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Hintergrund/Kurzdarstellung
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Ein Fahrzeugkraftstoffsystem kann einen Kraftstofftank und einen Aktivkohlebehälter beinhalten, um Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kraftstofftank emittiert werden können, zu verarbeiten. Ein Kraftstoffdampfsperrventil kann in einem Durchgang oder in einer Leitung installiert sein, die den Kraftstofftank pneumatisch mit dem Aktivkohlebehälter und letztendlich mit dem Kraftmaschinenluftkanal verbindet, um eingelassen und verbrannt zu werden. Das Kraftstoffdampfsperrventil kann geöffnet werden, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zum Aktivkohlebehälter und weiter zum Einlass der Kraftmaschine strömen zu lassen. Das Kraftstoffdampfsperrventil kann während ausgewählter Fahrzeugbetriebsbedingungen geschlossen werden, um zu verhindern, dass Dämpfe aus dem Kraftstofftank zum Aktivkohlebehälter strömen. Indem verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe zum Aktivkohlebehälter strömen, ist es möglich, Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlebehälter zu spülen, ohne dass aus dem Kraftstofftank strömende Kraftstoffdämpfe das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine stören. Ein Kraftstoffdampfsperrventil kann als ein Magnetventil ausgelegt sein und kann normalerweise durch eine Rückstellfeder offen gehalten werden. Das Kraftstoffdampfventil kann über einen durch das Magnetventil fließenden elektrischen Strom geschlossen werden. Das Zuführen von elektrischem Strom zum Dampfsperrventil kann jedoch durch Verbrauchen einer Last, die über eine Lichtmaschine erzeugt wird, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verringern. Daher wäre es wünschenswert, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs durch Verringern des dem Dampfsperrventil zugeführten elektrischen Stroms zu verbessern.
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Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Nachteile erkannt und ein Steuerverfahren für ein Dampfsperrventil entwickelt, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Sensoreingabe an eine Steuerung; proportionales Anpassen eines Dampfsperrventilhaltestrombefehls für ein geschlossenes Dampfsperrventil auf der Basis eines Kraftstofftankdrucks über die Steuerung; und
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Versorgen eines Dampfsperrventils mit Strom in Reaktion auf den Dampfsperrventilstrombefehl.
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Durch proportionales Anpassen des elektrischen Dampfsperrventilstroms für ein geschlossenes Dampfsperrventil auf der Basis eines Kraftstofftankdrucks kann es möglich sein, das technische Ergebnis einer Verringerung des elektrischen Stromverbrauchs des Dampfsperrventils bereitzustellen. Der Druck im Kraftstofftank kann auf ein Dampfsperrventil eine Kraft ausüben, die das Dampfsperrventil öffnet oder geschlossen hält. Deshalb kann der Kraftstofftankdruck eine Basis zum Anpassen des elektrischen Stroms sein, der einem geschlossenen oder zum Schließen angesteuerten Dampfsperrventil zugeführt wird. Wenn der Kraftstofftankdruck zum Beispiel dazu neigt, das Dampfsperrventil zu öffnen, wenn der Kraftstofftankdruck positiv und hoch ist, kann der elektrische Strom, der dem Dampfsperrventil zugeführt wird, proportional erhöht werden, um das Dampfsperrventil geschlossen zu halten. Andererseits kann der elektrische Strom zum Dampfsperrventil reduziert werden, wenn der Kraftstofftankdruck relativ zum atmosphärischen Druck negativ ist. Das Reduzieren des elektrischen Stroms zum Dampfsperrventil kann die Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern, indem eine Last reduziert wird, die von einer Lichtmaschine an eine Kraftmaschine angelegt wird, um das Dampfsperrventil mit elektrischem Strom zu versorgen.
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Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz den Fahrzeugkraftstoffverbrauch verringern. Zusätzlich kann der Ansatz durch Verwendung bestehender Kraftstoffdampfsystemkomponenten die Systemkosten reduzieren. Des Weiteren kann der Ansatz durch Verringern der elektrischen Verbindungen mit der Steuerung die Systemkomplexität verringern.
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Die obigen Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen klar hervor.
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Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Ferner beschränkt sich der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen, welche die oben oder in einem anderen Teil der vorliegenden Offenbarung genannten Nachteile lösen.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine mit einem Dampfmanagementsystem;
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2A zeigt einen Graph einer beispielhaften Übertragungsfunktion für das Kraftstoffdampfsperrventil;
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2B zeigt ein beispielhaftes Tellerventil, das in einem Kraftstoffdampfsperrventil enthalten ist;
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3 zeigt einen beispielhaften Betriebsablauf für ein Kraftstoffdampfmanagementsystem; und
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4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffdampfmanagementsystems.
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Ausführliche Beschreibung
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Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben eines Dampfsperrventils eines Kraftstoffdampfmanagementsystems. Das Dampfsperrventil kann Kraftstoffdämpfe gezielt aus einem Kraftstofftank in einen Kraftstoffdampfspeicherbehälter strömen lassen oder sperren. 1 zeigt eine beispielhafte Kraftmaschine mit einem Kraftstoffdampfmanagementsystem. Das Dampfsperrventil kann auf der Basis der in 2A gezeigten Übertragungsfunktion mit elektrischem Strom versorgt werden. In einigen Beispielen kann das Dampfsperrventil ein Tellerventil, wie in 2B gezeigt, beinhalten. Das Dampfsperrventil kann dem in 3 gezeigten Ablauf entsprechend betrieben werden. Ein Verfahren zum Betreiben des in 1 gezeigten Dampfsperrventils wird in 4 bereitgestellt.
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Bezug nehmend auf 1 wird eine interne Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, wovon ein Zylinder in 1 dargestellt ist, durch eine elektronische Kraftmaschinensteuerung 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 wird über das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 mit dem jeweiligen Einlasskrümmer 44 und Auslasskrümmer 48 in Verbindung stehend dargestellt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
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Die dargestellte Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert, dass sie den Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ dazu kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 gibt den Flüssigkraftstoff proportional zu einer Impulsbreite der Steuerung 12 ab. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem zugeführt, das einen Kraftstofftank 158, eine Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) und ein Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. Darüber hinaus steht der dargestellte Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung, die eine Position der Drosselklappe 64 anpasst, um den Luftstrom aus der Einlassladekammer 46 zu steuern.
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Ein Verdichter 162 saugt Luft aus dem Lufteinlasskanal 42, um die Ladekammer 46 zu versorgen. Abgase drehen eine Turbine 164, die über eine Welle 161 mit dem Verdichter 162 gekoppelt ist. Ein Verdichterbypassventil 175 kann über ein Signal von der Steuerung 12 elektrisch betätigt werden. Das Verdichterbypassventil 175 erlaubt die Rückführung von druckbeaufschlagter Luft zum Verdichtereinlass, um den Ladedruck zu begrenzen. Analog dazu ermöglicht der Wastegate-Aktuator 72 Abgasen, die Turbine 164 zu umgehen, sodass der Ladedruck unter verschiedenen Betriebsbedingungen gesteuert werden kann.
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Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 158 können zu einem Behälter 151 geleitet werden, der Aktivkohle 150 zum Speichern von Kraftstoffdämpfen enthält. Ein Dampfsperrventil 155 ist entlang eines Durchgangs oder einer Leitung 143 angeordnet und lässt Kraftstoffdämpfe gezielt aus dem Kraftstofftank 158 in den Behälter 151 strömen. Ein Magnetventil 148 zur Behälterentlüftung lässt Luft, die den Kraftstoffdämpfen entzogen wurde, gezielt aus dem Behälter 151 in die Atmosphäre austreten. Ein Behälterspülventil 146 lässt Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter 151 gezielt in den Einlasskrümmer 44 oder Lufteinlasskanal 42 eintreten. Rückschlagventile 140 und 141 verhindern, dass Luft aus der Kraftmaschine 10 zum Behälter 151 strömt. Ein Venturi 145 stellt einen Unterdruck bereit, um Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter 151 zur Kraftmaschine 10 zu saugen, wenn der Einlasskrümmerdruck größer ist als der atmosphärische Druck. Der Kraftstofftankdruck kann über einen Drucksensor 159 bestimmt werden. Alternativ dazu kann der Kraftstofftankdruck auf der Basis der Umgebungstemperatur oder anderer Bedingungen abgeleitet werden.
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Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 in Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Eine Breitband-Lambdasonde (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen-Sensor) 126 ist so dargestellt, dass sie vor einem Abgaskatalysator 70 mit einem Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch einen bistabilen Abgassauerstoffsensor ersetzt werden.
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Ein Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine umfassen. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme jeweils mit mehreren Bausteinen (Bricks) verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
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Die Steuerung 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Anschlüsse 104, einen Nur-Lese-Speicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Erhaltungsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus umfasst. In der Darstellung empfängt die Steuerung 12 neben den zuvor erläuterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die mit der Kraftmaschine 10 gekoppelt sind, darunter die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT – engine coolant temperature) von einem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der per Fuß 132 eingestellten Fahrpedalstellung; den atmosphärischen Druck vom barometrischen Drucksensor 19, einen Klopfsensor zur Bestimmung der Zündung von Endgasen (nicht gezeigt); eine Messung eines Kraftmaschineneinlasskrümmerdrucks (MAP – manifold pressure) vom mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 121; eine Messung des Ladedrucks vom mit der Ladekammer 46 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinenpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse vom Sensor 120 (zum Beispiel einem Heißdraht-Luftmengenmesser); und eine Messung der Drosselklappenposition vom Sensor 58. Der Kraftmaschinenpositionssensor 118 erzeugt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von abstandsgleichen Impulsen, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM – revolutions per minute) bestimmt werden kann.
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In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine mit einem Elektromotor/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt werden. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelauslegung, Reihenauslegung oder eine Variation oder Kombinationen davon umfassen. Des Weiteren können in einigen Beispielen andere Kraftmaschinenauslegungen verwendet werden, zum Beispiel eine Dieselkraftmaschine.
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Im Betrieb durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus umfasst einen Einlasshub, einen Verdichtungshub, einen Arbeitshub und einen Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in welcher sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel vom Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 das und Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an welchem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. In einem Vorgang, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. In einem Vorgang, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie z. B. eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs öffnet sich schließlich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszulassen, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel beschrieben wird und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
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Somit stellt das System von 1 ein Kraftstoffdampfspülsystem bereit, das Folgendes umfasst:
einen Kraftstoffdampfspeicherbehälter, der Aktivkohle enthält; einen Kraftstofftank; ein Dampfsperrventil, das entlang eines Durchgangs zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter positioniert ist; und eine Steuerung mit nicht flüchtigen Anweisungen zur proportionalen Anpassung eines dem Dampfsperrventil zugeführten Stroms auf der Basis des Kraftstofftankdrucks, wenn das Dampfsperrventil zum Schließen angesteuert wird. Das System umfasst außerdem zusätzliche Anweisungen, um in Reaktion auf die Ausgabe von Filtern mit verschiedenen Zeitkonstanten zu bestimmen, dass ein Dampfsperrventil offen ist.
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In einigen Beispielen umfasst das System außerdem zusätzliche Anweisungen, um auf Basis einer Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks, die größer als eine Schwellenänderungsrate ist, zu bestimmen, dass ein Dampfsperrventil offen ist. Das System umfasst des Weiteren zusätzliche Anweisungen, um den Dampfsperrventilstrom zu reduzieren, wenn nach einer vorbestimmten Zeit seit dem Ansteuern des Dampfsperrventils zum Schließen kein offenes Dampfsperrventil angezeigt wird. Das System umfasst des Weiteren zusätzliche Anweisungen, um zu bestimmen, dass das Dampfsperrventil offen ist, wenn ein Kraftstofftankdruck innerhalb eines Schwellendrucks des atmosphärischen Drucks liegt. Das System umfasst des Weiteren zusätzliche Anweisungen, um eine Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils anzupassen.
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Magnetventilkonstruktionen basieren auf einen Kräftegleichgewicht. Die elektrische Kraft ist direkt proportional zum elektrischen Strom. Eine Arbeitszyklusspannung kann an das Magnetventil angelegt werden, um eine Effektivspannung bereitzustellen. Der Strom hängt vom Magnetspulenwiderstand ab (der in direktem Verhältnis zur absoluten Temperatur variiert). Die Magnetventilposition ist dann von der Standardpositionsfederkraft, der Haftreibungskraft, der magnetischen Kraft (die vom elektrischen Strom resultiert) und der Fluiddruckdifferenz durch das Ventil abhängig. Natürlich unterliegt das meiste davon herstellungs-, alterungs- und zustandsbedingten Schwankungen. Ein Ansatz ist, einfach das ungünstigste Szenario zu berechnen und den erforderlichen Strom anzulegen. Dies führt jedoch zu einem übermäßigen elektrischen Stromverbrauch. Wenn die/der erforderliche Spannung/Arbeitszyklus/Strom oder Rückmeldung über die Ventilposition (direkt oder indirekt) vorhergesagt werden kann, kann dem Magnetventil gerade genug Strom zugeführt werden, um das Magnetventil in seiner spannungsbeaufschlagten Position zu halten. Zum Beispiel ist der Strom zum Schließen des Magnetventils größer als der Strom, um das Magnetventil geschlossen zu halten. Die Spannung, wenn die Spule heiß ist (hoher Widerstand), ist größer als der Strom, der erforderlich ist, wenn die Spule kalt ist (niedriger Widerstand). Der Strom, der erforderlich ist, wenn der Fluiddruck dazu neigt, das Ventil aufzudrücken, nimmt mit steigendem Druck zu.
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Auch wenn es möglich ist, an dem Ventil einen Positionssensor zu installieren, kann eine Rückmeldung über indirekte Messungen wirtschaftlicher sein. Wenn beispielsweise eine Druckdifferenz durch das Ventil vorhanden ist, kann daraus geschlossen werden, dass das Ventil geschlossen ist. Wenn keine Druckdifferenz durch das Ventil vorhanden ist, kann jedoch nicht ersichtlich sein, ob das Ventil offen oder geschlossen ist. Wenn die Spülströmungsrate hoch ist (z. B. 1 Liter/Sekunde), entsteht am Ventil ein Unterdruck von 3 bis 5 kPa, und ein geschlossenes Ventil würde eine Druckdifferenz erzeugen. Ohne diesen bekannten Unterdruck kann das Ventil geschlossen sein, ohne dass eine Druckdifferenz dadurch vorhanden ist.
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Nun Bezug nehmend auf 2A, werden beispielhafte Übertragungsfunktionen zum Betreiben eines Dampfsperrventils gezeigt. Die vertikale Achse stellt den Haltestrom des Dampfsperrventils dar. Der Haltestrom nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Druckdifferenz des Dampfsperrventils dar. Die Druckdifferenz nimmt in Richtung des Pfeils der horizontalen Achse zu.
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Die Linie 202 stellt eine Grundübertragungsfunktion zum Betreiben des Dampfsperrventils dar. Die Linie 204 stellt eine angepasste Übertragungsfunktion zum Betreiben des Dampfsperrventils dar. In diesem Beispiel ist die Linie 204 so von der Linie 202 versetzt, dass dem Dampfsperrventil auf der Basis der Linie 204 bei einer selben Druckdifferenz mehr elektrischer Strom als auf der Basis der Linie 202 bereitgestellt wird. Daher ist aus den Kurven 202 und 204 zu ersehen, dass der angesteuerte elektrische Strom des Dampfsperrventils proportional zur Druckdifferenz durch das Ventil ist.
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Nun Bezug nehmend auf 2B, wird ein beispielhaftes Tellerventil gezeigt, das im Dampfsperrventil 155 enthalten ist. Das Tellerventil 210 beinhaltet einen Ventilschaft 212 und einen Ventilkopf 214. Der Druck in einem Kraftstofftank kann auf eine Rückseite des Ventilkopfes 214 wirken, um das Tellerventil 210 zu schließen oder zu öffnen. Auch wenn das Tellerventil als klassische Metall-Metall-Dichtung dargestellt ist, versteht es sich, dass diese Art von Ventil typischerweise eine Elastomerdichtung verwendet.
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Nun Bezug nehmend auf 3, wird ein Betriebsablauf eines Dampfsperrventils gezeigt. Der Betriebsablauf des Dampfsperrventils kann dem Verfahren von 4 gemäß durch das System von 1 bereitgestellt werden. Vertikale Linien T1–T5 stellen Zeitpunkte dar, die im Ablauf von besonderem Interesse sind. Die Graphs sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf.
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Der erste Graph von oben in 3 ist ein Graph eines angeforderten Zustands des Dampfsperrventils gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den angeforderten Betriebszustand des Dampfsperrventils dar. Die Schließung des Dampfsperrventils wird angefordert, wenn die Kurve in der Nähe der horizontalen Achse ist. Die Öffnung des Dampfsperrventils wird angefordert, wenn die Kurve in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Graphs zur rechten Seite des Graphs zu.
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Der zweite Graph von oben in 3 ist ein Graph eines tatsächlichen Zustands des Dampfsperrventils gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den tatsächlichen Betriebszustand des Dampfsperrventils dar. Das Dampfsperrventil ist tatsächlich geschlossen, wenn die Kurve in der Nähe der horizontalen Achse ist. Das Dampfsperrventil ist tatsächlich geöffnet, wenn die Kurve in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Graphs zur rechten Seite des Graphs zu.
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Der dritte Graph von oben in 3 ist ein Graph des Kraftstofftankdrucks gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Kraftstofftankdruck dar, und der Kraftstofftankdruck nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
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Der vierte Graph von oben in 3 ist ein Graph des Sollstroms des Dampfsperrventils gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den elektrischen Strom des Dampfsperrventils dar, und der Sollstrom des Dampfsperrventils nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
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Am Zeitpunkt T0 ist der angeforderte Kraftstoffdampfsperrventilzustand offen, und der tatsächliche Kraftstoffdampfsperrventilzustand ist offen. Der Kraftstofftankdruck ist auf einem niedrigen Niveau (z. B. atmosphärischer Druck), und der elektrische Strom des Kraftstoffdampfsperrventils ist null. Während solcher Bedingungen können Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zum Kraftstoffspeichertank strömen.
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Am Zeitpunkt T1 geht der angeforderte Kraftstoffdampfsperrventilzustand zu geschlossen über, und der tatsächliche Kraftstoffdampfsperrventilzustand geht auf diese Anforderung hin ebenfalls zu geschlossen über. Das Kraftstoffdampfsperrventil kann während ausgewählter Bedingungen geschlossen werden, wie z. B., wenn der Kraftstoffdampfspeicherbehälter von Kraftstoffdämpfen gereinigt wird. Der Kraftstoffdampfspeicherbehälter kann gespült werden, wenn eine geschätzte Menge an Kraftstoff im Kraftstoffdampfspeicherbehälter gespeichert ist. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird auf ein hohes Niveau (z. B. Anzugsstrom) erhöht, um das Kraftstoffdampfsperrventil zu schließen. Kurz danach wird der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil auf ein Niveau reduziert, das proportional zum Kraftstofftankdruck nach dem Schließen des Kraftstoffdampfsperrventils ist (z. B. Haltestrom).
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Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 steigt der Kraftstofftankdruck, und der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird proportional zum Kraftstofftankdruck erhöht. Durch Erhöhen des Kraftstoffdampfsperrdrucks proportional zum Kraftstofftankdruck kann die Haltekraft, um das Dampfsperrventil geschlossen zu halten, erhöht werden, um der Kraft entgegen zu wirken, die durch den Anstieg im Kraftstofftankdruck an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt wird. Es ist anzumerken, dass der Strom mit dem Tankdruck abnähme, wenn die Orientierung des Ventils umgekehrt wäre.
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Am Zeitpunkt T2 geht der tatsächliche Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils von geschlossen zu offen über, da der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil nicht ausreicht, um das Kraftstoffdampfsperrventil geschlossen zu halten, während der gegenwärtige Kraftstofftankdruck am Kraftstoffdampfsperrventil anliegt. Der tatsächliche Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils kann mindestens zum Teil auf dem Kraftstofftankdruck beruhen. Der angeforderte Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils bleibt niedrig, um ein geschlossenes Dampfsperrventil anzufordern. Der Kraftstofftankdruck wird in Reaktion auf die Öffnung des Kraftstoffdampfsperrventils reduziert. Kurz danach wird ein höherer Anzugsstrom an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt, um das Ventil in Reaktion auf das offene Kraftstoffdampfsperrventil und die Anforderung eines geschlossenen Kraftstoffdampfsperrventils zu schließen. Der tatsächliche Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils ändert sich kurz danach wieder zu geschlossen. Zusätzlich wird die Kraftstoffdampfsperrventilübertragungsfunktion am Zeitpunkt T2 angepasst, um die Menge des elektrischen Stroms, der dem Kraftstoffdampfsperrventil zugeführten wird, zu erhöhen, um sicherzustellen, dass das Ventil geschlossen bleibt. Die gemessene Ventildruckdifferenz dient als Rückmeldung über die tatsächliche Ventilposition. Zu den Faktoren, die das Magnetventilgleichgewicht beeinflussen, gehören die Spulentemperatur (d. h., der Widerstand) und andere Faktoren, die der Steuerung nicht bekannt sind, aber das Kräftegleichgewicht des Magnetventils beeinflussen können. Die Anpassung für die unbekannten Faktoren ist notwendig. Die Alternative zur Anpassung ist, einen Strom zuzuführen, der für Bedingungen im ungünstigste Fall groß genug ist, doch dies verbraucht mehr Strom, als unter den meisten Bedingungen erforderlich ist.
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Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 steigt der Kraftstofftankdruck, und der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird proportional zum Kraftstofftankdruck erhöht. Der anforderte Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils bleibt geschlossen.
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Am Zeitpunkt T3 geht der anforderte Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils in Reaktion auf eine Anforderung zum Spülen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter (nicht gezeigt) wieder von geschlossen zu offen über. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird in Reaktion auf die Anforderung zum Öffnen des Kraftstoffdampfsperrventils abgeschaltet. Der tatsächliche Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils ändert sich in Reaktion auf die Verringerung des elektrischen Stroms zum Kraftstoffdampfsperrventil von geschlossen zu offen.
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Am Zeitpunkt T4 geht der angeforderte Kraftstoffdampfsperrventilzustand zu geschlossen über, und der tatsächliche Kraftstoffdampfsperrventilzustand geht auf diese Anforderung hin ebenfalls zu geschlossen über. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird auf ein hohes Niveau (z. B. Anzugsstrom) erhöht, um das Kraftstoffdampfsperrventil zu schließen. Kurz danach wird der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil auf ein Niveau reduziert, das proportional zum Kraftstofftankdruck nach dem Schließen des Kraftstoffdampfsperrventils ist (z. B. Haltestrom). Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil folgt dem Anstieg des Kraftstofftankdrucks vom Zeitpunkt T4 bis zum Zeitpunkt T5.
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Am Zeitpunkt T5 ist das Kraftstofftanksperrventil eine Schwellenzeitspanne lang ohne Öffnung geschlossen gewesen. Deshalb wird der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil verringert, um den elektrischen Stromverbrauch des Dampfsperrventils zu reduzieren. Das Kraftstoffdampfsperrventil bleibt in einem geschlossenen Zustand, wie durch den tatsächlichen Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils angegeben. Deshalb wird die Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils angepasst, um für den am Zeitpunkt T5 beobachteten Kraftstofftankdruck ein niedrigeres Niveau des elektrischen Stroms bereitzustellen. Das Kraftstoffdampfsperrventil folgt dem Kraftstofftankdruck proportional vom Zeitpunkt T5 bis zum Zeitpunkt T6.
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Am Zeitpunkt T6 geht der angeforderte Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils in Reaktion auf eine Anforderung zum Spülen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter (nicht gezeigt) wieder von geschlossen zu offen über. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird in Reaktion auf die Anforderung zum Öffnen des Kraftstoffdampfsperrventils abgeschaltet. Der tatsächliche Zustand des Kraftstoffdampfsperrventils ändert sich in Reaktion auf die Verringerung des elektrischen Stroms zum Kraftstoffdampfsperrventil von geschlossen zu offen.
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Auf diese Weise kann der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil reduziert werden. Darüber hinaus kann die Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils in Reaktion auf Betriebsbedingungen angepasst oder überprüft werden, die ein offenes Ventil anzeigen, wenn ein geschlossenes Ventil angefordert wird.
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Obwohl eine Stromsteuerung gezeigt wird, versteht es sich, dass die Stromsteuerung durch eine Arbeitszyklusspannungssteuerung ersetzt werden kann. Die erforderliche Arbeit wird anhand der (gemessenen) Versorgungsspannung und des abgeleiteten Magnetspulenwiderstands berechnet.
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Die Magnetspule wird mit einer Arbeitszyklusversorgungsspannung versorgt, die wie folgt berechnet wird. Arbeitszyklus = Sollstrom·abgeleiteter_Spulenwiderstand/gemessene_Versorgungsspannung.
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Nun Bezug nehmend auf 4, wird ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffdampfsperrventils gezeigt. Mindestens Teile des Verfahrens von 4 können als ausführbare Anweisungen, die im nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in der Steuerung 12 des Systems von 1 enthalten sein. Ferner können Teile des Verfahrens von 4 Maßnahmen sein, die von der Steuerung 12 in der physischen Welt ergriffen werden, um Fahrzeugbetriebsbedingungen zu ändern. Das Verfahren von 4 kann den in 3 gezeigten Betriebsablauf bereitstellen.
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Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 über eine Steuerung, die Eingaben von Sensoren empfängt, die Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich unter anderem des Kraftstofftankdrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Kraftmaschineneinlasskrümmerdrucks und der Kraftstoffdampfbehälterladung. Nach dem Bestimmen der Betriebsbedingungen geht das Verfahren 400 zu 404 über.
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Bei 404 beurteilt Verfahren 400, ob eine Öffnung des Kraftstoffdampfsperrventils angefordert wird. Die Öffnung des Kraftstoffdampfsperrventils kann angefordert werden, wenn der Druck im Kraftstofftank einen Schwellendruck übersteigt, während eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die im Kraftstoffdampfspeicherbehälter gespeichert ist, kleiner als ein Schwellenwert ist. Wenn das Verfahren 400 urteilt, dass eine Anforderung zum Schließen des Kraftstoffdampfsperrventils vorliegt, ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 440 über. Anderenfalls geht das Verfahren 400 zu 406 über.
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Bei 440 verringert das Verfahren 400 den elektrischen Strom, der dem Kraftstoffdampfsperrventil zugeführt wird, sodass das Kraftstoffdampfsperrventil sich öffnet. Durch Öffnen des Kraftstoffdampfsperrventils können Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstofftank zu einem Kraftstoffdampfspeicherbehälter strömen. Das Verfahren 400 geht zum Ende über, nachdem der elektrische Strom, der dem Kraftstoffdampfsperrventil zugeführt wird, auf null reduziert wurde.
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Bei 406 legt das Verfahren 400 einen Anzugsstrom auf das Kraftstoffdampfsperrventil an, um das Ventil zu schließen. Der Anzugsstrom ist ein elektrischer Strom, der höher ist als ein Haltestrom, und der Anzugsstrom stellt sicher, dass das Kraftstoffdampfsperrventil sich schließt. In einigen Beispielen wird der elektrische Strom dem Kraftstoffdampfsperrventil durch ein pulsbreitenmoduliertes Spannungssignal zugeführt. Der Anzugsstrom kann eine vorbestimmte Zeit lang angelegt werden. Nachdem der Anzugsstrom an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt wurde, geht das Verfahren 400 zu 408 über.
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Bei 408 legt das Verfahren 400 einen Haltestrom an das Kraftstoffdampfsperrventil an. Der Haltestrom ist ein elektrischer Strom, der kleiner ist als der Anzugsstrom, und der Haltestrom kann proportional zum Kraftstofftankdruck angepasst werden. Der Haltestrom kann dem Kraftstoffdampfsperrventil einer Übertragungsfunktion, wie in 2 gezeigt, entsprechend zugeführt werden. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil kann zum Beispiel erhöht werden, wenn der Kraftstofftankdruck zunimmt. Der Haltestrom wird an ein geschlossenes Kraftstoffdampfsperrventil oder an ein zum Schließen angesteuertes Kraftstoffdampfsperrventil angelegt. Das Verfahren 400 geht zu 410 über, nachdem der Haltestrom an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt und dem Kraftstofftankdruck entsprechend angepasst wurde.
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Bei 410 bestimmt das Verfahren 400 den Kraftstofftankdruck. Der Kraftstofftankdruck kann über einen Drucksensor und eine Eingabe an eine Steuerung bestimmt werden. Das Verfahren 400 geht nach Bestimmung des Kraftstofftankdrucks zu 412 über.
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Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob der Kraftstofftankdruck ein offenes Kraftstoffdampfsperrventil anzeigt. In einem Beispiel urteilt das Verfahren 400, dass das Kraftstoffdampfsperrventil offen ist, wenn der Kraftstofftankdruck innerhalb eines Schwellendrucks des atmosphärischen Drucks (z. B. eines atmosphärischen Drucks bis zu 10 kPa) liegt. In einem anderen Beispiel urteilt das Verfahren 400, dass das Kraftstoffdampfsperrventil offen ist, wenn der Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist. In noch einem anderen Beispiel filtert das Verfahren 400 den Kraftstofftankdruck mit einem ersten Tiefpassfilter, der eine erste Zeitkonstante aufweist. Das Verfahren 400 filtert den Kraftstofftankdruck mit einem zweiten Tiefpassfilter, der eine zweite Zeitkonstante aufweist, die anders als die erste Zeitkonstante ist. Wenn die Ausgabe des ersten Filters um einen bestimmten Betrag von der Ausgabe des zweiten Filters abweicht, urteilt das Verfahren 400, dass das Kraftstoffdampfsperrventil geöffnet ist. Wenn das Verfahren 400 urteilt, dass das Kraftstoffdampfsperrventil geöffnet ist, wenn dessen Schließung angefordert wird, ist die Antwort ja, und Verfahren 400 geht zu 414 über. Andernfalls ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 430 über.
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Bei 430 urteilt das Verfahren 400, ob das Kraftstoffdampfsperrventil mehr als eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen gewesen ist. Wenn das Kraftstoffdampfsperrventil mehr als eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen gewesen ist, kann dies darauf hinweisen, dass der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil größer als gewünscht ist. Wenn das Verfahren 400 urteilt, dass das Kraftstoffdampfsperrventil mehr als eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen gewesen ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 432 über. Andernfalls fährt das Verfahren 400 mit 434 fort.
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Bei 432 verringert das Verfahren 400 den Haltestrom, der dem Kraftstoffdampfsperrventil zugeführt wird. Der Haltestrom kann um einen vorbestimmten Betrag verringert werden. Wenn das Kraftstoffdampfsperrventil beim gleichen Kraftstofftankdruck und dem neuen elektrischen Strompegel geschlossen bleibt, wird die Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils mit dem neuen elektrischen Strom aktualisiert, der beim aktuellen Kraftstofftankdruck am Kraftstoffdampfsperrventil anliegt. Wenn das Kraftstoffdampfsperrventil sich öffnet, wird das Kraftstoffdampfsperrventil geschlossen, und die Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils wird nicht aktualisiert. Das Verfahren 400 geht zum Ende über, nachdem der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil verringert wurde.
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Bei 434 fährt das Verfahren 400 damit fort, das Kraftstoffdampfsperrventil beim aktuellen Pegel zu versorgen. Außerdem wird die Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils nicht angepasst oder überprüft.
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Bei 414 passt das Verfahren 400 die Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils an, indem es einen elektrischen Stromwert für den aktuellen Kraftstofftankdruck erhöht. Der Ausgabewert der Übertragungsfunktion wird verwendet, um den Haltestrom bereitzustellen. Der aktuelle Wert in der Übertragungsfunktion, der dem aktuellen Kraftstofftankdruck entspricht, wird erhöht, um die Kraft, die angelegt wird, um das Dampfsperrventil geschlossen zu halten, zu erhöhen. Die Erhöhung der Kraft wirkt dem Kraftstofftankdruck entgegen. Nach Anpassung der Übertragungsfunktion geht das Verfahren 400 zu 416 über.
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Bei 416 legt das Verfahren 400 einen Anzugsstrom zum Schließen des Kraftstoffdampfsperrventils an. Der Anzugsstrom kann eine vorbestimmte Zeit lang bereitgestellt werden, bevor der Haltestrom an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt wird. Nach dem Anlegen des Anzugsstroms geht das Verfahren 400 zu 418 über.
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Bei 418 wendet das Verfahren 400 die angepasste Übertragungsfunktion des Kraftstoffdampfsperrventils an, um dem Kraftstoffdampfsperrventil den Haltestrom bereitzustellen. Die geänderte Übertragungsfunktion kann zum Erhöhen eines Arbeitszyklus' einer pulsbreitenmodulierten Spannung betrieben werden, um den elektrischen Stromfluss zum Kraftstoffdampfsperrventil zu erhöhen. Der elektrische Strom zum Kraftstoffdampfsperrventil wird proportional zum Kraftstofftankdruck angepasst. Das Verfahren 400 geht zum Ende über, nachdem der Haltestrom an das Kraftstoffdampfsperrventil angelegt wurde.
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Auf diese Weise kann der Betrieb des Kraftstoffdampfsperrventils angepasst werden, um den elektrischen Stromverbrauch zu reduzieren. Ferner passt sich der Kraftstoffdampfsperrventilstrom an Bedingungen an, die einen erhöhten elektrischen Stromverbrauch oder einen geringeren elektrischen Stromverbrauch bereitstellen können (z. B. Änderungen in der Umgebungstemperatur und Sperrventiltemperatur).
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Das Verfahren von 4 stellt daher ein Steuerverfahren für ein Dampfsperrventil bereit, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Sensoreingabe an eine Steuerung; proportionales Anpassen eines Dampfsperrventilhaltestrombefehls für ein geschlossenes Dampfsperrventil auf der Basis eines Kraftstofftankdrucks über die Steuerung; und
Versorgen eines Dampfsperrventils mit Strom in Reaktion auf den Dampfsperrventilstrombefehl. Das Verfahren beinhaltet, dass der Dampfsperrventilstrombefehl eine Funktion des Kraftstofftankdrucks ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Dampfsperrventil ein Tellerventil beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Anpassen des Dampfsperrventilstrombefehls ein Reduzieren des Dampfsperrventilstrombefehls in Reaktion auf eine Abnahme im Kraftstofftankdruck beinhaltet, wenn der Kraftstofftankdruck positiv ist.
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In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, dass das Anpassen des Dampfsperrventilstrombefehls ein Erhöhen des Dampfsperrventilstrombefehls in Reaktion auf eine Zunahme im Kraftstofftankdruck beinhaltet, wenn der Kraftstofftankdruck positiv ist. Das Verfahren umfasst außerdem das Anpassen einer Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils. Das Verfahren beinhaltet, dass die Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils einen Dampfsperrventilstrom als eine Funktion des Kraftstofftankdrucks beschreibt.
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Das Verfahren von 4 stellt auch ein Steuerverfahren für ein Dampfsperrventil bereit, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Sensoreingabe an eine Steuerung; proportionales Anpassen eines Dampfsperrventilhaltestrombefehls für ein geschlossenes Dampfsperrventil auf der Basis eines Kraftstofftankdrucks über die Steuerung;
Versorgen eines Dampfsperrventils mit Strom in Reaktion auf den Dampfsperrventilstrombefehl; und Anpassen einer Übertragungsfunktion über die Steuerung in Reaktion auf eine Anzeige einer Öffnung des Dampfsperrventils, wenn das Dampfsperrventil zum Schließen angesteuert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die Übertragungsfunktion eine Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Übertragungsfunktion des Dampfsperrventils einen Dampfsperrventilstrom als eine Funktion des Kraftstofftankdrucks beschreibt.
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In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, dass der Dampfsperrventilstrombefehl ein Haltestrombefehl ist, und wobei der Haltestrombefehl ein Strombefehl ist, der an ein geschlossenes Dampfsperrventil angelegt wird, um den Stromverbrauch zu reduzieren. Das Verfahren umfasst außerdem ein Anpassen der Übertragungsfunktion, um den Dampfsperrventilstrombefehl in Reaktion auf eine Abwesenheit einer Öffnung des Dampfsperrventils zu reduzieren. Das Verfahren beinhaltet, dass die Anzeige einer Öffnung des Dampfsperrventils ein Kraftstofftankdruck innerhalb eines Schwellendrucks des atmosphärischen Drucks ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Anzeige einer Öffnung des Dampfsperrventils eine Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks ist, die größer als eine Schwellenänderungsrate ist.
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Wie für einen Durchschnittsfachmann zu erkennen sein wird, können die in 4 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere Verarbeitungsstrategien wie z. B. ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen aufweisen. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Dementsprechend ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden können. Ferner können die hier beschriebenen Verfahren eine Kombination aus Aktionen sein, die von einer Steuerung in der physischen Welt und Anweisungen innerhalb der Steuerung veranlasst werden. Zumindest Teile der hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht-flüchtigem Speicher gespeichert werden und können durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und sonstigen Kraftmaschinenausrüstung einschließt. Darüber hinaus können die Begriffe Saugvorrichtung oder Venturidüse anstelle von Ejektor verwendet werden, da die Vorrichtungen auf ähnliche Weise arbeiten können.
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Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zu m Beispiel könnten Einzylinder-, I2, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
