DE102016201261A1

DE102016201261A1 - Fehlertolerantes redundantes drahtgebundenes Bremssystem

Info

Publication number: DE102016201261A1
Application number: DE102016201261.4A
Authority: DE
Inventors: Geoffrey Burke Bauer; Martin Brenn; Jeremy J. McClain
Original assignee: Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2015-01-28
Filing date: 2016-01-28
Publication date: 2016-07-28
Also published as: US9776607B2; US20160214582A1

Abstract

Ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine erste Bremsenanordnung und eine zweite Bremsenanordnung. Ein erster hydraulischer Bremskreislauf ist mit der ersten Bremsenanordnung verbunden, und ein zweiter hydraulischer Bremskreislauf ist mit der zweiten Bremsenanordnung verbunden. Weiterhin ist ein erstes Steuermodul mit dem ersten hydraulischen Bremskreislauf und dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf gekoppelt. Das erste Steuermodul ist dazu ausgebildet, einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten hydraulischen Bremskreislaufs als auch innerhalb des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs zu steuern. Ein zweites Steuermodul ist außerdem mit dem ersten hydraulischen Bremskreislauf und mit dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf gekoppelt. Das zweite Steuermodul ist dazu ausgebildet, einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten hydraulischen Bremskreislaufs als auch innerhalb des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs unabhängig von dem ersten Steuermodul zu steuern. Das erste Steuermodul ist in Reihe mit dem zweiten Steuermodul in dem ersten und dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf angeordnet. Zusätzlich sendet ein virtueller Fahrer einen Verzögerungswunsch an das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul. Das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul bestimmen einen gewünschten Druck auf Grundlage des Verzögerungswunsches. Das erste Bremssteuermodul steuert einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten als auch des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs, um den Verzögerungswunsch auszuführen. Das zweite Steuermodul überwacht einen Druck stromabwärts von dem ersten Steuermodul und vergleicht den überwachten Druck mit dem gewünschten Druck.

Description

Querverweis auf verwandten Anmeldungshintergrund
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 62/108,691 mit Anmeldedatum 28. Januar 2015.
Hintergrund
Diese Offenbarung betrifft allgemein ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft diese Offenbarung ein autonomes vollständig drahtgebundenes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
Bremssysteme für ein Kraftfahrzeug umfassen allgemein einen Hydraulikkreislauf, der Radzylinder zur Ausübung eines Bremsdrehmoments ansteuert. Herkömmliche Bremssysteme werden in Antwort auf eine Betätigung durch einen Fahrzeugbetreiber angesteuert. Fortgeschrittene Fahrzeugsysteme vereinen unterschiedliche Niveaus einer autonomen Steuerung, um Systeme unabhängig von Eingaben des Betreibers anzusteuern. Solche autonomen Systeme verwenden Information hinsichtlich Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Richtung und Ort, und zwar als Auslöser für einen Eingriff von Fahrzeugsystemen, ohne oder zusätzlich zu einer Eingabe vom Fahrzeugbetreiber. Eine autonome Ansteuerung eines Fahrzeugbremssystems wird auf Basis von vorbestimmten Algorithmen veranlasst und wird von unterschiedlichen Fahrzeugsensoren ausgelöst.
Die hierin bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck der allgemeinen Darstellung des Zusammenhangs der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig aufgeführten Erfinder, in dem Ausmaß, wie es in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben wird, als auch Aspekte der Beschreibung, die ansonsten nicht den Stand der Technik zum Zeitpunkt der Anmeldung bilden, werden weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung aufgeführt.
Zusammenfassung
Eine Luftfeder für ein Luftdämpfungssystem umfasst eine Kolbenanordnung und eine Dämpferanordnung, wobei die Kolbenanordnung derart von der Dämpferanordnung beabstandet ist, um wenigstens teilweise eine Luftkammer zu definieren. Eine Dichtung ist mit Kolbenwänden zur Bildung einer integrierten Kolbenanordnung einstückig ausgebildet. Die Dichtung umfasst wenigstens eine Dichtlippe, welche sich radial nach innen von der Kolbenanordnung unter einem Winkel erstreckt, der nicht senkrecht zu einer Achse des Dämpfers ist, wobei die wenigstens eine Dichtlippe die Dämpferanordnung berührt, wenn die Kolbenanordnung und die Dämpferanordnung zur Abdichtung der Luftkammer zusammengesetzt werden.
Ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine erste Bremsenanordnung und eine zweite Bremsenanordnung. Ein erster hydraulischer Bremskreislauf ist mit der ersten Bremsenanordnung verbunden, und ein zweiter hydraulischer Bremskreislauf ist mit der zweiten Bremsenanordnung verbunden. Weiterhin ist ein erstes Steuermodul mit dem ersten hydraulischen Bremskreislauf und mit dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf gekoppelt. Das erste Steuermodul ist dazu ausgebildet, einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten hydraulischen Bremskreislaufs als auch innerhalb des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs zu steuern. Ein zweites Steuermodul ist ebenso mit dem ersten hydraulischen Bremskreislauf und mit dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf gekoppelt. Das zweite Steuermodul ist dazu ausgebildet, einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten hydraulischen Bremskreislaufs als auch innerhalb des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs unabhängig von dem ersten Steuermodul zu steuern. Das erste Steuermodul ist in Reihe mit dem zweiten Steuermodul im ersten und im zweiten hydraulischen Bremskreislauf angeordnet. Zusätzlich sendet ein virtueller „Fahrer” einen Verzögerungswunsch an das erste Steuermodul und an das zweite Steuermodul. Das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul bestimmen einen gewünschten Druck auf Basis des Verzögerungswunsches. Das erste Bremssteuermodul steuert einen Fluiddruck sowohl innerhalb des ersten als auch des zweiten hydraulischen Bremskreislaufs, um den Verzögerungswunsch auszuführen. Das zweite Steuermodul überwacht einen Druck stromabwärts von dem ersten Steuermodul, und vergleicht den überwachten Druck mit dem gewünschten Druck.
Ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine erste Bremsenanordnung und eine zweite Bremsenanordnung. Ein erster Bremskreislauf ist mit der ersten Bremsenanordnung verbunden, und ein zweiter Bremskreislauf ist mit der zweiten Bremsenanordnung verbunden. Weiterhin ist ein erstes Steuermodul mit dem ersten hydraulischen Bremskreislauf und mit dem zweiten hydraulischen Bremskreislauf gekoppelt. Das erste Steuermodul ist dazu ausgebildet, sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf zu steuern. Ein zweites Steuermodul ist ebenfalls mit dem ersten Bremskreislauf und mit dem zweiten Bremskreislauf gekoppelt. Das zweite Steuermodul ist dazu ausgebildet, sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf unabhängig von dem ersten Steuermodul zu steuern. Das erste Steuermodul ist in Reihe mit dem zweiten Steuermodul im ersten und im zweiten Bremskreislauf angeordnet. Zusätzlich sendet ein virtueller „Fahrer” einen Verzögerungswunsch an das erste Steuermodul und an das zweite Steuermodul. Das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul bestimmen einen gewünschten Bremsdruck auf Basis des Verzögerungswunsches. Das erste Bremssteuermodul steuert den ersten und den zweiten Bremskreislauf, um den Verzögerungswunsch auszuführen. Das zweite Steuermodul überwacht die ausgeführte Verzögerung, und vergleicht die ausgeführte Verzögerung mit dem Verzögerungswunsch. Die ersten und zweiten Steuermodule sind jeweils eine der folgenden Komponenten: ein hydraulisches Steuermodul und ein elektromechanischer Bremsaktuator.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems umfasst ein Konfigurieren eines ersten Steuermoduls, welches zur Steuerung sowohl eines ersten Bremskreislaufs als auch eines zweiten Bremskreislaufs gekoppelt ist, und ein Konfigurieren eines zweiten Steuermoduls, welches in Reihe mit dem ersten Steuermodul angeordnet ist, um sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf zu steuern. Ein Verzögerungswunsch wird von einem virtuellen Fahrer an das erste Steuermodul und an das zweite Steuermodul gesendet, wobei sowohl der erste hydraulische Bremskreislauf als auch der zweite Bremskreislauf mit dem ersten Steuermodul zur Ausführung des Verzögerungswunsches gesteuert werden. Der ausgeführte Verzögerungswunsch wird von dem ersten Steuermodul zusammen mit dem zweiten Steuermodul überwacht, und der ausgeführte Verzögerungswunsch wird mit dem tatsächlichen Verzögerungswunsch mit dem zweiten Steuermodul verglichen. Sowohl der erste Bremskreislauf als auch der hydraulische Bremskreislauf werden mit dem zweiten Steuermodul gesteuert, wenn ein Unterschied zwischen dem ausgeführten Verzögerungswunsch und dem tatsächlichen Verzögerungswunsch über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der im Folgenden bereitgestellten detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es soll davon ausgegangen werden, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung kennzeichnen, lediglich Zwecken der Darstellung dienen und nicht den Umfang der Offenbarung beschränken sollen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
1 eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugsbremssystems ist;
2 eine schematische Ansicht eines weiteren Fahrzeugbremssystems ist; und
3 eine schematische Ansicht eines noch weiteren beispielhaften Bremssystems ist.
Detaillierte Beschreibung
Mit Bezug auf 1 umfasst ein drahtgebundenes Bremssystem 12 für ein Kraftfahrzeug 10 (schematisch dargestellt) unabhängige Bremssteuermodule (BCM = Brake Control Modules), die jeweils dazu ausgebildet sind, einen Bremsdruck innerhalb eines ersten Bremskreislaufes 22 und eines zweiten Bremskreislaufes 24 bereitzustellen. Das offenbarte System 12 kann ein vollständig drahtgebundenes Bremssystem bereitstellen, welches von einem virtuellen Fahrer 20 unabhängig oder in Kombination mit einer Eingabe von einem Fahrzeugbetreiber gesteuert wird.
Das beispielhafte Bremssystem 12 umfasst ein erstes bzw. ein Stromaufwärts-Bremssteuermodul 14 (UBCM = Upstream Brake Control Module) und ein zweites bzw. Stromabwärts-Bremssteuermodul 16 (DBCM = Downstream Brake Control Module). Jedes der UBCM 14 und der DBCM 16 arbeiten hydraulisch in Reihe, um einen hydraulischen Bremsdruck und Fahrzeugstabilitätsfunktionen bereitzustellen. Das Bremssystem 12 stellt eine redundante Hardware und Software bereit, um eine Notbremsfunktion bei Vorliegen von sogenannten Single Point Failures (das heißt, bei Vorliegen von Ausfällen einzelner Systeme) und ohne einer mechanischen Eingabeschnittstelle für den Fahrer sicherzustellen.
Das UBCM 14 und das DBCM 16 arbeiten für den Aufbau eines hydraulischen Bremsdruckes unabhängig voneinander. Das UBCM 14 und das DBCM 16 sind hydraulisch in Reihe miteinander gekoppelt. Das offenbarte Bremssystem 12 umfasst ein Reservoir 18, welches Bremsfluid für den ersten Bremskreislauf 22 und für den zweiten Bremskreislauf 24 bereitstellt. Das beispielhafte Reservoir 18 enthält zwei Fluidkammern (eine für jeden hydraulischen Kreislauf 22 und 24) oder kann auch als zwei unabhängige Reservoire ausgebildet sein.
Eine Radbremse 28 ist an jedem Rad des Fahrzeuges angeordnet und wirkt gegen einen Rotor 26 (Bremsscheibe). In dem offenbarten Beispiel ist die Radbremse 28 eine Bremszange (oder Bremssattel), die auf den Rotor 26 ein Bremsmoment ausübt. Es soll davon ausgegangen werden, dass im Rahmen des offenbarten Bremssystems 12 auch andere Radbremsanordnungen verwendet werden können.
Das UBCM 14 umfasst eine erste Pumpe 36 und das DBCM 16 umfasst eine zweite Pumpe 38, die derart gesteuert werden, um den gewünschten Druck zur Steuerung der Betätigung der Radbremsen 28 bereitzustellen. Die erste Pumpe 36 und die zweite Pumpe 38 sind jeweils hydraulisch über Ventile 62, 64 mit jedem der hydraulischen Kreisläufe 22, 24 gekoppelt, die einen Hydraulikfluss bei jedem hydraulischen Kreislauf 22, 24 unabhängig voneinander und/oder in einer gewünschten Kombination ermöglichen. Druckanstiege und -steuerung sind das Ergebnis einer Aktivierung einer entsprechenden Pumpe der ersten und zweiten Pumpen 36, 38. Das UBCM 14 ist stromaufwärts vom DBCM 16 innerhalb jedes der ersten und zweiten Bremskreisläufe 22, 24 angeordnet. Bremsfluid wird durch das Reservoir 18 zu beiden Bremskreisläufen 22, 24 zugeführt und fließt durch das UBCM 14 zu dem DBCM 16, so dass das UBCM 14 Bremsfluid durch das DBCM 16 drückt, wenn durch das UBCM 14 eine Hydraulikdrucksteuerung bereitgestellt wird, wobei das DBCM 16 Fluid durch das UBCM 14 zieht, wenn das DBCM 14 eine Hydraulikdrucksteuerung bereitstellt. Das Fluidreservoir 18 kann außerdem derart angeordnet sein, so dass jeweils das DBCM 16 und das UBCM 14 Fluid direkt von dem Fluidreservoir 18 ziehen, und zwar separat und unabhängig voneinander. Das Bremssystem 12 kann weitere Konfigurationen für eine Fluidsteuerung mit dem UBCM 14 aufweisen, wobei das DBCM 16 ebenfalls verwendet werden kann, wenn beispielsweise das UBCM 14 und das DBCM 16 teilweise in Reihe für lediglich eine Achse sind. Der Fachmann sollte in der Lage sein, diejenige Konfiguration für das UBCM 14 und das DBCM 16 zu bestimmen, welche für eine Anordnung aus einem bestimmten Bremssystem 12 und Fahrzeug 10 und dessen Anforderungen am vorteilhaftesten ist.
Das UBCM 14 enthält wenigstens eine elektronische Steuereinheit (ECU) 15, eine elektrische Stromversorgung, eine oder mehrere Datenverbindungen oder Analog-/Digital-Eingänge/-Ausgänge 40, wenigstens eine Hydraulikpumpe 36 und mehrere elektromechanische Hydraulikventile 62 für jeden der zwei Hydraulikkreisläufe 22, 24. Der Hydraulikpfad durch UBCM 14 ist normalerweise offen.
Das DBCM 16 enthält wenigstens eine ECU 17, eine elektrische Stromversorgung, eine oder mehrere Datenverbindungen oder Analog-/Digital-Eingänge/-Ausgänge 42, wenigstens eine Hydraulikpumpe 38 und mehrere elektromechanische Hydraulikventile 64 für jede der vier Hydraulikleitungen 32a, 32b, 34a und 34b der Kreisläufe, welche mit den Radbremsen 28 verbunden sind. Der Hydraulikpfad durch das DBCM 16 ist normalerweise offen.
Ein Bremssattel 30 mit elektronischer integrierter Parkbremse (eIPB = electronic Integrated Parking Brake) ist für wenigstens eine der Radbremsen 28 bereitgestellt. In diesem Beispiel ist ein eIPB-Bremssattel 30 jeweils im ersten und zweiten Bremskreislauf 22, 24 bereitgestellt. Die eIPB-Bremssättel 30 funktionieren elektromechanisch und halten ein Bremsmoment in der Radbremse 28 für Parksituationen aufrecht. Die eIPBs 30 können auch in Hydraulik-Fehlersituationen verwendet werden, um ein Bremsmoment unabhängig vom ersten und vom zweiten Hydraulikkreislauf 22, 24 auszuüben.
Sowohl das UBCM 14 als auch das DBCM 16 des Bremssystems 12 stehen über einen ersten Kommunikationslink 50 und einen zweiten Kommunikationslink 48 in Verbindung mit den entsprechenden eIPBs 30. Dementsprechend sind das UBCM 14 und das DBCM 16 in der Lage, die eIPBs 30 unabhängig voneinander zu steuern. Die beispielhaften eIPBs 30 sind als „normalerweise offen” ausgebildet, so dass die eIPBs 30 bei Nicht-Vorliegen einer elektrischen Ansteuerung kein Bremsmoment auf das entsprechende Rad ausüben (d. h. sie sind stromlos offen). Alternativ kann lediglich eines von den UBCM 14 und DBCM 16 in der Lage sein, die eIPBs 30 zu steuern.
Das UBCM 14 weist eine erste Energiequelle 43 auf, und das DBCM 16 weist eine zweite Energiequelle 45 auf. Die erste Energiequelle 43 und die zweite Energiequelle 45 sind voneinander unabhängig. Das UBCM 14 und das DBCM 16 befinden sich jeweils in unabhängiger elektrischer und Daten-Verbindung mit einem virtuellen Fahrer 20. Das UBCM 14 kommuniziert über eine erste Datenschnittstelle 40 mit dem virtuellen Fahrer 20. Das DBCM 16 kommuniziert über eine zweite Datenschnittstelle 42 mit dem virtuellen Fahrer 20. Der beispielhafte virtuelle Fahrer 20 kann Teil des Fahrzeugsteuermoduls oder Teil eines separaten Steuermoduls für den Betrieb des Bremssystems 12 sein. Information, welche Fahrzeugbetriebszustände anzeigt, die zur Bestimmung eines geeigneten Bremsbetätigungsbetriebs verwendet werden, wird für den virtuellen Fahrer 20 bereitgestellt. Der virtuelle Fahrer 20 verwendet die von dem UBCM 14 und dem DBCM 16 umzusetzende Information, welche Fahrzeugbetriebszustände anzeigt, welche für eine Bestimmung einer geeigneten und gewünschten Bremsansteuerung verwendet werden. Außerdem kann der virtuelle Fahrer 20 spezifische Anweisungen bereitstellen, welche zur Umsetzung eines gewünschten Bremsbetriebs erforderlich sind.
Der virtuelle Fahrer 20 verwendet eine Higher-Level-Logik, um den Verzögerungswunsch oder den Druck-/Bremsmoment-Wunsch zu bestimmen, welcher dann sowohl an das UBCM 14 als auch an das DBCM 16 gesendet wird, um die Ausführung des Wunsches sicherzustellen. Insbesondere berechnet der virtuelle Fahrer 20 die Notwendigkeit eines Bremswunsches durch Überwachen der Umgebung des Fahrzeuges 16 mit Sensoren und des bekannten beabsichtigten Navigationspfades des Fahrers.
Der Bremswunsch wird über die zwei unabhängigen Kommunikationskanäle 40, 42 gesendet, so dass jeweils das UBCM 14 und das DBCM 16 das Ziel-Bremsmoment bzw. die Zielverzögerung, die auf das Fahrzeug 10 auszuüben sind, kennen. Jeder Wunsch enthält das benötigte Bremsmoment bzw. die benötigte Fahrzeugverzögerung, abhängig von dem Schnittstellentyp zwischen dem virtuellen Fahrer 20 und dem Bremssystem 12.
Jede Bremssteuereinheit 14, 16 meldet den erfolgreichen Empfang der Nachricht durch erneutes Wiederholen der Nachricht an den virtuellen Fahrer 20. Falls der virtuelle Fahrer 20 eine Abweichung innerhalb eines bestimmten Zeitfensters feststellt, sollte die entsprechende Einheit 14, 16 als für den virtuellen Fahrer 20 nicht verfügbar betrachtet werden. Das DBCM 16 wird den Bremsmomentwunsch ignorieren, bis das DBCM 16 einen Verlust des UBCM 14 abgeschätzt hat, oder wenn das DBCM 16 ausdrücklich durch den virtuellen Fahrer 20 ausgewählt worden ist.
Zur Verbesserung der Erkennung der Nicht-Verfügbarkeit des UBCM 14 sendet das DBCM 16 bestimmte Steuerframes an das UBCM 14 über einen privaten Bus oder weitergeleitet über das Fahrzeugnetzwerk an eine weitere Einheit. Das UBCM 14 muss den Inhalt durch Angabe der entsprechenden Antwort bestätigen, beispielsweise „Challenge/Response” („Aufforderung/Antwort”-Authentifizierung). Falls die Antwort nicht innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens bestätigt wird, wird das DBCM 16 das UBCM 14 als nicht verfügbar betrachten und den Bremswunsch des virtuellen Fahrers 20 unmittelbar ausführen. Zusätzlich war bzw. ist das DBCM 16 mit einem Drucksensor 66 verbunden. Der Drucksensor 66 befindet sich stromabwärts von dem UBCM 14, und ist deshalb in der Lage, einen Druck innerhalb des Bremssystems 12 zu messen, der aus jeder Veränderung resultiert, die durch das UBCM 16 ausgelöst worden ist. Als ein zusätzliches Erkennungsmaß führt das DBCM 16 einen Vergleich zwischen dem Bremsmomentwunsch von dem virtuellen Fahrer 20 und dem Bremsdruck aus, der an einem oder beiden der Hydraulikkreisläufe an dem DBCM 16 gemessen worden ist, und zwar mit Hilfe des Drucksensors 66. Falls der mit Hilfe des Drucksensors 66 gemessene Bremsdruck nicht mit dem für den Bremsmomentwunsch von dem virtuellen Fahrer 20 erforderlichen Druck übereinstimmt, wird das DBCM 16 festlegen, dass das UBCM 14 nicht verfügbar ist, und das DBCM 16 führt den Bremsmomentwunsch aus, der von dem virtuellen Fahrer 20 empfangen worden ist. Jedes Bremssteuermodul 14, 16 in modernen Bremssystemen 12 mit einer Stabilitätskontrolle, wie zum Beispiel ABS oder ESC, weisen einen solchen Bremsdrucksensor bereits auf, um den vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck abzuschätzen. Dieser Sensor kann als ein Drucksensor 66 für eine Plausibilisierung in dem Bremssystem 12 für ein autonomes Fahren verwendet werden.
Bei einer weiteren detaillierten Betrachtung, wenn der virtuelle Fahrer 20 einen Wunsch über eine Bremsmoment-Schnittstelle 40 und 42 ausführt, wird das Bremsmoment separat durch die ECUs 15 und 17 jeweils für das UBCM 14 und für das DCBM 16 zu einem abgeschätzten Bremsdruck durch eine Moment-/Druck-Transformation übersetzt. Die ECU 17 für das DCBM 16 vergleicht einen erwarteten Bremsdruck, der aus dem übersetzten Bremsmoment berechnet worden ist, mit einem durch den Sensor 66 gemessenen Druck. Falls der gemessene Bremsdruck nicht mit dem erwarteten Bremsdruck übereinstimmt, innerhalb eines bestimmten Akzeptanzrahmens unter Berücksichtigung von Zeit und Genauigkeit der Werte, nimmt das DBCM 16 die Nicht-Verfügbarkeit des UBCM 14 an, und beginnt mit dem Aufbau des erforderlichen Bremsdrucks. Die Bremsdrucksteuerung kann eine Open-Loop-Steuerung oder eine Closed-Loop-Steuerung mit Druckfeedback sein. Die Verlustannahme des UBCM 14 wird außerdem an den virtuellen Fahrer 20 berichtet, der im Falle eines Redundanzverlustes eine geeignete Maßnahme ausführen kann.
Bei weiterer detaillierter Betrachtung, wenn der virtuelle Fahrer 20 Anforderungen über eine Fahrzeugverzögerungsschnittstelle ausführt, wird die Fahrzeugverzögerung zu einem abgeschätzten Bremsdruck übersetzt unter Berücksichtigung der momentanen Fahrzeugverzögerung, des momentanen Bremsdrucks, der Straßenzustandsinformation und des momentanen Motordrehmoments (Regenerationsschnittstelle), und zwar wie es durch das Fahrzeugnetzwerk berichtet worden ist. Wie für die Bremsmomentschnittstelle 40 und 42 beginnt das DBCM 16 im Falle von Abweichungen zu arbeiten und berichtet an den virtuellen Fahrer 20. Die Fahrzeugverzögerungssteuerung wird als eine Closed-Loop-Steuerung mit Fahrzeugbeschleunigungs-Feedback angewendet.
Als eine zusätzliche Maßnahme kann das DBCM 16 eine Plausibilisierung der angeforderten Fahrzeugverzögerung unter Zuhilfenahme der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung durchführen. Die tatsächliche Fahrzeugverzögerung kann aus den verbundenen Radgeschwindigkeitssensoren 68 oder über das Fahrzeugnetzwerk und andere Fahrzeugbewegungsdatenquellen abgeschätzt werden, wie zum Beispiel einem externen Längsbeschleunigungssensor 70, der durch eine Trägheitsmesseinheit (IMU = Inertial Measurement Unit) unterstützt wird. Wenn die tatsächliche Fahrzeugverzögerung nicht mit der gewünschten Fahrzeugverzögerung übereinstimmt, das heißt innerhalb bestimmter Zeit- und Genauigkeits-Schwellenwerte, dann nimmt die DBCM 16 die Nicht-Verfügbarkeit des UBCM 14 an und wird den Bremswunsch ausführen. Es wird außerdem den virtuellen Fahrer 20 über den Verlust an Redundanz informieren.
Wenn der virtuelle Fahrer 20 einen expliziten Halte-/Stillstand-Befehl ausführt, dann überwacht das DBCM 16 die Fahrzeugbewegung durch Überprüfen von Radunwuchten mit Hilfe der Radgeschwindigkeitssensoren 68 und/oder unter Verwendung einer anderen Informationsquelle, beispielsweise eines Sensors 70, bezüglich der Fahrzeugbewegung.
Wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt und der virtuelle Fahrer 20 einen ausdrücklichen Halte-/Stillstand-Befehl anfordert, dann nimmt das DBCM 16 an, dass das UBCM 14 nicht verfügbar ist, wenn ein bestimmtes Zeitfenster verstrichen ist, wobei die entsprechende Druckänderung, oder andere Änderungen, nicht durch einen der Sensoren 66, 68, 70 detektiert worden ist. Das Zeitfenster zum Erkennen einer Antwort durch das UBCM 14 muss ausreichend sein, um eine Zunahme im Bremsdruck zu ermöglichen. Beispielsweise muss das Zeitfenster ausreichend groß sein, um eine Abnahme hinsichtlich einer Hinlänglichkeit der Bremskraft der Bremssättel aufgrund zeitlicher Effekte zuzulassen, wie zum Beispiel beim Abkühlen des Bremssystems 12 oder einer Änderung im Fahrzeuggewicht. Bei einer Druckänderung oder irgendeiner der anderen festgestellten Änderungen wird das DBCM 16 eine Ansteuerung des Bremssystems 12 annehmen. Das heißt, das DBCM 16 wird den Bremsen-Halte-/Stillstand-Wunsch ausführen, sowie eine Bewegung erkannt worden ist.
Wenn das UBCM 14 eine ABS-ähnliche Funktion beinhaltet, die einen Bremsdruck absichtlich verringern könnte, und das DBCM 16 den Bremsdruck überwacht, dann kann UBCM 14: das DBCM 16 über einen aktiven ABS-Eingriff informieren; oder das DBCM 16 direkt über den beabsichtigten Bremsdruck an den Ausgängen 36 informieren. Somit kann das DBCM 16 seine Überwachungsfunktion modifizieren, um eine unnötige Ansteuerung bzw. Aktivierung des DBCM 16 zu vermeiden, was einen Einfluss auf den ABS-Eingriff haben wird.
Wenn das DBCM 16 einen Verlust des UBCM 16 feststellt, dann informiert das DBCM 16 den virtuellen Fahrer 20, so dass der virtuelle Fahrer 20 einen Übergang in einen durch den Redundanzverlust angetriebenen sicheren Zustand auslösen kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann eine zusätzliche ECU verwendet werden, um den erwarteten Bremsdruck zu überwachen und diesen mit dem tatsächlichen Bremsdruck zu vergleichen und festzustellen, ob das UBCM 14 oder das DBCM 16 verwendet werden sollte. Alternativ kann das DBCM 16 das Default-Steuermodul für eine Bremsen 28-Aktivierung sein. Ein zusätzlicher Drucksensor kann stromabwärts von dem DBCM 16 angeordnet sein, um dem UBCM 14 zu ermöglichen, den erwarteten Bremsdruck zu überwachen und diesen mit dem tatsächlichen Bremsdruck zu vergleichen.
Im Folgenden wird das Bremssystem 12 für eine Betätigung der Bremsen 28 durch das UBCM 14, DBCM 16 detailliert erläutert. Das UBCM 14 und das DBCM 16 sind jeweils hydraulisch mit den ersten und zweiten Hydraulikkreisläufen 22, 24 gekoppelt. Der erste Hydraulikkreislauf 22 umfasst eine Hydraulikleitung 32, welche einen Fluiddurchtritt von dem Reservoir 18 durch das UBCM 14 und durch das DBCM 16 bereitstellt. Die Leitung 32 spaltet sich dann in separate Leitungen 32A und 32B auf zu entsprechenden Radbremsen 28. Der zweite Hydraulikkreislauf 24 umfasst eine Hydraulikleitung 34, die Bremsfluid von dem Reservoir 18 zu dem UBCM 14 und durch dieses hindurch durch das DBCM 16 überträgt. In einer weiteren Konfiguration des Systems kann die Hydraulikverbindung durch das DBCM 16 lediglich zwei Radbremsen 28 verbinden (eine für jeden Kreislauf), wobei die anderen zwei Radbremsen 28 lediglich mit dem UBCM 14 verbunden sein können. In solchen Fällen, wo die Radbremsen 28 mit dem UBCM 14 verbunden sind, würden die eIPB-Bremssättel 30 im Falle eines UBCM 14-Hydraulikversagens ein elektromechanisches Bremsen ermöglichen.
Dementsprechend teilen sich das UBCM 14 und das DBCM 16 Hydraulikschnittstellen als auch das Hydraulikfluidreservoir 18. Wie oben erwähnt worden ist, kann das Reservoir 18 separate Komponenten oder zwei mit einer Komponente verlinkte Kammern sein. Das beispielhafte Bremssystem 12 umfasst die zwei unabhängigen Hydraulikkreisläufe 22, 24, welche jeweils eine Hälfte der Radbremsen 28 versorgen. Beide Hydraulikkreisläufe 22, 24 arbeiten über identische und separate Systeme jeweils innerhalb des UBCM 14 und des DBCM 16. Innerhalb oder nach dem DBCM 16 versorgen jeweils die zwei Kreisläufe 22 und 24 eine Hälfte der Radbremsen 28. Die zwei Bremskreisläufe 22, 24 können auf die Vorderachse und die Hinterachse oder kreuzweise aufgeteilt werden, wobei eine Radbremse 28 Teil der Vorderachse ist und die andere Radbremse in demselben System Teil der Hinterachse ist.
Für den Fall von elektrischen oder Kommunikations-Ausfällen (sogenannten Single Point Failures) in einem der BCMs 14, 16 ist das jeweils andere BCM 14, 16 in der Lage, einen Hydraulikbremsdruck auf die Radbremsen 28 auszuüben. In dem Fall eines Hydraulikausfalls (das heißt Single Point Failure) stellt der jeweils andere Hydraulikkreislauf des Bremssystems 12 einen redundanten Hydraulikkreislauf bereit, der in der Lage ist, einen Hydraulikdruck auf die eine Hälfte der Radbremsen 28 aufgrund der unabhängigen Hydraulikkreisläufe 22, 24 auszuüben. Wenigstens eines der UBCM 14 und DBCM 16 ist in der Lage, Fahrzeugbremssteuerfunktionen auszuführen, wie zum Beispiel ein Antiblockier-Bremsen, Traktionssteuerung, elektronische Bremskraftverteilung, Überrollschutzsteuerung und Neigungssteuerung.
Das offenbarte Bremssystem 12 ist mit oder ohne Bremspedal oder Fahrereingabeschalter betreibbar (ein Beispiel ist ein Notbremsschalter bzw. -auslöser). Falls ein Bremspedal (oder eine andere Eingabeeinrichtung) optional installiert ist, dann kann das beispielhafte Bremssystem 12 mit oder ohne eine mechanische oder hydraulische Verbindung von dem Bremspedal zu den Radbremsen funktionieren. Das Bremssystem kann einen Bremspedalsensor oder ein beliebiges analoges oder digitales Kommunikationssignal verwenden, um das Ausmaß an durch den Fahrer oder eine andere Steuereinrichtung angeforderte bzw. gewünschte Verzögerung zu befehlen. Zusätzlich, oder alternativ, kann das Bremssystem 12 autonom ohne Eingabe von einem Fahrzeugbetreiber funktionieren.
Mit Bezug auf 2 umfasst ein weiteres Bremssystem 12' einen vom Fahrer ausgelösten Bremsmechanismus in der Form eines herkömmlichen Bremspedals 52 und einer Hauptzylinderanordnung 60. Das Bremspedal 52 und die Hauptzylinderanordnung 60 übertragen eine Fahrereingabe in einen Hydraulikdruck in den ersten und zweiten Bremskreisläufen 22, 24. Ein Wegesensor 54 ist bereitgestellt, um den Weg des Bremspedals 52 zu erfassen, um ein Bremssignal an den virtuellen Fahrer 20 über erste und zweite Datenverbindungen 56, 58 bereitzustellen. Jede Datenverbindung entspricht einem separaten UBCM 14 bzw. DBCM 16, um einen separaten und redundanten Kommunikationslink bereitzustellen. Obwohl das Pedal 52 dargestellt ist, kann der vom Fahrer ausgelöste Bremsmechanismus ebenso in der Gestalt eines Tasters oder dergleichen sein, der vom Fahrer oder einem Fahrzeuginsassen in Fahrzeugen betätigbar ist, wo ein autonomer Betrieb durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug keinen Fahrer im herkömmlichen Sinne umfasst.
Mit Bezug auf 3 umfasst ein weiteres Bremssystem 12'' das Bremspedal 52 und einen Wegesensor 54. Das Bremspedal 52 stellt für den Pedalweg-Sensor 54 eine Eingabe bereit, die an den virtuellen Fahrer 20 kommuniziert wird und zur Bestimmung eines Bremsbetätigungswunsches verwendet wird. Der Sensor 58 erzeugt ein Signal, welches den Eingabewunsch des Fahrers anzeigt, und kommuniziert dies über die Datenverbindungen 56, 58 an den virtuellen Fahrer 20 und das Bremssystem 12''. In diesem Beispiel sind das Bremspedal 52 und der Wegesensor 58 unabhängig von irgendeiner hydraulischen oder mechanischen Kopplung mit dem Bremssystem 12'', was zu einer „By-wire”-Bremsenanordnung (das heißt drahtgebunden) führt.
Die offenbarten Bremssysteme 12' und 12'', die in 2 und 3 dargestellt sind, umfassen die Bereitstellung eines vom Fahrer ausgelösten Bremsbefehls in der Gestalt eines vom Fahrer betätigten Bremsmechanismusses, wobei in jedem Fall die Verzögerung oder ein anderer Bremswunsch an das System von dem Fahrer oder einem anderen Fahrzeuginsassen kommen kann oder nicht, da der Bremsbefehl weiterhin von dem autonomen Fahrzeugsystem kommen kann.
Nochmals mit Bezug auf 1 umfasst ein offenbartes Verfahren zum Betreiben des Bremssystems 12 ein Empfangen eines Bremssignals, um einen Bremsdruck an einem oder beiden der UBCM 14 und DBCM 16 bereitzustellen. Das Signal kann von dem virtuellen Fahrer 20 als ein Ergebnis einer Feststellung stammen, die auf Grundlage eines von einer Fahrzeugeingabe autonomen Fahrzeugbetriebs gemacht worden ist, oder von einer Fahrereingabe oder einer Kombination aus einer Fahrereingabe und einem autonomen Betrieb. In Antwort auf das Empfangen des Bremssignals wird eine oder werden beide der entsprechenden Pumpen 36, 38 des UBCM 14 und des DBCM 16 aktiviert. In Antwort auf das Aktivieren einer oder der beiden Pumpen 36, 38 wird das in dem Reservoir 18 enthaltene Hydraulikfluid einen Hydraulikdruck über die Hydraulikbremsleitungen 32, 34 der Bremskreisläufe 22 und 24 sowohl durch das UBCM 14 und das DBCM 16 und hin zu den Radbremsen 28 ausüben.
In einer offenbarten Ausführungsform empfangen sowohl das UBCM 14 als auch das DBCM 16 das Bremssignal, wobei beide entsprechenden Pumpen 36, 38 aktiviert sind. Im Falle eines Fehlers an einem der BCMs 14 und 16 wird jedoch die serielle Verbindung des UBCM 14 und des DBCM 16, die durch die Mehrzahl an Ventilen 62, 64 und entsprechender Pumpen 36, 38 bereitgestellt ist, zu einem Hydraulikfluid mit einem gewünschten Druck führen, der durch beide Hydraulikbremskreisläufe 22 und 24 übertragen wird.
In einer offenbarten Ausführungsform wird Fluiddruck über beide Hydraulikbremskreisläufe 22 und 24 kommuniziert, so dass alle Radbremsen 28 aktiviert werden. Im Falle eines Hydraulikfluidlecks, einer solchen Blockade oder eines anderen Fehlers in einem der Bremskreisläufe 22, 24, stellt die redundante Konfiguration der zwei Bremskreisläufe 22, 24 jedoch einen Fluiddruck bereit, der sowohl durch das UBCM 14 als auch durch das DBCM 16 zu einer Hälfe der Radbremsen 28 übertragen wird, die in dem unbeschädigten Bremskreislauf angeordnet sind.
Für die 1 bis 3 stellen die beiden BCMs 14, 16 eine Redundanz bereit, ohne das Erfordernis eines Vakuums im Fahrzeug 10 (wie es in herkömmlichen Vakuumunterstützten Bremskraftsystemen Verwendung findet). Beispielsweise können die Bremssysteme 12, 12', 12'' ebenso redundante Pumpenmotorspulen in den Hydraulikpumpen und redundante Steuerkreisläufe oder redundante ECUs verwenden, um die Pumpkreisläufe unabhängig voneinander zu steuern. In einem weiteren Beispiel kann das Bremssystem 12, 12', 12'' einen kolbenartigen Druckerzeuger als eine primäre Hydraulikdruckquelle und ein BCM für die Redundanz verwenden. In einem weiteren Beispiel kann das Bremssystem 12 nicht-hydraulische Bremsaktuatoren (das heißt elektromechanische Bremsaktuatoren oder „EMB”) mit zwei elektrischen Kreisläufen und zwei ECUs verwenden. In einem weiteren Beispiel kann das System 12, 12', 12'' eine Kombination einer hydraulischen Steuerung und einer nicht-hydraulischen Steuerung mit unabhängigen elektrischen Kreisläufen und ECUs verwenden. Der Fachmann sollte in der Lage sein, die Systeme 12, 12', 12'' zu modifizieren, um einen oder mehrere nicht-hydraulische Bremsaktuatoren als die BCMs 14 oder 16 zur Steuerung des Bremssystems 12, 12', 12'' zu steuern.
Während die besten Ausbildungen zur Ausführung der Erfindung beschrieben worden sind, soll der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt sein, da der Fachmann für diese Art von Erfindung verschiedene alternative Designs und Ausführungsformen für eine Umsetzung der Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche erkennen wird.

Claims

Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine erste Bremsenanordnung und eine zweite Bremsenanordnung; einen ersten Hydraulikbremskreis, der mit der ersten Bremsenanordnung verbunden ist; einen zweiten Hydraulikbremskreis, der mit der zweiten Bremsenanordnung verbunden ist; ein erstes Steuermodul, das mit dem ersten Hydraulikbremskreis und dem zweiten Hydraulikbremskreis gekoppelt ist, wobei das erste Steuermodul dazu ausgebildet ist, einen Fluiddruck sowohl im ersten Hydraulikbremskreis als auch im zweiten Hydraulikbremskreis zu steuern; und ein zweites Steuermodul, das mit dem ersten Hydraulikbremskreis und dem zweiten Hydraulikbremskreis gekoppelt ist, wobei das zweite Steuermodul dazu ausgebildet ist, einen Fluiddruck sowohl im ersten Hydraulikbremskreis als auch im zweiten Hydraulikbremskreis unabhängig von dem ersten Steuermodul zu steuern, wobei das erste Steuermodul in Reihe mit dem zweiten Steuermodul in dem ersten Hydraulikbremskreis und in dem zweiten Hydraulikbremskreis angeordnet ist; einen virtuellen Fahrer, wobei der virtuelle Fahrer einen Verzögerungswunsch an das erste Steuermodul und an das zweite Steuermodul sendet, und wobei das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul einen gewünschten Druck auf Basis des Verzögerungswunsches bestimmen; wobei das erste Bremssteuermodul einen Fluiddruck sowohl in dem ersten Hydraulikbremskreis als auch in dem zweiten Hydraulikbremskreis zur Ausführung des Verzögerungswunsches steuert; und wobei das zweite Steuermodul einen Druck stromabwärts von dem ersten Steuermodul überwacht und den überwachten Druck mit dem gewünschten Druck vergleicht.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das zweite Bremssteuermodul einen Fluiddruck sowohl in dem ersten Hydraulikbremskreis als auch in dem zweiten Hydraulikbremskreis zur Ausführung des Verzögerungswunsches steuert, wenn der Unterschied zwischen dem gewünschten Druck und dem überwachten Druck über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei das zweite Bremssteuermodul den virtuellen Fahrer über einen der folgenden Zustände informiert: der Druckunterschied liegt oberhalb des vorbestimmten Schwellenwertes, und das zweite Bremssteuermodul detektiert einen Verlust an Redundanz mit dem ersten Bremssteuermodul.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei jede der ersten Bremsenanordnungen und der zweiten Bremsenanordnungen eine Mehrzahl an Radbremsen umfasst und wobei wenigstens eine der Radbremsen eine integrierte Parkbremse umfasst, die elektronisch mit dem ersten Steuermodul und dem zweiten Steuermodul gekoppelt ist, so dass die integrierte Parkbremse wenigstens durch eines von beiden aktivierbar ist: das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul getrennte Strom- und Daten-Eingänge umfassen.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das zweite Bremssteuermodul weiterhin Daten von wenigstens einem der folgenden Komponenten überwacht: einem Längssensor und einem Radsensor, und die aufgezeichneten Daten mit dem Verzögerungswunsch vergleicht, und wobei das zweite Bremssteuermodul einen Fluiddruck innerhalb des ersten und des zweiten Hydraulikkreises zur Ausführung des Verzögerungswunsches steuert, und zwar bei wenigstens einem der folgenden Zustände: der Unterschied zwischen dem Verzögerungswunsch und den überwachten Daten liegt über einem vorbestimmten Schwellenwert, und das zweite Bremssteuermodul detektiert einen Redundanzverlust mit dem ersten Bremssteuermodul.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Steuermodul in Reihe mit dem zweiten Steuermodul für lediglich den ersten Hydraulikbremskreis oder den zweiten Hydraulikbremskreis angeordnet ist.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine erste Bremsenanordnung und eine zweite Bremsenanordnung; einen ersten Bremskreislauf, der mit der ersten Bremsenanordnung verbunden ist; einen zweiten Bremskreislauf, der mit der zweiten Bremsenanordnung verbunden ist; ein erstes Steuermodul, das mit dem ersten Bremskreislauf und mit dem zweiten Bremskreislauf gekoppelt ist, wobei das erste Steuermodul dazu ausgebildet ist, sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf zu steuern; und ein zweites Steuermodul, das mit dem ersten Bremskreislauf und mit dem zweiten Bremskreislauf gekoppelt ist, wobei das zweite Steuermodul dazu ausgebildet ist, sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf unabhängig von dem ersten Steuermodul zu steuern, wobei das erste Steuermodul in Reihe mit dem zweiten Steuermodul in dem ersten Bremskreislauf und dem zweiten Bremskreislauf angeordnet ist; einen virtuellen Fahrer, wobei der virtuelle Fahrer einen Verzögerungswunsch an das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul sendet, und wobei das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul einen gewünschten Bremsdruck auf Basis des Verzögerungswunsches bestimmen; wobei das erste Bremssteuermodul den ersten Bremskreislauf und den zweiten Bremskreislauf steuert, um den Verzögerungswunsch auszuführen; wobei das zweite Steuermodul die ausgeführte Verzögerung von dem ersten Steuermodul überwacht und die ausgeführte Verzögerung mit dem Verzögerungswunsch vergleicht; und wobei das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul jeweils eine der folgenden Komponenten sind: ein hydraulisches Steuermodul und ein elektromechanischer Bremsaktuator.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das zweite Bremssteuermodul den virtuellen Fahrer informiert, wenn einer der folgenden Fälle auftritt: der Unterschied in der ausgeführten Verzögerung und dem Verzögerungswunsch befindet sich über einem vorbestimmten Schwellenwert, und das zweite Bremssteuermodul detektiert einen Redundanzverlust mit dem ersten Bremssteuermodul
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die erste Bremsenanordnung und die zweite Bremsenanordnung jeweils eine Mehrzahl von Radbremsen umfassen, und wobei wenigstens eine der Radbremsen eine integrierte Parkbremse umfasst, die jeweils mit dem ersten Steuermodul und dem zweiten Steuermodul gekoppelt ist, so dass die integrierte Parkbremse durch wenigstens eine der folgenden Komponenten ansteuerbar ist: das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei jeweils das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul separate Energie- und Daten-Eingänge umfassen.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das zweite Bremssteuermodul weiterhin Daten von wenigstens einer der folgenden Komponenten überwacht: einem Längssensor und einem Radsensor, und die überwachten Daten mit dem Verzögerungswunsch vergleicht, und wobei das zweite Bremssteuermodul den ersten und den zweiten Kreislauf steuert, um den Verzögerungswunsch auszuführen, wenn wenigstens einer der folgenden Zustände auftritt: die Differenz zwischen dem Verzögerungswunsch und den überwachten Daten liegt über einem vorbestimmten Schwellenwert, und das zweite Bremssteuermodul detektiert einen Redundanzverlust mit dem ersten Bremssteuermodul.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das erste Steuermodul in Reihe mit dem zweiten Steuermodul lediglich für den ersten Bremskreislauf oder den zweiten Bremskreislauf angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems, umfassend: Anordnen eines ersten Steuermoduls, welches für eine Steuerung sowohl eines ersten Bremskreislaufs als auch eines zweiten Bremskreislaufs gekoppelt ist; Anordnen eines zweiten Steuermoduls, das in Reihe mit dem ersten Steuermodul angeordnet ist, um sowohl den ersten Bremskreislauf als auch den zweiten Bremskreislauf zu steuern; und Senden eines Verzögerungswunsches von einem virtuellen Fahrer zu dem ersten Steuermodul und zu dem zweiten Steuermodul; Steuern sowohl des ersten Bremskreislaufs als auch des zweiten Bremskreislaufs mit dem ersten Steuermodul, um den Verzögerungswunsch auszuführen; Überwachen des ausgeführten Verzögerungswunsches von dem ersten Steuermodul mit dem zweiten Steuermodul; Vergleichen des ausgeführten Verzögerungswunsches mit dem tatsächlichen Verzögerungswunsch mit dem zweiten Steuermodul; und Steuern sowohl des ersten Bremskreislaufs als auch des zweiten Bremskreislaufs mit dem zweiten Steuermodul, wenn eine Differenz in dem ausgeführten Verzögerungswunsch und dem tatsächlichen Verzögerungswunsch über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, weiterhin umfassend ein Informieren des virtuellen Fahrers durch das zweite Steuermodul, wenn einer der folgenden Zustände auftritt: die Differenz zwischen dem ausgeführten Verzögerungswunsch und dem tatsächlichen Verzögerungswunsch liegt über dem vorbestimmten Schwellenwert, und das zweite Bremssteuermodul detektiert einen Redundanzverlust mit dem ersten Bremssteuermodul
Verfahren nach Anspruch 14, wobei jeweils das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul separate Energie- und Daten-Eingänge umfassen.
Verfahren nach Anspruch 14, weiterhin umfassend: Überwachen von Daten von wenigstens einer der folgenden Komponenten: einem Längssensor und einem Radsensor; Vergleichen der überwachten Daten mit dem Verzögerungswunsch; und Steuern eines Fluiddrucks mit dem zweiten Steuermodul innerhalb sowohl des ersten Bremskreislaufs als auch des zweiten Bremskreislaufs, wenn eine Differenz zwischen dem Verzögerungswunsch und den überwachten Daten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das erste Steuermodul in Reihe mit dem zweiten Steuermodul lediglich für eine der folgenden Komponenten angeordnet ist: den ersten Bremskreislauf und den zweiten Bremskreislauf.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das erste Steuermodul und das zweite Steuermodul jeweils eine der folgenden Komponenten sind: ein hydraulisches Steuermodul und ein elektromechanischer Bremsenaktuator.