JP6316347B2 - 閉塞検出装置及び閉塞検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンク内の揮発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージラインの閉塞を検知する閉塞検出装置及び閉塞検出方法に関する。

特許文献１（要約）には、第１圧力モジュール及び閉塞通知モジュールを有する車両用のシステムが開示されている。第１圧力モジュールは、燃料ガスパージシステム内の圧力を測定する圧力センサから信号を受信する。第１圧力モジュールは、第１タイミングにおいて、前記信号に基づいて第１圧力（第２初期圧力）を生成する。また、第１圧力モジュールは、真空ポンプ１３４を作動させている状態で（［００３５］）、第１タイミングより所定時間後の第２タイミングにおいて、前記信号に基づいて第２圧力（第２最終圧力）を生成する（［００３７］）。閉塞通知モジュールは、第１及び第２圧力の差に基づいて圧力センサと燃料タンクの間において前記燃料ガスパージシステム内に閉塞が存在するか否かを示す（［００３８］）。

米国特許出願公開第２０１３／０１８４９６３号明細書

上記のように、特許文献１では、第１タイミングにおける第１圧力（第２初期圧力）と、第１タイミングより所定時間後の第２タイミングにおける第２圧力（第２最終圧力）との差に基づいて圧力センサと燃料タンクの間における閉塞の有無を判定する（要約、［００３５］、［００３７］、［００３８］）。ここでの所定時間は、固定値であるように見受けられる。

所定時間が固定値である場合、所定時間が過度に長ければ、過剰に減圧が進行し、燃料ガスパージシステム（又はパージライン等）の耐久性に影響を与えるおそれがある。また、所定期間が過度に短ければ、有意な圧力差を検出できず、閉塞の検出精度が低くなる可能性も考えられる。

本発明は、上記のような課題を考慮したものであり、耐久性の向上及び閉塞の検出精度の向上の少なくとも一方を可能とする閉塞検出装置及び閉塞検出方法を提供することを目的とする。

本発明に係る閉塞検出装置は、燃料タンク内の揮発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージラインの閉塞を検出するものであって、
前記閉塞検出装置は、前記パージラインの閉塞発生を判定するコンピュータを備え、
前記コンピュータは、
負圧源から前記パージラインに供給される負圧を制御する負圧制御部と、
前記パージラインにおける閉塞の有無を判定する閉塞判定部と
を備え、
前記閉塞判定部は、
前記負圧制御部が前記パージラインの圧力を第１圧力値から第２圧力値まで減少させる間における又は前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時における前記パージラインでの内部流体の流量が流量閾値を上回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していないと判定し、
前記負圧制御部が前記パージラインの圧力を前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時における前記内部流体の流量が前記流量閾値を下回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していると判定する
ことを特徴とする。

本発明によれば、パージラインの圧力が第１圧力値から第２圧力値まで減少する間における又は第１圧力値から第２圧力値まで減少させた時におけるパージラインでの内部流体の流量が流量閾値を上回った場合、パージラインに閉塞が発生していないと判定する。また、パージラインの圧力を第１圧力値から第２圧力値まで減少させた時における内部流体の流量が流量閾値を下回った場合、パージラインに閉塞が発生していると判定する。このため、第２圧力値を適切に設定することで、過度の減圧を避けると共に、過度の減圧に起因するパージライン等の劣化を防止することが可能となる。

前記閉塞判定部は、
前記負圧源の作動時における前記内部流体の排気速度を算出する排気速度算出部と、
前記パージラインの圧力が前記第１圧力値である時点からの経過時間を算出する経過時間算出部と、
前記排気速度と前記経過時間に基づいて前記内部流体の流量を算出する流量算出部と
を有してもよい。これにより、内部流体の流量を簡易な方法で算出することが可能となる。

前記閉塞検出装置は、
前記パージラインに形成された切換弁と
前記内部流体又は外気を導入するオリフィスと、
前記負圧源としての負圧ポンプと、
前記負圧ポンプが発生する負圧を検出するポンプ負圧センサと、
前記切換弁と前記負圧ポンプを結ぶ第１バイパス流路と、
前記オリフィスと前記負圧ポンプを結ぶ第２バイパス流路と
を備えてもよい。

また、前記コンピュータは、前記切換弁により前記パージラインを前記負圧ポンプの吸気口から切り離した状態で前記負圧ポンプを作動させて前記負圧を基準圧力値まで減少させた状態で、大気圧と前記負圧との差及び前記オリフィスの径に基づいて前記排気速度を算出してもよい。さらに、前記コンピュータは、前記切換弁により前記パージラインを前記負圧ポンプの吸気口と接続した状態で前記負圧ポンプによる前記負圧を減少させながら、前記経過時間を算出してもよい。

本発明によれば、実際に負圧ポンプを作動させた状態で排気速度を算出する。このため、負圧ポンプの状態変化（劣化を含む。）若しくは個体差、又は大気圧の変化が存在しても、内部流体の流量を精度良く検出することが可能となる。また、負圧ポンプ等を別の用途（例えばパージラインの漏れ検査）で用いる場合、既存の装置を流用して、パージラインの閉塞を検出することが可能となる。

前記コンピュータは、前記排気速度を固定値として算出してもよい。また、前記コンピュータは、前記基準圧力値よりも大きい値として前記第１圧力値を設定してもよい。さらに、前記コンピュータは、前記基準圧力値よりも小さい値として前記第２圧力値を設定してもよい。

これらにより、経過時間を算出する際、パージラインの圧力は一時的に基準圧力値を跨ぐこととなる。このため、排気速度を算出する環境と、経過時間を算出する環境とを近付けることができる。従って、パージラインの圧力の変化に応じて排気速度が変化する場合でも、経過時間及び内部流体の流量の検出精度を高めることが可能となる。

前記負圧源が前記内燃機関である場合、前記閉塞検出装置は、前記内燃機関が発生する負圧を検出する内燃機関負圧センサを備えてもよい。また、前記負圧制御部は、前記パージラインと前記内燃機関の間に配置された調整弁を介して前記内燃機関が発生して前記パージラインに供給される負圧を制御してもよい。

これにより、負圧源として内燃機関を用いる場合でも、パージラインの閉塞を検出することが可能となる。また、負圧の制御に調整弁を用いることで、閉塞の検出に用いる負圧を細かく制御して、閉塞の検出精度を高めることができる。

本発明に係る閉塞検出方法は、燃料タンク内の揮発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージラインの閉塞を、コンピュータを用いて検出する方法であって、
前記コンピュータは、
負圧源から前記パージラインに供給される負圧を制御する負圧制御ステップと、
前記パージラインにおける閉塞の有無を判定する閉塞判定ステップと
を実行し、
前記閉塞判定ステップでは、
前記負圧源により前記パージラインの圧力を第１圧力値から第２圧力値まで減少させる間又は前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時において、前記パージラインでの内部流体の流量が流量閾値を上回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していないと判定し、
前記負圧源により前記パージラインの圧力を前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時において、前記内部流体の流量が前記流量閾値を下回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していると判定する
ことを特徴とする。

本発明によれば、耐久性の向上及び閉塞の検出精度の向上の少なくとも一方が可能となる。

本発明の第１実施形態に係る閉塞検出装置としてのパージライン監視装置を備える車両の簡略的な構成を示す図である。 第１実施形態の前記パージライン監視装置の制御系を示すブロック図である。 第１実施形態における通常時の漏れ検出モジュール（ＬＣＭ）の動作及び内部流体の流れを示す図である。 第１実施形態のパージライン閉塞診断時における前記ＬＣＭの動作及び前記内部流体の流れの第１例（基準排気速度を算出している場合）を示す図である。 第１実施形態の前記パージライン閉塞診断時における前記ＬＣＭの動作及び前記内部流体の流れの第２例（検出排気量を算出している場合）を示す図である。 第１実施形態のパージライン閉塞診断制御におけるパージラインの圧力（内圧）の一例を示すタイムチャートである。 第１実施形態の前記パージライン閉塞診断制御における前記パージラインの圧力（内圧）の絶対値と排気速度の関係の一例を示す図である。 第１実施形態における前記パージライン閉塞診断制御のフローチャートである。 第１実施形態における基準排気速度算出処理のフローチャート（図８のＳ１２の詳細）である。 第１実施形態における閉塞検出処理のフローチャート（図８のＳ１３の詳細）である。 閉塞が生じていない（すなわち、正常な）前記パージラインに対して第１実施形態の前記パージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。 閉塞が生じている前記パージラインに対して第１実施形態の前記パージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。 第２実施形態における閉塞検出処理のフローチャート（図８のＳ１３の詳細）である。 閉塞が生じていない（すなわち、正常な）パージラインに対して第２実施形態のパージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。 閉塞が生じている前記パージラインに対して第２実施形態の前記パージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る閉塞検出装置としてのパージライン監視装置を備える車両の簡略的な構成を示す図である。 第３実施形態におけるパージライン閉塞診断制御のフローチャートである。 第３実施形態における調整弁（ＰＣＳ弁）のデューティ比と、パージラインの基準排気速度の関係を示す図である。 第３実施形態におけるインテークマニホールド負圧と、前記パージラインの前記基準排気速度の関係を示す図である。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る閉塞検出装置としてのパージライン監視装置３０（以下「監視装置３０」ともいう。）を備える車両１０の簡略的な構成を示す図である。車両１０は、監視装置３０に加え、エンジン２０と、燃料貯留装置２２と、イグニションスイッチ２４（以下「ＩＧＳＷ２４」という。）と、エンジン電子制御装置２６（以下「エンジンＥＣＵ２６」又は「ＥＮＧ ＥＣＵ２６」という。）と、表示部２８とを備える。燃料貯留装置２２は、車両１０の揮発燃料（例えばガソリン）である液体を貯留する。燃料貯留装置２２は、燃料タンク５０（流体容器）と、燃料充填機構５２と、燃料供給機構５４と、気体排出機構５６とを備える。

［Ａ−１−２．燃料充填機構５２］
燃料充填機構５２（以下「充填機構５２」ともいう。）は、外部から燃料タンク５０（以下「タンク５０」ともいう。）に対して燃料５００を充填するための機構である。充填機構５２は、フィラーパイプ６０（流体案内部）と、燃料充填用弁機構６２（以下「弁機構６２」ともいう。）と、ブリーザライン６４と、第１ロールオーバーバルブ６６と、燃料キャップ６８とを有する。第１ロールオーバーバルブ６６は、車両１０のロールオーバー（転倒）時に自動的に遮断する。

［Ａ−１−３．燃料供給機構５４］
燃料供給機構５４は、タンク５０からエンジン２０に対して燃料５００を供給する機構である。燃料供給機構５４は、ポンプ８０と、配管８２（フィードライン）とを有する。ポンプ８０は、エンジンＥＣＵ２６の指令に基づいて配管８２を介して燃料５００をエンジン２０に送出する。

［Ａ−１−４．気体排出機構５６］
（Ａ−１−４−１．気体排出機構５６の概要）
気体排出機構５６は、タンク５０の内部で気化（又は蒸発）した燃料５００（気体燃料）をタンク５０から排出してエンジン２０の吸気系３２に送り出す機構である。図１に示すように、気体排出機構５６は、配管９０（以下「パージライン９０」ともいう。）と、第２ロールオーバーバルブ９２と、キャニスタ９４と、調整弁９６と、ダストフィルタ９８とを有する。

第２ロールオーバーバルブ９２は、車両１０のロールオーバー（転倒）時に自動的に遮断する。キャニスタ９４は、気化した燃料５００を吸着する。第１実施形態の調整弁９６は、燃料タンク５０の内圧Ｐｉの制御（正圧制御）及びキャニスタ９４で吸着された燃料５００をエンジン２０側に吸い込む際の気圧（負圧）の制御（負圧制御）に用いられる。第１実施形態の調整弁９６は、ソレノイド弁であり、エンジンＥＣＵ１１６等により制御される。以下では、調整弁９６をＰＣＳ弁９６ともいう。ＰＣＳは、パージ制御ソレノイド（purge control solenoid）の略である。

［Ａ−１−５．パージライン監視装置３０］
（Ａ−１−５−１．パージライン監視装置３０の概要）
図２は、第１実施形態のパージライン監視装置３０の制御系を示すブロック図である。パージライン監視装置３０は、パージライン９０の漏れ及び閉塞を監視する。監視装置３０は、漏れ検出モジュール１１０（以下「ＬＣＭ１１０」ともいう。図１）（ＬＣＭ：Leak Check Module）と、大気圧センサ１１２（図２）と、外気温センサ１１４（図２）と、パージライン監視電子制御装置１１６（以下「パージライン監視ＥＣＵ１１６」、「監視ＥＣＵ１１６」又は「ＥＣＵ１１６」という。図１及び図２）とを有する。

（Ａ−１−５−２．ＬＣＭ１１０）
図３は、第１実施形態における通常時のＬＣＭ１１０の動作及び内部流体Ｆｉの流れを示す図である。ここにいう内部流体Ｆｉは、エア及び気化した燃料５００を含む流体である。図３中の矢印５１０は、パージ時における内部流体Ｆｉの流れを示し、矢印５１２は、給油時における内部流体Ｆｉの流れを示す。

図４は、第１実施形態のパージライン閉塞診断時におけるＬＣＭ１１０の動作及び内部流体Ｆｉの流れの第１例（基準排気速度Ｑｒｅｆを算出している場合）を示す図である。図４中の矢印５２０は、前記第１例における内部流体Ｆｉの流れを示している。

図５は、第１実施形態のパージライン閉塞診断時におけるＬＣＭ１１０の動作及び内部流体Ｆｉの流れの第２例（排気量Ｖを算出している場合）を示す図である。図５中の矢印５３０は、前記第２例における内部流体Ｆｉの流れを示している。

図３〜図５に示すように、ＬＣＭ１１０は、切換弁１３０と、基準オリフィス１３２と、負圧ポンプ１３４と、内圧センサ１３６と、コネクタ１３８と、主流路１４０と、第１バイパス流路１４２と、第２バイパス流路１４４と、第３バイパス流路１４６とを有する。

切換弁１３０（以下「ＬＣＭ切換弁１３０」又は「ＬＣＭソレノイド弁１３０」ともいう。）は、内部流体Ｆｉの流れを切り換える弁であり、パージライン９０の途中に形成される。第１実施形態の切換弁１３０は、ソレノイド弁であり、第１閉塞部１５０と、第２閉塞部１５２と、支持棒１５４とを含む。

第１閉塞部１５０は、パージライン９０の主流路１４０の開放及び閉塞を切り換える。第１閉塞部１５０が開放状態である場合、図３の矢印５１０、５１２に示すように、内部流体Ｆｉは、主流路１４０を介してＬＣＭ１１０を通過する。主流路１４０は、ＬＣＭ１１０内においてパージライン９０を通過する内部流体Ｆｉが主として通過する流路である。

一方、第１閉塞部１５０が閉塞状態であり且つ負圧ポンプ１３４が作動している場合、図５の矢印５３０に示すように、内部流体Ｆｉは、第１バイパス流路１４２を介してＬＣＭ１１０を通過する。第１バイパス流路１４２は、第１閉塞部１５０により閉塞される部位から第２バイパス流路１４４との合流地点までの流路である。また、第２バイパス流路１４４は、オリフィス１３２から負圧ポンプ１３４までの流路である。

第２閉塞部１５２は、第１バイパス流路１４２の開放及び閉塞を切り換える。第２閉塞部１５２が閉塞状態である場合、図３の矢印５１０、５１２からわかるように、内部流体Ｆｉは、第１バイパス流路１４２に進入してこない（第１バイパス流路１４２は閉塞状態となる。）。一方、第２閉塞部１５２が開放状態であり且つ負圧ポンプ１３４が作動している場合、図５の矢印５３０に示すように、内部流体Ｆｉは、第１バイパス流路１４２を介してＬＣＭ１１０を通過する。

支持棒１５４は、第１閉塞部１５０及び第２閉塞部１５２を支持する。従って、第１実施形態では、支持棒１５４が変位中である場合を除き、第１閉塞部１５０が開放状態であれば、第２閉塞部１５２は閉塞状態であり、第１閉塞部１５０が閉塞状態であれば、第２閉塞部１５２は開放状態となる。

基準オリフィス１３２（以下「オリフィス１３２」ともいう。）は、パージライン９０（主流路１４０）と第２バイパス流路１４４とを連通させる。

負圧ポンプ１３４は、監視ＥＣＵ１１６からの指令に基づいて負圧を発生する負圧源であり、例えば、ベーンポンプを用いることができる。第１実施形態において、負圧ポンプ１３４の吸気口は、第２バイパス流路１４４に面している。このため、第２閉塞部１５２が閉塞状態である場合、負圧ポンプ１３４の吸気口は、パージライン９０（主流路１４０）から切り離される。また、負圧ポンプ１３４の排気口は、主流路１４０と接続している。このため、負圧ポンプ１３４を通過した内部流体Ｆｉは、主流路１４０に合流する。

なお、負圧ポンプ１３４を通過した内部流体Ｆｉは、主流路１４０に合流させずに外界に排出してもよい。その場合、ダストフィルタ９８とは別のダストフィルタ（第２ダストフィルタ）を負圧ポンプ１３４の排気口側に配置する。

内圧センサ１３６（以下「ＬＣＭ負圧センサ１３６」ともいう。）は、負圧ポンプ１３４が発生する負圧（以下「内圧Ｐｉ」ともいう。）［Ｐａ］を検出する。第１実施形態では、第２バイパス流路１４４から分岐した第３バイパス流路１４６の先端に配置される。或いは、内圧センサ１３６は、第１バイパス流路１４２又は第２バイパス流路１４４に配置されてもよい。コネクタ１３８は、切換弁１３０、負圧ポンプ１３４及び内圧センサ１３６と、監視ＥＣＵ１１６との接続に用いられる。

なお、ＬＣＭ１１０の基本的な構成は、例えば特開２００６−０３７７５２号公報に記載のものを用いることができる。

（Ａ−１−５−３．大気圧センサ１１２及び外気温センサ１１４）
大気圧センサ１１２は、エンジン２０の廃熱の影響を受け難い場所（例えばエンジンルームのうちエンジン２０から離れた場所）に配置されて大気圧Ｐ０［Ｐａ］を検出する。外気温センサ１１４は、エンジン２０の廃熱の影響を受け難い場所（例えばエンジンルームのうちエンジン２０から離れた場所）に配置されて外気温Ｔ０［℃］を検出する。

（Ａ−１−５−４．パージライン監視ＥＣＵ１１６）
（Ａ−１−５−４−１．監視ＥＣＵ１１６の概要）
監視ＥＣＵ１１６は、パージライン９０の漏れ及び閉塞の発生を判定する。換言すると、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０の漏れを診断するパージライン漏れ診断制御と、パージライン９０の閉塞を診断するパージライン閉塞診断制御とを実行する。図２に示すように、ＥＣＵ１１６は、入出力部１６０と、演算部１６２と、記憶部１６４とを有する。

（Ａ−１−５−４−２．入出力部１６０）
入出力部１６０は、監視ＥＣＵ１１６とその他の部位（エンジンＥＣＵ２６等）との間の信号の入出力を行う。

（Ａ−１−５−４−３．演算部１６２）
演算部１６２は、記憶部１６４に記憶されているプログラムを実行することによりパージライン監視装置３０の各部を制御するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）から構成される。図２に示すように、演算部１６２は、負圧制御部１７０と、漏れ判定部１７２と、閉塞判定部１７４とを含む。

負圧制御部１７０は、負圧源としての負圧ポンプ１３４からパージライン９０に供給される負圧（内圧Ｐｉ）を制御する。漏れ判定部１７２は、切換弁１３０、負圧ポンプ１３４及び内圧センサ１３６を用いて、パージライン９０における漏れの有無を判定する。漏れ判定部１７２による漏れ判定は、例えば特開２００６−０３７７５２号公報に記載のものを用いることができる。

閉塞判定部１７４は、パージライン９０における閉塞の有無を判定するものであり、排気速度算出部１８０と、経過時間算出部１８２と、流量算出部１８４とを有する。排気速度算出部１８０は、負圧ポンプ１３４の作動時における内部流体Ｆｉの基準排気速度Ｑｒｅｆ［Ｌ／ｓｅｃ］を算出する。経過時間算出部１８２は、パージライン９０の内圧Ｐｉが第１圧力値Ｐ１である時点からの経過時間Δｔ［ｓｅｃ］を算出する。流量算出部１８４は、基準排気速度Ｑｒｅｆと経過時間Δｔに基づいて内部流体Ｆｉの流量Ｖ（以下「排気量Ｖ」ともいう。）［Ｌ］を算出する。閉塞判定部１７４の処理の詳細は、図８〜図１２を参照して後述する。

（Ａ−１−５−４−４．記憶部１６４）
記憶部１６４（図２）は、演算部１６２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１６４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１６４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

なお、第１実施形態では、演算部１６２が用いるプログラム及びデータは、車両１０の記憶部１６４に記憶されていることを想定している。しかしながら、例えば、入出力部１６０に含まれる無線装置（図示せず）を介して外部サーバ（図示せず）からプログラム及びデータの一部を取得してもよい。また、監視ＥＣＵ１１６は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。

＜Ａ−２．パージライン閉塞診断制御＞
［Ａ−２−１．パージライン９０の閉塞の検出原理］
（Ａ−２−１−１．検出原理の概要）
パージライン閉塞診断制御（以下「閉塞診断制御」ともいう。）の具体的な説明に入る前に、パージライン９０の閉塞の検出原理について説明する。

上記のように、パージライン閉塞診断制御では、パージライン９０の閉塞の有無を診断する。負圧ポンプ１３４が一定の出力で動作している場合、パージライン９０が閉塞しているときの方が、パージライン９０が閉塞していないときよりも負圧が加わる体積が小さい。このため、パージライン９０が閉塞しているときの方が、減圧が速く進み、流量Ｖが少なくなる。閉塞診断制御では、このことを利用してパージライン９０の閉塞を診断する。

より具体的には、検出流量Ｖの検出に先だって、ＥＣＵ１１６は、基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する。基準排気速度Ｑｒｅｆは、負圧ポンプ１３４を用いてパージライン９０を減圧した際に生じることが見込まれる流速（予測値）［Ｌ／ｓｅｃ］である。基準排気速度Ｑｒｅｆは、オリフィス１３２のみを介して内部流体Ｆｉを吸引した際の排気速度を、ベルヌーイの定理を用いてパージライン９０（第１バイパス流路１４２及びオリフィス１３２）を介して吸引した際の排気速度に換算したものである。当該換算に当たっては、オリフィス１３２のみを介して内部流体Ｆｉを吸引した際の圧力差（大気圧Ｐ０−内圧Ｐｉ）、外気温Ｔ０及び大気圧Ｐ０を用いる（詳細は、図９を参照して後述する。）。

基準排気速度Ｑｒｅｆを求めた後、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０（第１バイパス流路１４２及びオリフィス１３２）を介して内部流体Ｆｉを吸引する。その際、基準排気速度Ｑｒｅｆ、減圧の経過時間Δｔ等を用いることで、パージライン９０を通過する流量Ｖ（排気量）を算出又は推定することができる。そこで、流量Ｖが流量閾値ＴＨｖ以上であるか否かに基づいて、パージライン９０の閉塞を検出することが可能となる。流量閾値ＴＨｖ（以下「閾値ＴＨｖ」ともいう。）は、設計値又はシミュレーション結果に基づいて設定される値であり、閉塞の有無を判定するために用いられる。

（Ａ−２−１−２．通常時）
理解を容易化するため、まずは、第１実施形態における通常時のＬＣＭ１１０の動作及び内部流体Ｆｉの流れを説明する。ここにいう通常時とは、ＬＣＭ１１０が異常の検出に用いられていない時を指す。パージライン９０の閉塞診断時は、通常時に含まれない。

図３に示すように、通常時には、切換弁１３０の第２閉塞部１５２により第１バイパス流路１４２を閉塞すると共に、負圧ポンプ１３４を停止状態とする。このため、矢印５１０又は５１２に示すように、内部流体Ｆｉは、単純にパージライン９０（主流路１４０）を通過する。

（Ａ−２−１−３．基準排気速度Ｑｒｅｆの算出時）
（Ａ−２−１−３−１．概要）
図６は、第１実施形態のパージライン閉塞診断制御における内圧Ｐｉの一例を示すタイムチャートである。図６では、時点ｔ１１〜ｔ１２は、通常時であり、時点ｔ１２〜ｔ１３は、基準排気速度Ｑｒｅｆの算出時（後述する基準排気速度算出処理時）であり、時点ｔ１３〜ｔ１４は、排気量Ｖの算出時（後述する閉塞検出処理時）である。

図４に示すように、パージライン９０の基準排気速度Ｑｒｅｆの算出時には、切換弁１３０の第２閉塞部１５２により第１バイパス流路１４２を閉塞する一方、負圧ポンプ１３４を作動状態とする。このため、矢印５２０に示すように、負圧ポンプ１３４が発生させた負圧（内圧Ｐｉ）により、外気は、オリフィス１３２を介してＬＣＭ１１０の内部（第２バイパス流路１４４）に吸引される（図６の時点ｔ１２〜ｔ１３）。

第１バイパス流路１４２は切換弁１３０により閉塞されているため、主流路１４０を介して内部流体Ｆｉは吸引されない。換言すると、パージライン９０は、切換弁１３０により負圧ポンプ１３４の吸気口から切り離されている。従って、内圧センサ１３６の検出値（内圧Ｐｉ）は、吸引時の内部流体Ｆｉの圧力（以下「基準圧力値Ｐｒｅｆ」ともいう。）を示す。

オリフィス１３２の孔の直径ｄは既知である。このため、下記の式（１）を用いて、基準排気速度Ｑｒｅｆを算出することができる。

式（１）における各値は下記を示す。
π：円周率
ｄ：オリフィス１３２の直径［ｍ］
Ａ：流量係数
ΔＰ：圧力差［Ｐａ］
ρ：空気密度［ｇ／ｍ³］

流量係数Ａは、理論流量を実際の流量Ｖに補正する係数である。後述するように、流量係数Ａは、内圧Ｐｉに応じて可変とすることができる。圧力差ΔＰは、大気圧Ｐ０と内圧Ｐｉの差（＝Ｐ０−Ｐｉ）である。空気密度ρは、以下の式（２）で算出される。

式（２）における各値は下記を示す。
Ｐ０：大気圧［Ｐａ］
Ｒ：乾燥空気の気体定数（＝２．８７）
Ｔ０：外気温［℃］
２７３．１５：摂氏を絶対温度に変換するための値

以上のように、式（１）及び式（２）を用いることで、パージライン９０の基準排気速度Ｑｒｅｆを算出することができる。

（Ａ−２−１−３−２．流量係数Ａ）
図７は、第１実施形態のパージライン閉塞診断制御におけるパージライン９０の圧力（内圧Ｐｉ）の絶対値と排気速度Ｑの関係の一例を示す図である。図７に示すように、負圧としての内圧Ｐｉの絶対値が大きくなっていくと、負圧ポンプ１３４による排気速度Ｑ（ポンプ排気速度Ｑ）は低下する傾向にある。このため、ＥＣＵ１１６は、式（１）における流量係数Ａを内圧Ｐｉに応じて可変とすることができる。

具体的には、担当者が、内圧Ｐｉと流量係数Ａの関係を予め記憶部１６４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１１６は、内圧Ｐｉに対応する流量係数Ａを記憶部１６４から読み出して式（１）に代入する。

但し、流量係数Ａは、固定値としてもよい。

（Ａ−２−１−４．パージライン９０の排気量Ｖの算出時）
図５に示すように、排気量Ｖの算出時には、切換弁１３０により第１バイパス流路１４２を開放すると共に、負圧ポンプ１３４を作動状態とする。このため、矢印５３０に示すように、負圧ポンプ１３４が発生させた負圧により、内部流体Ｆｉは、オリフィス１３２及び第１バイパス流路１４２を介して負圧ポンプ１３４側に吸引される。従って、圧力センサ１３６の検出値（内圧Ｐｉ）は、吸引時のパージライン９０における内部流体Ｆｉの圧力を示す。

上記のように、基準圧力値Ｐｒｅｆは、図４の動作により検出済みである。このため、下記の式（３）を用いて、排気量Ｖを算出することができる。

式（３）における各値の定義は下記の通りである。
Ｐ０：大気圧［Ｐａ］
Ｐ１：第１圧力値［Ｐａ］
Ｐ２：第２圧力値［Ｐａ］
Ｑｒｅｆ：基準排気速度［Ｌ／ｓｅｃ］
Δｔ：内圧Ｐｉが第１圧力値Ｐ１である時点からの経過時間［ｓｅｃ］

第１圧力値Ｐ１は、第１状態における内圧Ｐｉであり、第１実施形態では、基準圧力値Ｐｒｅｆに正の所定値αを加算した値（固定値）とする（Ｐ１＝Ｐｒｅｆ＋α）。第２圧力値Ｐ２は、第１状態とは異なる第２状態における内圧Ｐｉであり、第１実施形態では、基準圧力値Ｐｒｅｆから正の所定値αを減算した値（固定値）とする（Ｐ２＝Ｐｒｅｆ−α）。所定値αは、パージライン９０の閉塞を診断するために必要な流量Ｖを検出することができる圧力範囲を設定するための値とする。第１圧力値Ｐ１及び第２圧力値Ｐ２は、負圧（負の値）であることに留意されたい。

ところで、燃料貯留装置２２の仕様は設計段階で特定されている。燃料貯留装置２２の仕様を用いれば、排気量Ｖの理論値を算出することができる。或いは、シミュレータ又は実測値により排気量Ｖが取り得る範囲を予め知ることも可能である。そこで、第１実施形態では、このように事前に算出又は取得しておいた排気量Ｖ（流量）に基づいて流量閾値ＴＨｖを設定しておく。流量閾値ＴＨｖは、理論値、シミュレーション値又は実測値をそのまま用いる代わりに、これらの値に誤差を考慮した余裕値を加えた値としてもよい。

そして、排気量Ｖと流量閾値ＴＨｖとを比較することで、パージライン９０の閉塞を検出する。すなわち、パージライン９０が閉塞していない場合、第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２までの減圧にかかる時間（経過時間Δｔ）は比較的長くなる。或いは、第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２までの流量Ｖが比較的大きくなる。これらの場合、排気量Ｖが閾値ＴＨｖを上回り、パージライン９０は閉塞していないと判定することができる。

一方、パージライン９０が閉塞している場合、第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２までの減圧にかかる時間（経過時間Δｔ）は比較的短くなる。或いは、第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２までの流量Ｖが比較的小さくなる。これらの場合、排気量Ｖが閾値ＴＨｖを下回り、パージライン９０は閉塞していると判定することができる。

［Ａ−２−２．パージライン閉塞診断制御の全体的な流れ］
図８は、第１実施形態におけるパージライン閉塞診断制御のフローチャートである。図８のステップＳ１１〜Ｓ１５は、監視ＥＣＵ１１６の閉塞判定部１７４及び負圧制御部１７０が実行する。ステップＳ１１において、監視ＥＣＵ１１６は、基準排気速度算出処理（Ｓ１２）及び閉塞検出処理（Ｓ１３）の実行条件が成立したか否かを判定する。ここでの実行条件としては、例えば、ＩＧＳＷ２４がオフにされてから所定時間（例えば数分間〜数時間のいずれかの値）が経過したことを用いることができる。実行条件が成立した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、実行条件が成立していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終えて、所定期間経過後に再度ステップＳ１１を実行する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１１６は、基準排気速度算出処理を実行する。基準排気速度算出処理は、パージライン９０における閉塞の有無を判定するための基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する処理である。ＥＣＵ１１６は、ＬＣＭ１１０を用いて基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する。基準排気速度算出処理の詳細は、図９等を参照して後述する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１１６は、閉塞検出処理を実行する。閉塞検出処理は、ステップＳ１２で算出した基準排気速度Ｑｒｅｆを用いてパージライン９０の閉塞を検出する処理である。ＥＣＵ１１６は、ＬＣＭ１１０を用いて閉塞検出処理を実行する。閉塞検出処理の詳細は、図１０等を参照して後述する。

ＥＣＵ１１６は、閉塞検出処理の結果、閉塞が発生していると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ１１６は、閉塞に伴うエラー処理を行う。例えば、ＥＣＵ１１６は、表示部２８に警告メッセージを表示させる。また、ＥＣＵ１１６は、故障コードを記憶部１６４に記憶してもよい。閉塞が発生していないと判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、今回の処理を終えて、所定期間経過後に再度ステップＳ１１を実行する。

［Ａ−２−３．基準排気速度算出処理］
図９は、第１実施形態における基準排気速度算出処理のフローチャート（図８のＳ１２の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１１６は、ＬＣＭソレノイド弁１３０の第２閉塞部１５２で第１バイパス流路１４２を閉塞する（図４）。なお、上述の通り、第１バイパス流路１４２を閉塞させるのは、通常状態（図３）と同じである。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１１６の閉塞判定部１７４は、負圧制御部１７０を介して負圧ポンプ１３４を作動させる。第１実施形態における負圧ポンプ１３４の動作制御は、オン／オフの２通りのみであり、負圧ポンプ１３４のオン状態（出力）を多段階に分けることはしない。或いは、負圧ポンプ１３４のオン状態（出力）を多段階に分けてもよい。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１１６は、大気圧センサ１１２から大気圧Ｐ０を、外気温センサ１１４から外気温Ｔ０を、内圧センサ１３６から内圧Ｐｉを取得する。なお、内圧Ｐｉは、図６の時点ｔ１２〜ｔ１３における値として取得され、その後に基準圧力値Ｐｒｅｆとして用いられる。図９のステップＳ２４において、ＥＣＵ１１６は、大気圧Ｐ０と基準圧力値Ｐｒｅｆとの圧力差ΔＰ（＝Ｐ０−Ｐｒｅｆ）を算出する。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１１６は、大気圧Ｐ０及び外気温Ｔ０を用いて空気密度ρを算出する（上記式（２）参照）。ステップＳ２６において、ＥＣＵ１１６は、圧力差ΔＰ、空気密度ρ等を用いて基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する（上記式（１）参照）。上記のように、式（１）の流量係数Ａを、内圧Ｐｉ（＝基準圧力値Ｐｒｅｆ）に応じた可変値としてもよい。ステップＳ２７において、ＥＣＵ１１６は、負圧ポンプ１３４を停止させる。

［Ａ−２−４．閉塞検出処理］
図１０は、第１実施形態における閉塞検出処理のフローチャート（図８のＳ１３の詳細）である。ステップＳ３１において、ＥＣＵ１１６は、ＬＣＭソレノイド弁１３０の第１閉塞部１５０で主流路１４０を途中で遮断する一方、第２閉塞部１５２で主流路１４０と第１バイパス流路１４２を連通させる（図５）。ステップＳ３２において、ＥＣＵ１１６は、負圧ポンプ１３４を作動させる。上記のように、第１実施形態における負圧ポンプ１３４の動作制御は、オン／オフの２通りのみである。ステップＳ３３において、ＥＣＵ１１６は、大気圧センサ１１２から大気圧Ｐ０を、内圧センサ１３６から内圧Ｐｉを取得する。

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１１６は、排気量Ｖの算出開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１１６は、内圧Ｐｉが、基準圧力値Ｐｒｅｆ（図９のＳ２３）と所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α以下であるか否かを判定する。開始条件が成立しない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ステップＳ３３に戻る。開始条件が成立した場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ１１６は、内圧Ｐｉを取得（又は更新）する。

ステップＳ３６において、ＥＣＵ１１６は、排気量Ｖの算出を開始してからの経過時間Δｔを更新する。例えば、ステップＳ３６を繰り返す度に経過時間Δｔを所定値分増加させる。ステップＳ３７において、ＥＣＵ１１６は、基準排気速度Ｑｒｅｆ、経過時間Δｔ、大気圧Ｐ０及び基準圧力値Ｐｒｅｆに基づいて排気量Ｖを算出する（上記式（３）参照）。

ステップＳ３８において、ＥＣＵ１１６は、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上であるか否かを判定する。排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上である場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ３９において、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０の閉塞が発生していないと判定する。排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上でない場合（Ｓ３８：ＮＯ）、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ１１６は、ステップＳ３５で取得した内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α未満であるか否かを判定する。内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差未満でない場合（Ｓ４０：ＮＯ）、ステップＳ３５に戻る。内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差未満である場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、ステップＳ４１において、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０の閉塞が発生していると判定する。

ステップＳ３９又はＳ４１の後、ステップＳ４２において、ＥＣＵ１１６は、負圧ポンプ１３４を停止させる。ステップＳ４３において、ＥＣＵ１１６は、ＬＣＭソレノイド弁１３０の第１閉塞部１５０による主流路１４０の遮断を解除する一方、第２閉塞部１５２で第１バイパス流路１４２を閉塞する（図３）。これにより、パージライン９０は通常状態となる（図３）。

［Ａ−２−５．閉塞がない場合と閉塞がある場合の比較］
（Ａ−２−５−１．閉塞がない場合の例）
図１１は、閉塞が生じていない（すなわち正常な）パージライン９０に対して第１実施形態のパージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。図１１（並びに後述する図１２、図１４及び図１５）において、基準排気速度算出時間Ｔｒｅｆは、基準排気速度Ｑｒｅｆの算出を行う時間［ｓｅｃ］である。

また、図１１等における排気量算出最大可能時間Ｔｖ＿ｍａｘ（以下「最大可能時間Ｔｖ＿ｍａｘ」ともいう。）は、内圧Ｐｉを基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）から基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）まで減圧するのにかかる時間［ｓｅｃ］である。あえて「最大」とつけているのは、第１実施形態では、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上となった時点で「閉塞なし」との判定を確定するため、排気量Ｖの算出時間が最大可能時間Ｔｖ＿ｍａｘよりも短くなる場合があるからである。

なお、基準排気速度算出時間Ｔｒｅｆ及び排気量算出最大可能時間Ｔｖ＿ｍａｘのいずれも、理解の容易化を図る目的で図示しているものであり、実際の閉塞診断制御中で用いる制御対象ではないことに留意されたい（図８〜図１０参照）。

図１１の時点ｔ２１〜ｔ２２において、基準排気速度算出処理が行われる。これに伴って、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆまで急激に減圧される。なお、上記のように、第１実施形態における負圧ポンプ１３４の動作制御は、オン／オフの２通りのみである。図１１のように、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆまで急激に減圧されるのは、ＬＣＭソレノイド弁１３０が第１バイパス流路１４２を閉塞するため（図４）、負圧ポンプ１３４による減圧対象空間が第１バイパス流路１４２、第２バイパス流路１４４及び第３バイパス流路１４６に限定されるからである。

また、時点ｔ２１〜ｔ２２まで内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆで略一定になっているのは、オリフィス１３２の直径ｄが比較的小さいため、負圧ポンプ１３４による減圧の限界まで早期に達するからである。このため、内圧Ｐｉを意図的に目標値に対して制御しているのではなく、負圧ポンプ１３４の負圧がオリフィス１３２により平衡状態となった際の内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆである。

時点ｔ２２において、基準排気速度算出処理が終了し、一旦負圧ポンプ１３４が停止される（図９のＳ２７）。その直後に閉塞検出処理が開始されると、ＬＣＭソレノイド弁１３０の第１閉塞部１５０により主流路１４０が途中で遮断される一方、第２閉塞部１５２により主流路１４０と第１バイパス流路１４２が連通される（図５、図１０のＳ３１）。加えて、負圧ポンプ１３４が再始動される（図１０のＳ３２）。なお、閉塞の検知精度への影響が小さい場合、基準排気速度算出処理から閉塞検出処理に切り換える際、負圧ポンプ１３４を作動させ続けてもよい。

図１１の時点ｔ２３において、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α以下になると（図１０のＳ３４：ＹＥＳ）、排気量Ｖの算出が開始される。これに伴い、時点ｔ２３以後、経過時間Δｔ及び排気量Ｖが連続的に増加していく（図１０のＳ３６、Ｓ３７）。時点ｔ２４において排気量Ｖが流量閾値ＴＨｖ以上になると（図１０のＳ３８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０に閉塞が発生していないと判定する（Ｓ３９）。図１１ではこの判定を「ＯＫ判定」として示している。

（Ａ−２−５−２．閉塞がある場合の例）
図１２は、閉塞が生じているパージライン９０に対して第１実施形態のパージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。時点ｔ３１〜ｔ３２において、基準排気速度算出処理が行われる。ここでの処理は、図１１と同様である。すなわち、パージライン９０が閉塞していても、オリフィス１３２が閉塞していなければ、基準排気速度算出処理は同様に行われる。

時点ｔ３２において、基準排気速度算出処理が終了し、一旦負圧ポンプ１３４が停止される（図９のＳ２７）。その直後に閉塞検出処理が開始されると、ＬＣＭソレノイド弁１３０の第１閉塞部１５０により主流路１４０が途中で遮断される一方、第２閉塞部１５２により主流路１４０と第１バイパス流路１４２が連通される（図５、図１０のＳ３１）。加えて、負圧ポンプ１３４が再始動される（図１０のＳ３２）。

閉塞が発生していない図１１の場合と比較して、閉塞が発生している図１２の場合では、時点ｔ３２以降の減圧が急である。換言すると、図１２の時点ｔ３２〜ｔ３５までの負圧ポンプ１３４の減圧速度Ｑｐ［Ｐａ／ｓｅｃ］は、図１１の時点ｔ２２〜ｔ２６までの減圧速度Ｑｐよりも高い。これは、図１２の例では、パージライン９０が閉塞しており、負圧ポンプ１３４の排気速度Ｑ［Ｌ／ｓｅｃ］が同じ又は近似していても、負圧ポンプ１３４により減圧される体積が小さくなっているためである。

図１２の時点ｔ３３において、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α以下になると（図１０のＳ３４：ＹＥＳ）、排気量Ｖの算出が開始される。これに伴い、経過時間Δｔ及び排気量Ｖが連続的に増加していく（図１０のＳ３６、Ｓ３７）。図１２の例では、減圧速度Ｑｐが高いため（換言すると、内圧Ｐｉが和Ｐｒｅｆ＋αから差Ｐｒｅｆ−αになるまでの経過時間Δｔが短いため）、時点ｔ３４において内圧Ｐｉが差Ｐｒｅｆ−α未満になっても（図１０のＳ４０：ＹＥＳ）、排気量Ｖは閾値ＴＨｖに到達していない。このため、ＥＣＵ１１６は、パージライン９０に閉塞が発生していると判定する（Ｓ４１）。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上説明したように、第１実施形態によれば、パージライン９０の内圧Ｐｉ（圧力）が基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）から基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）まで減少する間におけるパージライン９０での内部流体Ｆｉの流量Ｖが流量閾値ＴＨｖ以上になった場合（図１０のＳ３８：ＹＥＳ）、パージライン９０に閉塞が発生していないと判定する（Ｓ３９、図１１）。また、内圧Ｐｉを和Ｐｒｅｆ＋αから差Ｐｒｅｆ−αまで減少させた時における流量Ｖが流量閾値ＴＨｖ未満となった場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、パージライン９０に閉塞が発生していると判定する（Ｓ４１、図１２）。このため、差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）を適切に設定することで、過度の減圧を避けると共に、過度の減圧に起因するパージライン９０等の劣化を防止することが可能となる。

第１実施形態において、閉塞判定部１７４（図２）は、
負圧ポンプ１３４（負圧源）の作動時における内部流体Ｆｉの排気速度Ｑとしての基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する排気速度算出部１８０と、
内圧Ｐｉ（パージライン９０の圧力）が基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）である時点からの経過時間Δｔを算出する経過時間算出部１８２と、
基準排気速度Ｑｒｅｆと経過時間Δｔに基づいて内部流体Ｆｉの流量Ｖを算出する流量算出部１８４と
を有する（図２）。これにより、内部流体Ｆｉの流量Ｖを簡易な方法で算出することが可能となる。

第１実施形態において、閉塞検出装置３０は、
パージライン９０に形成された切換弁１３０と
内部流体Ｆｉを導入するためのオリフィス１３２と、
負圧ポンプ１３４と、
負圧ポンプ１３４が発生する負圧を検出する内圧センサ１３６（ポンプ負圧センサ）と、
切換弁１３０と負圧ポンプ１３４を結ぶ第１バイパス流路１４２と、
オリフィス１３２と負圧ポンプ１３４を結ぶ第２バイパス流路１４４と
を備える（図３〜図５）。

また、監視ＥＣＵ１１６（コンピュータ）は、切換弁１３０によりパージライン９０を負圧ポンプ１３４の吸気口から切り離した状態で負圧ポンプ１３４を作動させて内圧Ｐｉを基準圧力値Ｐｒｅｆまで減少させた状態で、大気圧Ｐ０と内圧Ｐｉとの圧力差ΔＰ及びオリフィス１３２の直径ｄに基づいて基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する（図９）。さらに、ＥＣＵ１１６は、切換弁１３０によりパージライン９０を負圧ポンプ１３４の吸気口と接続した状態で負圧ポンプ１３４による負圧を減少させながら、経過時間Δｔを算出する（図１０）。

第１実施形態によれば、実際に負圧ポンプ１３４を作動させた状態で基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する（図９）。このため、負圧ポンプ１３４の状態変化（劣化を含む。）若しくは個体差、又は大気圧Ｐ０の変化が存在しても、内部流体Ｆｉの流量Ｖを精度良く検出することが可能となる。また、負圧ポンプ１３４等を別の用途（例えばパージライン９０の漏れ検査）で用いる場合、既存の装置を流用して、パージライン９０の閉塞を検出することが可能となる。

第１実施形態において、監視ＥＣＵ１１６（コンピュータ）は、基準排気速度Ｑｒｅｆを固定値として算出する（図９）。また、ＥＣＵ１１６は、基準圧力値Ｐｒｅｆよりも大きい値として基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）を設定する（図１０のＳ３４、図１１）。さらに、ＥＣＵ１１６は、基準圧力値Ｐｒｅｆよりも小さい値として基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）を設定する（図１０のＳ４０、図１１）。

これらにより、経過時間Δｔを算出する際、内圧Ｐｉ（パージライン９０の圧力）は一時的に基準圧力値Ｐｒｅｆを跨ぐこととなる。このため、基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する環境と、経過時間Δｔを算出する環境とを近付けることができる。従って、内圧Ｐｉの変化に応じ負圧ポンプ１３４の排気速度Ｑが変化する場合でも、経過時間Δｔ及び内部流体Ｆｉの流量Ｖの検出精度を高めることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
第２実施形態のハードウェアは、第１実施形態のハードウェアと同じである。第１実施形態と第２実施形態の相違は、監視ＥＣＵ１１６による閉塞検出処理が異なる点にある。

＜Ｂ−２．パージライン閉塞診断制御＞
［Ｂ−２−１．パージライン閉塞診断制御の概要］
第２実施形態の閉塞診断制御は、閉塞検出処理が第１実施形態の閉塞診断制御と異なる一方、その他の点（検出原理、閉塞診断制御の全体的な流れ（図８）及び基準排気速度算出処理（図９））は同じである。

［Ｂ−２−２．閉塞検出処理］
（Ｂ−２−２−１．第１実施形態との相違）
第１実施形態の閉塞検出処理では、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上となった時点（図１０のＳ３８：ＹＥＳ）で、「閉塞なし」の判定を確定させた（図１０のＳ３９、図１１）。これに対し、第２実施形態の閉塞検出処理では、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）から基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）に減圧されるまでは常に経過時間Δｔを算出する。その上で、基準排気速度Ｑｒｅｆと経過時間Δｔを用いて排気量Ｖを算出する。

（Ｂ−２−２−２．具体的な処理）
図１３は、第２実施形態における閉塞検出処理のフローチャート（図８のＳ１３の詳細）である。ステップＳ６１〜Ｓ６３は、図１０のステップＳ３１〜Ｓ３３と同様である。

ステップＳ６４において、ＥＣＵ１１６は、経過時間Δｔの取得開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１１６は、内圧Ｐｉが、基準圧力値Ｐｒｅｆ（図９のＳ２３）と所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）以下であるか否かを判定する。開始条件が成立しない場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ステップＳ６３に戻る。開始条件が成立した場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、ステップＳ６５に進む。

ステップＳ６５、Ｓ６６は、図１０のステップＳ３５、Ｓ３６と同様である。

ステップＳ６７において、ＥＣＵ１１６は、経過時間Δｔの算出終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１１６は、内圧Ｐｉが、基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）未満であるか否かを判定する。終了条件が成立しない場合（Ｓ６７：ＮＯ）、ステップＳ６５に戻り、経過時間Δｔの算出を継続する。終了条件が成立した場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、経過時間Δｔを確定してステップＳ６８に進む。

ステップＳ６８は、図１０のステップＳ３７と同様である。すなわち、ＥＣＵ１１６は、基準排気速度Ｑｒｅｆ、経過時間Δｔ、大気圧Ｐ０、第１圧力値Ｐ１（＝Ｐｒｅｆ＋α）及び第２圧力値Ｐ２（＝Ｐｒｅｆ−α）に基づいて排気量Ｖを算出する（上記式（３）参照）。ステップＳ６９〜Ｓ７３は、図１０のステップＳ３８、Ｓ３９、Ｓ４１〜Ｓ４３と同様である。

［Ｂ−２−３．閉塞がない場合と閉塞がある場合の比較］
（Ｂ−２−３−１．閉塞がない場合の例）
図１４は、閉塞が生じていない（すなわち正常な）パージライン９０に対して第２実施形態のパージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。図１４の時点ｔ４１から時点ｔ４４の直前までは、図１１の時点ｔ２１から時点ｔ２４の直前までと同様である。

図１１では、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上となる時点ｔ２４において「閉塞なし」の判定を確定した（図１０のＳ３８：ＹＥＳ→Ｓ３９）。これに対し、図１４では、図１１の時点ｔ２４に対応する時点ｔ４４では「閉塞なし」の判定を確定せずに経過時間Δｔの算出を継続する（図１３のＳ６５〜Ｓ６７参照）。

図１４の時点ｔ４５において、内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）未満になると（図１３のＳ６７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１６は、基準排気速度Ｑｒｅｆ、経過時間Δｔ等を用いて排気量Ｖを算出する（Ｓ６８）。そして、閉塞がない場合、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上となるため（Ｓ６９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１６は、閉塞が発生していないと判定する（Ｓ７０）。

なお、図１４では、時点ｔ４５において排気量Ｖが急激に増加しているのは、時点ｔ４５で初めて排気量Ｖを算出したことを示していること、及びこれに伴ってＯＫ判定が確定するのも時点ｔ４５であることに留意されたい。

（Ｂ−２−３−２．閉塞がある場合の例）
図１５は、閉塞が生じているパージライン９０に対して第２実施形態のパージライン閉塞診断制御を実行した場合の各種の値の例を示す図である。図１５の場合、閉塞が発生しているため、基本的に排気量算出最大可能時間Ｔｖ＿ｍａｘ（時点ｔ５３〜ｔ５４）は図１２の例（時点ｔ３３〜ｔ３４）と変わらない。但し、図１２の例では、時点ｔ３３〜ｔ３４まで排気量Ｖが連続的に増加しているのに対し（図１０のＳ３５〜Ｓ３８）、図１５の例では、時点ｔ５４になって初めて排気量Ｖが算出され、これに伴ってＮＧ判断が確定する（図１３のＳ６５〜Ｓ６８参照）。

＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて以下の効果を奏することができる。

すなわち、第２実施形態では、内圧Ｐｉ（パージライン９０の圧力）が基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）未満となった後（図１３のＳ６７：ＹＥＳ）、排気量Ｖを算出する（Ｓ６８）。このため、排気量Ｖの演算負荷を低減することが可能となる。なお、第１実施形態では、内圧Ｐｉ（パージライン９０の圧力）が差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）未満となる前でも、排気量Ｖが流量閾値ＴＨｖ以上となれば「閉塞なし」の判定を確定する。このため、第１実施形態の方が「閉塞なし」の判定を早期に確定することが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
図１６は、本発明の第３実施形態に係る閉塞検出装置としてのパージライン監視装置３０ａ（以下「監視装置３０ａ」ともいう。）を備える車両１０Ａの簡略的な構成を示す図である。第３実施形態の車両１０Ａは、第１・第２実施形態における負圧源としてのＬＣＭ１１０を有していない。代わりに、第３実施形態では、エンジン２０を負圧源として用いる。また、車両１０Ａは、インテークマニホールド負圧センサ２００（以下「マニホールドセンサ２００」ともいう。）と、内圧センサ２０２と、遮断弁２０４とを有する。第３実施形態と第１・第２実施形態とで共通する構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

マニホールドセンサ２００は、車両１０Ａの吸気系３２に含まれるインテークマニホールド（図示せず）内の負圧Ｐｉｎｔ（以下「マニホールド負圧Ｐｉｎｔ」ともいう。）［Ｐａ］を検出する。内圧センサ２０２は、パージライン９０（特にタンク５０とキャニスタ９４の間）の圧力（内圧Ｐｉ）［Ｐａ］を検出する。遮断弁２０４は、キャニスタ９４とダストフィルタ９８の間に配置されて、ＥＣＵ１１６ａからの指令に基づいてパージライン９０（キャニスタ９４等）と外界との連通状態を制御する。

＜Ｃ−２．パージライン閉塞診断制御＞
［Ｃ−２−１．パージライン閉塞診断制御の概要］
第３実施形態におけるパージライン９０の閉塞の検出原理は、第１・第２実施形態と基本的に同じである。すなわち、第３実施形態においても、内部流体Ｆｉの排気量Ｖを用いてパージライン９０の閉塞を検知する。

但し、第３実施形態では、ＬＣＭ１１０の代わりにエンジン２０を負圧源として用いる。また、第３実施形態の車両１０Ａは、オリフィス１３２を有していないため、第３実施形態の閉塞診断制御は、オリフィス１３２を用いる基準排気速度算出処理を行わない。但し、第３実施形態においてもオリフィス１３２を用いた基準排気速度算出処理を行ってもよい。

［Ｃ−２−２．パージライン閉塞診断制御の具体的流れ］
図１７は、第３実施形態におけるパージライン閉塞診断制御のフローチャートである。ステップＳ９１において、監視ＥＣＵ１１６ａは、パージライン９０の閉塞の有無判定の実行条件が成立したか否かを判定する。ここでの実行条件としては、例えば、エンジン２０の暖機が終了していること及び／又はエンジン２０の作動状態が安定していることを用いることができる。

エンジン２０の暖機の終了は、例えば、図示しない温度センサが検出したエンジン２０の冷却水温度が温度閾値以上であるか否かにより判定する。また、エンジン２０の作動状態が安定していることは、例えば、インテークマニホールド負圧Ｐｉｎｔの変動（所定時間内におけるピーク・ツー・ピーク値等）が所定の圧力閾値以下であるか否かにより判定する。

実行条件が成立した場合（Ｓ９１：ＹＥＳ）、ステップＳ９２に進み、実行条件が成立していない場合（Ｓ９１：ＮＯ）、今回の処理を終えて、所定期間経過後に再度ステップＳ９１を実行する。

ステップＳ９２において、監視ＥＣＵ１１６ａは、ＰＣＳ弁９６及び遮断弁２０４を用いて初期動作を実行する。具体的には、ＥＣＵ１１６ａは、パージライン９０を介してのパージが行われている場合、ＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴをゼロにする。デューティ比ＤＵＴは、制御周期のうちＰＣＳ弁９６に対して駆動信号（オン信号）を出力する割合［％］である。従って、デューティ比ＤＵＴをゼロにすることにより、内部流体Ｆｉは、ＰＣＳ弁９６を通過できなくなる。次いで、ＥＣＵ１１６ａは、遮断弁２０４を閉じる。これらにより、パージライン９０に密閉空間が形成される。このときの内圧Ｐｉは、略大気圧Ｐ０に等しくなる。

ステップＳ９３において、ＥＣＵ１１６ａは、ＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴを所定量増加させる。これにより、エンジン２０の負圧（インテークマニホールド負圧Ｐｉｎｔ）がパージライン９０に作用し、内圧Ｐｉが減少する。ステップＳ９４において、ＥＣＵ１１６ａは、内圧センサ２０２から内圧Ｐｉを取得する。

ステップＳ９５において、ＥＣＵ１１６ａは、排気量Ｖの算出開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１１６ａは、内圧Ｐｉが第１圧力値Ｐ１以下となったか否かを判定する。ここでの第１圧力値Ｐ１は、第１・第２実施形態における基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋αに相当する値である。第３実施形態の第１圧力値Ｐ１は、理論値、設計値又はシミュレーション値として設定する。排気量Ｖの算出開始条件が成立した場合（Ｓ９５：ＹＥＳ）、ステップＳ９６に進み、排気量Ｖの算出開始条件が成立しない場合（Ｓ９５：ＮＯ）、ステップＳ９３に戻る。

ステップＳ９６において、ＥＣＵ１１６ａは、マニホールドセンサ２００からインテークマニホールド負圧Ｐｉｎｔを取得する。ステップＳ９７において、ＥＣＵ１１６ａは、ＰＣＳ弁９６（図１６）のデューティ比ＤＵＴを取得する。なお、ステップＳ９６〜Ｓ１００を繰り返している間も、ＥＣＵ１１６ａは、デューティ比ＤＵＴの増加を継続する。

ステップＳ９８において、ＥＣＵ１１６ａは、マニホールド負圧Ｐｉｎｔ及びデューティ比ＤＵＴに基づいて基準排気速度Ｑｒｅｆを算出する。

図１８は、第３実施形態におけるＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴと、パージライン９０の基準排気速度Ｑｒｅｆの関係を示す図である。図１８に示す関係は、マニホールド負圧Ｐｉｎｔがある特定の値である場合のものであり、マニホールド負圧Ｐｉｎｔに応じて変化することに留意されたい。図１８からわかるように、マニホールド負圧Ｐｉｎｔが一定の場合、デューティ比ＤＵＴが増加すると、これに応じて基準排気速度Ｑｒｅｆも増加する。

図１９は、第３実施形態におけるインテークマニホールド負圧Ｐｉｎｔと、パージライン９０の基準排気速度Ｑｒｅｆの関係を示す図である。図１９に示す関係は、ＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴがある特定の値である場合のものであり、デューティ比ＤＵＴに応じて変化することに留意されたい。図１９からわかるように、デューティ比ＤＵＴが一定の場合、マニホールド負圧ＰｉｎｔがゼロからＰｉｎｔ１の間において増加すると、これに応じて基準排気速度Ｑｒｅｆも増加する。また、マニホールド負圧ＰｉｎｔがＰｉｎｔ１以上である場合、基準排気速度Ｑｒｅｆは略一定である。

以上のように、ＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴ及びマニホールド負圧Ｐｉｎｔと、基準排気速度Ｑｒｅｆとの間には相関関係が存在する。このため、ＥＣＵ１１６ａは、ＰＣＳ弁９６のデューティ比ＤＵＴ及びマニホールド負圧Ｐｉｎｔに基づいて基準排気速度Ｑｒｅｆを設定する。なお、デューティ比ＤＵＴ及びマニホールド負圧Ｐｉｎｔと基準排気速度Ｑｒｅｆとの関係は、担当者がＥＣＵ１１６ａの記憶部１６４に予め記憶しておく。

図１７に戻り、ステップＳ９９において、ＥＣＵ１１６ａは、基準排気速度Ｑｒｅｆと単位時間Ｔｕの積としての排気変化量ΔＶを算出する。ここにいう単位時間Ｔｕは、基準排気速度Ｑｒｅｆの演算周期と同義である。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ１１６ａは、排気量Ｖの前回値と排気変化量ΔＶの今回値の和を排気量Ｖの今回値とする。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１１６ａは、排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上であるか否かを判定する。排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１１６ａは、パージライン９０の閉塞が発生していないと判定する。排気量Ｖが閾値ＴＨｖ以上でない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１１６ａは、内圧Ｐｉが第２圧力値Ｐ２未満であるか否かを判定する。ここで第２圧力値Ｐ２は、第１・第２実施形態における基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−αに相当する値である。第３実施形態の第２圧力値Ｐ２は、理論値、設計値又はシミュレーション値として設定する。内圧Ｐｉが第２圧力値Ｐ２未満である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、内圧Ｐｉが第２圧力値Ｐ２未満でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ９６に戻る。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１１６ａは、パージライン９０の閉塞が発生していると判定する。続くステップＳ１０５は、図８のステップＳ１５と同様である。

＜Ｃ−３．第３実施形態の効果＞
以上のような第３実施形態によれば、第１・第２実施形態の効果に加え又はこれに代えて以下の効果を奏することができる。

第３実施形態において、負圧源は、エンジン２０（内燃機関）である（図１６）。また、閉塞検出装置３０ａは、エンジン２０が発生する負圧を検出するマニホールドセンサ２００（エンジン負圧センサ）を備える（図１６）。負圧制御部１７０は、パージライン９０とエンジン２０の間に配置されたＰＣＳ弁９６（調整弁）を介して内圧Ｐｉ（エンジン２０が発生してパージライン９０に供給される負圧）を制御する（図１７）。

これにより、負圧源としてエンジン２０を用いる場合でも、パージライン９０の閉塞を検出することが可能となる。また、負圧（内圧Ｐｉ）の制御にＰＣＳ弁９６を用いることで、閉塞の検出に用いる負圧を細かく制御して、閉塞の検出精度を高めることができる。

Ｄ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｄ−１．適用対象＞
上記各実施形態では、閉塞検出装置３０、３０ａを車両１０、１０Ａに適用した構成について説明した（図１、図１６）。また、ここでの車両１０は乗用車を想定していた。しかしながら、例えば、パージライン９０の閉塞を検知する観点からすれば、本発明の適用はこれに限らない。例えば、船舶、航空機等の車両（乗り物）に本発明を適用してもよい。或いは、製造装置等に本発明を適用することも可能である。

＜Ｄ−２．パージライン９０の閉塞検出＞
第１実施形態では、パージライン閉塞診断制御を車両１０に搭載した監視ＥＣＵ１１６が行った（図１）。しかしながら、閉塞診断制御自体は、必ずしも車両１０内で行う必要はなく、車両１０と外部サーバとの間で通信可能な場合、外部サーバに閉塞診断制御を実行させてもよい。第２・第３実施形態についても同様である。

第１実施形態では、排気量Ｖ［Ｌ］を閾値ＴＨｖと直接的に比較することで、パージライン９０の閉塞の有無を判定した（図１０のＳ３８、Ｓ３９、Ｓ４１）。しかしながら、例えば、内圧Ｐｉ（パージライン９０の圧力）を第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２まで減少させる間の排気量Ｖの変化に基づいてパージライン９０の閉塞を検知する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１圧力値Ｐ１から第２圧力値Ｐ２までの経過時間Δｔと経過時間閾値ＴＨΔｔとの比較により閉塞を検知してもよい。なお、経過時間Δｔと経過時間閾値ＴＨΔｔの比較は、排気量Ｖと閾値ＴＨｖの比較と等価であるものと言える。第２・第３実施形態についても同様である。

第１実施形態では、排気量Ｖの算出を、基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α（第１圧力値Ｐ１）から基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの差Ｐｒｅｆ−α（第２圧力値Ｐ２）まで行った。換言すると、内圧Ｐｉは、基準圧力値Ｐｒｅｆを跨いだ（図６、図１１等参照）。しかしながら、例えば、基準排気速度Ｑｒｅｆと経過時間Δｔを用いて排気量Ｖを算出する観点からすれば（多少の精度低下を許容可能であれば）、内圧Ｐｉは、基準圧力値Ｐｒｅｆを跨がない範囲で変化させてもよい。上記第２・第３実施形態についても同様である。

第１実施形態では、流量Ｖの算出に用いる圧力値として、単一の内圧センサ１３６の検出値のみを用いた。しかしながら、例えば、流量Ｖを算出又は検出する観点からすれば、複数の圧力センサを設け、当該複数の圧力センサの圧力差を用いてベルヌーイの定理に基づいて流量Ｖを算出することも可能である。その場合、第１圧力センサはオリフィス１３２（図３）よりもタンク５０側に配置し、第２圧力センサはオリフィス１３２よりも負圧ポンプ１３４側に配置する。

第１実施形態では、オリフィス１３２を通過する流体は、内部流体Ｆｉであった（図３〜図５参照）。しかしながら、例えばパージライン９０と外部との隔離が保たれるのであれば、オリフィス１３２に外気を通過させてもよい。パージライン９０と外部との隔離は、例えば、切換弁１３０、その他の弁等を組み合わせることで実現可能である。上記第２・第３実施形態についても同様である。

＜Ｄ−３．その他＞
上記各実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図１０のＳ３４、Ｓ３８、Ｓ４０等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図１０のステップＳ３４における内圧Ｐｉが基準圧力値Ｐｒｅｆと所定値αの和Ｐｒｅｆ＋α以下であるか否かの判定を、内圧Ｐｉが和Ｐｒｅｆ＋α未満であるか否かの判定に置き換えることができる。

２０…エンジン（内燃機関、負圧源）
３０、３０ａ…パージライン監視装置（閉塞検出装置）
３２…吸気系 ５０…燃料タンク
９０…パージライン ９６…ＰＣＳ弁（調整弁）
１１６、１１６ａ…パージライン監視ＥＣＵ（コンピュータ）
１３０…ＬＣＭ切換弁（切換弁） １３２…オリフィス
１３４…負圧ポンプ（負圧源） １３６…内圧センサ（ポンプ負圧センサ）
１４２…第１バイパス流路 １４４…第２バイパス流路
１７０…負圧制御部 １７４…閉塞判定部
１８０…排気速度算出部 １８２…経過時間算出部
１８４…流量算出部
２００…インテークマニホールド負圧センサ（内燃機関負圧センサ）
５００…揮発燃料 ｄ…オリフィスの直径
Ｆｉ…内部流体 Ｐｉ…内圧（パージラインの圧力）
Ｐｒｅｆ…基準圧力値 Ｐ０…大気圧
Ｐ１…第１圧力値 Ｐ２…第２圧力値
Ｑｒｅｆ…基準排気速度（排気速度） ＴＨｖ…流量閾値
Ｖ…排気量（流量） Δｔ…経過時間

Claims (6)

1. 燃料タンク内の揮発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージラインの閉塞を検出する閉塞検出装置であって、
   前記閉塞検出装置は、前記パージラインの閉塞発生を判定するコンピュータを備え、
   前記コンピュータは、
   負圧源から前記パージラインに供給される負圧を制御する負圧制御部と、
   前記パージラインにおける閉塞の有無を判定する閉塞判定部と
   を備え、
   前記閉塞判定部は、
   前記負圧制御部が前記パージラインの圧力を第１圧力値から第２圧力値まで減少させる間における又は前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時における前記パージラインでの内部流体の流量が流量閾値を上回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していないと判定し、
   前記負圧制御部が前記パージラインの圧力を前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時における前記内部流体の流量が前記流量閾値を下回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していると判定する
   ことを特徴とする閉塞検出装置。
2. 請求項１に記載の閉塞検出装置において、
   前記閉塞判定部は、
   前記負圧源の作動時における前記内部流体の排気速度を算出する排気速度算出部と、
   前記パージラインの圧力が前記第１圧力値である時点からの経過時間を算出する経過時間算出部と、
   前記排気速度と前記経過時間に基づいて前記内部流体の流量を算出する流量算出部と
   を有する
   ことを特徴とする閉塞検出装置。
3. 請求項２に記載の閉塞検出装置において、
   前記閉塞検出装置は、
   前記パージラインに形成された切換弁と
   前記内部流体又は外気を導入するオリフィスと、
   前記負圧源としての負圧ポンプと、
   前記負圧ポンプが発生する負圧を検出するポンプ負圧センサと、
   前記切換弁と前記負圧ポンプを結ぶ第１バイパス流路と、
   前記オリフィスと前記負圧ポンプを結ぶ第２バイパス流路と
   を備え、
   前記コンピュータは、
   前記切換弁により前記パージラインを前記負圧ポンプの吸気口から切り離した状態で前記負圧ポンプを作動させて前記負圧を基準圧力値まで減少させた状態で、大気圧と前記負圧との差及び前記オリフィスの径に基づいて前記排気速度を算出し、
   前記切換弁により前記パージラインを前記負圧ポンプの吸気口と接続した状態で前記負圧ポンプによる前記負圧を減少させながら、前記経過時間を算出する
   ことを特徴とする閉塞検出装置。
4. 請求項３に記載の閉塞検出装置において、
   前記コンピュータは、
   前記排気速度を固定値として算出し、
   前記基準圧力値よりも大きい値として前記第１圧力値を設定し、
   前記基準圧力値よりも小さい値として前記第２圧力値を設定する
   ことを特徴とする閉塞検出装置。
5. 請求項１又は２に記載の閉塞検出装置において、
   前記負圧源は、前記内燃機関であり、
   前記閉塞検出装置は、前記内燃機関が発生する負圧を検出する内燃機関負圧センサを備え、
   前記負圧制御部は、前記パージラインと前記内燃機関の間に配置された調整弁を介して前記内燃機関が発生して前記パージラインに供給される負圧を制御する
   ことを特徴とする閉塞検出装置。
6. 燃料タンク内の揮発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージラインの閉塞を、コンピュータを用いて検出する閉塞検出方法であって、
   前記コンピュータは、
   負圧源から前記パージラインに供給される負圧を制御する負圧制御ステップと、
   前記パージラインにおける閉塞の有無を判定する閉塞判定ステップと
   を実行し、
   前記閉塞判定ステップでは、
   前記負圧源により前記パージラインの圧力を第１圧力値から第２圧力値まで減少させる間又は前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時において、前記パージラインでの内部流体の流量が流量閾値を上回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していないと判定し、
   前記負圧源により前記パージラインの圧力を前記第１圧力値から前記第２圧力値まで減少させた時において、前記内部流体の流量が前記流量閾値を下回った場合、前記パージラインに閉塞が発生していると判定する
   ことを特徴とする閉塞検出方法。

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