfläche ist so angeordnet, dass sie der Seitenfläche des Zylinderblocks 2 mit einem Zwischenraum in Bezug auf die Seitenfläche des Zylinderblocks 2 gegenüberliegt. Dies ermöglicht es, dass ein Blowby-Gas, das auf die Aufprallwand 57 prallt, von dem Zwischenraum zwischen der Trennwand 45B und der Aufprallwand 57 in die dritte Ölabscheidekammer 43 hinein strömt.
Der Bodenwandungsabschnitt 40A2, der die erste und die zweite Ölabscheidekammer 41 und 42 festlegt und das Ölablaufloch 42A beinhaltet, ist von der Vorderseite des Fahrzeugs zu der Rückseite des Fahrzeugs nach unten geneigt. Dies ermöglicht es, dass Öl, das von der ersten Ölabscheidekammer 41 in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein strömt, entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 strömt, um so in das Ölablaufloch 42A einzutreten. Das Öl, das in das Ölablaufloch 42A hinein strömt, strömt durch den Ölablaufdurchlass 20 hindurch, um so in die Ölwanne 5 zurückgeführt zu werden.
Wie in den 8 bis 10 dargestellt, weist der plane Abschnitt 52 des Abdeckbauteils 51 darüber hinaus einen Vorsprungsabschnitt 52U auf, der auf dem U-förmigen Vorsprungs-Wandabschnitt 40A5 der peripheren Seitenwand 40A angebracht ist. Durch den Vorsprungsabschnitt 52U hindurch ist ein Blowby-Gas-Abführkanal 52a ausgebildet, welcher der dritten Ölabscheidekammer 43 gegenüberliegt und der mit der dritten Ölabscheidekammer 43 in Verbindung steht. Die erste bis dritte Ölabscheidekammer 41 bis 43 des Ölabscheiders 17 gemäß der ersten Ausführungsform dienen zum Beispiel als ein Blowby-Gas-Durchlass, der zwischen dem Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A und dem Blowby-Gas-Abführkanal 52a definiert ist.
Die Baugruppe der Trennwand 45A und der Trennwand 53, die darauf angebracht ist, und die Baugruppe der Trennwand 45B und der Trennwand 54, die darauf angebracht ist, sind im Strom des Blowby-Gases voneinander getrennt. Die Baugruppe der Trennwand 45A und der Trennwand 53, die darauf angebracht ist, dient zum Beispiel als ein Ölabscheideabschnitt oder ein stromaufwärts gelegener Ölabscheideabschnitt, um einen Ölnebel aus dem Blowby-Gas abzuscheiden. Die Baugruppe der Trennwand 45B und der Trennwand 54, die darauf angebracht ist, dient zum Beispiel als ein stromabwärts gelegener Ölabscheideabschnitt, um einen Ölnebel aus dem Blowby-Gas abzuscheiden.
Die Durchlasslöcher 53a der Trennwand 53 dienen zum Beispiel als zumindest ein stromaufwärts gelegenes Durchlassloch, und die Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 dienen zum Beispiel als zumindest ein stromabwärts gelegenes Durchlassloch. Das Ölablaufloch 42A wurde durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 hindurch gebildet, der die zweite Ölabscheidekammer 42 definiert, die einen Teil des Blowby-Gas-Durchlasses zwischen der Baugruppe der Trennwände 45A und 53 und der Baugruppe der Trennwände 45B und 54 bildet. Das Ölablaufloch 42A dient zum Beispiel als ein Ölablaufloch gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, ist der Blowby-Gas-Abführkanal 52a so über ein Blowby-Gas-Abführrohr 36 mit dem Einlasskrümmer 33 gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist. Wenn das Blowby-Gas in die dritte Ölabscheidekammer 43 hinein strömt, scheidet die dritte Abscheidekammer 43 das Öl aus dem Blowby-Gas ab. Dies ermöglicht es, dass das Blowby-Gas, aus dem das Öl abgeschieden wurde, von dem Blowby-Gas-Abführrohr 36 durch den Einlasskrümmer 33 in die Kompressionskammern 14 des Motors 1 eingeleitet wird.
Ein positives Kurbelgehäuse-Belüftungsventil (PCV) 37 ist zwischen der dritten Ölabscheidekammer 43 und dem Blowby-Gas-Abführrohr 36 eingekoppelt. Das PCV-Ventil 37 dient dazu, den Volumendurchfluss, d. h. den Durchfluss, des Blowby-Gases einzustellen, das von der dritten Ölabscheidekammer 43 in das Blowby-Gas-Abführrohr 36 hinein strömt. Das PCV-Ventil 37 dient zum Beispiel als ein Ein-Aus-Ventil gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf 12 beinhaltet das PCV-Ventil 37 ein Gehäuse 75, das zum Beispiel eine rohrförmige Gestalt aufweist, einen Kolben 76 sowie eine Schraubenfeder 77. Der Kolben 76 ist in dem Gehäuse 75 so aufgenommen, dass er in der axialen Richtung des Gehäuses 75 bewegt werden kann. Die Schraubenfeder 77 ist in dem Gehäuse 75 eingebaut und spannt den Kolben 76 vor, der auf einen im Inneren des Gehäuses 75 ausgebildeten Ventilsitz 76a zu drücken ist.
Das Gehäuse 75 beinhaltet einen Einlasskanal 75A, einen Auslasskanal 75B sowie einen Verbindungsdurchlass 75C. Der Einlasskanal 75A ist im Strom des Blowby-Gases an dem stromaufwärts gelegenen Ende des Gehäuses 75 ausgebildet und ist so mit dem Blowby-Gas-Abführkanal 52a gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist. Der Auslasskanal 75B ist im Strom des Blowby-Gases an dem stromabwärts gelegenen Ende des Gehäuses 75 ausgebildet und ist so mit dem Blowby-Gas-Abführrohr 36 gekoppelt, das eine Verbindung herstellbar ist. Der Verbindungsdurchlass 36 ist im Inneren des Gehäuses 75 ausgebildet und ist so mit dem Einlasskanal 75A und dem Auslasskanal 75B gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist.
Das PCV-Ventil 37 bewirkt, dass sich der Kolben 76 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 77 in Richtung zu dem Auslasskanal 75B bewegt, wenn in dem Einlasskrümmer 33 ein Unterdruck erzeugt wird. Dies resultiert darin, dass der Kolben 76 von dem Ventilsitz 76a getrennt wird, so dass der Einlasskanal 75A mit dem Auslasskanal 75B in Verbindung steht.
Dies öffnet den Blowby-Gas-Abführkanal 52a, so dass ein Blowby-Gas von der dritten Ölabscheidekammer 43 über das PCV-Ventil 37 in das Blowby-Gas-Abführrohr 36 abgeführt wird. Das heißt, der Blowby-Gas-Abführkanal 52a führt das Blowby-Gas in das Blowby-Gas-Abführrohr 36 ab, d. h. die Einlass-Seite.
Andererseits drückt die Vorspannkraft der Schraubenfeder 77 den Kolben 76 auf den Ventilsitz 76a, wenn in dem Einlasskrümmer 33 ein Überdruck so erzeugt wird, dass er bis zu einem vorgegebenen Niveau erhöht wird. Dies resultiert darin, dass die Verbindungen zwischen dem Einlasskanal 75A und dem Auslasskanal 75B abgesperrt sind.
Dies schließt den Blowby-Gas-Abführkanal 52a, so dass kein Blowby-Gas von der dritten Ölabscheidekammer 43 über das PCV-Ventil 37 in das Blowby-Gas-Abführrohr 36 hinein abgeführt wird.
Das vorstehend konfigurierte PCV-Ventil 37 bewirkt, dass der Kolben 76 den Blowby-Gas-Abführkanal 52a öffnet oder schließt, um die Menge an Blowby-Gas einzustellen, die entsprechend von dem Blowby-Gas-Abführkanal 52a abgeführt wird.
Der Einlasskanal 75A gemäß der ersten Ausführungsform dient zum Beispiel als eine stromaufwärts gelegene Öffnung, und der Auslasskanal 75B gemäß der ersten Ausführungsform dient zum Beispiel als eine stromabwärts gelegene Öffnung.
Bezugnehmend auf 1 ist ein Teil des Einlassrohrs 34, der sich stromaufwärts des Zylinderkopfdeckels 4 und des Drosselventils 34A befindet, so mit einem ersten Ende eines Frischluft-Einleitungsrohrs 38 gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist. Ein zweites Ende des Frischluft-Einleitungsrohrs 38, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende liegt, ist so mit der Nockenkammer 13 gekoppelt, dass eine Verbindung herstellbar ist. Das Frischluft-Einleitungsrohr 38 leitet einen Teil der angesaugten Luft Ai, d. h. eine Frischluft An, in die Nockenkammer 13 hinein.
In dem Aufbau des Zylinderblocks 2 und des Zylinderkopfs 3 ist ein Frischluft-Einleitungsdurchlass 39 ausgebildet, der es ermöglicht, dass die Nockenkammer 13 und die Kurbelkammer 24 miteinander in Verbindung stehen. Die Frischluft An, die aufgrund des Einlass-Unterdrucks von dem Frischluft-Einleitungsrohr 38 in die Nockenkammer 13 eingeleitet wurde, wird über sowohl

(1) den Verbindungsdurchlass 23 als auch
(2) die Kurbelkammer 24 und den Verbindungsdurchlass 23

22

41

Die Frischluft An, die in die erste Ölabscheidekammer 41 eingeleitet wurde, wird über die zweite Ölabscheidekammer 42 in die dritte Ölabscheidekammer 43 geleitet und wird danach von dem Blowby-Gas-Abführrohr 36 über den Einlasskrümmer 33 in jeden Zylinder 27 eingeleitet. Dies ermöglicht eine Belüftung des Innenbereichs des Motors 1, der den Innenbereich der Nockenkammer 13, der Kettenkammer 22 und der Kurbelkammer 24 beinhaltet.
Bezugnehmend auf 5 ist in dem Motor 1 eine Öffnung 78 ausgebildet. Die Öffnung 78 ist zwischen dem Boden 2a des Zylinderblocks 2 und der Oberseite der Ölwanne 5 angeordnet; die Oberseite der Ölwanne 5 liegt dem Boden 2a des Zylinderblocks 2 gegenüber. Die Öffnung 78 öffnet sich in die Ölwanne 5 hinein.
Der Ölablaufdurchlass 20 weist in der vertikalen Richtung an der Oberseite ein erstes Ende 20a auf; das erste Ende 20a steht mit dem Ölablaufloch 42A in Verbindung. Der Ölablaufdurchlass 20 weist in der vertikalen Richtung am Boden ein zweites Ende 20b auf, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende 20a liegt; das zweite Ende 20b steht mit der Öffnung 78 in Verbindung. Die Öffnung 78 weist eine Öffnungsfläche S1 auf, d. h. eine Querschnittsfläche S1, und das Ölablaufloch 42A weist eine Öffnungsfläche S2 auf; die Öffnungsfläche S1 ist kleiner als die Öffnungsfläche S2. Dies bewirkt, dass die Menge an Öl, die durch die Öffnung 78 hindurch strömt, kleiner als die Menge an Öl ist, die durch das Ölablaufloch 42A hindurch strömt.
Der Einlasskanal 75A, der als der stromaufwärts gelegene Durchlass des PCV-Ventils 37 dient, weist eine Öffnungsfläche S3 auf, d. h. eine Querschnittsfläche S3. Die Durchlasslöcher 54a, die Öffnungsflächen aufweisen, sind derart ausgebildet, dass die Summe der Öffnungsflächen derselben kleiner als das Zweifache der Öffnungsfläche S3 ist. Dies resultiert darin, dass die Menge an Blowby-Gas, die durch den Einlasskanal 75A hindurch strömt, größer als die Gesamtmenge an Blowby-Gas ist, die durch die Durchlasslöcher 54 hindurch strömt.
Als nächstes wird im Folgenden beschrieben, wie der Ölabscheidemechanismus funktioniert.
Die durchgezogenen Pfeile B in den 1 und 9 repräsentieren den Strom des Blowby-Gases, und die gestrichelten Pfeile O in 9 repräsentieren den Strom des Ölnebels, der aus dem Blowby-Gas abgeschieden ist.
Eine Öldüse 26 (siehe 4), die in dem Zylinderblock 2 angeordnet ist, sprüht Öl in die Steuerkette 11 in der Kettenkammer 22, um die Steuerkette 11 entsprechend zu schmieren.
Aus diesem Grund kann eine unzureichende Belüftung in der Kettenkammer 22 verursachen, dass Stickoxide (NO_x), die in dem in die Kettenkammer 22 eingeleiteten Blowby-Gas enthalten sind, mit Feuchtigkeit reagieren, so dass sich Salpetersäure ergibt. Die Salpetersäure kann ein Anhaften von Öl verursachen, wodurch Ölschlamm erzeugt wird.
Der Ölschlamm besteht aus teerigem Material. Eine Vermischung des Ölschlamms in Öl, das den Motor 1 schmiert, kann eine Verschlechterung des Öls verursachen. Dies kann in einer Funktionsstörung des Hydrauliksystems des Motors 1 und einer schlechten Schmierung von gleitenden Bauteilen des Motors 1 resultieren, welche die Kurbelwelle 6, die Einlassnockenwelle 7 sowie die Auslassnockenwelle 8 beinhalten. Dies kann den Gleitwiderstand bei jedem der gleitenden Bauteile des Motors 1 erhöhen, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Motors 1 verschlechtert.
Bezugnehmend auf 3 ist in dem Zylinderblock 2 des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform der Verbindungsdurchlass 23 ausgebildet, der es ermöglicht, dass die erste Ölabscheidekammer 41 mit der Kettenkammer 22 in Verbindung steht, und der Verbindungsdurchlass 23 steht über den Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A mit der ersten Ölabscheidekammer 41 in Verbindung.
Dies ermöglicht es, dass das Blowby-Gas von der Kettenkammer 22 direkt in die erste Ölabscheidekammer 41 hinein strömt. Dies resultiert in einer direkten Belüftung der Kettenkammer 22 über den Verbindungsdurchlass 23, wodurch die Erzeugung von Ölschlamm in der Kettenkammer 22 verhindert wird.
Die Nockenkammer 13 steht mit der Kettenkammer 22 in Verbindung, und die Nockenkammer 13 steht außerdem über die Kettenkammer 22 mit dem Verbindungsdurchlass 23 in Verbindung. Die Kurbelkammer 24 steht mit der Kettenkammer 22 in Verbindung, so dass die Kurbelkammer 24 über die Kettenkammer 22 mit dem Verbindungsdurchlass 23 in Verbindung steht. Dies ermöglicht eine Belüftung der Nockenkammer 13 und der Kurbelkammer 24 durch den Verbindungsdurchlass 23.
Das Blowby-Gas B, das von der Kettenkammer 22 über den Verbindungsdurchlass 23 in Richtung zu der ersten Ölabscheidekammer 41 strömt, strömt des Weiteren von dem Blowby-Gas-Einleitungsloch 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 hinein.
Wenn das Blowby-Gas B durch die Durchlasslöcher 53a strömt, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B zu, da der Strömungsdurchlass des Blowby-Gases B verengt ist. Das Blowby-Gas B mit der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit prallt auf die Aufprallwand 56 und strömt danach in die zweite Ölabscheidekammer 42. Die Zunahme der Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B, das auf die Aufprallwand 56 prallt, fördert eine Aggregation des Ölnebels O, der in dem Blowby-Gas B enthalten ist, was in einer Abscheidung des Ölnebels O aus dem Blowby-Gas B resultiert. Der abgeschiedene Ölnebel O strömt entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden.
Das Blowby-Gas B, das auf die Aufprallwand 56 geprallt ist, strömt weiter durch die zweite Ölabscheidekammer 42 hindurch, um durch die Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 in die dritte Ölabscheidekammer 43 hineinzuströmen. Während das Blowby-Gas B durch die Durchlasslöcher 54a hindurch strömt, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B zu, da der Strömungsdurchlass des Blowby-Gases B verengt ist. Das Blowby-Gas B mit dem erhöhten Durchfluss prallt auf die Aufprallwand 57, was darin resultiert, dass der Ölnebel O, der nach dem Aufprall auf die Aufprallwand 56 in dem Blowby-Gas B verblieben ist, aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wird. Der abgeschiedene Ölnebel O strömt von der dritten Ölabscheidekammer 43 über ein Durchlassloch, das durch die Trennwand 45B hindurch ausgebildet ist und es ermöglicht, dass die zweite Ölabscheidekammer 42 mit der dritten Verbindungskammer 43 in Verbindung steht (siehe der gestrichelte Pfeil AR), in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein. Danach wird der abgeschiedene Ölnebel aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet.
Das Blowby-Gas B, aus dem der Ölnebel O mittels der Aufprallwand 57 entfernt wurde, strömt durch die dritte Ölabscheidekammer 43 hindurch, die den Zwischenraum zwischen der Trennwand 45B und der Aufprallwand 57 beinhaltet. Der Einlass-Unterdruck des Motors 1 saugt das Blowby-Gas B über den Blowby-Gas-Abführkanal 52a, der mit der dritten Ölabscheidekammer 43 in Verbindung steht, aus der dritten Ölabscheidekammer 43 in das Abdeckbauteil 51. Das angesaugte Blowby-Gas B wird weiter angesaugt, um so über das PCV-Ventil 37, das Blowby-Gas-Abführrohr 36, den Einlasskrümmer 33 und das Einlassrohr 34 in die Verbrennungskammern 14 hinein zu strömen.
Wie vorstehend beschrieben, strömt der Ölnebel O, der aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wurde, von der dritten Ölabscheidekammer 43 über das Durchlassloch in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden. Der Ölnebel O, der aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet wird, strömt durch den Ölablaufdurchlass 20 hindurch, um so über die Öffnung 78 in die Ölwanne 5 abgeleitet zu werden.
Ein Abbiegen, eine unvermittelte Beschleunigung oder eine unvermittelte Abbremsung des Fahrzeugs kann verursachen, dass die Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls schwankt, was in einer Erzeugung eines Ölnebels in der Ölwanne 5 resultiert. Wenn Luft von der Ölwanne 5 durch den Ölablaufdurchlass 20 hindurch in Richtung zu dem Ölablaufloch 42A strömt, kann ein Zurückströmen eines Ölnebels von der Ölwanne 5 über die Öffnung 78 in den Ölablaufdurchlass 20 hinein auftreten.
Im Hinblick darauf ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Öffnungsfläche S1 der Öffnung 78, die sich in die Ölwanne 5 hinein öffnet, kleiner als die Öffnungsfläche S2 des Ölablauflochs 42A ist.
Dies reduziert die Menge an Öl, die von dem Ölablaufdurchlass 20 über die Öffnung 78 in die Ölwanne 5 hinein abgeführt wird, im Vergleich zu der Menge an Öl, die von der zweiten Ölabscheidekammer 42 über das Ölablaufloch 42A in den Ölablaufdurchlass 20 hinein abgeführt wird.
Dies ermöglicht ein Aufnehmen von viskosem Öl in dem Ölablaufdurchlass 20, wodurch es ermöglicht wird, dass das Öl nach und nach in die Ölwanne 5 zurückgeführt wird, während die Öffnung 78 mit einem Teil des Öls bedeckt gehalten wird.
Dies verhindert, dass Luft von der Ölwanne 5 in den Ölablaufdurchlass 20 hinein strömt, wodurch verhindert wird, dass ein in der Ölwanne 5 enthaltener Ölnebel über den Ölablaufdurchlass 20 zurück in die zweite Ölabscheidekammer 42 strömt.
Insbesondere können Schwankungen der Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls aufgrund einer Bewegung des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls und/oder aufgrund eines Abbiegens, einer unvermittelten Beschleunigung oder einer unvermittelten Abbremsung des Fahrzeugs verursachen, dass ein Teil des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls vernebelt wird. Dies kann in der Erzeugung einer großen Menge an Ölnebel resultieren.
Während des Anlaufens des Motors 1 ist kein Öl in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommen. Ein Ölnebel, der basierend auf Schwankungen der Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls aufgrund eines Abbiegens, einer unvermittelten Beschleunigung oder einer unvermittelten Abbremsung des Fahrzeugs erzeugt wird, kann von der Öffnung 78, die nicht mit Öl bedeckt ist, zurück in den Ölablaufdurchlass 20 strömen.
Diesbezüglich ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform derart konfiguriert, dass der Ölablaufdurchlass 20 in dem Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Die Öffnung 78 ist zwischen dem Boden 2a des Zylinderblocks 2 und der Oberseite 5a der Ölwanne 5 so angeordnet, dass sie sich in die Ölwanne 5 hinein öffnet.
Diese Konfiguration hält die Öffnung 78 in der vertikalen Richtung ein gutes Stück weg von der Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls. Auch wenn Schwankungen der Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls auftreten, erschwert es die Konfiguration des Ölabscheidemechanismus, dass ein in der Ölwanne 5 erzeugter Ölnebel zu der Öffnung 78 gelangt. Dies macht daher eine Einleitung eines Ölnebels von der Öffnung 78 in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein schwierig.
Der Ölablaufdurchlass 20 gemäß der ersten Ausführungsform ist in dem Kurbelgehäuse 2A ausgebildet, das als ein Unterteilabschnitt dient; der Unterteilabschnitt erweitert sich mit in der axialen Richtung der Zylinder 27 absinkender Position in der Richtung von rechts nach links des Fahrzeugs, d. h. in der Richtung der Fahrzeugbreite.
Insbesondere ist der Ölablaufdurchlass 20 in dem Zylinderblock 2 derart integriert, dass die Oberseite und der Boden, die entgegengesetzt zueinander liegen, des Kurbelgehäuses 2A, das den Unterteilabschnitt bildet, in Verbindung miteinander stehen. Es ist anzumerken, dass der Boden des Kurbelgehäuses 2A dem Boden 2a des Zylinderblocks 2 entspricht. Dies resultiert darin, dass der Ölablaufdurchlass 20 eine größere Länge aufweist, wodurch verhindert wird, dass in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommenes Öl aus dem Ölablaufdurchlass 20 überläuft.
Der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform beinhaltet die erste Ölabscheidekammer 41, die in dem Zylinderblock 2 ausgebildet ist, der die Kurbelkammer 24 beinhaltet. Der Kettenkasten 21 ist an einem Ende des Zylinderblocks 2 angebracht; der Kettenkasten 21 deckt die Steuerkette 11 ab und definiert die Kettenkammer 22 zwischen dem Kettenkasten 21 und dem Zylinderblock 2.
In dem Zylinderblock 2 ist der Verbindungsdurchlass 23 ausgebildet, der zwischen der Kettenkammer 22 und der ersten Ölabscheidekammer 41 so eingekoppelt ist, das eine Verbindung herstellbar ist.
Dies ermöglicht eine Einleitung eines Blowby-Gases von der Kettenkammer 22 über den Verbindungsdurchlass 23 in die erste Ölabscheidekammer 41. Dies eliminiert die Notwendigkeit, ein Strömen des Blowby-Gases durch den Ölablaufdurchlass 20 zu bewirken, der in der vertikalen Richtung zwischen der Kurbelkammer 20 und der zweiten Ölabscheidekammer 42 so eingekoppelt ist, dass eine Verbindung herstellbar ist.
Damit dient der Ölablaufdurchlass 20 als ein Nur-Ölablaufdurchlass und ermöglicht es, dass Öl in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommen wird, wodurch ein Zurückströmen des Öls von der Ölwanne 5 verhindert wird.
Der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform beinhaltet das PCV-Ventil 37, das den Blowby-Gas-Abführkanal 52a öffnet oder schließt. Das PCV-Ventil 37 beinhaltet den Einlasskanal 75A, der mit dem Blowby-Gas-Abführkanal 52a in Verbindung steht, sowie den Auslasskanal 75B, der im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Einlasskanals 75A ausgebildet ist. Die Durchlasslöcher 54a sind derart durch die Trennwand 54 hindurch ausgebildet, dass die Summe der Öffnungsflächen der Durchlasslöcher 54a kleiner als das Zweifache der Öffnungsfläche S3 des Einlasskanals 75A des PCV-Ventils 37 ist.
Dies ermöglicht es, dass die Öffnungsfläche von jedem der Durchlasslöcher 54 kleiner als die Öffnungsfläche S3 des Einlasskanals 75A des PCV-Ventils 37 ist, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases erhöht wird, das durch jedes der Durchlasslöcher 54a strömt.
Je kleiner die Öffnungsfläche von jedem der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 relativ zu der Öffnungsfläche S3 des PCV-Ventils 37 ist, desto höher ist die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases, das durch ein entsprechendes der Durchlasslöcher 54 hindurch strömt. Dies fördert eine Aggregation des in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das durch die Trennwand 54 hindurch strömt.
Wenn die Summe der Öffnungsflächen der Durchlasslöcher 54a gleich dem Zweifachen der Öffnungsfläche S3 des Einlasskanals 75A des PCV-Ventils 37 oder größer als dieses ist, kann es schwierig sein, die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases effizient zu erhöhen, das durch jedes der Durchlasslöcher 54a hindurch strömt. Dies kann eine effiziente Abscheidung von Öl aus dem Blowby-Gas schwierig machen.
Wird die Öffnungsfläche von jedem der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 übermäßig klein festgelegt, kann dies eine große Druckdifferenz zwischen der im Strom des Blowby-Gases stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 verursachen. Dies kann die Strömung von Luft in der zweiten Ölabscheidekammer 42 erschweren.
Der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass das Ölablaufloch 42A, das durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42 hindurch ausgebildet ist, stromaufwärts der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 angeordnet ist. Dies kann verursachen, dass Luft leichter durch den Ölablaufdurchlass 20 als durch die zweite Ölabscheidekammer 42 strömt.
Wenn die Öffnungsfläche S1 der Öffnung 78 gleich der Öffnungsfläche S2 des Ölablauflochs 42A oder größer als diese ist, kann Ölnebel in der Ölwanne 5 aus diesem Grund zurück in den Ölablaufdurchlass 20 strömen.
Im Hinblick darauf ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Öffnungsfläche S1 der Öffnung 78 kleiner als die Öffnungsfläche S2 des Ölablauflochs 42A ist. Diese Konfiguration verhindert, dass ein Ölnebel in der Ölwanne 5 zurück in den Ölablaufdurchlass 20 strömt.
Dies ermöglicht es, dass der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform die folgenden beiden Punkte erreicht:

(1) die Struktur, so dass die Summe der Öffnungsflächen der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 kleiner als das Zweifache der Öffnungsfläche des Einlasskanals 75A ist, um die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gas-Stroms zu erhöhen;
(2) ein zuverlässiges Verhindern des Zurückströmens eines Ölnebels in den Ölablaufdurchlass 20 hinein.

Dies führt zu einer effizienten Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas, das durch die Trennwand 54 hindurch strömt.
Der Motor 1 gemäß der ersten Ausführungsform beinhaltet den Zylinderkopf 3, der die Nockenkammer 13 beinhaltet, welche die Einlass- und die Auslassnockenwelle 7 und 8 aufnimmt und über das Blowby-Gas-Einleitungsloch 41A mit der ersten bis dritten Ölabscheidekammer 41 bis 43 in Verbindung steht.
Darüber hinaus beinhaltet der Motor 1 die Vakuumpumpe 67, die an dem Zylinderkopf 3 und dem Kraftstoffpumpen-Anbringungsträger 62 angebracht ist und beinhaltet:

(1) die Volumenkammer 72A, welche die Pumpenkammer 72B beinhaltet, in die hinein Außenluft eingeleitet werden kann,
(2) die Vakuumpumpen-Antriebswelle 68, die mit der Einlassnockenwelle 7 gekoppelt ist,
(3) das Vakuumpumpen-Lager 69, das die Vakuumpumpen-Antriebswelle 68 drehbar lagert und die Volumenkammer 72A und die Nockenkammer 13 abtrennt,
(4) den Ölzufuhrdurchlass 70, um dem Vakuumpumpen-Lager 69 ein Schmieröl zuzuführen.

Die Vakuumpumpe 67 beinhaltet außerdem das Abführloch 72C und das Verbindungsloch 3a, um Luft, die mittels der Pumpenkammer 72B in der Vakuumpumpe 67 komprimiert wird, in die Nockenkammer 13 abzuführen.
Bei dem vorstehenden Motor 1 wird dem Vakuumpumpen-Lager 69 über den Ölzufuhrdurchlass 70 ein Schmieröl zugeführt, so dass das Schmieröl in der Pumpenkammer 72B aufgenommen wird. Darüber hinaus teilt das Vakuumpumpen-Lager 69 die Pumpenkammer 72B und den Raum 66A des Gehäusebauteils 66 ab, in dem das rückwärtige Ende 7a der Einlassnockenwelle 7 angeordnet ist. Aus diesem Grund wird Öl zusammen mit Luft, die mittels der Vakuumpumpe 67 komprimiert wird, von dem Abführloch 72C in den Raum 66A und die Nockenkammer 13 hinein gesprüht. Dies resultiert in einer großen Menge eines Ölnebels, der in dem mit den Vakummpumpen 67 ausgestatteten Motor 1 erzeugt wird, der im Vergleich zu einem Ölnebel feiner ist, der in einem mit keinen Vakuumpumpen ausgestatteten Motor erzeugt wird.
Von diesem Gesichtspunkt her ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Summe der Öffnungsflächen der Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 kleiner als das Zweifache der Öffnungsfläche S3 des Einlasskanals 75A des PCV-Ventils 37 ist. Diese Konfiguration erhöht die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases, das durch jedes der Durchlasslöcher 54a hindurch strömt.
Dies führt zu einer zuverlässigen Abscheidung eines Ölnebels aus einem Blowby-Gas, auch wenn der Motor 1 mit der Vakuumpumpe 67 ausgestattet ist, in der ein feinerer Ölnebel erzeugt wird.
Das Ölablaufloch 42A gemäß der ersten Ausführungsform, das durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42 hindurch ausgebildet ist, ist im Strom des Blowby-Gases stromaufwärts der Trennwände 45B und 54 angeordnet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf den vorstehenden Ort beschränkt.
Bezugnehmend auf 13 kann ein Ölablaufloch 41B zum Beispiel durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 der ersten Ölabscheidekammer 41 hindurch ausgebildet sein und kann im Strom des Blowby-Gases stromaufwärts der Trennwände 45A und 53 angeordnet sein. Diese Konfiguration ermöglicht es, dass ein Ölnebel, der aus dem Blowby-Gas abgeschieden wird, wenn das Blowby-Gas als erstes auf die Trennwände 45A und 53 prallt, über das Ölablaufloch 41B aus der ersten Ölabscheidekammer 41 abgeleitet wird.
Diese Konfiguration ermöglicht es, dass eine Menge an Öl über den Ölablaufdurchlass 20 aus dem Ölablaufloch 41B abgeleitet wird, die im Vergleich zu einer Menge an Öl größer ist, die aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet wird, das stromabwärts der Trennwände 45B und 54 angeordnet ist, was darin resultiert, dass das Öl schneller in dem Ölablaufloch 20 aufgenommen wird.
Aus diesem Grund ist es möglich, ein Zurückströmen eines Ölnebels, der basierend auf Schwankungen der Oberfläche des in der Ölwanne 5 aufgenommenen Öls erzeugt wird, von der Öffnung 78 über den Ölablaufdurchlass 20 in die erste Ölabscheidekammer 41 hinein zu verhindern, auch wenn ein Abbiegen, eine unvermittelte Beschleunigung oder eine unvermittelte Abbremsung des Fahrzeugs kurz nach einem Anlaufen des Motors 1 ausgeführt wird.
Die 14 bis 20 stellen einen Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Beschreibungen von gleichen Teilen zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform, denen gleiche Bezugszeichen zugewiesen sind, sind weggelassen oder vereinfacht.
Es ist anzumerken, dass die Längsrichtung, d. h. die Richtung von vorne nach hinten, die horizontale Richtung, d. h. die Richtung von rechts nach links, sowie die vertikale Richtung, d. h. die Richtung von oben nach unten, in den 14 bis 16 sowie 18 bis 20 bei einer Betrachtung von einem Fahrer aus, der auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs sitzt, jeweils der Längsrichtung, der horizontalen Richtung und der vertikalen Richtung entspricht.
Bezugnehmend auf 14 ist zusätzlich zu dem Ölablaufloch 41A, das durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42 hindurch ausgebildet ist, das Ölablaufloch 41B durch den Bodenwandungsabschnitt 40A2 der ersten Ölabscheidekammer 41 hindurch ausgebildet. In dem Zylinderblock 2 ist ein Ölablaufdurchlass 20A ausgebildet. Das Ölablaufloch 41B steht über den Ölablaufdurchlass 20A mit der Ölwanne 5 in Verbindung.
Die Ölablaufdurchlässe 20 und 20A sind in dem Kurbelgehäuse 2A ausgebildet, das als ein Unterteilabschnitt dient, der sich mit in der axialen Richtung der Zylinder 27 absinkender Position in der Richtung des Fahrzeugs von rechts nach links erweitert, d. h. in der Richtung der Fahrzeugbreite.
Insbesondere ist jeder der Ölablaufdurchlässe 20 und 20A derart in dem Zylinderblock 2 integriert, dass die Oberseite und der Boden des Kurbelgehäuses 2A, das den Unterteilabschnitt bildet, miteinander in Verbindung stehen. Es ist anzumerken, dass der Boden des Kurbelgehäuses 2A dem Boden 2a des Zylinderblocks 2 entspricht. Dies resultiert darin, dass jeder der Ölablaufdurchlässe 20 und 2A eine größere Länge aufweist. Ähnlich wie der Ölablaufdurchlass 20 weist der Ölablaufdurchlass 20A in der vertikalen Richtung an der Oberseite ein erstes Ende auf; das erste Ende steht mit dem Ölablaufloch 41B in Verbindung. Der Ölablaufdurchlass 20A weist in der vertikalen Richtung am Boden ein zweites Ende auf, das entgegengesetzt zu dem ersten Ende liegt; das zweite Ende steht mit der Öffnung 78A in Verbindung.
In der gleichen Struktur wie in 5 dargestellt, weist die Öffnung 78A eine Öffnungsfläche S1a auf, d. h. eine Querschnittsfläche S1a, und das Ölablaufloch 41B weist eine Öffnungsfläche S2a auf; die Öffnungsfläche S1a ist kleiner als die Öffnungsfläche S2a. Dies ermöglicht ein Aufnehmen von viskosem Öl in dem Ölablaufdurchlass 20A, wodurch es ermöglicht wird, dass das Öl nach und nach in die Ölwanne 5 zurückgeführt wird, während die Öffnung 78A mit einem Teil des Öls bedeckt gehalten wird.
Bezugnehmend auf die 15 bis 17 ist durch die Trennwand 53 hindurch ein einzelnes Durchlassloch 53A anstelle des Paars von Durchlasslöchern 53a ausgebildet. Das Durchlassloch 53A erlaubt es, dass ein Blowby-Gas, das von dem Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 eingetreten ist, in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein strömt. Das Durchlassloch 53A gemäß der zweiten Ausführungsform dient zum Beispiel als zumindest ein stromaufwärts gelegenes Durchlassloch und ein Durchlassloch gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf die 18 und 19 ist ein Membranventil 81 an einer Innenfläche auf der stromabwärts gelegenen Seite, die der Aufprallwand 56 gegenüberliegt, so angebracht, dass es das Durchlassloch 53A abdeckt. Das Membranventil 81 besteht aus einer elastisch deformierbaren dünnen Platte, die zum Beispiel aus einem metallischen Material oder einem Kohlenstoffmaterial hergestellt ist.
Das Membranventil 81 beinhaltet ein fixiertes Ende 81a, das mit einer Schraube 82 an einem Abschnitt der Trennwand 53 befestigt ist; der Abschnitt befindet sich von dem Durchlassloch 53A aus aufwärts. Das Membranventil 81 beinhaltet außerdem ein elastisch deformierbares kreisförmiges Ventilelement 81b, das sich von dem fixierten Ende 81a aus so nach unten erstreckt, dass es das Durchlassloch 53A abdeckt. Das Membranventil 81 ist derart konfiguriert, dass das Ventilelement 81b basierend auf einem Unterdruck, der in der zweiten Ölabscheidekammer 42 stromabwärts des Durchlasslochs 53A erzeugt wird, elastisch so deformiert wird, dass es von dem Durchlassloch 53A weggebogen oder nahe zu diesem hin gebogen wird, wodurch der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A eingestellt wird.
Es ist anzumerken, dass der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A repräsentiert, wie das Durchlassloch 53A mittels des Ventilelements 81b geöffnet wird. Der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A ist gleich Null, wenn das Ventilelement 81b das Durchlassloch 53A vollständig schließt. Das Membranventil 81 gemäß der zweiten Ausführungsform dient zum Beispiel als ein Öffnungs-/Schließ-Element.
Als nächstes wird im Folgenden beschrieben, wie der Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform funktioniert.
Ein Blowby-Gas B, das von der Kettenkammer 22 über den Verbindungsdurchlass 23 in Richtung zu der ersten Ölabscheidekammer 41 strömt, strömt von dem Blowby-Gas-Einleitungsloch 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 hinein (siehe 16).
Die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 stromabwärts der ersten Ölabscheidekammer 41 in Bezug auf den Druck in der ersten Ölabscheidekammer 41 kann aufgrund einer Steuerung des PCV-Ventils 37 gemäß den Betriebsbedingungen des Motors 1 abnehmen. Dies bewirkt basierend auf der Höhe des Unterdrucks eine elastische Deformierung des Ventilelements 81b des Membranventils 81. Wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 klein ist, bewirkt der Unterdruck eine geringfügige Öffnung des Ventilelements 81b des Membranventils 81, wie durch die entsprechende durchgezogene Linie dargestellt.
Das geringfügige Öffnen des Ventilelements 81b des Membranventils 81 bewirkt, dass der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A klein ist. Dies erhöht die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases, das durch das Durchlassloch 53A hindurch strömt. Das Blowby-Gas, dessen Strömungsgeschwindigkeit erhöht ist, prallt auf die Aufprallwand 56 und strömt danach in die zweite Ölabscheidekammer 42.
Auch wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 gering ist, ermöglicht das Erhöhen der Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B, dass eine Aggregation eines in dem Blowby-Gas B enthaltenen Ölnebels O gefördert wird, wodurch der Ölnebel O aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wird. Der abgeschiedene Ölnebel O strömt entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden.
Der Ölnebel O, der in der ersten Ölabscheidekammer 41 aus dem Blowby-Gas abgeschieden wird, strömt entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 der ersten Ölabscheidekammer 41, um so aus dem Ölablaufloch 41B abgeleitet zu werden.
Das Blowby-Gas B, das auf die Aufprallwand 56 geprallt ist, strömt weiter durch die zweite Ölabscheidekammer 42 hindurch, um so durch die Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 hindurch in die dritte Ölabscheidekammer 43 hinein zu strömen. Während das Blowby-Gas B durch die Durchlasslöcher 54a hindurch strömt, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B zu, da der Strömungsdurchlass des Blowby-Gases B verengt ist. Das Blowby-Gas B mit der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit prallt auf die Aufprallwand 57, was in einer Abscheidung des Ölnebels O, der nach dem Aufprall auf die Aufprallwand 56 in dem Blowby-Gas B verblieben ist, aus dem Blowby-Gas B resultiert. Der Ölnebel O, der aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wurde, strömt von der dritten Ölabscheidekammer 43 über das Durchlassloch in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden.
Insbesondere ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform derart konfiguriert, dass der Unterdruck eine geringfügige Öffnung des Ventilelements 81b des Membranventils 81 bewirkt, wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 gering ist. Das geringfügige Öffnen des Ventilelements 81b des Membranventils 81 bewirkt, dass der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A klein ist. Dies erhöht die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases, das durch das Durchlassloch 53A hindurch strömt. Dies verbessert die Effizienz einer Wiedergewinnung des in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung des Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass die Öffnungsfläche S1 des Ölablauflochs 42A, das sich in die Ölwanne 5 hinein öffnet, kleiner als die Öffnungsfläche S2 des Ölablauflochs 42A ist. Dies ermöglicht ein Aufnehmen von viskosem Öl in dem Ölablaufdurchlass 20, wodurch ermöglicht wird, dass das Öl nach und nach in die Ölwanne 5 zurückgeführt wird, während die Öffnung 78 mit einem Teil des Öls bedeckt gehalten wird.
Dies verhindert, dass Luft von der Ölwanne 5 in den Ölablaufdurchlass 20 hinein strömt, wodurch verhindert wird, dass Ölnebel, der in der Ölwanne 5 enthalten ist, über den Ölablaufdurchlass 20 zurück in die zweite Ölabscheidekammer 42 strömt.
Darüber hinaus ist es möglich, effizienter zu verhindern, dass in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommenes Öl zurück in die zweite Ölabscheidekammer 42 strömt, wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 gering ist.
Andererseits kann die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 stromabwärts der ersten Ölabscheidekammer 41 in Bezug auf den Druck in der ersten Ölabscheidekammer 41 aufgrund einer Steuerung des PCV-Ventils 37 gemäß den Betriebsbedingungen des Motors 1 zunehmen. Dies bewirkt basierend auf der Höhe des Unterdrucks eine elastische Deformierung des Ventilelements 81b des Membranventils 81. Wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist, bewirkt der Unterdruck eine ausgedehntere Öffnung des Ventilelements 81b des Membranventils 81 (siehe die entsprechende Phantomlinie) im Vergleich zu dem Ventilelement 81b, das durch die entsprechende durchgezogene Linie dargestellt ist.
Das weite Öffnen des Ventilelements 81b des Membranventils 81, während die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist, bewirkt, dass der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A groß ist. Der hohe Unterdruck bewirkt ein Aufprallen des Blowby-Gases, dessen Volumen dem Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A entspricht, auf die Aufprallwand 56 und bewirkt danach, dass das Blowby-Gas, das auf die Aufprallwand 56 geprallt ist, in die zweite Ölabscheidekammer 42 strömt.
Wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B bis zu einem Niveau zu, das der großen Höhe entspricht. Dies ermöglicht ein Fördern der Aggregation des in dem Blowby-Gas B enthaltenen Ölnebels O, wodurch der Ölnebel O aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wird. Der abgeschieden Ölnebel O strömt entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 der zweiten Ölabscheidekammer 42, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden.
Darüber hinaus strömt der Ölnebel, der in der ersten Ölabscheidekammer 41 aus dem Blowby-Gas abgeschieden wurde, entlang der Innenfläche des Bodenwandungsabschnitts 40A2 der ersten Ölabscheidekammer 41, um so aus dem Ölablaufloch 41B abgeleitet zu werden.
Das Blowby-Gas B, das durch die zweite Ölabscheidekammer 42 hindurch strömt, strömt durch die Durchlasslöcher 54a der Trennwand 54 hindurch in die dritte Ölabscheidekammer 43 hinein. Während das Blowby-Gas B durch die Durchlasslöcher 54a hindurch strömt, nimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases B zu, da der Strömungsdurchlass des Blowby-Gases B verengt ist. Das Blowby-Gas B mit der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit prallt auf die Aufprallwand 57, was darin resultiert, dass der Ölnebel O, der nach dem Aufprall auf die Aufprallwand 56 in dem Blowby-Gas B verblieben ist, aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wird. Der Ölnebel O, der aus dem Blowby-Gas B abgeschieden wurde, strömt von der dritten Ölabscheidekammer 43 über das Durchlassloch in die zweite Ölabscheidekammer 42 hinein, um so aus dem Ölablaufloch 42A abgeleitet zu werden.
Insbesondere ist der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform derart konfiguriert, dass der Unterdruck ein weites Öffnen des Ventilelements 81b des Membranventils 81 bewirkt, wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist. Das weite Öffnen des Ventilbauelements 81b des Membranventils 81 bewirkt, dass der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A groß ist. Basierend auf der großen Höhe des Unterdrucks erhöht dies die Strömungsgeschwindigkeit und den Volumendurchfluss des Blowby-Gases, das durch das Durchlassloch 53A hindurch strömt. Dies verbessert die Effizienz der Wiedergewinnung eines in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Der Ölabscheidemechanismus des Motors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ermöglicht ein Aufnehmen von Öl in dem Ölablaufdurchlass 20. Dies verhindert, dass ein in der Ölwanne 5 enthaltener Ölnebel von der Öffnung 78 über den Ölablaufdurchlass 20 in die zweite Ölabscheidekammer 42 zurück strömt.
Wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist, kann der in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommene Ölnebel von dem Ölablaufdurchlass 20 in die zweite Ölabscheidekammer 42 zurück strömen.
Wenn die Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 groß ist, öffnet sich das Ventilelement 81b des Membranventils 81 des Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform nunmehr mit dem Öffnungsgrad, welcher der Höhe des Unterdrucks entspricht. Dies ermöglicht es, dass die zweite Ölabscheidekammer 42 mit der ersten Ölabscheidekammer 41 in Verbindung steht.
Dies verhindert ein übermäßiges Anwachsen des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42, wodurch verhindert wird, dass der in dem Ölablaufdurchlass 20 aufgenommene Ölnebel von dem Ölablaufdurchlass 20 in die zweite Ölabscheidekammer 42 zurück strömt.
Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet der Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform das Membranventil 81, das im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Durchlasslochs 53A angeordnet ist. Der Biegegrad des Ventilelements 81b des Membranventils 81 ändert sich entsprechend der Höhe des Unterdrucks, der stromabwärts des Durchlasslochs 53A erzeugt wird, wodurch der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A geändert wird.
Dies ermöglicht ein Aufprallen des Blowby-Gases auf die Aufprallwand 56 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit unabhängig von dem Volumendurchfluss des Blowby-Gases, der sich in Abhängigkeit von der Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 ändert, d. h. in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors 1. Dies verbessert die Effizienz der Wiedergewinnung eines in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56 unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors 1, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Darüber hinaus verhindert ein Akkumulieren von Öl in dem Ölablaufdurchlass 20, dass ein in der Ölwanne 5 enthaltener Ölnebel von der Öffnung 78 über den Ölablaufdurchlass 20 in die zweite Ölabscheidekammer 42 zurück strömt.
Dies ermöglicht eine problemlose Steuerung des PCV-Ventils 37, um den Unterdruck in der zweiten Ölabscheidekammer 42 zu erhöhen. Dies erhöht die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases, um so die Effizienz der Wiedergewinnung eines in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56 unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors 1 entsprechend weiter zu verbessern, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Der Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass jeder der Ölablaufdurchlässe 20 und 20A in dem Zylinderblock 2 derart integriert ist, dass die Oberseite und der Boden des Kurbelgehäuses 2A, das den Unterteilabschnitt bildet, miteinander in Verbindung stehen.
Dies resultiert darin, dass jeder der Ölablaufdurchlässe 20 und 20A eine größere Länge aufweist, wodurch ein Zurückströmen von Öl verhindert wird, das in jedem der Ölablaufdurchlässe 20 und 20A aufgenommen ist.
Die erste und die zweite Ölabscheidekammer 41 und 42 des Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform stehen mit den jeweiligen Ölablaufdurchlässen 41 und 42 in Verbindung. Ein Öffnen des Membranventils 81 bewirkt, dass die erste und die zweite Ölabscheidekammer 41 und 42 miteinander in Verbindung stehen. Dies resultiert darin, dass die Ölwanne 5 sowohl mit der ersten Ölabscheidekammer 41 über den Ölablaufdurchlass 20A als auch mit der zweiten Ölabscheidekammer 42 über den Ölablaufdurchlass 20 in Verbindung steht, der stromabwärts der ersten Ölabscheidekammer 41 angeordnet ist.
Dies ermöglicht es daher, einen Unterdruck auf die zwei Ölablaufdurchlässe 20 und 20A auszuüben, wenn der Unterdruck in der zweiten Ölabscheidekammer 42 konstant ist; die gesamte Öffnungsfläche der zwei Ölablaufdurchlässe 20 und 20A ist größer als die Öffnungsfläche von einem der zwei Ölablaufdurchlässe 20 und 20A. Dies verhindert effizient ein Zurückströmen von Öl von den Ölablaufdurchlässen 20 und 20A.
Auch wenn eine Zunahme des Unterdrucks die Strömungsgeschwindigkeit des Blowby-Gases erhöht, ist es somit möglich, ein Zurückströmen von Öl von den Ölablaufdurchlässen 20 und 20A effizient zu verhindern. Dies verbessert die Wiedergewinnung eines in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56 effizienter, was zu einer effizienteren Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Der Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform beinhaltet den Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A, den Blowby-Gas-Abführkanal 52a sowie die Trennwände 45A und 53 für ein Abscheiden eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas in der ersten bis dritten Ölabscheidekammer 41 bis 43.
Durch die Trennwand 53 des Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform hindurch ist das Durchlassloch 53A ausgebildet, das ein Hindurchströmen des Blowby-Gases von dem Blowby-Gas-Einleitungskanal 41A in den Blowby-Gas-Abführkanal 52a hinein erlaubt. Der Ölabscheidemechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform beinhaltet das Membranventil 81, das stromabwärts des Durchlasslochs 53A angeordnet ist. Das Membranventil 81 ist so konfiguriert, dass der Biegegrad des Ventilelements 81b entsprechend der Höhe des Unterdrucks geändert wird, der in der zweiten Ölabscheidekammer 42 stromabwärts des Durchlasslochs 53A erzeugt wird, wodurch der Öffnungsgrad des Durchlasslochs 53A geändert wird.
Dies ermöglicht ein Aufprallen des Blowby-Gases auf die Aufprallwand 56 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit unabhängig von dem Volumendurchfluss des Blowby-Gases, der sich in Abhängigkeit von der Höhe des Unterdrucks in der zweiten Ölabscheidekammer 42 ändert, d. h. in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors 1. Dies verbessert die Effizienz der Wiedergewinnung eines in dem Blowby-Gas enthaltenen Ölnebels mittels der Aufprallwand 56 unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors 1, was zu einer Verbesserung der Durchführung einer Abscheidung eines Ölnebels aus dem Blowby-Gas führt, das auf die Aufprallwand 56 prallt.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden offenbart. Es ist ersichtlich, dass ein Fachmann die Ausführungsform modifizieren kann, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche modifizierten oder äquivalenten Aspekte sollen in den folgenden Ansprüchen eingeschlossen sein.
Bezugszeichenliste

1: Motor (Verbrennungsmotor)
2: Zylinderblock
2A: Kurbelgehäuse (Unterteilabschnitt)
2a: Boden (Boden des Zylinderblocks)
3: Zylinderkopf
3a: Verbindungsloch (Abführloch)
5: Ölwanne
5a: Oberseite (Oberseite der Ölwanne)
7: Einlassnockenwelle (Nockenwelle)
7A: Einlassnocken (Nocken)
7a: rückwärtiges Ende (Ende der Einlassnockenwelle)
8: Auslassnockenwelle (Nockenwelle)
8A: Auslassnocken (Nocken)
11: Steuerkette
13: Nockenkammer
20: Ölablaufdurchlass
20a: erstes Ende (erstes Ende des Ölablaufdurchlasses)
20b: zweites Ende (zweites Ende des Ölablaufdurchlasses)
21: Kettenkasten
22: Kettenkammer
23: Verbindungsdurchlass
24: Kurbelkammer
31: Einlassventil (Ventil)
32: Auslassventil (Ventil)
37: PCV-Ventil (Ein-Aus-Ventil)
41 bis 43: erste bis dritte Ölabscheidekammer (Blowby-Gas-Durchlass)
41A: Blowby-Gas-Einleitungskanal
41B, 42A: Ölablaufloch
45A: Trennwand (Ölabscheideabschnitt, stromaufwärts gelegener Ölabscheideabschnitt)
45B: Trennwand (stromabwärts gelegener Ölabscheideabschnitt)
52a: Blowby-Gas-Abführkanal
53: Trennwand (Ölabscheideabschnitt, stromaufwärts gelegener Ölabscheideabschnitt)
53a: Durchlassloch (stromaufwärts gelegenes Durchlassloch)
54: Trennwand (stromabwärts gelegener Ölabscheideabschnitt)
54a: Durchlassloch (stromabwärts gelegenes Durchlassloch)
67: Vakuumpumpe
68: Vakuumpumpen-Antriebswelle
69: Vakuumpumpen-Lager
70: Ölzufuhrdurchlass
72A: Volumenkammer
72C: Abführloch
75A: Einlasskanal (stromaufwärts gelegene Öffnung)
75B: Auslasskanal (stromabwärts gelegene Öffnung)
78: Öffnung
81: Membranventil (Einstellelement)
S1: Öffnungsfläche (Öffnungsfläche der Öffnung)
S2: Öffnungsfläche (Öffnungsfläche des Ölablauflochs)
S3: Öffnungsfläche (Öffnungsfläche des stromaufwärts gelegenen Durchlasses des Öffnungs-/Schließ-Ventils)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004-308539 [0004]

Claims

Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors, wobei der Ölabscheidemechanismus umfasst: einen Blowby-Gas-Einleitungskanal für eine Einleitung eines Blowby-Gases; einen Blowby-Gas-Abführkanal für ein Abführen des Blowby-Gases; einen Blowby-Gas-Durchlass, der einen Boden aufweist und zwischen dem Blowby-Gas-Einleitungskanal und dem Blowby-Gas-Abführkanal definiert ist, wobei der Blowby-Gas-Durchlass derart konfiguriert ist, dass das Blowby-Gas durch diesen hindurch strömt; einen stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass ein in dem Blowby-Gas enthaltener Ölnebel abgeschieden wird; einen stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitts angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass ein in dem Blowby-Gas enthaltener Ölnebel abgeschieden wird; ein Ölablaufloch, das durch den Boden des Blowby-Gas-Durchlasses hindurch ausgebildet ist und zwischen dem stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt und dem stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt angeordnet ist, wobei der von jedem vom dem stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt und dem stromabwärts gelegenen Ölabscheideabschnitt abgeschiedene Ölnebel aus dem Ölablaufloch abgeleitet wird, wobei das Ölablaufloch eine vorgegebene Öffnungsfläche aufweist; eine Öffnung, die in dem Verbrennungsmotor ausgebildet ist und sich in eine Ölwanne des Verbrennungsmotors hinein öffnet, wobei die Öffnung eine vorgegebene Öffnungsfläche aufweist; und einen Ölablaufdurchlass mit einem ersten und einem zweiten Ende, die entgegengesetzt zueinander liegen, wobei das erste Ende mit dem Ölablaufloch in Verbindung steht, wobei das zweite Ende mit der Öffnung in Verbindung steht, wobei: der stromaufwärts gelegene Ölabscheideabschnitt zumindest ein stromaufwärts gelegenes Durchlassloch umfasst, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt; und der stromabwärts gelegene Ölabscheideabschnitt zumindest ein stromabwärts gelegenes Durchlassloch umfasst, durch das hindurch das Blowby-Gas strömt, die Öffnungsfläche der Öffnung kleiner als die Öffnungsfläche des Ölablauflochs ist.
Ölabscheidemechanismus nach Anspruch 1, wobei: der Blowby-Gas-Durchlass in einem Zylinderblock des Verbrennungsmotors ausgebildet ist, wobei der Zylinderblock eine Kurbelkammer beinhaltet und ein Ende aufweist, wobei ein Kettenkasten des Verbrennungsmotors an dem Zylinderblock angebracht ist und eine Steuerkette des Verbrennungsmotors abdeckt, wobei Antriebsleistung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors auf die Steuerkette übertragen wird, wobei der Kettenkasten und der Zylinderblock eine Kettenkammer dazwischen definieren, wobei der Ölabscheidemechanismus des Weiteren umfasst: einen Verbindungsdurchlass, der eine Verbindung zwischen der Kettenkammer und dem Blowby-Gas-Durchlass herstellt.
Ölabscheidemechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Ölablaufdurchlass in einem Zylinderblock des Verbrennungsmotors ausgebildet ist, und die Öffnung zwischen einem Boden des Zylinderblocks und einer Oberseite der Ölwanne angeordnet ist.
Ölabscheidemechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der des Weiteren umfasst: ein Ein-Aus-Ventil, das einen mit dem Blowby-Gas-Abführkanal in Verbindung stehenden stromaufwärts gelegenen Kanal aufweist und so konfiguriert ist, dass es den Blowby-Gas-Abführkanal öffnet oder schließt, wobei der stromaufwärts gelegene Kanal eine vorgegebene Öffnungsfläche aufweist, wobei: das zumindest eine stromabwärts gelegene Durchlassloch zumindest zwei stromabwärts gelegene Durchlasslöcher umfasst, die jeweils eine Öffnungsfläche aufweisen; und die zumindest zwei stromabwärts gelegenen Durchlasslöcher derart konfiguriert sind, dass die Summe der Öffnungsflächen der zumindest zwei stromabwärts gelegenen Durchlasslöcher kleiner als das Zweifache der Öffnungsfläche des stromaufwärts gelegenen Kanals des Ein-Aus-Ventils ist.
Ölabscheidemechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Verbrennungsmotor umfasst: einen Zylinderkopf, der so konfiguriert ist, dass er eine Nockenwelle mit einem Nocken für ein Antreiben eines Ventils aufnimmt, wobei der Zylinderkopf eine Nockenkammer umfasst, die über den Blowby-Gas-Einleitungskanal mit dem Blowby-Gas-Durchlass in Verbindung steht; und eine Vakuumpumpe, die an dem Zylinderkopf angebracht ist und umfasst: eine Volumenkammer, die eine Pumpenkammer beinhaltet und derart konfiguriert ist, dass Außenluft in sie eingeleitet werden kann; eine Vakuumpumpen-Antriebswelle, die mit der Nockenwelle gekoppelt ist; ein Vakuumpumpen-Lager, das die Vakuumpumpen-Antriebswelle drehbar lagert und die Volumenkammer und die Nockenkammer abtrennt; einen Ölzufuhrdurchlass, um dem Vakuumpumpen-Lager Schmieröl zuzuführen; und ein Abführloch, um mittels der Pumpenkammer komprimierte Luft in die Nockenkammer hinein abzuführen.
Ölabscheidemechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Ölablaufloch im Strom des Blowby-Gases stromaufwärts des stromaufwärts gelegenen Ölabscheideabschnitts angeordnet ist.
Ölabscheidemechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, der des Weiteren ein Einstellelement umfasst, das im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des zumindest einen stromaufwärts gelegenen Durchlasslochs angeordnet ist, wobei das Einstellelement so konfiguriert ist, dass ein Öffnungsgrad des zumindest einen stromaufwärts gelegenen Durchlasslochs entsprechend einer Höhe eines Unterdrucks eingestellt wird, der im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des zumindest einen stromaufwärts gelegenen Durchlasslochs erzeugt wird.
Ölabscheidemechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Zylinderblock des Verbrennungsmotors einen Unterteilabschnitt umfasst, der eine Oberseite und einen Boden aufweist, die entgegengesetzt zueinander liegen, und wobei der Ölablaufdurchlass in dem Zylinderblock derart integriert ist, dass die Oberseite und der Boden des Unterteilabschnitts miteinander in Verbindung stehen.
Ölabscheidemechanismus eines Verbrennungsmotors, wobei der Ölabscheidemechanismus umfasst: einen Blowby-Gas-Einleitungskanal für ein Einleiten eines Blowby-Gases; einen Blowby-Gas-Abführkanal für ein Abführen des Blowby-Gases; einen Blowby-Gas-Durchlass, der einen Boden aufweist und zwischen dem Blowby-Gas-Einleitungskanal und dem Blowby-Gas-Abführkanal definiert ist, wobei der Blowby-Gas-Durchlass derart konfiguriert ist, dass das Blowby-Gas durch diesen hindurch strömt; einen Ölabscheideabschnitt, der in dem Blowby-Gas-Durchlass angeordnet ist und so konfiguriert ist, dass ein in dem Blowby-Gas enthaltener Ölnebel abgeschieden wird, wobei der Ölabscheideabschnitt ein Durchlassloch umfasst, durch das hindurch das Blowby-Gas von dem Blowby-Gas-Einleitungskanal zu dem Blowby-Gas-Abführkanal strömt; und ein Einstellelement, das im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Durchlasslochs angeordnet ist, wobei das Einstellelement so konfiguriert ist, dass ein Öffnungsgrad des Durchlasslochs entsprechend einer Höhe eines Unterdrucks eingestellt wird, der im Strom des Blowby-Gases stromabwärts des Durchlasslochs erzeugt wird.