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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft das Gebiet der Fliehkraftantriebsvorrichtungen und insbesondere ein Motoraggregat für die Fluidantriebsvorrichtung und eine Fliehkraftreibungskupplung für das Motoraggregat.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei einer Fluidantriebsvorrichtung wie beispielsweise einem Gebläse wird ein Motor mit einem Antriebsrad verbunden, um das Antriebsrad während des Betriebs drehend anzutreiben. Beim Anlaufen eines einphasigen Motors ist das Anlaufdrehmoment des Motors gering und unterliegt erheblichen Schwankungen. Da jedoch das Antriebsrad in seinem Anfangszustand stillsteht, muss der Motor über eine große Rotationsträgheit und ein großes Anlauflastmoment verfügen. Das Ergebnis sind Vibrationen, die während des Anlaufens des Motors leicht entstehen können, oder, was noch gravierender ist: der Motor läuft nicht an.
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Ein typisches Verfahren zum Starten eines einphasigen Motors unter Last sieht den Einsatz einer Reibungsanlaufvorrichtung vor, um den Motor zunächst in Drehung zu setzen, wodurch wiederum das Antriebsrad fortschreitend gedreht wird. Aktuell besteht die Reibungsanlaufvorrichtung aus bogenförmigen Platten und einer Ringfeder. Mehrere bogenförmige Platten sind an dem Antriebsrad angeordnet und liegen an demselben Kreis. Die Ringfeder umschließt Außenseiten der mehrzähligen bogenförmigen Platten. Ein Endbereich der Drehwelle des Motors erstreckt sich in eine Öffnung hinein, die durch die zusammenwirkenden mehrzähligen bogenförmigen Platten definiert wird. Während sich die Drehwelle des Motors dreht, übt die Ringfeder eine einschnürende Kraft auf die mehrzähligen bogenförmigen Platten aus, so dass zwischen den bogenförmigen Platten und der Drehwelle eine Reibkraft generiert wird. Bei dieser Konstruktion jedoch ändert sich die Reibkraft nur wenig mit der sich ändernden Drehgeschwindigkeit, was nachteilig ist für die Einstellung der Rotationsträgheit und des Anlauflastmoments bei verschiedenen Drehgeschwindigkeiten. Das Problem der Vibrationen und des Anlaufversagens des Motors wird daher nicht wirksam gelöst.
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Aus diesem Grund besteht der dringende Wunsch, beim Anlaufen des Motors die Rotationsträgheit und die auf die Drehwelle wirkende Anlauflast zu reduzieren, die Vibrationsgeräusche zu verringern und Schaden zu verhindern, der durch ein Anlaufversagen des Motors verursacht wird.
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ÜBERSICHT
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Es wird daher eine Fliehkraftreibungskupplung benötigt, um die Rotationsträgheit und die auf die Drehwelle wirkende Anlauflast zu reduzieren, die Vibrationsgeräusche zu verringern und Schaden zu verhindern, der durch ein Anlaufversagen des Motors verursacht wird. Es werden auch ein Motoraggregat und ein Gebläse mit der vorstehend genannten Fliehkraftreibungskupplung gewünscht.
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Es wird eine Fliehkraftreibungskupplung angegeben, umfassend ein erstes Reibelement, das an der Drehwelle zu befestigen ist; einen Stützbereich, der an der Drehwelle zu befestigen ist; eine Fliehvorrichtung, die an dem Stützbereich angeordnet ist, wobei die Fliehvorrichtung einen Nockenbereich und einen den Nockenbereich verlängernden Flieharm aufweist, wobei sich der Nockenbereich bei einer Bewegung des Flieharms relativ zu dem Stützbereich bewegt; und ein Reibverbindungselement, das zwischen dem ersten Reibelement und dem Stützelement angeordnet ist. Wenn sich der Stützbereich zusammen mit der Drehwelle dreht, bewegt sich ein freies Ende des Flieharms unter einer Fliehkraft radial nach außen und treibt den Nockenbereich drehend an, und der Nockenbereich drückt das Reibverbindungselement in Richtung auf das Reibelement, wenn sich der Nockenbereich dreht.
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Vorzugsweise enthält das Reibverbindungselement bei der Fliehkraftreibungskupplung ein mit diesem verbundenes zweites Reibelement, und das zweite Reibelement ist derart konfiguriert, dass dieses an den Nockenbereich anstößt.
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Ferner enthält die Fliehkraftreibungskupplung ein elastisches Element zum Ausüben einer Zugkraft auf den Flieharm, um den Flieharm in Richtung auf eine zentrale Achse des Stützbereichs zu ziehen.
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Vorzugsweise ist bei der Fliehkraftreibungskupplung eine Mehrzahl von Fliehkraftvorrichtungen an dem Stützbereich vorgesehen.
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Vorzugsweise ist das elastische Element bei der Fliehkraftreibungskupplung ein elastischer Ring, der rund um eine radiale Außenseite des Flieharms angebracht ist.
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Vorzugsweise bildet die radiale Außenseite des Flieharms bei der Fliehkraftreibungskupplung einen Aufnahmeschlitz, wobei das elastische Element in dem Aufnahmeschlitz aufgenommen wird.
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Vorzugsweise enthält die Fliehkraftreibungskupplung ferner ein Ladeverbindungselement, das relativ zu dem Reibverbindungselement fest verbunden ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Motoraggregat angegeben, das einen einphasigen Synchronmotor enthält. Das Motoraggregat enthält ferner eine Fliehkraftreibungskupplung gemäß einer der vorstehenden Fliehkraftreibungskupplungen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Fluidantriebsvorrichtung vorgesehen, die ein Antriebsrad und ein Motoraggregat umfasst. Das Motoraggregat ist eines gemäß den vorstehenden Motoraggregaten. Die Fluidantriebsvorrichtung ist bevorzugt ein Gebläse.
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Das Motoraggregat umfasst ferner ein Positionsbegrenzungselement, das an der Drehwelle des Motors angeordnet ist, um eine axiale Bewegung des Antriebsrads zu begrenzen, und das Positionsbegrenzungselement ist auf einer einem Hauptkörper des Motors gegenüberliegenden Seite der Fliehkraftreibungskupplung angeordnet.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachstehend werden die technischen Lösungen des Standes der Technik sowie die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen lediglich einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann kann anhand dieser Zeichnungen ohne kreatives Zutun weitere Zeichnungen erstellen.
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1 ist eine Schnittansicht eines Gebläses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt das Innere einer Fliehkraftreibungskupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 zeigt in einer Ansicht einen Stützbereich, eine Fliehvorrichtung und ein elastisches Element gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem montierten Zustand;
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4 zeigt in einem Sprengbild den Stützbereich, eine Stützwelle und die Fliehvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5 zeigt ein Motoraggregat gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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6 zeigt ein Gebläse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Vorliegende Erfindung beschreibt eine Fliehkraftreibungskupplung, die die Rotationsträgheit und eine auf die Drehwelle wirkende Anlauflast reduziert, Vibrationsgeräusche verringert und einen Schaden infolge eines Anlaufversagens des Motors verhindert. Vorliegende Erfindung beschreibt ferner ein Motoraggregat und ein Gebläse mit der vorstehend angegebenen Fliehkraftreibungskupplung.
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Die technischen Lösungen der Ausführungsformen vorliegender Erfindung werden nachstehend deutlich und umfassend beschrieben, wobei auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird. Die beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich ein Teil der möglichen Ausführungsformen, so dass weitere Ausführungsformen, zu denen ein Fachmann ohne kreatives Zutun gelangt, in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallen.
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1 ist eine Schnittansicht eines Gebläses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 zeigt das Innere einer Fliehkraftreibungskupplung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Fliehkraftreibungskupplung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein erstes Reibelement 21, ein Reibverbindungselement 22, ein Stützelement 23, eine Fliehvorrichtung 24 und eine Stützwelle 25.
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Das erste Reibelement 21 und das Stützelement 23 sind an der Drehwelle 11 des Motors 1 befestigt. Die Fliehvorrichtung 24 umfasst einen Nockenbereich 241 und einen Flieharm 242, der mit dem Nockenbereich 241 fest verbunden ist. Der Nockenbereich 241 ist über die Stützwelle 25 an dem Stützbereich 23 angelenkt, so dass sich der Nockenbereich 241 um eine Achse der Stützwelle 25 drehen kann. Ein höchster Punkt des Nockenbereichs 241 entspricht einer Lage einer Außenfläche des Nockenbereichs 241, die von einer Drehachse des Nockenbereichs maximal beabstandet ist. In einem Anfangszustand liegt der höchste Punkt des Nockenbereichs 241 auf einer von einer Mitte des Stützbereichs 23 entfernten Seite der Achse der Stützwelle 25. Das Reibverbindungselement 22 ist zwischen dem ersten Reibelement 21 und dem Stützbereich 23 angeordnet. Durch diese Konfiguration bewegt sich ein freies Ende des Flieharms 242 der Fliehvorrichtung 24 unter einer Fliehkraft radial und nach außen und treibt gleichzeitig den Nockenbereich 241 drehend an, wenn sich der Stützbereich 23 zusammen mit der Drehwelle dreht. Bei einer Drehung des Nockenbereichs 241 drückt der Nockenbereich das Reibverbindungselement 22 in Richtung auf das erste Reibelement. Das Reibverbindungselement 22 ist ein Verbindungselement, das mit dem Antriebsrad 3 direkt oder indirekt fest verbunden ist. Alternativ sind das Reibverbindungselement 22 und das Antriebsrad 3 einteilig ausgebildet oder das Reibverbindungselement 22 wirkt direkt als Antriebsrad 3, in welchem Fall lediglich eine umfangsseitige Positionierung zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem Laufrad 3 sichergestellt werden muss.
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Bei der Fliehkraftreibungskupplung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung drehen sich das erste Reibelement 21 und das Stützelement 23 beim Anlaufen des Motors 1 zusammen mit der Drehwelle 11. Wenn die Drehzahl der Drehwelle 11 niedrig ist, erfährt das freie Ende des Flieharms 242 der Fliehvorrichtung 24 eine geringe Verlagerung nach außen, da das freie Ende einer geringen Fliehkraft ausgesetzt ist, so dass sich der Nockenbereich 241 relativ zu dem Stützbereich 23 um einem kleinen Winkel dreht. Daher ist die Druckkraft des Nockenbereichs 241, die auf das Reibverbindungselement 22 ausgeübt wird, gering, und die Anpresskraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 ist gering, so dass zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 eine geringe Reibkraft erzeugt wird. Ferner sind das Antriebsrad 3 und das Reibverbindungselement 22 verbunden und in Umfangsrichtung relativ zueinander positioniert, so dass das Reibelement 22 relativ zu dem ersten Reibelement 21 (und zu der Drehwelle 11) gleitet. Während die Drehzahl der Drehwelle 11 ansteigt, nimmt die auf den Flieharm 242 der Fliehvorrichtung 24 wirkende Fliehkraft deutlich zu, und der Flieharm 242 wird unter der Fliehkraft zunehmend radial nach außen bewegt, wodurch der Nockenbereich 241 gleichzeitig zu einer Drehung um die Stützwelle 25 angetrieben wird. Da der höchste Punkt des Nockenbereichs 241 auf einer von der Mitte des Stützbereichs 23 entfernten Seite der Achse der Stützwelle 25 liegt, bewirkt die Drehung des Nockenbereichs 241, dass sich der höchste Punkt des Nockenbereichs 241 in Richtung auf das Reibverbindungselement 22 bewegt, wodurch der Druck auf das Reibverbindungselement 22 zunehmend größer wird und daher auch die auf das Reibverbindungselement 22 ausgeübte Anpresskraft des Nockenbereichs 241. Außerdem wird die Anpresskraft von dem Reibverbindungselement 22 auf das erste Reibelement 21 übertragen, wodurch die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 wirksam vergrößert wird. Während die Drehzahl des Motors 1 ansteigt, nimmt die Druckkraft, die der Nockenbereich 241 auf das Reibverbindungselement 22 ausübt, fortschreitend zu, wie auch die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 fortschreitend zunimmt. Wenn die Reibkraft ausreichend hoch ist, damit das Reibverbindungselement 22 durch das erste Reibelement 21 für eine synchrone Drehung angetrieben wird, d. h. das Antriebsrad 3 und das erste Reibelement 21 kommen relativ zueinander zum Stillstand, treibt die Drehwelle 11 das Laderad 26 an, so dass dieses sich mit der gleichen Geschwindigkeit dreht. Durch die vorstehende Konfiguration ist die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement r beim Anlaufen des Motors 1 gering (die Drehzahl der Drehwelle 11 ist niedrig). Da das Antriebsrad 3 beim Anlaufen des Motors 1 stillsteht, bilden das erste Reibelement 21 und das Reibverbindungselement 22 eine Gleitreibungspaarung. Da das Antriebsrad 3 und das Reibverbindungselement 22 miteinander verbunden und relativ zueinander positioniert sind, findet zwischen dem ersten Reibelement 21 und dem Antriebsrad 3 eine relative Gleitbewegung statt. Während die Drehzahl der Drehwelle 11 des Motors 1 ansteigt, bewegt sich der höchste Punkt des Nockenbereichs 241 in Richtung auf das Reibverbindungselement 22, wodurch die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 zunehmend größer wird. Das Maß der relativen Gleitbewegung zwischen dem ersten Reibelement 21 und dem Antriebsrad 3, verkleinert sich, bis das erste Reibelement 21 und das Antriebsrad 3 relativ zueinander stillstehen, wodurch der progressive Anstieg der Drehzahl des Antriebsrads 3 erreicht wird. Bei der Zentrifugalreibungskupplung gemäß der Ausführungsform vorliegender Erfindung übt der Nockenbereich 241 der Fliehvorrichtung 24 die Anpresskraft auf das Reibverbindungselement 22 aus, wobei diese Anpresskraft proportional zu der Zentrifugalkraft des Flieharms 242 ist. Aus diesem Grund ist die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 proportional zum Quadrat der Drehzahl der Drehwelle 11. Bei einer niedrigen Drehzahl (beim Anlaufen des Motors 1) gleiten das Reibverbindungselement 22 und das erste Reibelement 21 relativ zueinander, so dass das Antriebsrad 3 und das erste Reibelement 21 relativ zueinander gleiten, wodurch die Rotationsträgheit und das auf die Drehwelle 11 wirkende Anlauflastmoment reduziert, Vibrationsgeräusche beim Anlaufen des Motors 1 verringert werden und ein Anlaufversagen des Motors 1 verhindert wird.
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Zum Erhöhen der Reibkraft, die auf das Reibverbindungselement 22 ausgeübt wird, enthält das Reibverbindungselement 22 der Fliehkraftreibungskupplung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein an diesem befestigtes zweites Reibelement 28. Der Nockenbereich 241 und das zweite Reibelement 28 kontaktieren einander direkt. Während sich der Nockenbereich 241 dreht, nimmt die Reibkraft zwischen dem zweiten Reibelement 28 und dem Reibverbindungselement 22 stetig zu, wodurch sich die auf das Reibverbindungselement 22 ausgeübte Reibkraft erhöht.
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Wie in 2, 3 und 4 gezeigt ist, enthält die Fliehkraftreibungskupplung ferner ein elastisches Element 27 zum Ausüben einer Zugkraft auf den Flieharm 242, um diesen zu veranlassen, sich in Richtung auf eine zentrale Achse des Stützbereichs 23 zu bewegen. Durch das elastische Element 27 kann die Fliehvorrichtung in die Ausgangslage zurückkehren, wenn die Drehung der Drehwelle 11 stoppt.
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In dieser Ausführungsform ist eine Mehrzahl von Fliehvorrichtungen 24 gleichmäßig an dem Stützbereich 23 angeordnet. Durch die vorstehende Konfiguration übt diese Mehrzahl von Fliehvorrichtungen 24 die Anpresskraft einheitlich auf das Reibverbindungselement 22, was die Einheitlichkeit der Verteilung der an das Reibverbindungselement 22 und das erste Reibelement 21 angelegten Kraft erhöht. In dieser Ausführungsform beträgt die Anzahl von Fliehvorrichtungen 24 vier, wobei zwei benachbarte Fliehvorrichtungen 24 in Umfangsrichtung um einen Winkel von 90° beabstandet sind. Alternativ kann die Anzahl von Fliehvorrichtungen 24 auch eine andere sein und kann zum Beispiel drei, zwei oder mehr als fünf betragen und ist hier nicht im Einzelnen beschrieben.
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In einer weiteren Ausführungsform kann eine Mehrzahl von elastischen Elementen 27 in einer Entsprechung von eins zu eins mit den Flieharmen 242 angeordnet sein. Wenn das elastische Element 27 eine Feder ist, ist ein Ende der Feder mit dem Stützbereich 23 verbunden, und das andere Ende ist mit einem entsprechenden Flieharm 242 verbunden. Zur Vereinfachung der Konstruktion ist in dieser Ausführungsform nur ein elastisches Element 27 vorhanden. Wie 5 zeigt, ist das elastische Element 27 ein elastischer Ring, der rund um die Außenseiten der mehrzähligen Flieharme 242 angebracht ist. Unter Einwirkung der Fliehkraft 242 dehnen die Flieharme 242 den elastischen Ring nach außen aus. Der elastische Ring kann ein Metallfederring, eine Gummiring oder ein hoch elastischer Kunststoffring sein, die hier nicht im Einzelnen beschrieben sind.
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Ein Aufnahmeschlitz 2421 ist in der Außenseite des Flieharms 242 gebildet, und das elastische Element 27 ist in dem Aufnahmeschlitz 2421 aufgenommen. Durch den vorhandenen Aufnahmeschlitz 2421 wird die Stabilität der Verbindung zwischen dem elastischen Element 27 und dem Flieharm 242 wirksam vergrößert, und es wird verhindert, dass der Flieharm 242 von dem elastischen Element 27 herunterfällt.
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Die Fliehkraftreibungskupplung gemäß der Ausführungsform vorliegender Erfindung hat ein Laderad 26, das mit dem Reibverbindungselement 22 fest verbunden ist. Das heißt, in dieser Ausführungsform sind das Reibverbindungselement 22 und das Antriebsrad 3 über das Laderad 26 indirekt befestigt.
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Es versteht sich, dass das Reibverbindungselement 22 und das Laderad 26 mit Bolzen verbunden sein können. Wenn der Nockenbereich 241 eine Anpresskraft auf das Reibverbindungselement 22 ausübt, bewegt sich das Reibverbindungselement 22 in eine von dem Laderad 26 wegführende Richtung. Alternativ kann das Reibverbindungselement 22 auch aus einer flexiblen Platte bestehen, um die Reibkraft zwischen dem Reibverbindungselement 22 und dem ersten Reibelement 21 zu vergrößern.
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Um die umfangsseitige Positionierung zwischen dem Laderad 26 und dem Antriebsrad 3 sicherzustellen, ist das Laderad 26 mit Verriegelungsnuten 27 zum Verriegeln mit dem Antriebsrad 3 ausgebildet. Alternativ kann die umfangsseitige Positionierung zwischen dem Laderad 26 und dem Antriebsrad 3 auch durch die Verwendung von Bolzen, Zapfen, Nieten oder Klebstoff erreicht werden.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, kann das Laderad 26 in einer Ausführungsform mit einer Befestigungsöffnung 29 ausgebildet sein, und das Antriebsrad 3 hat eine vorspringende Konstruktion 31, die in die Befestigungsöffnung 29 eingesetzt ist. Eine Innenwand der Befestigungsöffnung 29 ist mit den Verriegelungsnuten 291 ausgebildet, und eine Außenfläche der vorspringenden Konstruktion 31 ist mit Vorsprüngen für den Eingriff in die Verriegelungsnuten 291 ausgebildet.
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Wie in 5 gezeigt ist, sind die Verriegelungsnuten 291 in einer weiteren Ausführungsform in der Außenfläche des Laderades 26 gebildet. Für den Eingriff des Antriebsrads 3 in die Verriegelungsnuten 291 des Laderades 26 hat das Antriebsrad 3 eine Befestigungsöffnung (nicht gezeigt), und eine Innenwand der Befestigungsöffnung ist mit Vorsprüngen für den Eingriff in die Verriegelungsnuten 291 versehen.
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Alternativ ist auch eine einteilige Ausbildung des Laderades 26 und des Antriebsrads 3 möglich.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ferner ein Motoraggregat bereit, das einen einphasigen Motor 1 und eine Fliehkraftreibungskupplung 2 enthält. Die Fliehkraftreibungskupplung 2 ist eine der vorstehend beschriebenen Fliehkraftreibungskupplungen. Da die vorstehend beschriebenen Fliehkraftreibungskupplungen die vorstehend beschriebenen technischen Ergebnisse erzielen, erzielt auch das Motoraggregat, das die vorstehend beschriebene Fliehkraftreibungskupplung verwendet, dieselben technischen Ergebnisse, die hier nicht im Einzelnen erläutert werden.
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Um die axiale Positionierung des Antriebsrads zu erleichtern, enthält das Motoraggregat gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner ein Positionsbegrenzungselement 12, das an der Drehwelle 11 des Motors 1 angeordnet ist, um eine axiale Bewegung des Antriebsrads 3 zu begrenzen. Das Positionsbegrenzungselement 12 ist auf einer dem Hauptkörper des Motors 1 gegenüberliegenden Seite der Fliehkraftreibungskupplung 2 angeordnet.
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Wie in 5 gezeigt ist, ist das Positionsbegrenzungselement 12 mit einer Befestigungsschraube 13 an der Drehwelle 11 positioniert. In einer alternativen Ausführungsform kann das Positionsbegrenzungselement 12 auch als Mutter ausgebildet sein, wobei ein Endbereich der Drehwelle 11 mit Gewinden für den Eingriff mit der Mutter versehen ist. In einer noch weiteren Ausführungsform kann das Positionsbegrenzungselement 12 als Federbügel ausgebildet sein, wobei der Endbereich der Drehwelle 11 mit einer Verriegelungsnut für den Eingriff mit dem Federbügel versehen ist. Diese Ausführungsformen fallen sämtlich in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung und werden nicht mehr im Einzelnen erläutert.
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Wie in 6 gezeigt ist, stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner ein Gebläse bereit, welches das Antriebsrad 3 und das Motoraggregat enthält. Das Motoraggregat ist eines der vorstehend beschriebenen Motoraggregate. Da die vorstehend beschriebenen Motoraggregate die vorstehend beschriebenen technischen Ergebnisse erzielen, kann auch das Gebläse, in dem das vorstehend beschriebene Motoraggregat verwendet wird, dieselben technischen Ergebnisse erzielen, die hier nicht mehr im Einzelnen erläutert werden.
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Sämtliche Ausführungsformen in der Beschreibung sind fortschreitend beschrieben, d. h. jede Ausführungsform beschreibt jeweils die Unterschiede zu anderen Ausführungsformen, weshalb zwischen den Ausführungsformen auf gleiche und gleichartige Elemente wechselseitig Bezug genommen werden kann.
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Die Erfindung wurde vorstehend mit Bezug auf eine oder mehrere bevorzugte Ausführungsformen beschrieben. Jedoch wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Modifikationen möglich sind, ohne den Schutzrahmen der Erfindung zu verlassen, der durch die anliegenden Ansprüche definiert ist.
