-
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für automobile Anwendungen, insbesondere für eine Schließeinrichtung, beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem auf ein Zahnrad mittelbar oder unmittelbar arbeitenden Antriebsmotor, und mit einer an das Zahnrad angeschlossenen Spindel, wobei das Zahnrad einen Zahnkranz, ein Dämpfungselement sowie einen drehfest mit der Spindel verbundenen Radkörper aufweist.
-
Antriebsvorrichtungen für automobile Anwendungen und insbesondere ein Kraftfahrzeugtürschloss werden seit langem beschrieben und in der Praxis eingesetzt. So befasst sich beispielhaft die
DE 196 27 076 C1 der Anmelderin mit einem als Heckdeckelschloss ausgebildeten Kraftfahrzeugschloss. Dieses verfügt über ein Schließsystem mit Drehfalle, Sperrklinke und Auslösehebel. Mit Hilfe des Auslösehebels kann die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und folglich das Schließsystem und damit das bekannte Heckdeckelschloss geöffnet werden.
-
Zu diesem Zweck lässt sich der Auslösehebel von einer auf einer Spindel hin- und herbewegbaren Spindelmutter unter anderem in eine Offenposition bewegen. Die Spindel und damit die Spindelmutter wird mit Hilfe eines elektrischen Antriebes mit einem Motor in Drehungen versetzt. Auf diese Weise wird insgesamt ein Heckdeckelschloss in vereinfachter baulicher und montagetechnischer Hinsicht zur Verfügung gestellt.
-
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2006 050 927 A1 sind eine Spindel und ein Zahnkranz realisiert. Die Verbindung zwischen der Spindel und dem Zahnkranz ist zumindest bereichsweise aus einem flexiblen Material ausgebildet. Das flexible Material ist in radialer Richtung der Spindel und in radialer Richtung des Zahnkranzes in Aussparungen zwischen der Spindel und dem Zahnkranz angeordnet und zumindest bereichsweise umlaufend ausgebildet. Die bekannte Antriebsvorrichtung eignet sich erneut für eine Schließeinrichtung und insbesondere Heckklappenschließeinrichtung bei einem Kraftfahrzeug. Außerdem sind der Zahnkranz und die Spindel aus Kunststoff ausgebildet und als Spritzgussteil ausgelegt. Bei dem flexiblen Material handelt es sich demgegenüber um ein Elastomer. Auf diese Weise soll insgesamt die Geräuschbildung bei der Betätigung der bekannten Antriebsvorrichtung reduziert werden.
-
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, die Geräuschentwicklung bei einer Betätigung zu reduzieren. Allerdings können bei der bekannten Lehre nach der
DE 10 2006 050 927 A1 an dieser Stelle insofern Funktionsstörungen insbesondere auf langen Zeitskalen nicht ausgeschlossen werden, weil zwischen dem dortigen Zahnkranz und dem drehfest mit der Spindel verbundenen Radkörper Torsionen aufgrund des zwischengeschalteten Weichmaterials und der gewählten Auslegung möglich sind. Denn zwischen der Spindel und dem Zahnkranz sind mehrere dünne Fixierstege vorgesehen und definieren Aussparungen, die ihrerseits mit dem flexiblen Material bzw. Elastomer vollständig ausgefüllt werden. Als Folge hiervon werden teilweise Relativbewegungen zwischen dem Zahnkranz einerseits und der Spindel andererseits beobachtet, und zwar insbesondere dann, wenn das Weichmaterial bzw. Elastomer auf langen Zeitskalen spröde geworden ist bzw. einzelne der Fixierstege aufgrund angreifender Kräfte brechen oder brechen können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebsvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass bei unverändert gutem Geräuschverhalten während der Betätigung Funktionsstörungen ausgeschlossen sind und eine besonders dauerhafte und einwandfreie Kraftübertragung auch auf langen Zeitskalen gelingt.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung für automobile Anwendungen vor, dass der Zahnkranz, das Dämpfungselement und ein Außenring des Radkörpers in dieser Reihenfolge eine Achse jeweils konzentrisch umringen. Dabei ist die Spindel nach vorteilhafter Ausgestaltung auf dieser Achse angeordnet.
-
Bei dem Dämpfungselement handelt es sich typischerweise um einen zwischen dem Außenring und dem Zahnkranz angeordneten Dämpfungselementring. Der Dämpfungselementring kann als Elastomerring aus einem elastomeren Kunststoff ausgebildet sein. Demgegenüber wird für die Fertigung des Zahnkranzes und des Radkörpers typischerweise auf einen thermoplastischen oder duroplastischen Kunststoff bzw. ein entsprechendes Material zurückgegriffen. Außerdem hat sich bewährt, wenn der Zahnkranz und der Radkörper aus dem thermoplastischen oder duroplastischen Kunststoff einerseits und der Dämpfungselementring aus dem elastomeren Kunststoff andererseits über ein Zweikomponentenverfahren, insbesondere einen Zweikomponentenspritzgießvorgang, miteinander verbunden werden.
-
Auf diese Weise wird eine besonders innige Kopplung zwischen dem duroplastischen oder thermoplastischen Zahnkranz, dem elastomeren Dämpfungselement und dem Außenring des Radköpers erneut aus thermoplastischem oder duroplastischem Material zur Verfügung gestellt. Hierzu trägt auch und insbesondere der Umstand bei, dass die vorgenannten Bestandteile der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in dieser Reihenfolge die zentrale Achse jeweils konzentrisch umringen. Ferner sind der Zahnkranz, das Dämpfungselement und der Außenring jeweils meistens durchgängig und kreisförmig ausgelegt. Das heißt, die genannten Elemente (Zahnkranz, Dämpfungselement bzw. Dämpfungselementring und Außenring) liegen jeweils aneinander an, und zwar über ihren gesamten Umfang gesehen.
-
Dadurch werden die vorgenannten Bestandteile bzw. Elemente besonders innig miteinander gekoppelt und erfolgt eine günstige Krafteinleitung und Kraftführung. Denn der auf das Zahnrad arbeitende Antriebsmotor greift außen am Zahnrad, den Zahnkranz, an. Die Drehbewegungen des Zahnrades werden über das Dämpfungselement auf den Radkörper und schließlich die drehfest mit dem Radkörper verbundene Spindel übertragen. Da der Zahnkranz, das Dämpfungselement und der Außenring des Radköpers jeweils konzentrisch die gemeinsame Achse umringen und auch die Spindel auf dieser Achse angeordnet ist, werden erfindungsgemäß etwaige Relativbewegungen zwischen dem Zahnrad zum einen und der Spindel zum anderen nicht oder praktisch nicht beobachtet. Das gilt auch auf langen Zeitskalen, das heißt nach einem Alterungsprozess der Antriebsvorrichtung. Vielmehr nutzt die Erfindung durch die konzentrische Anordnung des Zahnkranzes, des Dämpfungselementes und des Außenringes des Radköpers jeweils gleichsam den gesamten Umfang der vorgenannten Elemente für die Kraftübertragung. Dies umso mehr als die fraglichen Elemente vorzugsweise formschlüssig miteinander über das beschriebene Zweikomponentenspritzgießverfahren miteinander gekoppelt sind.
-
Eine solche gleichmäßige und über den kompletten Umfang des Zahnrades erfolgende Kraftübertragung auf die auf der meistens zentralen Achse angeordnete Spindel wird in dieser Konsequenz beim Stand der Technik nach der
DE 10 2006 050 927 A1 nicht beobachtet, so dass bei der Erfindung nicht nur mit einem vergleichbaren Geräuschdämpfungsverhalten zu rechnen ist, sondern auch mit einer verbesserten Kraftübertragung. Als Folge hiervon beobachtet man auch ein verbessertes Start- und Bremsverhalten der Antriebsvorrichtung beim Anlauf beispielsweise zum Öffnen der Schließeinrichtung und auch beim Stopp der Antriebsvorrichtung. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Der Zahnkranz und der Außenring können mittels zumindest eines Steges miteinander gekoppelt sein. Im Regelfall sind mehrere radial verteilt am Umfang des Zahnkranzes angeordnete Stege vorgesehen. Beispielsweise kann die Erfindung mit vier Stegen arbeiten, die jeweils alle 90° versetzt zueinander den Zahnkranz und den Außenring des Radköpers miteinander koppeln. Der eine Steg bzw. die mehreren Stege können dabei jeweils das Dämpfungselement durchgreifen.
-
Das heißt, der eine bzw. die mehreren Stege sind gleichsam in das Dämpfungselement bzw. den Dämpfungselementring eingebettet. Dabei mögen die Stege den fraglichen Dämpfungselementring partiell durchdringen, können aber auch komplett in den Dämpfungselementring eingebettet sein. Jedenfalls sorgt der eine bzw. sorgen die mehreren Stege zur Verbindung des Zahnkranzes mit dem Außenring dafür, dass der Zahnkranz und der Außenring des Radkörpers stabil und drehfest miteinander gekoppelt sind. Das ist allerdings aus den zuvor geschilderten Gründen nicht zwingend, sondern lediglich als vorteilhafte Option anzusehen.
-
Darüber hinaus verfügt der Radkörper meistens über eine zentrale Aufnahme für die Spindel. Von der Aufnahme gehen Radialstege zur Verbindung der Aufnahme mit dem Außenring des Radkörpers aus. Bei der Aufnahme handelt es sich meistens um eine Kreisringaufnahme, weil ein in der Aufnahme bzw. Kreisringaufnahme aufgenommener Verbindungszapfen der Spindel hierin positioniert wird. Der Verbindungszapfen der Spindel sorgt für eine drehfeste Kopplung der Spindel mit der fraglichen Aufnahme bzw. Kreisringaufnahme, die zu diesem Zweck vorteilhaft als Steckaufnahme für den fraglichen Verbindungszapfen ausgebildet ist. Zur drehfesten Kopplung des Verbindungszapfens mit der fraglichen Aufnahme kann beispielsweise mit einer Nut-/Federverbindung gearbeitet werden.
-
Besonders bevorzugt ist in diesem Zusammenhang eine Variante, bei welcher der Radkörper und die Spindel als einstückiges Bauteil ausgebildet sind. Meistens formen insgesamt das Zahnrad mit dem Zahnkranz, das zwischengeschaltete Dämpfungselement sowie schließlich der Radkörper und die Spindel insgesamt ein einstückiges Zweikomponentenbauteil, welches im Rahmen eines Zweikomponentenspritzgießvorganges in einem Zug hergestellt wird oder hergestellt werden kann. Dadurch wird einerseits eine innige Vereinigung der Bauteile untereinander zur Verfügung gestellt und andererseits ein besonders einfaches und kostengünstiges Herstellungsverfahren.
-
Im Ergebnis wird eine Antriebsvorrichtung für automobile Anwendungen zur Verfügung gestellt, die sich besonders für die Kopplung mit einer Schließeinrichtung eignet. Tatsächlich kann mit Hilfe der fraglichen Antriebsvorrichtung als Schließeinrichtung beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürschloss beaufschlagt werden. Bei dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss handelt es sich vorteilhaft um ein Heckklappenschloss. Mit der Hilfe der Antriebsvorrichtung kann nun das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss bzw. Heckklappenschloss beispielsweise geöffnet werden.
-
Dazu mag die Antriebsvorrichtung unidirektional dergestalt arbeiten, dass der Antriebsmotor die Spindel und die darauf hin- und herbewegbare Spindelmutter in lediglich einer Richtung antreibt. Eine bei diesem Vorgang gespannte Feder sorgt nach Beendigung des Antriebsvorganges dafür, dass die Antriebsvorrichtung zurückgestellt wird bzw. zurückläuft.
-
Mit Hilfe der Spindelmutter kann direkt oder indirekt ein Auslösehebel als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürschlosses beaufschlagt werden. Der Auslösehebel wechselwirkt seinerseits mit einer Sperrklinke eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke. Dadurch kann mit Hilfe der Spindelmutter ein entsprechender Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürschlosses vorgenommen werden.
-
Nach dem Öffnungsvorgang wird die Spindelmutter typischerweise durch die zuvor gespannte Feder zurückgetrieben. Hierbei wird der Antriebsmotor und ein gegebenenfalls zwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebene ebenfalls mit zurückbewegt. Über das Untersetzungsgetriebe treibt der Antriebsmotor das Zahnrad an. Selbstverständlich ist ein solches Untersetzungsgetriebe für den Fall entbehrlich, dass der Antriebsmotor direkt mit einem auf seiner Abtriebswelle angeordneten Zahnrad am äußeren Zahnkranz des Zahnrades angreift.
-
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines besonders geräuscharmen Betriebes. Hierfür sorgt primär das Dämpfungselement, welches sowohl Geräusche beim Betrieb der Antriebsvorrichtung als auch Öffnungsgeräusche unterdrückt respektive dämpft. Denn solche Öffnungsgeräusche oder allgemein Antriebsgeräusche können über beispielsweise die Spindel und deren Lagerstellen per Körperschall in eine Kraftfahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Durch das erfindungsgemäß eingesetzte Dämpfungselement werden solche Öffnungsgeräusche wirksam gedämpft. Zugleich beobachtet man bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung eine besonders günstige Kraftübertragung, weil der Zahnkranz, das Dämpfungselement und der Außenring des Radköpers in dieser Reihenfolge die zentrale Achse konzentrisch umringen und folglich die Kraftübertragung über den gesamten Umfang der vorgenannten Bestandteile erfolgt. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die vorgenannten Bestandteile jeweils durch ein Zweikomponentenspritzgießverfahren besonders innig miteinander verbunden sind.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in Verbindung mit einem hiervon beaufschlagten Kraftfahrzeugtürschloss und insbesondere Heckklappenschloss und
- 2 einen Bestandteil der Antriebsvorrichtung nach 1.
-
In den Figuren ist eine Antriebsvorrichtung für automobile Anwendungen dargestellt. Tatsächlich kommt die Antriebsvorrichtung in Verbindung mit einer Schließeinrichtung und hier speziell einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 zur Anwendung, wie es in seinen Grundzügen in der 1 dargestellt ist. Bei dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss 1 nach der 1 handelt es sich nicht einschränkend um ein sogenanntes Heckklappenschloss. Das in der 1 dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss 1 weist ein Schlossblech bzw. einen Schlosskasten 2 auf, in dem eine Drehfalle 3 und eine Sperrklinke 4 gelagert sind.
-
Auf die Sperrklinke 4 arbeitet ein Auslösehebel 5, um die Sperrklinke 4 von ihrem in der 1 dargestellten Eingriff bezüglich der Drehfalle 3 abzuheben. Zu diesem Zweck ist die erfindungsgemäß ausgebildete Antriebsvorrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe das Gesperre 3, 4 des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses 1 geöffnet wird. Dazu arbeitet die Antriebsvorrichtung auf den Auslösehebel 5 und sorgt in der Darstellung nach der 1 dafür, dass der Auslösehebel 5 eine hier angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 6 vollführt.
-
Als Folge hiervon hebt der Auslösehebel 5 die Sperrklinke 4 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 3 ab und sorgt dafür, dass das Kraftfahrzeugtürschloss geöffnet wird. Die entsprechende und beschriebene Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 5 um seine Achse 6 wird nach dem Ausführungsbeispiel dadurch auf den Auslösehebel 5 übertragen, dass der Auslösehebel 5 mit seinem einen Ende an eine Spindelmutter 7 angeschlossen ist. Die Spindelmutter 7 ist auf einer Spindel 8 gelagert. Folgerichtig führen Rotationen der Spindel 8 dazu, dass die Spindelmutter 7 hin- und herbewegt wird. So korrespondiert eine Bewegung der Spindelmutter 7 ausgehend von der Darstellung in der 1 nach rechts dazu, dass der Auslösehebel 5 wunschgemäß im Uhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt wird und hierdurch die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abhebt. Dadurch wird das Kraftfahrzeugtürschloss 1 geöffnet.
-
Nach Beendigung der Öffnungsbewegung kann die Spindelmutter 7 in der Gegenrichtung nach links erneut durch eine Drehung der Spindel 8 verfahren werden. Es ist aber auch möglich, dass mit einem sogenannten unidirektionalen Antrieb gearbeitet wird. In diesem Fall sorgt ein Elektromotor 9 zur Beaufschlagung der Spindel 8 dafür, dass die Spindelmutter 7 lediglich eine Bewegung nach rechts ausgehend von der Darstellung in der 1 vollführt. Hierbei wird zugleich eine der Spindel 8 zugeordnete Feder gespannt, die nicht dargestellt ist. Die Rückwärtsbewegung der Spindelmutter 7 erfolgt dann unter Entspannen der fraglichen Feder.
-
Man erkennt, dass der Motor bzw. Elektromotor 9 oder allgemein ein Antriebsmotor 9 nicht direkt auf die Spindel 8 arbeitet. Vielmehr ist an dieser Stelle ein Untersetzungsgetriebe zwischengeschaltet. Dieses Untersetzungsgetriebe ist nach dem Ausführungsbeispiel so realisiert, dass der Elektromotor 9 bzw. Antriebsmotor auf seiner Abtriebswelle ein ausgangsseitiges Zahnrad 10 aufweist, welches mit einem Zahnrad 11 kämmt.
-
Das Zahnrad 11 ist im Detail in der 2 dargestellt. Man erkennt, dass das Zahnrad 11 die drehfest angeschlossene Spindel 8 beaufschlagt. Tatsächlich taucht die Spindel 8 mit einem Verbindungszapfen 8a in eine Aufnahme 12 des Zahnrades 11 ein. Die Aufnahme 12 ist im Ausführungsbeispiel als Steckaufnahme für den Verbindungszapfen 8a der Spindel 8 ausgebildet. Der Verbindungszapfen 8a der Spindel 8 wird drehfest in der Aufnahme bzw. Steckaufnahme 12 aufgenommen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sind die Spindel 8 und die Aufnahme 12 einstückig ausgelegt. Das gilt im Rahmen des gezeigten Beispiels für das gesamte Zahnrad 11 inklusive Spindel 8, wie nachfolgend noch erläutert wird.
-
Wie bereits beschrieben, arbeitet der Antriebsmotor bzw. Elektromotor 9 auf das fragliche Zahnrad 11. Dazu verfügt das Zahnrad 11 über einen außenumfangsseitigen Zahnkranz 13. Das auf der Abtriebswelle des Elektromotors 9 befindliche Zahnrad 10 greift nun in diesen Zahnkranz 13 am Außenumfang des Zahnrades 11 ein. Dadurch vollführt das Zahnrad 11 die gewünschte Rotation um ihre zentrale Achse A. Als Folge hiervon wird auch die drehfest mit der Aufnahme 12 gekoppelte Spindel 8 in die gewünschten Rotationen versetzt. Die Spindelmutter 7 kann dadurch auf der Spindel 8 wunschgemäß hin- und herbewegt werden und für die Beaufschlagung des Auslösehebels 5 sorgen.
-
Das Zahnrad 11 weist neben dem Zahnkranz 13 zusätzlich ein Dämpfungselement 14 sowie einen drehfest mit der Spindel 8 verbundenen Radkörper 12, 15, 16 auf. Das Dämpfungselement 14 ist als Dämpfungselementring (14) aus einem elastomeren Kunststoff ausgebildet. Der Radkörper 12, 15, 16 setzt sich nicht nur aus der bereits beschriebenen Aufnahme bzw. Steckaufnahme 12 zusammen, sondern weist darüber hinaus Radialstege 16 und einen Außenring 15 auf. Der Außenring 15 ist nach dem Ausführungsbeispiel mit Hilfe von insgesamt vier Radialstegen 16 mit der Aufnahme bzw. Steckaufnahme 12 verbunden. Die Radialstege 16 sind jeweils in 90° Abstand zueinander angeordnet. Dadurch wird der Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 über die Radialstege 16 mit der zentralen Aufnahme 12 bzw. Steckaufnahme 12 gekoppelt.
-
Darüber hinaus erkennt man noch Stege bzw. Umfangsstege 17 in der 2. Die Umfangsstege 17 sorgen dafür, dass der Zahnkranz 13 und der Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 miteinander drehfest gekoppelt werden. Dazu sind nach dem Ausführungsbeispiel insgesamt vier Stege bzw. Umfangsstege 17 realisiert. Man erkennt, dass die Stege bzw. Umfangsstege 17 jeweils 90° versetzt zueinander angeordnet sind. Außerdem finden sich die Stege bzw. Umfangsstege 17 jeweils in radialer Verlängerung der Radialstege 16.
-
Auf diese Weise wird die zentrale und kreisringförmig im Vergleich zur Achse A ausgebildete Aufnahme bzw. Steckaufnahme oder Kreisringaufnahme 12 einerseits über die Radialstege 16 mit dem Außenring 15 gekoppelt. Andererseits sorgen die in radialer Verlängerung der Radialstege 16 vorgesehenen weiteren Stege bzw. Umfangsstege 17 dafür, dass der Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 auf diese Weise mit dem Zahnkranz 13 des Zahnrades 11 insgesamt drehfest gekoppelt wird.
-
Dabei kann die Auslegung so getroffen werden, dass die Stege 17 das Dämpfungselement 14 insgesamt durchgreifen. Es ist aber auch möglich, dass die Stege 17 in dem Dämpfungselement 14 insgesamt eingebettet sind und von diesem umschlossen werden. In jedem Fall und nach besonderer erfindungsgemäßer Ausgestaltung ist die Auslegung so getroffen, dass der Zahnkranz 13, das Dämpfungselement 14 und der Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 in dieser Reihenfolge die Achse A jeweils konzentrisch umringen. Da darüber hinaus der Zahnkranz 13, das Dämpfungselement 14 und auch der Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 jeweils durchgängig und umlaufend ausgelegt sind sowie umfangsseitig aneinander anliegen, wird auf diese Weise eine besonders innige mechanische Verbindung zwischen dem Zahnkranz 13, dem daran radial anschließenden Dämpfungselement 14 und schließlich dem Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16 beobachtet. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass es sich bei dem Zahnrad 11 insgesamt um ein einstückiges Zweikomponentenbauteil handelt, welches im Ausführungsbeispiel aus einem thermoplastischen und einem elastomeren Kunststoff in einem gemeinsamen Zweikomponentenspritzgießvorgang hergestellt worden ist.
-
Tatsächlich sind der Zahnkranz 13 und der Radkörper 12, 15, 16 jeweils aus einem thermoplastischen oder duroplastischen Material hergestellt. Hier kann beispielsweise Polyethylen (PE), Polypropylen (PP) oder auch Polyamid (PA) zur Anwendung kommen. Demgegenüber handelt es sich bei dem Dämpfungselement 14 um ein solches, welches aus einem elastomeren Kunststoff besteht oder hergestellt ist. Als elastomerer Kunststoff empfiehlt die Erfindung in diesem Zusammenhang Kunststoffe mit einer Shore-A-Härte im Bereich von ca. 20 bis 100, vorzugsweise im Bereich von 50 bis 90. Tatsächlich kommen an dieser Stelle Elastomere, wie beispielsweise Acrylat-Kautschuk (ACM), AcrylnitrilButadien-Kautschuk (NBR), Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM) oder auch Naturkautschuk (NR) sowie Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR) zum Einsatz. Jedenfalls lassen sich diese genannten elastomeren Kunststoffe zusammen mit den zuvor beispielhaft genannten thermoplastischen Kunststoffen problemlos in einem zweikomponentigen Spritzgießvorgang verbinden.
-
Hierbei kommt es zu einem innigen Formschluss zwischen dem äußeren Zahnkranz 13, dem daran radial anschließenden und als Dämpfungselementring ausgebildeten Dämpfungselement 14 und schließlich dem Außenring 15 des Radkörpers 12, 15, 16. Dadurch werden etwaige Geräusche beim Betrieb der Antriebsvorrichtung einerseits wirkungsvoll gedämpft. Andererseits sorgt die innige Verbindung der vorgenannten Elemente des Zahnrades 11 dafür, dass mit Hilfe des vom Elektromotor 9 beaufschlagten und auf der Ausgangswelle befindlichen Zahnrades 10 eine einwandfreie Kraftübertragung auf das Zahnrad 11 erfolgt.
-
Für diese einwandfreie Kraftübertragung sorgt auch die insgesamt rotationssymmetrische Auslegung des Zahnrades 11 im Hinblick auf Rotationen um jeweils 90° bezüglich der Achse A. Außerdem stellt die Auslegung sicher, dass beim Anlauf und Abbremsen des Elektromotors 9 ein besonders weicher Anlauf- und Stoppvorgang beobachtet wird und folglich der von der auf diese Weise angetriebenen Spindelmutter 7 beaufschlagte Auslösehebel 5 keine „harten“ Bewegungen vollführt. Gleiches gilt dann auch für das vom Auslösehebel 5 beaufschlagte Gesperre 3, 4. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 19627076 C1 [0002]
- DE 102006050927 A1 [0004, 0005, 0011]
