WO2014135370A1 - Bremsanlage für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2014135370A1
WO2014135370A1 PCT/EP2014/053172 EP2014053172W WO2014135370A1 WO 2014135370 A1 WO2014135370 A1 WO 2014135370A1 EP 2014053172 W EP2014053172 W EP 2014053172W WO 2014135370 A1 WO2014135370 A1 WO 2014135370A1
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WO
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pressure
supply device
control
brake system
valve
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Application number
PCT/EP2014/053172
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English (en)
French (fr)
Inventor
Josko Kurbasa
Hans-Jörg Feigel
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2014135370A1 publication Critical patent/WO2014135370A1/de

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1.
  • Brake-by-wire brake systems are becoming increasingly widespread in motor vehicle technology, such as brake systems often comprising, in addition to a master brake cylinder which can be actuated by the vehicle driver, an electrically controllable pressurizing device, by means of which in the brake-by-wire operating mode the wheel brakes or the
  • Motor vehicles disclosed which comprises a brake pedal operable master cylinder which is separably connected to wheel brakes of the motor vehicle, an electrically controllable pressure supply device connectable to the wheel brakes, a pressure control valve arrangement and an electrically controllable additional pressure supply device.
  • the pressure supply device and the pressure regulating valve arrangement is associated with a first electronic unit, while the additional pressure supply device comprises a separate, second electronic unit.
  • the brake system does not meet the safety requirements for autonomous driving.
  • the brake system comprises a first electronic control unit for controlling a first pressure supply device and a second electronic control unit for controlling a second pressure supply device, wherein the first and the second pressure supply device independent of each other to brake pressures can build the wheel brakes, and that at least a first electrical energy ⁇ supply device and a second electrical energy ⁇ supply device are provided, wherein the first and the second control unit each of the first power supply device and the second power supply device with electrical energy can be supplied ,
  • the invention offers the advantage that an increase in the availability of the autonomous braking function (i.e., the driver performing a braking operation without the brake pedal being depressed) is achieved to sufficient values.
  • the pressure regulating valve arrangement preferably serves to regulate and / or control a wheel brake pressure applied to a wheel brake.
  • the motor vehicle has an autonomous driving function, wherein the functions for realizing autonomous driving are integrated into the second control unit.
  • the integration of the controller for autonomous driving in the second control unit of the second pressure supply ⁇ device offers the advantage of an overall higher availability at lower cost.
  • the second control unit of the brake system has a adequate energy supply.
  • a communication connection between the first and second control unit of the brake system is usually already provided, which can now also be used for the autonomous driving function.
  • At least part of the functions for realizing autonomous driving are preferably additionally integrated into the first control and regulation unit in order to be able to maintain at least temporary functions of autonomous driving in the event of a fault in the second control and regulation unit.
  • the second control and regulating unit is preferably connected to a control unit of a steering system of the motor vehicle or the second control and regulating ⁇ unit provides control signals for controlling a steering of the motor vehicle.
  • the second control unit with a control unit of a drive motor of the motor vehicle connectable or the second control unit provides control signals for controlling a drive motor of the motor vehicle ⁇ .
  • the second control unit is / are preferably at least one signal supplied to an environment sensor and / or a signal of a rotation rate sensor. Based on the signals, a determination of the vehicle speed and / or the vehicle acceleration is possible, for example, which zoom for controlling the brakes, steering and / or of the drive motor are drawn ⁇ .
  • a means is preferably provided, by means of which the power supply is switched from the one power supply device to the other power supply device can.
  • the first control unit comprises at least a first and a second electrical connection ⁇ element, wherein the connection elements are arranged separately.
  • the first control unit is more preferably connected to the first terminal to the first power supply means ⁇ and the second terminal to the second electrical power supply means.
  • Pressure supply device associated with at least one electrically operable valve, which is to actuate the construction of a brake pressure to the wheel brakes by means of the second pressure supply device.
  • the valve can be actuated independently of one another by means of the first control unit and by means of the second control unit.
  • the second control unit can actuate the valve in order to carry out a build-up of a brake pressure by means of the second pressure supply device.
  • the valve for establishing a brake pressure by means of the second pressure supply device to close.
  • the valve spool of the valve preferably comprises two windings.
  • the first control and regulating unit the one turn can be energized to actuate the valve and the other turn to energize the valve by means of the second control unit.
  • the signals for actuating the valve are preferably transmitted via a signal connection from the second control unit to the first control unit.
  • the signal connection is designed exclusively for transmitting the signals for actuating the valve.
  • the signal connection is advantageously provided in addition to a connection via a data bus from the second to the first control unit.
  • the valve is preferably arranged in a hydraulic connection between a pressure chamber of the master cylinder and a pressure medium reservoir.
  • the master brake cylinder, the first pressure supply device, the pressure regulating valve arrangement and the valve are arranged in a hydraulic module.
  • a pedal travel simulator is arranged in the module. This arrangement has the advantage that all electrically actuated components which are to be controlled in a fault-free normal operating mode of the brake system, are arranged in a single module.
  • the second control unit and the second pressure supply device are arranged in a separate module.
  • this assembly does not comprise a valve.
  • Control unit to the first control unit and vice versa are preferably the first and the second control unit each with a first data bus and a second data bus connectable or connected.
  • a pressure chamber of the master cylinder is connected or connectable via a hydraulic connection with a pressure fluid reservoir and the pressure output port of the second pressure supply device connected to the hydraulic connection or connectable.
  • the pressure chamber of the master cylinder, and thus the wheel brakes can be pressurized by the second pressure supply device.
  • the pressure output connection of the second pressure supply device is preferably via one in a piston of the
  • Master cylinder trained radial bore with a pressure chamber of the master cylinder in hydraulic communication can be brought.
  • the brake system includes a pedal travel simulator which provides the vehicle operator in a 'brake-by-wire "mode, a pleasant brake pedal feel and which check by means of a simulator release valve and is designed disengageable.
  • the simulator release valve is le ⁇ diglich from the first control
  • the pedal travel simulator is very particularly preferably made hydraulically and connected or connectable to a pressure chamber of the master brake cylinder.
  • the pressure regulating valve arrangement preferably comprises a first group of electrically operable valves for setting wheel-specific brake pressures and a second group of electrically actuatable valves for separating or connecting the wheel brakes with the master brake cylinder or with the first pressure-providing device.
  • the pressure control valve assembly can only be controlled by the first control unit.
  • the first group of valves comprises a normally open inlet valve and a normally closed off ⁇ lassventil per wheel.
  • the wheel brakes are arranged in two brake circuits.
  • the second group of valves preferably comprises per brake circuit a, preferably normally open, separating valve for separating the master cylinder from the wheel brakes of the
  • the first pressure supply device is formed by a cylinder-piston arrangement whose piston can be actuated by an electromechanical actuator.
  • Fig. 1 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows an exemplary first control unit of a brake system according to the invention
  • Fig. 3 is an exemplary second control unit of a brake system according to the invention.
  • the brake system essentially comprises a master brake cylinder 2 operable by means of an actuating or brake pedal 1, a pedal travel simulator (simulation device) 3 acting together with the master brake cylinder 2, a pressure medium reservoir 4 assigned to the master brake cylinder 2 under atmospheric pressure, a first electrically controllable pressure supply device 5, an electrically controllable pressure control valve arrangement, a first electronic control unit 12 and a second electrically controllable pressure ⁇ providing device 100 with a second electronic control unit 101.
  • the pressure regulating valve assembly includes an example in accordance with each wheel ⁇ brake 8a-8d a motor vehicle, not shown Inlet valve 6a-6d and an exhaust valve 7a-7d, which are hydraulically interconnected in pairs via center ports and connected to the wheel brakes 8a-8d.
  • the input terminals of the inlet valves 6a-6d are supplied by Bremsnikerss ⁇ lines 13a, 13b with pressures that are derived in a "brake-by-wire" mode (in error-free normal operation) from a brake system pressure in one to a pressure chamber 37 of the first electrically controllable Druckmaschines- tellungs worn 5 connected system pressure line 38 is present.
  • the intake valves 6a-6d are each connected in parallel with an opening to the brake circuit supply lines 13a, 13b through check valve 9a-9d.
  • the brake circuit supply lines 13a, 13b via hydraulic Lines 22a, 22b with the pressures of
  • Pressure chambers 17, 18 of the master cylinder 2 acted upon.
  • the output ports of the exhaust valves 7a-7d are connected via a return line 14 to the pressure medium reservoir 4.
  • the master cylinder 2 has in a housing 21 two pistons 15, 16 arranged one behind the other, which delimit hydraulic pressure chambers 17, 18 which, together with the pistons 15, 16, form a dual-circuit master cylinder or a tandem master cylinder.
  • the pressure chambers 17, 18 are on the one hand about in the piston 15, 16 formed radial bores and corresponding pressure equalization lines 41a, 41b with the
  • Pressure medium reservoir 4 in connection, which are shut off by a relative movement of the pistons 17, 18 in the housing 21, and on the other hand by means of the hydraulic lines 22a, 22b with the already mentioned brake circuit supply lines 13a, 13b in connection, via which the inlet valves 6a-6d to the Master brake cylinder 2 is connected.
  • a valve arrangement for shutting off the connection between the pressure equalization port 10 and the Druckmit ⁇ telvorrats livinger 4 is provided in the pressure equalization connection 10 of the pressure chamber 17 to the pressure medium reservoir 4 connecting pressure equalization line 41 a.
  • the valve assembly according to the example formed by a parallel connection of a normally open (NO) Diagnostic valve 28 with a closing to the pressure fluid reservoir 4 toward ⁇ check valve 27th
  • the pressure chambers 17, 18 take unspecified return springs on which the pistons 15, 16 at unconfirmed
  • a piston rod 24 couples the pivoting movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of the first (master cylinder) piston 15, the actuation path of which is detected by a preferably redundant displacement sensor 25.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents one
  • a separating valve 23a, 23b is arranged, which is designed as a respective electrically actuated, preferably normally open (SO) valve.
  • SO normally open
  • the wheel brakes 8a and 8b are associated with the left front wheel (FL) and the right front wheel (FR) and are connected to the first brake circuit I (13a).
  • the wheel brakes 8c and 8d are associated with the right rear wheel (RR) and the left rear wheel (RL) and connected to the second brake circuit II (13b).
  • Other brake circuit partitions are conceivable.
  • the braking system includes (not shown in FIG. 1 represents ⁇ provided) at least at the wheel brakes 8c, 8d of the rear wheels RR and RL a respective electrically actuable Parkbremsaktuator for performing a parking or parking braking.
  • the parking brake actuator can be embodied, for example, in the form of an electromechanical brake which can exert a braking force by means of an electric motor.
  • the pedal travel simulator 3 is hydraulically coupled to the master brake cylinder 2 and essentially comprises a simulator chamber 29, a simulator spring chamber 30 and a simulator piston 31 separating the two chambers 29, 30.
  • the simulator piston 31 is supported on the housing 21 by an elastic element arranged in the simulator spring chamber 30.
  • the simulator chamber 29 can be connected to the first pressure chamber 17 of the tandem master cylinder 2 by means of an electrically actuatable simulator release valve 32.
  • the first electrically controllable pressure supply device 5 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit electrohydraulic actuator whose piston 36 is actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotationally-translational gearbox also shown schematically.
  • the piston 36 defines a pressure chamber 37, to which the system pressure line 38 is connected.
  • System pressure line 38 can be connected to the brake circuit supply lines 13a, 13b via in each case an electrically actuated, preferably normally closed, closed-loop connection valve 26a, 26b.
  • a sucking in of pressure medium in the pressure chamber 37 is possible by a return of the piston 36 with closed Zuschaltventilen 26a, 26b by pressure fluid from the Druckstoffvorrats ⁇ tank 4 via a line 41c with an opening than in the flow direction to the actuator check valve trained Nachsaugventil 52 in the Aktuatordruckraum 37 can flow.
  • a sensor 44 is present, which example according to serving as a detection of the rotor position of the electric motor 35
  • Rotor position sensor is executed.
  • Other sensors are also conceivable, for example, a displacement sensor for detecting the position / position of the piston 36.
  • a displacement sensor for detecting the position / position of the piston 36.
  • On the basis of the position / position of the piston 36 characteristic size is a determination of the of Pressure supply device 5 dispensed or recorded pressure medium volume possible.
  • a preferably redundantly designed pressure sensor 19 is provided.
  • the first electronic control unit 12 is preferably used to control the pressure supply device 5, the separating valves 23a, 23b, the connecting valves 26a, 26b, the Simulatorfreigabeventils 32 and the inlet and outlet ⁇ valves 6a-6d, 7a-7d.
  • Master cylinder 2, pedal travel simulator 3, Drucker- position means 5, valves 6a-6d, 9a-9d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 52 and the sensors 19, 20, 25 are preferably designed as a hydraulic module 50, which is referred to with the first control unit 12 hereinafter also as an integrated brake system.
  • the brake system further comprises a second electrically controllable pressure supply device 100 and a second electronic control and regulation unit 101, which are embodied, for example, as an autonomous module (ADM: Autonomous Driving Module) 51.
  • ADM Autonomous Driving Module
  • pressure on the wheel brakes 8a-8d can be established in engagement with the master brake cylinder 2, in addition to the first pressure supply device 5.
  • the pressure output port 120 of the second pressure supply device 100 is connected via the pressure compensation line 41a to the pressure equalization connection (pressure equalization connection).
  • medium reservoir connection, reservoir port) 10 of the pressure chamber 17 of the master cylinder 2 is connected.
  • the suction port 121 of the pressure supply device 100 is connected, for example, with the pressure medium reservoir 4.
  • the suction connection is directly, ie without the interposition of a valve, connected to the pressure fluid reservoir 4 ⁇ .
  • Another hydraulic connection of the second pressure supply device 100 or of the module 51 to the hydraulic module 50 of the integrated brake system is conceivable.
  • the module 51 is advantageously on the integrated circuit
  • Brake system 50, 12 if a short hydraulic connection to the integrated braking system, e.g. for a quick pressure build-up, is desired.
  • module 51 may also be located remotely from the integrated braking system 50,12.
  • the pressure supply device 100 comprises a pump 102 with an electric motor 103 for generating pressure.
  • Such pumps have long been known as return pumps in conventional brake systems.
  • control and regulation units 12 and 101 are connected to each other via at least one communication, data or signal connection, this is indicated schematically in Fig. 1 by a connection 109, it may be, for example, a data bus.
  • the control and regulation unit 12 preferably transmits to the control and regulation unit 101 a status signal which indicates whether the first pressure supply device 5 or the integrated brake system is functional.
  • the control unit 101 transmits to the control unit 12, the control signals for actuating the Brake system in the case of autonomous braking in the context of autonomous driving.
  • the pressure supply device 100 is actuated by the control and regulation unit 101 when the status signal of the first control and regulation unit 12 indicates that the first pressure supply device 5 is not available.
  • 5 pressure in the wheel brakes 8a-8d can be constructed in addition to the first pressure supply device.
  • the diagnostic valve 28 is closed according to example and the electric motor 103 of the pump 102 is driven, so that a brake pressure in the lines 22a, 22b, and thus in the wheel brakes 8a-8d, is set.
  • the diagnosis valve 28 can be actuated by means of the second electronic control and regulation unit 101, which is indicated by the on-control line 106 in FIG.
  • the diagnostic valve 28 is also powered by the second electronic control unit 101 with electrical energy, such as electricity.
  • the electric motor 103 of the pressure supply device 100 is actuated by the second control and regulation unit 101 via the control line 105.
  • Control unit 101 includes the functions of a control unit for autonomous driving, a so-called ADM controller, which are used to control the necessary for an autonomous driving components of the vehicle.
  • ADM controller a so-called ADM controller
  • the steering and the internal combustion engine (drive motor) of the motor vehicle are preferably actuatable by the ADM controller.
  • Control unit 101 is this example with at least one other control unit of the vehicle, eg with a control unit of the steering and a control unit of Ver ⁇ internal combustion engine, connected. This is shown very schematically in FIG. 1 by the block 130.
  • Control unit 101 processes as ADM controller the necessary sensor signals (eg an environment sensor 107 and / or a yaw rate sensor (reference numeral 309 in FIG. 3) and / or wheel speed sensors and / or a steering angle sensor) and calculates corresponding setpoint values for the
  • the control unit 101 has access to the corresponding control devices, e.g. the control unit 12 and the controller 130th
  • the integration of the ADM-controller in the control and Re ⁇ gel unit 101 of the second pressure supply device 100 has the following advantages:
  • control and regulation unit 101 is connected via a communication link 104
  • control unit 101 is supplied to a target longitudinal acceleration signal or setpoint deceleration signal a so11 of the vehicle.
  • the desired deceleration signal a so11 can for example be specified by a higher-level control unit of the vehicle
  • the actual deceleration signal a lst can, for example, from a be supplied to further control unit of the vehicle or obtained from the wheel speed sensors of the vehicle or, as shown in Fig. 1, are obtained from an environment sensor 107.
  • control unit 101 is, for example based on the delay signals ⁇ a lst and a so11 , a target value P S0 n for the
  • Brake system pressure determines which of the control and regulation unit 12 of the integrated brake system is transmitted.
  • a pressurization of the wheel brakes 8a-8d is carried out in the autonomous driving operation by means of the first pressure supply device 5. If, in the autonomous driving mode, pressure buildup on the wheel brakes 8a-8d by means of the first pressure supply device 5 is no longer possible because of an error, pressure buildup on the wheel brakes 8a-8d is carried out by means of the second pressure supply device 100.
  • autonomous braking can continue to be performed.
  • Fig. 2 shows schematically an example according to first electro ⁇ African control unit 12 of a brake system according to the invention.
  • Control unit 12 includes a first microcontroller (MCU) 201 having a multi-core operating system (MultiCore OS) 204.
  • MCU microcontroller
  • MultiCore OS multi-core operating system
  • the first microcontroller 201 is for performing known software functions 202, which relate to the electronic brake system (EBS SW), such as brake slip control function (ABS: anti-lock braking system), vehicle dynamics control function (ESC:
  • EBS SW electronic brake system
  • ABS brake slip control function
  • ESC vehicle dynamics control function
  • the software functions 202 essentially concern the activation of the inlet and outlet
  • Microcontroller 201 therefore comprises means (motor control, motor control) 205 for controlling the motor 35 and means (Ven ⁇ til thoroughlyung, valve control) 206 for controlling the valves of the integrated brake system 50, that is, the inlet and outlet ⁇ valves 6a-6d, 7a -D, the separating and connecting valves 23a, 23b, 26a, 26b, the Simulatorfreigabeventils 32 and the diagnosis ⁇ valve 28.
  • MikroController 201 is example according to the implementation of software functions 207, the control of at least one electrically actuated Parkbremsaktuators (IPB (Integrated Parkbrake) Actuators), trained.
  • IPB Integrated Parkbrake
  • the parking brake actuators can also be used to support a service braking.
  • a brake system with the wheel brakes 8b, 8d of the rear wheels arranged Parkbremsaktuatoren these are actuated in an emergency by means of the control 207 of the microcontroller 201.
  • activation of the parking brake actuator (s) is additionally provided by the microcontroller 301 of the control and regulation unit 101.
  • Example According to the signals of the pressure sensor 20 of the pressure supply device 5 and the master cylinder pressure sensor 20 are fed via a connection 209, and the signals of the displacement sensor 25 for detecting the brake ⁇ pedal operation via a connection 210 to the microcontroller two hundred and first
  • a power ⁇ control unit 211 is the microcontroller 201 associated with which, for example, an error ⁇ detection logic (fail-safe logic) for the microcontroller 201, and valve driver stages for the intake and exhaust valves 6a-6d, 7a-7d, the separating and connecting valves 23a, 23b, 26a, 26b, the simulator release valve 32 and the diagnostic valve 28 includes.
  • the signals of the wheel speed sensors WSS (wheel speed sensor) of all wheels of the motor vehicle are supplied to the first power control unit 211 via connection 214, so that these are available to the first microcontroller 201.
  • the supply of the control and regulating unit 12 with electrical energy is preferably carried out redundantly. All electrical components of the control and regulating unit 12 can be supplied with electrical energy from a first electrical energy supply device (energy source) 215 or a second electrical energy supply device (energy source) 216.
  • the control and regulation unit 12 comprises a first electrical connection element 208, which is also referred to as a system connection (system connector), and a second electrical connection element 218, which is also referred to as a power connector (power connector).
  • Example According to the control and regulating unit 12 is connected via the first connection element 208 to the first power source 215 and the second terminal 218 with the second source, which makes Ener ⁇ 216th
  • a switching device 217 is provided, with which the control and regulation unit 12 is selectively supplied by the first or the second energy source.
  • microcontroller 201 is provided with a first data bus 212 (for example according to a FLEXRAY® bus) and a second data bus 213 (for example according to a CAN bus). Bus) connected.
  • first data bus 212 for example according to a FLEXRAY® bus
  • second data bus 213 for example according to a CAN bus.
  • Bus There are also other bus systems, e.g. two CAN buses, conceivable.
  • the first and the second data bus 212, 213 are connected to the control and regulation unit 12 via the first connection element 208 (system plug).
  • the control and regulating unit 12 or the microcontroller 201 additionally receives the information about the activation of the diagnosis valve 28 (diagnosis valve control, Diag Valve Control) from the control and regulation unit 101 (Diag Valve Control 306 ).
  • the commands of the control and regulation unit 101 for controlling the diagnosis valve 28 can therefore be transmitted via the data buses 212, 213 or via the connection 220 to the control and regulation unit 12.
  • Fig. 3 shows schematically an example according to second elekt ⁇ tronic control unit 101. It comprises a second microcontroller (MCU) 301 with a MCU 301 .
  • MCU microcontroller
  • Multi-core operating system 304 MultiCore OS
  • microcontroller 301 which relate to the electronic brake system (EBS SW), essentially relate to the actuation of the electric motor 103 of the second pressure supply device 100.
  • EBS SW electronic brake system
  • ABS anti-lock system
  • the software functions (ADM domain) 303 which concern the autonomous driving and the activation of further components necessary for autonomous driving, eg the steering, are completely in the microcontroller 301 of the control and regulation unit 101 integrated.
  • the software functions 303 primarily relate to the activation of the second pressure supply device 100 (of the motor-pump unit 102, 103) and of the diagnosis valve 28.
  • At least some of the software functions relating to autonomous driving and the actuation of further components necessary for autonomous driving are additionally integrated into the microcontroller 201 of the control and regulation unit 12 of the brake system (ADM 221).
  • microcontroller 201 comprises means (DC motor control, DC motor control) 305 for controlling the motor of the second pressure supply device 100 and means (diagnosis valve control, DiagValve Control) 306 for controlling the diagnosis valve of the integrated Braking system.
  • the control signals for the diagnostic valve 28 are, as already mentioned above, transmitted to the control and regulation unit 12.
  • the diagnostic valve 28 can therefore be activated by the first microcontroller 201 and by the second microcontroller 301.
  • the valve spool of diagnostic valve 28 includes two turns. Conceivable are two galvanically isolated windings and an economy circuit.
  • valves 6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32 are, for example, only from the first microcontroller 201
  • Microcontroller 301 is connected to a power control unit 311, this being known e.g. an error detection logic
  • Microcontroller 301 the signals are fed to a yaw rate sensor (YAW sensor) 309, for example.
  • YAW sensor yaw rate sensor
  • the microcontroller 301 In order to be able to support actuation of the brake pedal 1 by the driver by means of the second pressure supply device 100 in the event of a fault of the first microcontroller 201, the microcontroller 301 optionally receives the signals of at least one, in particular independent, sensor for detecting the driver's braking request, eg an angle sensor on the brake pedal supplied (not shown in Fig. 3).
  • the supply of the control unit 101 with electrical energy is preferably carried out redundantly. All electrical components of the control and regulation unit 101 can be supplied with electrical energy by the first electrical energy supply device 215 or the second electrical energy supply device 216.
  • a switching device 217 is provided, with which the control and regulation unit 101 is supplied either by the first or the second energy source.
  • control and regulation unit 12 comprises only one electrical connection element 308, which is also referred to as a system connection (system connector).
  • the control unit 12 is connected via the connection element 308 to the power source 215, 216.
  • Microcontroller 301 is connected to first and second data buses 212, 213 via system connector 308.
  • the overall architecture comprises two separate processor systems 201, 301, each arranged in a control and regulation unit 12, 101, respectively, each subsystem of the architecture 201, 205, 206; 301, 305, 306 may perform autonomous braking (without the driver depressing the brake pedal), thereby providing sufficient autonomous vehicle autonomous pressure build-up in the wheel brakes.

Abstract

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einer autonomen Fahrfunktion, welcheeinen mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2), der mit Radbremsen (8a-8d) des Kraftfahrzeuges, insbesondere trennbar, verbunden ist, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5), welche mit den Radbremsen verbindbare ist, eine Druckregelventilanordnung (6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b), eine erste elektronische Steuer-und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung (205, 206) der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (100), mittels welcher ein Bremsdruck an den Radbremsen aufbaubar ist, und eine zweite elektronische Steuer-und Regeleinheit (101) zur Ansteuerung (305) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung umfasst, wobei zumindest eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung (215) und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung (216) vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer-und Regeleinheit (12, 101) jeweils von der ersten Energieversorgungseinrichtung (215) und der zweiten Energieversorgungseinrichtung (216) mit elektrischer Energie versorgbar ist.

Description

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Solche Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch steuerbare Druckbereits- tellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-wire" eine Betätigung der Radbremsen oder des
Hauptbremszylinders stattfindet.
In der DE 10 2011 081 461 AI wird eine Bremsanlage für
Kraftfahrzeuge offenbart, welche einen Bremspedal-betätigbaren Hauptbremszylinder, der mit Radbremsen des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, eine mit den Radbremsen verbindbare elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Druckregelventilanordnung und eine elektrisch steuerbare Zu- satzdruckbereitstellungsvorrichtung umfasst. Der Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung ist eine erste Elektronikeinheit zugeordnet, während die Zusatzdruck- bereitstellungsvorrichtung eine eigene, zweite Elektronikeinheit umfasst. Mittels der Zusatzdruckbereitstellungs- Vorrichtung ist der Primärkolben des Hauptbremszylinders betätigbar, d.h. die Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung ist dem Hauptbremszylinder vorgeschaltet und bewirkt eine
Bremskraftverstärkung einer über das Bremspedal vom Fahrer eingeleiteten Betätigungskraft. Die Bremsanlage erfüllt nicht die Sicherheitsanforderungen für ein autonomes Fahren.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage bereitzustellen, mit der die Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens erfüllt werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Bremsanlage eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit zur An- steuerung einer ersten Druckbereitstellungseinrichtung und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Ansteuerung einer zweiten Druckbereitstellungseinrichtung umfasst, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke an den Radbremsen aufbauen können, und dass zumindest eine erste elektrische Energie¬ versorgungseinrichtung und eine zweite elektrische Energie¬ versorgungseinrichtung vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit jeweils von der ersten Energie- Versorgungseinrichtung und der zweiten Energieversorgungseinrichtung mit elektrischer Energie versorgbar ist.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Erhöhung der Verfügbarkeit der autonomen Bremsfunktion (d.h. Durchführung einer Bremsung ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) auf ausreichende Werte erzielt wird.
Die Druckregelventilanordnung dient bevorzugt zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes.
Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug eine autonome Fahrfunktion auf, wobei die Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens in die zweite Steuer- und Regeleinheit integriert sind. Die In- tegration des Controllers zum autonomen Fahren in die zweite Steuer- und Regeleinheit der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung bietet den Vorteil einer insgesamt höheren Verfügbarkeit bei niedrigeren Kosten. Insbesondere verfügt die zweite Steuer- und Regeleinheit der Bremsanlage über eine ausreichende Energieversorgung. Des Weiteren ist üblicherweise bereits eine Kommunikationsverbindung zwischen der ersten und zweiten Steuer- und Regeleinheit der Bremsanlage vorgesehen, welche nun auch für die autonome Fahrfunktion genutzt werden kann .
Zumindest ein Teil der Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens sind bevorzugt zusätzlich in die erste Steuer- und Regeleinheit integriert, um im Falle eines Fehlers in der zweiten Steuer- und Regeleinheit zumindest Grundfunktionen des autonomen Fahrens zumindest zeitweise aufrecht erhalten zu können.
Zur Durchführung des autonomen Fahrens ist bevorzugt die zweite Steuer- und Regeleinheit mit einem Steuergerät einer Lenkung des Kraftfahrzeugs verbindbar oder die zweite Steuer- und Regel¬ einheit stellt Steuersignale zur Ansteuerung einer Lenkung des Kraftfahrzeugs bereit. Außerdem ist bevorzugt die zweite Steuer- und Regeleinheit mit einem Steuergerät eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs verbindbar oder die zweite Steuer- und Regel- einheit stellt Steuersignale zur Ansteuerung eines Antriebs¬ motors des Kraftfahrzeugs bereit.
Der zweiten Steuer- und Regeleinheit wird/werden bevorzugt zumindest ein Signal einer Umfeldsensorik und/oder ein Signal eines Drehratensensors zugeführt. Anhand der Signale ist z.B. eine Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugbeschleunigung möglich, welche zur Ansteuerung der Bremsanlage, der Lenkung und/oder des Antriebsmotors heran¬ gezogen werden.
In der ersten und in der zweiten Steuer- und Regeleinheit ist bevorzugt ein Mittel vorgesehen, mittels welchem die Energieversorgung von der einen Energieversorgungseinrichtung auf die andere Energieversorgungseinrichtung umgeschaltet werden kann .
Zur weiteren Erhöhung der Verfügbarkeit einer ausreichenden Energieversorgung umfasst die erste Steuer- und Regeleinheit zumindest ein erstes und ein zweites elektrisches Anschluss¬ element, wobei die Anschlusselemente getrennt angeordnet sind. Dabei ist die erste Steuer- und Regeleinheit besonders bevorzugt über das erste Anschlusselement mit der ersten Energie¬ versorgungseinrichtung und über das zweite Anschlusselement mit der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung verbunden. So ist auch im Falle eines Defekts an einem der Anschlusselemente eine Energieversorgung der ersten Steuer- und Regeleinheit sicher gestellt. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der zweiten
Druckbereitstellungseinrichtung zumindest ein elektrisch betätigbares Ventil zugeordnet, welches zum Aufbau eines Bremsdrucks an den Radbremsen mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu betätigen ist. Dabei ist das Ventil unabhängig voneinander mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit und mittels der zweite Steuer- und Regeleinheit betätigbar. Hierdurch kann auch bei Ausfall der ersten Steuer- und Regeleinheit die zweite Steuer- und Regeleinheit das Ventil betätigen, um einen Aufbau eines Bremsdrucks mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung durchzuführen. Besonders bevorzugt ist das Ventil zum Aufbau eines Bremsdrucks mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu schließen.
Zur unabhängigen Ansteuerung durch die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit umfasst die Ventilspule des Ventils bevorzugt zwei Windungen. So kann mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit die eine Windung zur Betätigung des Ventils bestromt werden und mittels der zweiten Steuer- und Regeleinheit die andere Windung zur Betätigung des Ventils bestromt werden. n
5
Zur Ansteuerung des Ventils durch die zweite Steuer- und Regeleinheit werden bevorzugt die Signale zur Betätigung des Ventils über eine Signalverbindung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit zur ersten Steuer- und Regeleinheit übertragen. Besonders bevorzugt ist die Signalverbindung ausschließlich zur Übertragung der Signale zur Betätigung des Ventils ausgeführt. Die Signalverbindung ist vorteilhafterweise zusätzlich zu einer Verbindung über einen Datenbus von der zweiten zur ersten Steuer- und Regeleinheit vorgesehen.
Das Ventil ist bevorzugt in einer hydraulischen Verbindung zwischen einem Druckraum des Hauptbremszylinders und einem Druckmittelvorratsbehälter angeordnet . Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage sind der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung, die Druckregelventilanordnung und das Ventil in einem hydraulischen Modul angeordnet. Besonders bevorzugt ist in dem Modul auch ein Pedalwegsimulator angeordnet. Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass alle elektrisch betätigbaren Komponenten, welche in einer fehlerfreien Normalbetriebsart der Bremsanlage anzusteuern sind, in einem einzigen Modul angeordnet sind.
Bevorzugt sind die zweite Steuer- und Regeleinheit und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung in einer eigenständigen Baugruppe angeordnet. Besonders bevorzugt umfasst diese Baugruppe kein Ventil.
Zur sicheren Übermittlung von Daten bezüglich des autonomen Fahrens bzw. autonomen Bremsens von der zweiten Steuer- und
Regeleinheit an die erste Steuer- und Regeleinheit und umgekehrt, insbesondere zur Übermittlung eines Bremssollwerts in der fehlerfreien Normalbetriebsart, sind bevorzugt die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit jeweils mit einem ersten Datenbus und einem zweiten Datenbus verbindbar bzw. verbunden.
Bevorzugt ist ein Druckraum des Hauptbremszylinders über eine hydraulische Verbindung mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden oder verbindbar und der Druckausgangsanschluss der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung mit der hydraulische Verbindung verbunden oder verbindbar. So kann der Druckraum des Hauptbremszylinders, und damit die Radbremsen, durch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt werden.
Der Druckausgangsanschluss der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung ist bevorzugt über eine in einem Kolben des
Hauptbremszylinders ausgebildete radiale Bohrung mit einem Druckraum des Hauptbremszylinders in hydraulische Verbindung bringbar .
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen Pedalwegsimulator, welcher dem Fahrzeugführer in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt und welcher mittels eines Simulatorfreigabeventils an- und abschaltbar ausgeführt ist. Besonders bevorzugt ist das Simulatorfreigabeventil le¬ diglich von der ersten Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar. Der Pedalwegsimulator ist ganz besonders bevorzugt hydraulisch ausgeführt und mit einem Druckraum des Hauptbremszylinders verbunden oder verbindbar.
Die Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt eine erste Gruppe von elektrisch betätigbaren Ventilen zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine zweite Gruppe von elektrisch betätigbaren Ventilen zum Trennen oder Verbinden der Radbremsen mit dem Hauptbremszylinder oder mit der ersten Druckbereit- stellungseinrichtung .
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist die Druckregelventilanordnung lediglich von der ersten Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar.
Bevorzugt umfasst die erste Gruppe von Ventilen ein stromlos offenes Einlassventil und ein stromlos geschlossenes Aus¬ lassventil je Radbremse.
Bevorzugt sind die Radbremsen in zwei Bremskreisen angeordnet. Die zweite Gruppe von Ventilen umfasst bevorzugt je Bremskreis ein, vorteilhafterweise stromlos offenes, Trennventil zum Trennen des Hauptbremszylinders von den Radbremsen des
Bremskreises und ein, vorteilhafterweise stromlos geschlos¬ senes, Zuschaltventil zum Trennen der ersten Druckbereit¬ stellungseinrichtung von den Radbremsen des Bremskreises.
Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist. Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage,
Fig. 2 eine beispielsgemäße erste Steuer- und Regeleinheit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, und
Fig. 3 eine beispielsgemäße zweite Steuer- und Regeleinheit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen einen mittels eines Be- tätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkenden Pedalwegsimulator (Simulationseinrichtung) 3, einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine elektrisch steuerbare Druckregelventilanordnung, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 und eine zweite elektrisch steuerbare Druck¬ bereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit 101. Die Druckregelventilanordnung umfasst beispielsgemäß je Rad¬ bremse 8a-8d eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a-8d angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d werden mittels Bremskreisversorgungs¬ leitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die in einer „Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart (im fehlerfreien Normalbetrieb) aus einem Bremssystemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereits- tellungseinrichtung 5 angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 9a-9d parallel geschaltet. In einer Rückfallbe¬ triebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b über hydraulische Leitungen 22a, 22b mit den Drücken der
Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden . „
Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Druckräume 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandem- hauptzylinder bilden. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem
Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b in Verbindung, über die die Einlassventile 6a-6d an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist. In der den Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbindenden Druckausgleichsleitung 41a ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss 10 und dem Druckmit¬ telvorratsbehälter 4 vorgesehen. Die Ventilanordnung wird beispielsgemäß durch eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-) Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittel¬ vorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 gebildet.
Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rück- stellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem
Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder- ) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen
Bremswunsch eines Fahrzeugführers. In den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungsabschnitten 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, welches als je ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-) Ventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet und sind mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden. Die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Hinterrad (RR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden. Andere Bremskreisaufteilungen sind denkbar.
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage (nicht in Fig. 1 dar¬ gestellt) zumindest an den Radbremsen 8c, 8d der Hinterräder RR und RL je einen elektrisch betätigbaren Parkbremsaktuator zur Durchführung einer Park- bzw. Feststellbremsung. Der Parkbremsaktuator kann z.B. in Form einer elektromechanischen Bremse ausgeführt sein, die mittels eines Elektromotors eine Bremskraft ausüben kann.
Pedalwegsimulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandemhauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 strömt Druckmittel vom Haupt¬ bremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 an¬ geordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der
Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt einen Druckraum 37, an welchen die Systemdruckleitung 38 angeschlossen ist. Systemdruckleitung 38 ist über jeweils ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossen ausgeführtes Zuschaltventil 26a, 26b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b verbindbar. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 über eine Leitung 41c mit einem als in Strömungsrichtung zum Aktuator öffnendes Rückschlagventil ausgebildetes Nachsaugventil 52 in den Aktuatordruckraum 37 strömen kann.
Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens 36 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 charakteristischen Größe ist ein Sensor 44 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender
Rotorlagensensor ausgeführt ist. Andere Sensoren sind ebenso denkbar, z.B. ein Wegsensor zur Erfassung der Position/Lage des Kolbens 36. Anhand der für die Position/Lage des Kolbens 36 charakteristischen Größe ist eine Bestimmung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 abgegebenen oder aufgenommenen Druckmittelvolumens möglich.
Zum Erfassen des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugten Bremssystemdruckes ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 vorgesehen.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 dient bevorzugt zur Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslass¬ ventile 6a-6d, 7a-7d.
Hauptbremszylinder 2, Pedalwegsimulator 3, Druckbereit- Stellungseinrichtung 5, Ventile 6a-6d, 9a-9d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 52 und die Sensoren 19, 20, 25 sind bevorzugt als ein hydraulisches Modul 50 ausgebildet, welches mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 im Folgenden auch als integriertes Bremssystem bezeichnet wird.
Die Bremsanlage umfasst weiter eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 101, welche beispielsgemäß als ein eigenständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 51 ausgeführt sind.
Mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 100 kann im Eingriff auf den Hauptbremszylinder 2, zusätzlich zur ersten Druckbereitstellungeinrichtung 5, Druck an den Radbremsen 8a-8d aufgebaut werden.
Beispielgemäß ist der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 über die Druckausgleichsleitung 41a an den Druckausgleichsanschluss (Druck- mittelvorratsbehälteranschluss , Reservoiranschluss ) 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen. Der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungeinrichtung 100 ist beispielsgemäß mit dem Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 verbunden. Eine andere hydraulische Anbindung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bzw. des Moduls 51 an das hydraulische Modul 50 des integrierten Bremssystems ist denkbar.
Das Modul 51 ist vorteilhafterweise an dem integrierten
Bremssystems 50, 12 angeordnet, falls eine kurze hydraulische Anbindung an das integrierte Bremssystem, z.B. für einen schnellen Druckaufbau, gewünscht ist. Modul 51 kann jedoch auch von dem integrierten Bremssystems 50, 12 entfernt angeordnet sein .
Vorteilhafterweise umfasst die Druckbereitstellungeinrichtung 100 eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung. Derartige Pumpen sind als Rückförderpumpen in konventionellen Bremsanlagen seit langen bekannt.
Die Steuer- und Regeleinheiten 12 und 101 sind über zumindest eine Kommunikations-, Daten oder Signalverbindung miteinander verbunden, dies ist in Fig. 1 schematisch durch eine Verbindung 109 angedeutet, es kann sich um z.B. einen Datenbus handeln. Hierüber übermittelt die Steuer- und Regeleinheit 12 an die Steuer- und Regeleinheit 101 bevorzugt ein Status-Signal, welches angibt ob die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. das integrierte Bremssystem funktionsfähig ist. Weiterhin übermittelt die Steuer- und Regeleinheit 101 an die Steuer- und Regeleinheit 12 die Steuer-Signale zur Betätigung der Bremsanlage im Falle eines autonomen Bremsens im Rahmen des autonomen Fahrens .
Beispielsgemäß wird die Druckbereitstellungseinrichtung 100 von der Steuer- und Regeleinheit 101 angesteuert, wenn das Sta¬ tus-Signal der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 meldet, dass die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 nicht verfügbar ist.
Mit Hilfe der zusätzlichen, unabhängigen Druckbereit- Stellungeinrichtung 100, kann zusätzlich zur ersten Druckbereitstellungeinrichtung 5 Druck in den Radbremsen 8a-8d aufgebaut werden. Um einen Druck mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 aufzubauen, wird beispielsgemäß das Diagnoseventil 28 geschlossen und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a-8d, eingestellt wird.
Das Diagnoseventil 28 ist mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar, was durch die An- Steuerleitung 106 in Fig. 1 angedeutet ist. Vorteilhafterweise wird das Diagnoseventil 28 auch von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie, z.B. Strom, versorgt. Der Elektromotor 103 der Druckbereitstellungs¬ einrichtung 100 wird von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 über die Ansteuerleitung 105 angesteuert.
Steuer- und Regeleinheit 101 umfasst die Funktionen einer Ansteuerungseinheit zum autonomen Fahren, eines sogenannten ADM-Controllers , welche zur Ansteuerung der für ein autonomes Fahren notwendigen Komponenten des Fahrzeugs dienen. Neben der Bremsanlage sind bevorzugt die Lenkung und der Verbrennungsmotor (Antriebsmotor) des Kraftfahrzeugs von dem ADM-Controller ansteuerbar. Steuer- und Regeleinheit 101 ist hierzu z.B. mit zumindest einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs, z.B. mit einem Steuergerät der Lenkung und einem Steuergerät des Ver¬ brennungsmotors, verbunden. Dies ist in Fig. 1 stark schematisch durch den Block 130 dargestellt. Steuer- und Regeleinheit 101 verarbeitet als ADM-Controller die notwendigen Sensorsignale (z.B. einer Umfeldsensorik 107 und/oder eines Gierratensensors (Bezugszeichen 309 in Fig. 3) und/oder von Raddrehzahlsensoren und/oder eines Lenkwinkelsensors) und berechnet entsprechende Sollwerte für die
Bremsanlage, die Lenkung und/oder den Verbrennungsmotor. Über die BUS-Kommunikation (Bezugszeichen 212, 213 in Fig. 3) hat Steuer- und Regeleinheit 101 Zugriff auf die entsprechenden Steuergeräte, z.B. die Steuer- und Regeleinheit 12 und das Steuergeräte 130.
Die Integration des ADM-Controllers in die Steuer- und Re¬ geleinheit 101 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bietet die folgenden Vorteile:
• geringerer Verdrahtungsaufwand,
· insgesamt höhere Verfügbarkeit und niedrigere Kosten,
• geringerer Plausibilisierungsbedarf, und
• Vorbereitung für einen weiteren Integrationsschritt.
Zur Durchführung eines autonomen Fahrens, und insbesondere zur Einstellung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 aufgebauten Drucks, wird der Steuer- und Regeleinheit 101 über eine Kommunikationsverbindung 104 ein
Ist-Verzögerungs-Signal bzw. Ist-Längsbeschleunigungs-Signal alst des Fahrzeugs zugeführt, über Kommunikationsverbindung 114 wird Steuer- und Regeleinheit 101 ein Soll-Längs- beschleunigungs-Signal bzw. Soll-Verzögerungs-Signal aso11 des Fahrzeugs zugeführt. Das Soll-Verzögerungs-Signal aso11 kann z.B. von einem übergeordneten Steuergerät des Fahrzeugs vorgegeben werden, das Ist-Verzögerungs-Signal alst kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden oder, wie in Fig. 1 dargestellt, aus einer Umfeldsensorik 107 gewonnen werden. In Steuer- und Regeleinheit 101 wird, z.B. anhand der Verzö¬ gerungs-Signale alst und aso11, ein Sollwert PS0n für den
Bremssystemdruck ermittelt, welcher der Steuer- und Regeleinheit 12 des integrierten Bremssystems übermittelt wird. Im der fehlerfreien Normalbetriebsart der Bremsanlage, wenn die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 funktionsfähig ist, wird eine Druckbeaufschlagung der Radbremsen 8a-8d im autonomen Fahrbetrieb mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 durchgeführt. Sollte im autonomen Fahrbetrieb ein Druckaufbau an den Radbremsen 8a-8d mittels der ersten Druckbereitstellungs¬ einrichtung 5 wegen eines Fehlers nicht mehr möglich sein, so wird ein Druckaufbau an den Radbremsen 8a-8d mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt. So kann zumindest für einen begrenzten Zeitraum, in dem der Fahrer nicht zur Betätigung der Bremsanlage bereit ist, weiterhin eine autonome Bremsung durchgeführt werden.
Fig. 2 zeigt schematisch eine beispielsgemäße erste elektro¬ nische Steuer- und Regeleinheit 12 einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die beispielhafte Architektur der Steuer- und
Regeleinheit 12 umfasst einen ersten Mikrocontroller (MCU) 201 mit einem Mehrkern-Betriebssystem (MultiCore OS) 204.
Unter einem Mikrocontroller im Sinne dieser Beschreibung werden auch Mikroprozessoren, Mikrocontrollersysteme sowie Mikro¬ prozessorsysteme verstanden, welche zumindest einen Prozessor aufweisen und über Peripheriefunktionen Signale erfassen sowie ausgeben können. Der erste MikroController 201 ist zur Durchführung von an sich bekannten Software-Funktionen 202, die das elektronische Bremssystem betreffen (EBS SW) , wie Bremsschlupfregelfunktion (ABS: Antiblockiersystem) , Fahrdynamikregelfunktion (ESC:
Electronic Stability Control) , Traktionskontrollfunktion (TCS: Traction Control System) etc., sowie von „by-wire" spezifischen Software-Funktionen 203 („by-wire" SW) , wie z.B. zur Druckbeaufschlagung mittels der ersten Druckbereitstellungs¬ einrichtung 5, ausgebildet. Die Software-Funktionen 202 be- treffen im Wesentlichen die Ansteuerung der Einlass- und
Auslassventile 6a-6d, 7a-7d, während die Software-Funktionen 203 im Wesentlichen die Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. des Elektromotors 35 und der Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 und des Diagnoseventils 28 betreffen.
MikroController 201 umfasst daher Mittel (Motorsteuerung, Motor Control) 205 zur Ansteuerung des Motors 35 und Mittel (Ven¬ tilsteuerung, Valve Control) 206 zur Ansteuerung der Ventile des integrierten Bremssystems 50, d.h. der Einlass- und Auslass¬ ventile 6a-6d, 7a-7d, der Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 und des Diagnose¬ ventils 28. MikroController 201 ist beispielsgemäß zur Durchführung von Software-Funktionen 207, die die Ansteuerung zumindest eines elektrisch betätigbaren Parkbremsaktuators (IPB (Integrated Parkbrake) Actuators) betreffen, ausgebildet. Neben der
Durchführung einer Parkbremsung (Feststellbremsung) können die Parkbremsaktuatoren auch zur Unterstützung einer Betriebsbremsung herangezogen werden. Bei einer Bremsanlage mit an den Radbremsen 8b, 8d der Hinterräder angeordneten Parkbremsaktuatoren werden diese im Notfall mittels der Ansteuerung 207 von dem MikroController 201 betätigt. Optional ist eine Ansteuerung des/der Parkbremsaktuatoren zusätzlich durch den Mikrocontroller 301 der Steuer- und Regeleinheit 101 vorgesehen. Beispielsgemäß werden dem Mikrocontroller 201 die Signale des Drucksensors 20 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 und des Hauptbremszylinder-Drucksensors 20 über eine Verbindung 209 sowie die Signale des Wegsensors 25 zur Erfassung der Brems¬ pedalbetätigung über eine Verbindung 210 zugeführt.
Beispielsgemäß ist dem Mikrocontroller 201 eine Leistungs¬ steuereinheit 211 zugeordnet, welche z.B. eine Fehler¬ erkennungslogik (Failsafe-Logik) für den Mikrocontroller 201 und Ventiltreiberstufen für die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d, die Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, das Simulatorfreigabeventil 32 und das Diagnoseventil 28 umfasst. Der ersten Leistungssteuereinheit 211 werden über Verbindung 214 die Signale der Raddrehzahlsensoren WSS (Wheel Speed Sensor) aller Räder des Kraftfahrzeugs zugeführt, so dass diese dem ersten Mikrocontroller 201 zur Verfügung stehen.
Die Versorgung der Steuer- und Regeleinheit 12 mit elektrischer Energie ist bevorzugt redundant ausgeführt. Alle elektrischen Bauelemente der Steuer- und Regeleinheit 12 können von einer ersten elektrischen Energieversorgungseinrichtung (Energiequelle) 215 oder einer zweiten elektrischen Energieversorgungs¬ einrichtung (Energiequelle) 216 mit elektrischer Energie versorgt werden. Beispielsgemäß umfasst die Steuer- und Regeleinheit 12 ein erstes elektrisches Anschlusselement 208, welches auch als Sys- tem-Anschluss (Systemstecker, System Connector) bezeichnet wird, und ein zweites elektrisches Anschlusselement 218, welches auch als Powerstecker (Power Connector) bezeichnet wird. Beispielsgemäß wird die Steuer- und Regeleinheit 12 über das erste Anschlusselement 208 mit der ersten Energiequelle 215 und über das zweite Anschlusselement 218 mit der zweiten Ener¬ giequelle 216 verbunden.
Vorteilhafterweise ist eine Umschalteinrichtung 217 vorgesehen, mit der die Steuer- und Regeleinheit 12 wahlweise von ersten oder der zweiten Energiequelle versorgt wird. Zur Anbindung der Steuer- und Regeleinheit 12 der Bremsanlage an die weiteren Fahrzeugsteuergeräte, und auch die Steuer- und Regeleinheit 101, ist MikroController 201 mit einem ersten Datenbus 212 (beispielsgemäß einem FLEXRAY®-Bus ) und einem zweiten Datenbus 213 (beispielsgemäß einem CAN-Bus) verbunden. Es sind auch andere Bussysteme, z.B. zwei CAN-Busse, denkbar.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Steuer- und Regeleinheit 12 sind der erste und der zweite Datenbus 212, 213 über das erste Anschlusselement 208 (Systemstecker) mit der Steuer- und Re- geleinheit 12 verbunden.
Über die in dem zweiten Anschlusselement 218 angeordnete Verbindung 220 erhält die Steuer- und Regeleinheit 12 bzw. der MikroController 201 zusätzlich die Informationen über die Ansteuerung des Diagnoseventils 28 (Diagnoseventilansteuerung, Diag Valve Control) von der Steuer- und Regeleinheit 101 (Diag Valve Control 306) . Die Befehle der Steuer- und Regeleinheit 101 zur Ansteuerung des Diagnoseventils 28 können also über die Datenbusse 212, 213 oder über die Verbindung 220 an die Steuer- und Regeleinheit 12 übermittelt werden.
Fig. 3 zeigt schematisch eine beispielsgemäße zweite elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit 101. Diese umfasst einen zweiten MikroController (MCU) 301 mit einem
Mehrkern-Betriebssystem 304 (MultiCore OS) .
Die in MikroController 301 durchgeführten Software-Funktionen 302, die das elektronische Bremssystem betreffen (EBS SW) , betreffen im Wesentlichen die Ansteuerung des Elektromotors 103 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100. Die Durchführung z.B. einer Bremsschlupfregelfunktion (ABS: Antiblo- ckiersystem) , und damit eine Ansteuerung der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d, ist in MikroController 301 bei¬ spielsgemäß nicht vorgesehen.
Wie oben bereits erwähnt wurde, sind die Software-Funktionen (ADM-Domain) 303, welche das autonome Fahren und die Ansteuerung weiterer, für ein autonomes Fahren notwendiger Komponenten, z.B. die Lenkung, betreffen, vollständig in den MikroController 301 der Steuer- und Regeleinheit 101 integriert. Die Soft¬ ware-Funktionen 303 betreffen bezüglich der Bremsanlage vor allem die Ansteuerung der zweiten Druckbereitstellungs- einrichtung 100 (des Motor-Pumpen-Aggregats 102, 103) und des Diagnoseventils 28.
Optional sind zumindest einige der Software-Funktionen, welche das autonome Fahren und die Ansteuerung weiterer, für ein autonomes Fahren notwendiger Komponenten betreffen, zusätzlich in den MikroController 201 der Steuer- und Regeleinheit 12 des Bremssystems integriert (ADM 221).
Um einen Druckaufbau mittels der Druckbereitstellungs- einrichtung 100 durchführen zu können, umfasst MikroController 201 Mittel (DC-Motorsteuerung, DC Motor Control) 305 zur Ansteuerung des Motor der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 sowie Mittel (Diagnoseventilsteuerung, DiagValve Control) 306 zur Ansteuerung des Diagnoseventils des integrierten Bremssystems. Die Ansteuersignale für das Diagnoseventil 28 werden, wie oben bereits erwähnt, an die Steuer- und Regeleinheit 12 übermittelt. Das Diagnoseventil 28 ist also von dem ersten MikroController 201 und von dem zweiten MikroControllers 301 ansteuerbar. Damit das Ventil unabhängig von den Mikrocontrollern 201 und 301 betätigt werden kann, umfasst die Ventilspule des Diagnoseventils 28 zwei Windungen. Denkbar sind zwei galvanisch getrennte Wicklungen und eine Sparschaltung.
Die übrigen Ventile 6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32 sind beispielsgemäß nur von dem ersten MikroController 201
ansteuerbar .
Im Fehlerfall des ersten MikroControllers 201 kann so ohne eine Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer zumindest eine Grund-Bremsung mittels der Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt werden. MikroController 301 ist mit einer Leistungssteuereinheit 311 verbunden, wobei diese z.B. eine Fehlererkennungslogik
(Failsafe-Logik) für MikroController 301 und die und Motoransteuerung des Motors 103 umfasst. MikroController 301 werden beispielsgemäß die Signale ein Gierratensensors (YAW Sensor) 309 zugeführt.
Um im Falle eines Fehlers des ersten MikroControllers 201 eine Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 unterstützen zu können, werden dem MikroController 301 optional die Signale zumindest eines, insbesondere unabhängigen, Sensors zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, z.B. eines Winkelsensors am Bremspedal, zugeführt (nicht in Fig. 3 dargestellt) . Die Versorgung der Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie ist bevorzugt redundant ausgeführt. Alle elektrischen Bauelemente der Steuer- und Regeleinheit 101 können von der ersten elektrischen Energieversorgungseinrichtung 215 oder der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung 216 mit elektrischer Energie versorgt werden. Vorteilhafterweise ist eine Umschalteinrichtung 217 vorgesehen, mit der die Steuer- und Regeleinheit 101 wahlweise von ersten oder der zweiten Energiequelle versorgt wird.
Beispielsgemäß umfasst die Steuer- und Regeleinheit 12 nur ein elektrisches Anschlusselement 308, welches auch als Sys- tem-Anschluss (Systemstecker, System Connector) bezeichnet wird .
Die Steuer- und Regeleinheit 12 wird über das Anschlusselement 308 mit den Energiequelle 215, 216 verbunden.
MikroController 301 ist über den Systemstecker 308 mit dem ersten und dem zweiten Datenbus 212, 213 verbunden.
Die Gesamtarchitektur umfasst zwei getrennte Prozessorsysteme 201, 301, welche jeweils in einer Steuer- und Regeleinheit 12 bzw. 101 angeordnet sind, wobei jedes Teilsystem der Architektur 201, 205, 206; 301, 305, 306 eine autonome Bremsung (ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) durchführen kann, wodurch eine für das autonome Fahren hinreichende Verfügbarkeit des autonomen Druckaufbaus in den Radbremsen erzielt wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einer autonomen Fahrfunktion, welche
• einen mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren
Hauptbremszylinder (2), der mit Radbremsen (8a-8d) des Kraftfahrzeuges, insbesondere trennbar, verbunden ist,
• eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungs¬ einrichtung (5) , welche mit den Radbremsen verbindbare ist,
• eine Druckregelventilanordnung (6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b) ,
• eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung (205, 206) der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung,
• eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereit¬ stellungseinrichtung (100), mittels welcher ein Bremsdruck an den Radbremsen aufbaubar ist, und
• eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zur Ansteuerung (305) der zweiten Druckbereit- stellungseinrichtung
umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung (215) und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung (216) vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) jeweils von der ersten Energie¬ versorgungseinrichtung (215) und der zweiten Energieversorgungseinrichtung (216) mit elektrischer Energie versorgbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine autonome Fahrfunktion aufweist, wobei die Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens in die zweite Steuer- und Regeleinheit integriert sind (303)
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens zusätzlich in die erste Steuer- und Regeleinheit integriert sind (221) .
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit (101)
• mit einem Steuergerät (130) einer Lenkung des Kraft¬ fahrzeugs verbindbar oder verbunden ist oder Steuersignale zur Ansteuerung einer Lenkung des Kraftfahrzeug bereitstellt, und
• mit einem Steuergerät (130) eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeug verbindbar oder verbunden ist oder
Steuersignale zur Ansteuerung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeug bereitstellt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Steuer- und Regeleinheit ein Signal einer Umfeldsensorik (107) und/oder ein Signal eines Drehratensensors zugeführt wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten und in der zweiten Steuer- und Regeleinheit (12, 101) ein Mittel (217) vorgesehen ist, mittels welchem die Energieversorgung von der einen Energieversorgungseinrichtung (215, 216) auf die andere Energie¬ versorgungseinrichtung (216, 215) umschaltbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuer- und Regeleinheit (12) zumindest ein erstes und ein zweites elektrisches Anschluss¬ element (208, 218) aufweist, wobei die Anschlusselemente getrennt angeordnet sind.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuer- und Regeleinheit (12) über das erste Anschlusselement (208) mit der ersten Energieversorgungs¬ einrichtung (215) und über das zweite Anschlusselement (218) mit der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung (216) verbindbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung (100) zumindest ein elektrisch betätigbares Ventil (28) zugeordnet ist, welches zum Aufbau eines Bremsdrucks an den Radbremsen mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu betätigen, insbesondere zu schließen, ist, wobei das Ventil (28) unabhängig voneinander mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit (206) und mittels der zweite Steuer- und Regeleinheit (306) betätigbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilspule des Ventils (28) zur unabhängigen An- steuerung (206, 306) durch die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) zwei Windungen umfasst.
Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass Signale zur Betätigung des Ventils über eine Sig¬ nalverbindung (306, 220), welche insbesondere aus¬ schließlich zur Übertragung der Signale zur Betätigung des Ventils ausgeführt ist, von der zweiten Steuer- und Re¬ geleinheit (101) zur ersten Steuer- und Regeleinheit (12) übertragbar sind.
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (28) in einer hydraulischen Verbindung (41a) zwischen einem Druckraum (17) des
Hauptbremszylinders und einem Druckmittelvorratsbehälter (4) angeordnet ist.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung, die Druckregelventilanordnung und das Ventil in einem hydraulischen Modul (50) angeordnet sind.
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit (101) und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (100) in einer eigenständigen Baugruppe (51) angeordnet sind, in welcher insbesondere kein Ventil angeordnet ist.
15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) jeweils mit einem ersten Datenbus (212) und einem zweiten Datenbus (213) verbindbar sind.
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