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Die Erfindung betrifft einen Mobilkran, beispielsweise einen mobilen Teleskopkran.
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Insbesondere bei großen Mobilkranen mit vier oder mehr Fahrachsen (d. h. Räder tragenden Achsen) wird ein sogenanntes Zwei-Motoren-Konzept eingesetzt, wonach eine auch als Antriebsmotor bezeichnete erste Kraftmaschine am Unterwagen und eine zweite Kraftmaschine am Oberwagen eingesetzt sind. Der Antriebsmotor am Unterwagen dient dabei für den Fahrbetrieb des Mobilkrans. Der Antriebsmotor am Oberwagen ist für den Kranbetrieb eingesetzt und treibt üblicherweise eine oder mehrere Hydraulikpumpen an, die das Oberwagen-Hydrauliksystem speisen. Das Zwei-Motoren-Konzept ist wirtschaftlich, da die Leistungen der Antriebsmotoren auf ihre jeweilige Funktion optimiert werden können. Wegen des bei großen Mobilkranen hohen zu verfahrenden Gesamtgewichts ist eine große Leistungsspreizung zwischen dem Antriebsmotor für den Fahrbetrieb und dem Antriebsmotor für den Kranbetrieb gegeben. Der Antriebsmotor für den Fahrbetrieb ist gegenüber dem Antriebsmotor für den Kranbetrieb für eine deutlich größere Leistung auszulegen.
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Das Zwei-Motoren-Konzept erhöht jedoch nachteiligerweise das Gesamtgewicht des auf der Straße zu verfahrenden Mobilkrans. Dazu ist von einzelnen Großkranen auch das Konzept bekannt, den Antriebsmotor des Oberwagens von diesem zu entkoppeln, und auf einem Gegengewichtsrahmen zu positionieren. Dies ist beispielsweise aus
DE 10 2013 020 118 A1 bekannt. Der Gegengewichtsrahmen wird dabei separat transportiert, erst vor Ort während des Rüstvorganges aufgenommen und am Oberwagen montiert. Durch dieses Konzept verringert sich das Gesamtgewicht des zu verfahrenden Mobilkrans, da dort der Antriebsmotor am Oberwagen entfällt. Die Wirtschaftlichkeit des Zwei-Motoren-Konzepts bleibt erhalten. Andererseits verlängert sich jedoch für den Mobilkran der Rüstvorgang, da der Antriebsmotor des Gegengewichtsrahmens beim Rüsten mit den Systemen des Oberwagens gekoppelt werden muss.
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Aus
DE 36 39 709 A1 ist beispielsweise ein Zwei-Motoren-Konzept bekannt, bei dem zwei Antriebsmotoren mit jeweils einer zugeordneten Hydraulikpumpe am Unterwagen angeordnet sind. Aus Gründen der Redundanz sind beide Hydraulikpumpen mit einem am Oberwagen angeordneten Abnehmer, nämlich einem Hydrauliksystem für den Kranbetrieb (umschaltbar) gekoppelt.
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Insbesondere bei kleineren Mobilkranen, die nicht erst am Einsatzort komplettiert werden, ist üblicherweise ein sogenanntes Ein-Motoren-Konzept verwirklicht. Bei solchen Mobilkranen ist die Spreizung der für den Fahrbetrieb und für den Kranbetrieb erforderlichen Leistungen nicht groß, so dass beide Betriebsarten mit einem einzelnen Antriebsmotor realisiert werden können. Üblicherweise ist ein einzelner Antriebsmotor am Unterwagen montiert, der sowohl zum Fahrbetrieb als auch zum Kranbetrieb eingesetzt ist. Zum Kranbetrieb treibt hierbei der Antriebsmotor am Unterwagen eine Hydraulikpumpe an. Das Oberwagen-Hydrauliksystem ist mit dem Unterwagen-Hydrauliksystem über eine hydraulische Drehdurchführung verbindbar.
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Aus der
DE 93 02 376 U1 ist auch ein Mobilkran bekannt, bei dem ein einzelner Antriebsmotor am Oberwagen montiert ist. Dieser Oberwagenmotor ist sowohl zum Kranbetrieb als auch zum Fahrbetrieb ausgebildet. Der Oberwagenmotor treibt zum Fahrbetrieb eine Hydraulikpumpe an, welche über eine hydraulische Drehdurchführung mit hydrostatischen Radantrieben verbunden ist. Nachteiligerweise wird für ein derartiges Konzept ein aufwändiges Hydrauliksystem benötigt. Ein hydrostatischer Fahrantrieb hat zudem einen vergleichsweise schlechten Wirkungsgrad.
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Weiter wird in der
DE 10 2011 108 893 B4 ein Mobilkran beschrieben, bei dem ein Antriebsmotor am Unterwagen und ein Hilfsmotor am Oberwagen montiert sind. Der Antriebsmotor am Unterwagen ist sowohl für den Fahrbetrieb als auch für den Kranbetrieb ausgelegt. Zum Kranbetrieb treibt der Unterwagenmotor über ein mechanisches Drehmoment- und/oder Kraftübertragungsmittel die Hydraulikpumpe im Oberwagen an. Entsprechend entfällt eine hydraulische Drehdurchführung.
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Eine mechanische Drehmoment- bzw. Kraftübertragung führt jedoch, insbesondere bei einem vergleichsweise hohen Leistungsbedarf der mechanisch betriebenen Komponenten, zu einem unerwünschten Drehmoment zwischen Ober- und Unterwagen, das ausgeglichen werden muss. Bei einer offenen Drehwerksbremse kann unter Umständen der Oberwagen unerwünscht zum Drehen anfangen. Bei Leistungsabgabe dreht sich der Oberwagen in einer Richtung leichter als in der Gegenrichtung.
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Ein weiteres Konzept mit einem Hilfsmotor am Oberwagen ist beispielsweise auch aus
DE 10 2010 022 601 A1 bekannt. Hier dient der Hilfsmotor unter anderem für einen Notbetrieb des Krans bei Ausfall des am Unterwagen angeordneten Antriebsmotors sowie zur Bedienung von Zusatzfunktionen wie z. B. Klimaanlage, Temperierung des Antriebsmotors etc..
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Mobilkran mit einem verbesserten Ein-Motoren-Konzept anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Mobilkran mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Der erfindungsgemäße Mobilkran umfasst einen Unterwagen, der eine Anzahl von Fahrachsen aufweist, sowie einen Oberwagen, der um eine Drehachse drehbar mit dem Unterwagen gekoppelt ist. Der Oberwagen weist außerdem einen hydraulisch betätigbaren Kranausleger auf. Der Mobilkran umfasst des Weiteren eine zentrale Kraftmaschine, die am Unterwagen angeordnet ist. Außerdem umfasst der Mobilkran eine ebenfalls am Unterwagen angeordnete, zentrale Hydraulikpumpe. Ferner umfasst der Mobilkran einen Vorratsbehälter für Hydraulikflüssigkeit, der am Oberwagen angeordnet ist. Des Weiteren umfasst der Mobilkran eine Drehdurchführung für die Übertragung von Hydraulikdruck zwischen dem Unterwagen und dem Oberwagen, wobei diese Drehdurchführung eine Anzahl von Druckkanälen aufweist. Der am Oberwagen angeordnete Vorratsbehälter für die Hydraulikflüssigkeit ist außerdem über eine separate Rückführleitung für Hydraulikflüssigkeit mit der zentralen Hydraulikpumpe im Unterwagen gekoppelt.
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Der Begriff „zentral” bedeutet hier und im Folgenden, dass das jeweilige System – d. h. die Kraftmaschine oder die Hydraulikpumpe – zur Versorgung der von der entsprechenden Energieübertragungsform dieses Systems abhängigen Komponenten (insbesondere aller dieser jeweiligen Komponenten) eingerichtet und vorgesehen ist. Mit anderen Worten dient die zentrale Kraftmaschine zum Antrieb aller Komponenten, die mechanisch betrieben sind, beispielsweise eine als Antriebsachse ausgelegte Fahrachse und insbesondere die Hydraulikpumpe. Die zentrale Hydraulikpumpe dient entsprechend zur Beaufschlagung aller hydraulisch betätigbaren Komponenten, wie insbesondere dem Kranausleger, konkret von Hydraulikzylindern, die zum Verstellen der Neigung und/oder zum Teleskopieren des Kranauslegers dienen, oder von Hydromotoren, die zum Antrieb einer Seilwinde eingesetzt sind. Weitere zusätzliche Systeme, wie z. B. eine weitere Kraftmaschine und/oder eine weitere Hydraulikpumpe, können somit vorteilhafterweise entfallen.
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Unter dem Begriff „Druckkanal” wird hier und im Folgenden insbesondere ein durch die Drehdurchführung führender Kanal zur Leitung von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit verstanden. Vorzugsweise weist ein solcher Druckkanal dabei den gleichen Durchmesser auf wie eine gegebenenfalls von der Hydraulikpumpe zu der Drehdurchführung führende (unterwagenseitige) Hydraulikleitung und/oder eine (entsprechend oberwagenseitige) von der Drehdurchführung wegführende Hydraulikleitung.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, einen Mobilkran mit einem im Fahrbetrieb möglichst hohen Wirkungsgrad zu versehen und dennoch den Ober- und den Unterwagen im Wesentlichen momentenfrei miteinander zu koppeln. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass sowohl die Kraftmaschine als auch die kraftübertragungstechnisch mit dieser gekoppelte Hydraulikpumpe im Unterwagen angeordnet sind. Aufgrund der (hydraulischen) Drehdurchführung wird somit auch weder im Fahrbetrieb noch im Kranbetrieb ein Drehmoment – abgesehen von einer aktiven Verdrehung des Oberwagens zum Unterwagen – übertragen.
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Aufgrund des oder gegebenenfalls der mehreren für den Kranbetrieb (d. h. zum Verstellen der Neigung und/oder zum Teleskopieren des Kranauslegers) erforderlichen Hydraulikzylinder fällt im Betrieb. abhängig von der jeweiligen Auslegung des Krans, ein Volumen an Hydraulikflüssigkeit von mehreren 100 Litern, beispielsweise zwischen 200 und 800 oder 1.000 Litern an, das in dem Vorratsbehälter aufgefangen und vorgehalten werden muss. Durch die Anordnung des Vorratsbehälters für die Hydraulikflüssigkeit im Oberwagen kann auf vorteilhafte Weise Bauraum im ohnehin meist platzmäßig beengten Unterwagen eingespart werden.
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Eine separate Rückführleitung für Hydraulikflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter des Oberwagens in die Hydraulikpumpe des Unterwagens ermöglicht es, diese losgelöst von den technischen Beschränkungen einer hydraulischen Drehdurchführung mit Druckkanälen auszulegen. Insbesondere ist in einer vorteilhaften Variante der Erfindung die Rückführleitung für Unterdruck ausgelegt, so dass über diese mittels der Hydraulikpumpe Hydraulikflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter abgesaugt wird. Bei einer konventionellen hydraulischen Drehdurchführung ist es nicht möglich, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird, über die Druckleitungen Hydraulikflüssigkeit mit einem akzeptablen Druckverlust mittels Unterdruck abzusaugen.
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Vorzugsweise weist die hydraulische Drehdurchführung für den oder den jeweiligen Druckkanal einen Ringkanal auf. Das heißt, dass der jeweilige Druckkanal für die Hydraulikflüssigkeit innerhalb der Drehdurchführung wenigstens einmal abgewinkelt verläuft. Dies stellt eine mechanisch robuste und sichere hydraulische Kopplung dar. Der mit der Ringleitung und den dadurch gegebenen Abwinklungen des Druckkanals verbundene Druckverlust in der Drehdurchführung ist zwar im Hochdruckbereich des hydraulischen Versorgungssystems, nicht aber im Unterdruckbereich tolerierbar, da dort nur ein weitaus niedriger Differenzdruck (maximal 1 bar zum Umgebungsdruck) zur Verfügung steht. Eine weitere Verringerung des Druckverlustes wäre über eine Vergrößerung des Durchmessers des Druckkanals möglich. Die damit einhergehende Zunahme des Bauraums und der Kosten der Drehdurchführung ist jedoch technisch und wirtschaftlich nicht akzeptabel. Für eine separat ausgeführte Rückführleitung für Hydraulikflüssigkeit stellt dies aber keine Beschränkung dar.
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Die Kraftmaschine ist vorzugsweise durch einen Verbrennungsmotor, insbesondere einen Dieselmotor, oder alternativ durch einen Elektromotor gebildet.
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Die Rückführleitung ist in einer zweckmäßigen Ausführung zumindest abschnittsweise durch eine Schlauchleitung (insbesondere eine flexible Hydraulik-Schlauchleitung) gebildet. In einer weiter bevorzugten Ausführung ist die Rückführleitung zumindest abschnittsweise durch eine (insbesondere eine im Vergleich zu einem Schlauch biegesteife) Rohrleitung gebildet.
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In einer bevorzugten Ausführung weist die Rückführleitung von dem Vorratsbehälter zum Unterwagen bzw. zur Hydraulikpumpe eine gegenüber dem oder jedem Druckkanal der hydraulischen Drehdurchführung vergrößerten Durchmesser auf. Dieser vergrößerte Durchmesser der Rückführleitung ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass die Hydraulikflüssigkeit in dem Vorratsbehälter vorzugsweise drucklos (d. h. bei Atmosphärendruck) vorgehalten wird. Zum Ansaugen der von der Hydraulikpumpe benötigen Hydraulikflüssigkeit steht dabei eine maximale Druckdifferenz von 1 bar zur Verfügung. Aufgrund der im Durchmesser vergrößerten Rückführleitung sind vorteilhafterweise bspw. Druckverluste gegenüber vergleichsweise dünnen Leitungsdurchmessern verringert, so dass die Hydraulikpumpe insbesondere ohne druckbedingte Einschränkungen eine hinreichende Menge an Hydraulikflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter „ansaugen” und somit die zu den hydraulischen „Abnehmern” führenden Hydraulikleitungen (d. h. auch den oder denjenigen in der Drehdurchführung angeordneten Druckkanal) mit einem ausreichend hohen Hydraulikdruck beaufschlagen kann. Bevorzugt beträgt der (Innen-)Durchmesser der Rückführleitung wenigstens 50 mm, vorzugsweise etwa 80 bis 200 mm, besonders bevorzugt etwa 120 mm. Zweckmäßigerweise ist der Durchmesser der Rückführleitung dabei auf etwa das Zehnfache des (Innen-)Durchmessers des oder des jeweiligen Druckkanals bzw. der von der Hydraulikpumpe wegführenden Hydraulikleitungen bemessen. Dieser letztere Durchmesser beträgt dabei etwa 10 bis 40 mm, beispielsweise etwa 20 mm.
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Die Rückführleitung durchläuft die hydraulische Drehdurchführung zentriert. Dabei erkennt die Erfindung, dass eine Drehdurchführung üblicherweise hohl ausgeführt ist und im Inneren der Drehdurchführung genügend Bauraum vorhanden ist, um dort die Rückführleitung zentriert zur Drehachse der Drehdurchführung anzuordnen. Mit anderen Worten umgreift die Drehdurchführung die Rückführleitung. Durch die zentrierte Durchführung wird eine besonders vorteilhafte und einfach zu realisierende Übertragung der Hydraulikflüssigkeit vom Ober- zum Unterwagen ermöglicht. Dadurch, dass die Rückführleitung im Zentrum der Drehdurchführung angeordnet ist, fällt die Drehachse der Drehdurchführung (und damit des Oberwagens) mit der Rückführleitung zusammen, so dass sich eine einfache Drehverbindung in der Rückführleitung zwischen Oberwagen und Unterwagen realisieren lässt.
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In einer besonders zweckmäßigen Ausführung ist die Rückführleitung mittels einer Axialdrehdurchführung drehbar zu dem Unterwagen hin gekoppelt. Diese Axialdrehdurchführung ist dabei insbesondere zentriert zu, vorzugsweise in der Drehdurchführung angeordnet. Beispielsweise bildet die Axialdrehdurchführung einen Teil der Drehdurchführung. Dadurch, dass neben den von der Hydraulikpumpe in den Oberwagen führenden Hydraulikleitungen bzw. Druckkanälen auch die vorzugsweise mit vergrößertem Durchmesser ausgeführte) Rückführleitung – zweckmäßigerweise zentriert zur Drehachse des Oberwagens – drehbar mit dem Unterwagen gekoppelt ist, wird vorteilhafterweise ermöglicht, dass der Oberwagen um bis zu 360°, vorzugsweise aber ohne Drehwinkelbeschränkung zu dem Unterwagen verdreht werden kann.
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In einer besonders zweckmäßigen Ausführung weist die Axialdrehdurchführung für die Rückführleitung zwei koaxial ineinander drehbar gekoppelte Rohrstücke auf. Das heißt, dass ein dem Oberwagen zugeordnetes „Oberrohr” der Rückführleitung mit einem entsprechend dem Unterwagen zugeordneten „Unterrohr” mittels einer drehbar abgedichteten Steckverbindung axial verbunden ist. Zweckmäßigerweise ist dabei das Oberrohr in das, vorzugsweise durch eine Muffe erweiterte Unterrohr eingesteckt, sodass aufgrund der Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit von dem Oberrohr in das Unterrohr die Dichtwirkung einer zwischen dem Oberrohr und dem Unterrohr angeordneten Dichtung unterstützt wird.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist die Drehdurchführung zusätzlich zur Durchführung der Hydraulikflüssigkeit auch zur drehbaren Durchführung der Elektroleitungen – beispielsweise mittels Schleifringkontakten – ausgebildet. Dadurch können auf vorteilhafte Weise alle zur (insbesondere hydraulischen und/oder elektrischen) Kommunikation zwischen dem Ober- und dem Unterwagen erforderlichen Leitungen an einer Stelle gesammelt drehbar von dem Unterwagen zum Oberwagen (sowie vorzugsweise entsprechend zurück) geführt werden.
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In einer bevorzugten Ausführung ist der Oberwagen frei von einer (zusätzlichen) Hydraulikpumpe und/oder von einer (zusätzlichen) Kraftmaschine. Mit anderen Worten umfasst der Mobilkran lediglich die vorstehend beschriebene Kraftmaschine im Unterwagen sowie die vorstehend beschriebene Hydraulikpumpe im Unterwagen, mittels derer die jeweiligen betätigbaren Komponenten (oder deren jeweils zugeordnete Antriebe, wie z. B. Hydraulikmotoren für eine Kran-Seilwinde) mechanisch oder hydraulisch angetrieben werden. Dadurch können vorteilhafterweise auch Zubehörteile für einen im Oberwagen angeordneten Verbrennungsmotor, wie z. B. Kühler, Kraftstofftank, Steuergeräte etc. entfallen und somit Bauraum und Gewicht eingespart werden.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:
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Die einzige Figur in einer schematischen und ausschnitthaften Seitenansicht einen Mobilkran mit einer zentralen Hydraulikpumpe im Pumpe.
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In der Figur ist ein Mobilkran 1 dargestellt, der einen Unterwagen 2 sowie einen Oberwagen 3 umfasst. Ein üblicherweise an den Unterwagen 2 angeordnetes Führerhaus für den (Straßen-)Fahrbetrieb des Mobilkrans 1 ist in der Figur nicht dargestellt. Der Oberwagen 3 ist mittels einer Drehverbindung 4 um eine Drehachse 5 drehbar mit dem Unterwagen 2 gekoppelt. Der Mobilkran 1 umfasst eine Kraftmaschine, die durch einen Verbrennungsmotor 6 gebildet ist. Dieser Verbrennungsmotor 6 ist am Unterwagen 2 angeordnet. Ein dem Verbrennungsmotor 6 zugeordneter Kraftstofftank ist in der Figur nicht näher dargestellt. Der Verbrennungsmotor 6 bildet die zentrale Kraftmaschine des Mobilkrans 1. D. h. der Verbrennungsmotor 6 dient zur Erzeugung der mechanischen Kräfte und/oder Drehmomente für alle mechanisch betriebenen Komponenten des Mobilkrans 1.
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Der Oberwagen 3 weist einen Kranausleger 10 auf, der teleskopierbar ausgebildet und in seiner Neigung einstellbar an dem Oberwagen 3 angeordnet ist. Zum Teleskopieren des Kranauflegers 10 ist an dem Oberwagen 3 ein erster Hydraulikzylinder, der im Folgenden als Teleskopierzylinder 12 bezeichnet wird, angeordnet und mit dem Kranausleger 10 gekoppelt. Zum Einstellen der Neigung des Kranauslegers 10 umfasst der Mobilkran 1 wenigstens einen zweiten (als Wippzylinder bezeichneten) Hydraulikzylinder, der in der Figur nicht näher dargestellt ist. Zum Betrieb einer nicht näher dargestellten Kran-Seilwinde umfasst der Mobilkran 1 des Weiteren einen als Hydraulikmotor ausgebildeten Windenmotor 14, der ebenfalls am Oberwagen 3 angeordnet ist. Auch alle übrigen, im Folgenden nicht näher beschriebenen Antriebe und Komponenten für den Kranbetrieb sind durch Hydraulikmotoren bzw. anderweitige hydraulisch betätigbare Bauelemente ausgebildet. Somit erfolgt der Kranbetrieb des Mobilkrans 1 rein hydraulisch.
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Um den für den Kranbetrieb erforderlichen Hydraulikdruck bereitzustellen, umfasst der Mobilkran 1 eine zentrale Hydraulikpumpe 20. Diese Hydraulikpumpe 20 ist – gleichermaßen wie der Verbrennungsmotor 6 – am Unterwagen 2 angeordnet. Die Hydraulikpumpe 20 ist dabei dazu eingerichtet, mechanisch von dem Verbrennungsmotor 6 angetrieben zu werden. Dazu ist die Hydraulikpumpe 20 über eine – insbesondere als Gelenkwelle ausgebildete – Welle 22 mit einem dem Verbrennungsmotor 6 kraftübertragungstechnisch nachgeschalteten Verteilergetriebe 24 gekoppelt. Das Verteilergetriebe 24 dient dabei dazu, den Verbrennungsmotor 6 abtriebsseitig im Kranbetrieb mit der Hydraulikpumpe 20 und im Fahrbetrieb über eine weitere Welle 26 mit einer als Antriebsachse 28 dienenden Fahrachse 30 zu koppeln.
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In einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel dienen mehrere der Fahrachsen 30 als Antriebsachsen 28 und sind dabei mit dem Verteilergetriebe 24 oder untereinander kraftübertragungstechnisch gekoppelt.
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Um eine freie Drehbarkeit des Oberwagens 3 zu dem Unterwagen 2 zu ermöglichen, umfasst der Mobilkran eine Drehdurchführung 32. Diese Drehdurchführung 32 dient zur Übertragung des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe 20 an den Oberwagen 3, konkret an den Teleskopierzylinder 12, den Wippzylinder, den Windenmotor 14 etc. Dazu weist die Drehdurchführung 32 einen (gegenüber der Drehachse 5 drehbaren) Ringkanalblock 34 sowie einen durch diesen Ringkanalblock 34 verlaufenden Druckkanal auf. Dadurch ist eine drehbare Durchführung einer pumpenausgangsseitigen Druckleitung 36 für die von der Hydraulikpumpe 20 mit Druck beaufschlagte Hydraulikflüssigkeit ermöglicht. Die Druckleitung 36 ist im Oberwagen 3 mit einem dort angeordneten Ventilblock (auch als Steuerblock 38 bezeichnet) verbunden. Von dem Steuerblock 38 aus führen – von dem Steuerblock 38 wahlweise mit Druck beaufschlagbare und als Steuerleitungen 40 bezeichnete – Hydraulikleitungen paarweise zu dem Telekopierzylinder 12 und dem Windenmotor 14 (sowie zu dem Wippzylinder). Der Steuerblock 38 ist außerdem mittels einer Tankleitung 41 mit einem Vorratsbehälter 42 gekoppelt, der als Reservoir oder Tank für die beim Betrieb der mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagten Komponenten (Teleskopierzylinder 12 oder Windenmotor 14) rückgeführte Hydraulikflüssigkeit dient. Dieser Vorratsbehälter 42 ist ebenfalls am Oberwagen 3 angeordnet.
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Um im Betrieb eine möglichst (druck-)verlustfreie Zuführung von Hydraulikflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 42 an die Hydraulikpumpe 20 zu ermöglichen, ist der Vorratsbehälter 42 über eine Rückführleitung 44 mit der Hydraulikpumpe 20 verbunden. Diese Rückführleitung 44 ist dabei zentriert, d. h. koaxial zur Drehachse 5 durch die Drehdurchführung 32 hindurchgeführt. Die Rückführleitung 44 umfasst dabei ein dem Oberwagen 3 zugeordnetes, als Oberrohr 46 bezeichnetes Rohrstück, sowie ein dem Unterwagen 2 zugeordnetes, als Unterrohr 48 bezeichnetes Rohrstück. Das Oberrohr 46 ist dabei drehbar mit dem Unterrohr 48 gekoppelt. Konkret ist das Oberrohr 46 in eine muffenartige Erweiterung 50 des Unterrohrs 48 eingeschoben und in dieser Erweiterung 50 drehbar abgedichtet.
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Um ein ungehindertes Ansaugen von Hydraulikflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 42 durch die Hydraulikpumpe 20 zu ermöglichen, ist der Durchmesser der Rückführleitung 44 gegenüber dem Durchmesser der Druckleitung 36 vergrößert. Konkret beträgt der (Innen-)Durchmesser der Rückführleitung 44 etwa das Zehnfache des (Innen-)Durchmessers der Druckleitung 36.
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Um des Weiteren auch eine drehbare Durchführung von Elektroleitungen von dem Unterwagen 2 zu dem Oberwagen 3 zu ermöglichen, umfasst die Drehdurchführung 32 auch einen Elektroverbindungsblock 52. In diesem Elektroverbindungsblock 52 sind Schleifringkontakte für die Übertragung von elektrischen Signalen zwischen dem Unterwagen 2 und dem Oberwagen 3 angeordnet.
