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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein System zum Aufnehmen von Fracht oder Passagieren in einem Fahrzeug. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere Flugzeug, zum Transport von Fracht und/oder Passagieren.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fahrzeuge zum Transport von Passagieren oder Fracht sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Das Fahrzeug kann dazu eine Passagierkabine und einen Frachtraum aufweisen. In der Passagierkabine sind für gewöhnlich eine Vielzahl von Sitzreihen hintereinander angeordnet, auf denen Passagiere Platz nehmen können. Der Frachtraum weist hingegen keine Sitze, sondern eine bodenseitige Aufnahmevorrichtung, beispielsweise mit Schienen und/oder Rollen, zur Führung, Befestigung und/oder Aufnahme von Fracht auf.
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Es hat sich als wünschenswert herausgestellt, den Passagierraum bei Bedarf zum Transport von Fracht verwenden zu können. Ein erster bekannter Ansatz zur Schaffung von Raum für Fracht in der Passagierkabine sieht vor, die Sitzreihen auf einer gemeinsamen, sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schiene zu befestigen, so dass die Sitzreihen zunächst gelockert und daraufhin entlang der Schiene zusammengeschoben werden können, was einen entsprechenden freien Raum für Fracht in der Passagierkabine schafft.
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In der Praxis wurde jedoch festgestellt, dass mit dem zuvor genannten Ansatz zwar ein Raum für Fracht in der Passagierkabine bereitgestellt werden kann, jedoch ist zumindest eine Wiederausrichtung der Sitzreihen mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden. Außerdem wurde festgestellt, dass der Fußboden der Passagierkabine durch die Aufnahme von Fracht einer erhöhten Abnutzung und/oder einer erhöhten Beschädigungsgefahr ausgesetzt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein System zur Aufnahme von Fracht und/oder Passagieren in einem Fahrzeug vorzuschlagen, das eine temporäre Aufnahme von Fracht in einer Passagierkabine des Fahrzeugs mit möglichst geringem Umrüstaufwand und/oder mit einer möglichst geringen, bestenfalls keiner, Abnutzung des Fußbodenbereichs der Passagierkabine erlaubt.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
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Es wird ein System zum Aufnehmen von Fracht oder Passagieren in einem Fahrzeug vorgeschlagen, aufweisend: einen Bodenträger und mehrere Funktionseinheiten. Jede der Funktionseinheiten weist ein Bodensegment und eine an dem Bodensegment befestigte Sitzreihe mit mehreren Passagiersitzen auf. Außerdem ist jeder Funktionseinheit eine Schwenkeinrichtung zum Verschwenken der Funktionseinheit relativ zum Bodenträger zugeordnet.
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Das System kann einen Teil eines Fahrzeugs bilden. So kann der Bodenträger beispielsweise in einer horizontalen Ebene innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein. Der Bodenträger kann nach Art einer Trägerkonstruktion mit mehreren Trägern ausgebildet sein. Der Bodenträger kann dabei eine Doppelfunktion erfüllen. Einerseits kann der Bodenträger dazu dienen, um Fracht, wie Frachtpaletten und/oder Frachtcontainer, darauf abzustellen und/oder daran zu befestigen. Andererseits kann der Bodenträger eine Basis zum Tragen der Funktionseinheiten bilden. Mittels der Schwenkeinrichtungen können die Funktionseinheiten derart verschwenkt werden, dass sie mit den zugehörigen Bodensegmenten zumindest im Wesentlichen parallel auf dem Bodenträger aufliegen. Jedes Bodensegment kann nach Art einer, insbesondere flachen, Bodenplatte ausgebildet sein. Jede Schwenkeinrichtung kann Gelenkelemente und/oder einen Gelenkmechanismus aufweisen, die bzw. der zum Verschwenken der jeweiligen Funktionseinheit ausgebildet ist. Vorzugsweise ist jede Schwenkeinrichtung zumindest teilweise von dem Bodenträger und/oder dem Bodensegment der jeweiligen Funktionseinheit gebildet.
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Die Funktionseinheiten und die zugehörigen Schwenkeinrichtungen bieten den weiteren Vorteil, dass durch ein Verschwenken der Funktionseinheiten die zugehörigen Bodensegmente und Sitzreihen gleichzeitig mit verschwenkt werden. So können die Funktionseinheiten mittels der Schwenkeinrichtungen beispielsweise in eine horizontale Stellung verschwenkt werden, was zumindest ein Teil des Bodenträgers frei zugänglich wird. Auf dem als frei bezeichneten Teil des Bodenträgers kann sodann Fracht, insbesondere Frachtpaletten und/oder Frachtcontainer, platziert werden, ohne dabei die Bodensegmente und/oder die Sitzreihen der Funktionseinheiten zu verwenden. Das erfindungsgemäße System erlaubt deshalb die Verwendung einer Passagierkabine eines Fahrzeugs zum Transport von Fracht, ohne eine Abnutzung oder Beschädigung der Bodensegmente und/oder der Sitzreihen der Funktionseinheiten befürchten zu müssen. Indem jeder Funktionseinheit ein Bodensegment und eine daran befestigte Sitzreihe mit mehreren Passagiersitzen aufweist, ist nur wenig Aufwand notwendig, um den als frei bezeichneten Bereich des Bodenträgers durch ein Verschwenken der Funktionseinheiten bereitzustellen.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Sitzreihe einer jeden Funktionseinheit zwischen einer Sitzstellung, in der die Passagiersitze der Sitzreihe zweckmäßig verwendbar sind, und einer Kompaktstellung, in der die Sitzreihe ein gegenüber der Sitzstellung verkleinertes Außenmaß aufweist, klappbar ausgebildet ist. Um die Passagierkabine eines Fahrzeugs zum Transport von Fracht zu verwenden, können die Sitzreihen in ihre jeweilige Kompaktstellung geklappt werden, so dass diese ein verkleinertes Außenmaß aufweist. Entsprechendes gilt deshalb auch für die Funktionseinheiten. Durch das verkleinerte Außenmaß können die Funktionseinheiten derart relativ zum Bodenträger verschwenkt werden, dass ein besonders großer Freiraum zur Aufnahme von Fracht innerhalb der Passagierkabine entsteht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Schwenkeinrichtung zum Verschwenken einer zugehörigen Funktionseinheit um eine parallel zum Bodenträger ausgerichtete Schwenkachse ausgebildet ist. Dabei soll eine Ausgestaltung mit umfasst sein, bei der jede der Schwenkachsen in einer Ebene mit dem Bodenträger angeordnet ist. Liegen die Bodensegmente der Funktionseinheiten zunächst auf dem Bodenträger auf, so erlaubt die zuvor genannte Ausgestaltung, dass die Funktionseinheiten, insbesondere mit zusammengeklappten Sitzreihen, um die genannte Schwenkachse in eine vertikale Stellung verschwenkbar sind. Dabei können die Funktionseinheiten beispielsweise an eine Seitenwand der Passagierkabine geschwenkt werden, so dass die, insbesondere zusammengeklappten, Sitzreihen gegenüberliegend zu der genannten Seitenwand der Passagierkabine angeordnet sind. Auf diese Weise entsteht ein besonders großer Freiraum zur Aufnahme von Fracht. Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Schwenkachse einer jeden Schwenkeinrichtung in Längsrichtung des Fahrzeugs und/oder der Passagierkabine ausgerichtet ist. In diesem Fall können die Funktionseinheiten besonders platzsparend an die Seitenwand der Passagierkabine herangeklappt werden, was den Freiraum zur Aufnahme von Fracht weiter erhöht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Funktionseinheit mittels der zugeordneten Schwenkeinrichtung zwischen einer ersten Schwenkstellung der Funktionseinheit, in der das Bodensegment der Funktionseinheit, insbesondere parallel, auf dem Bodenträger aufliegt, und einer zweiten Schwenkstellung der Funktionseinheit, in der das Bodensegment der Funktionseinheit schräg oder senkrecht zu dem Bodenträger angeordnet ist, verschwenkbar ist. Jede Funktionseinheit kann also zumindest zwischen der ersten Schwenkstellung und der zweiten Schwenkstellung, oder umgekehrt, verschwenkt werden. Das Verschwenken erfolgt vorzugsweise um die zuvor erläuterte, jeweils zugehörige Schwenkachse. Mehrere Schwenkeinrichtungen können derart ausgebildet sein, dass sie die jeweils zugehörige Funktionseinheit um die gleiche, gemeinsame Schwenkachse schwenken können. In der ersten Schwenkstellung liegen die Bodensegmente auf dem Bodenträger auf, so dass die Sitzreihen in ihre Sitzstellung klappbar sind, um die Passagiersitze der Sitzreihen zweckmäßig zum Transport von Passagieren verwenden zu können. Um die Passagierkabine nun für die Aufnahme und den Transport von Fracht verwenden zu können, werden die Sitzreihen zunächst in ihre Kompaktstellung geklappt, um daraufhin jede der Funktionseinheiten in die zweite Schwenkstellung zu verschwenken. Jede der Funktionseinheiten ist danach senkrecht oder zumindest schräg, beispielsweise in einem Winkel zwischen 70° und 110°, zu dem Bodenträger angeordnet. In der zweiten Schwenkstellung wird also zumindest ein Teil des Bodenträgers frei zugänglich, so dass auf diesem Bereich des Bodenträgers Fracht platziert und/oder befestigt werden kann. In der zweiten Schwenkstellung sind die Vorderseiten der Bodensegmente, die den Sitzreihen zugewandt sind, von dem nun entstehenden freien Bereich, dessen Fußboden von dem Bodenträger gebildet ist, abgewandt. Entsprechend sind dem freien Bereich die Rückseiten der Bodensegmente zugewandt, so dass die Vorderseiten der Bodensegmente und die zusammengeklappten Sitzreichen bei einem Einbringen von Fracht in den freien Raum vor Beschädigungen und/oder Abnutzungen geschützt sind. Dies erhöht die Lebensdauer von einem Fußbodenbelag, beispielsweise einem Teppich, der auf der Vorderseite des Fußbodensegments angeordnet und/oder befestigt sein kann. Durch die verschwenkbaren Funktionseinheiten kann deshalb die Lebensdauer der Sitzreihen und/oder eines Fußbodenbelags erhöht werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Funktionseinheit mittels der zugeordneten Schwenkeinrichtung in mindestens einer der Schwenkstellungen arretierbar ist. Jede der Schwenkeinrichtungen kann mindestens einen Arretierungsbolzen, einen Arretierungsstift, einen Arretierungshebel und/oder mindestens ein anderes Element aufweisen, der bzw. das zum Arretieren der jeweils zugehörigen Funktionseinheit ausgebildet ist. Jede Funktionseinheit kann mittels der zugeordneten Schwenkeinrichtung beispielsweise in der ersten Schwenkstellung, der zweiten Schwenkstellung oder in beiden Schwenkstellungen arretierbar sein. Als besonders vorteilhaft hat sich die Arretierung einer Funktionseinheit in der zweiten Schwenkstellung erwiesen. Denn hierbei ist die Funktionseinheit schräg oder senkrecht zu dem Bodenträger ausgerichtet. Durch die Arretierung wird verhindert, dass die Funktionseinheit selbstständig oder versehentlich in die erste Schwenkstellung zurückschwenkt. Vielmehr wird sichergestellt, dass eine in der zweiten Schwenkstellung arretierte Funktionseinheit auch in der genannten zweiten, Schwenkstellung verbleibt, was die Sicherheit beim Platzieren von Fracht in dem erläuterten freien Raum der Passagierkabine erhöht. Darüber hinaus hat sich ein Arretieren einer jeden Funktionseinheit in der ersten Schwenkstellung als vorteilhaft erwiesen, um sicherzustellen, dass die Funktionseinheit, beispielsweise bei Turbulenzen, nicht versehentlich, selbstständig und/oder ungewollt aus der ersten Schwenkstellung herausschwenkt. Dies erhöht die Sicherheit der Verwendung des Systems für ein Fahrzeug.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Funktionseinheit in der ersten Schwenkstellung an dem Bodenträger lösbar befestigbar ist. Dazu kann für jede Funktionseinheit ein Schnellverschluss vorgesehen sein, mit dem eine mechanisch lösbare Verbindung zwischen der jeweiligen Funktionseinheit und dem Bodenträger herstellbar ist. Durch eine Befestigung der Funktionseinheiten an dem Bodenträger wird die Sicherheit bei der zweckmäßigen Verwendung der Passagiersitze weiter erhöht. Denn die Funktionseinheiten können nicht versehentlich aus der ersten Schwenkstellung herausschwenken. Um dies sodann zu ermöglichen, sind die Funktionseinheiten zunächst von dem Bodenträger zu lösen. Daraufhin kann das Verschwenken einer jeden Funktionseinheit aus der ersten Schwenkstellung in die zweite Schwenkstellung erfolgen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Schwenkeinrichtung eine Schwenkmechanik zum Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit aufweist, so dass jede Funktionseinheit mittels der zugehörigen Schwenkmechanik zwischen der ersten Schwenkstellung und der zweiten Schwenkstellung verschwenkbar ist. Außerdem weist jede Schwenkeinrichtung eine Linearführung zum Verschieben der zugehörigen Funktionseinheit entlang einer Trajektorie quer zu einer Schwenkachse der Schwenkmechanik auf. Die Schwenkmechanik kann also derart ausgebildet sein, dass sie die zuvor erläuterten Funktionen und/oder Eigenschaften, insbesondere eine beliebige Kombination daraus, bietet, wie sie zuvor für die Schwenkeinrichtung erläutert worden sind. Insbesondere erlaubt die Schwenkmechanik ein Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit zwischen der ersten Schwenkstellung und der zweiten Schwenkstellung. Das Verschwenken erfolgt dabei vorzugsweise um die zuvor erläuterte Schwenkachse. Außerdem weist jede Schwenkeinrichtung die genannte Linearführung auf, mittels der die zugehörige Funktionseinheit quer zur Schwenkachse der Schwenkmechanik verschiebbar ist. Linearführungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, und bedürfen deshalb keiner weiteren Erläuterung. Die Linearführung ist derart ausgebildet, dass das Verschieben entlang einer vorbestimmten Trajektorie erfolgt. Die Trajektorie kann geradlinig sein. Durch das Verschieben einer Funktionseinheit kann sich die Schwenkachse der zugehörigen Schwenkmechanik entlang der Trajektorie mitverschieben. Die Schwenkachse der Schwenkmechanik ist also nicht notwendigerweise ortsfest. Vielmehr kann die Schwenkachse durch ein Gelenk der Schwenkmechanik gebildet sein, wobei das Gelenk von einem Schlitten der Linearführung und einem weiteren Gelenkteil an dem Bodensegment der entsprechenden Funktionseinheit zumindest mitgebildet ist. Wird der Schlitten beispielsweise auf einer Schiene der Linearführung entlang der Trajektorie verschoben, so verschiebt sich damit gleichzeitig die Schwenkachse der zugehörigen Schwenkmechanik. Durch die Linearführung kann die zugehörige Funktionseinheit von einer Seitenwand der Passagierkabine abgezogen werden, um daraufhin das Verschwenken der Funktionseinheit aus der ersten Schwenkstellung in die zweite Schwenkstellung zu erlauben, ohne mit den, insbesondere zusammengeklappten, Sitzreihen an die Seitenwand der Passagierkabine zu stoßen. Außerdem ist es möglich, dass die in eine zweite Schwenkstellung hochgeklappte Funktionseinheit mittels der Linearführung besonders dicht an die Seitenwand der Passagierkabine schiebbar ist, so dass der als frei bezeichnete Raum für die Aufnahme von Fracht besonders groß ausgebildet werden kann. Diese Ausgestaltung erlaubt deshalb einerseits ein kollisionsfreies Verschwenken der Funktionseinheiten und bietet andererseits besonders viel Raum innerhalb der Passagierkabine zur Aufnahme von Fracht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwenkmechanik einer jeden Schwenkeinrichtung derart ausgebildet ist, dass die jeweils zugehörige Funktionseinheit mittels der Schwenkmechanik zwischen der ersten Schwenkstellung und einer weiteren, dritten Schwenkstellung sowie zwischen der dritten Schwenkstellung und der zweiten Schwenkstellung verschwenkbar ist, und dass die Linearführung einer jeden Schwenkeinrichtung derart ausgebildet ist, dass die jeweils zugehörige Funktionseinheit in der ersten und/oder dritten Schwenkstellung mittels der zugehörigen Linearführung zwischen einer ersten Schubstellung und einer zweiten Schubstellung entlang der Trajektorie verschiebbar ist. Die dritte Schwenkstellung einer jeden Funktionseinheit liegt vorzugsweise zwischen der ersten, insbesondere horizontalen, Schwenkstellung der Funktionseinheit und der zweiten, vorzugsweise vertikalen, Schwenkstellung der Funktionseinheit. Beim Verschwenken einer Funktionseinheit von der ersten Schwenkstellung zu der zweiten Schwenkstellung wird also die dritte Schwenkstellung der Funktionseinheit durchfahren. Dabei kann das Verschwenken der Funktionseinheit in der dritten Schwenkstellung temporär angehalten werden. Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die dritte Schwenkstellung, ausgehend von der ersten Schwenkstellung, in einem Schwenkwinkelbereich zwischen 5° und 45° liegt. Mit anderen Worten kann eine Funktionseinheit aus der ersten Schwenkstellung etwas angehoben werden, um die Funktionseinheit in die dritte Schwenkstellung zu bringen. Außerdem ist es vorgesehen, dass jede Funktionseinheit in der ersten oder dritten Schwenkstellung mittels der Linearführung quer zur Schwenkachse der zugehörigen Schwenkmechanik verschiebbar ist. Dabei bestimmt die Trajektorie den Weg der Verschiebung von der ersten Schubstellung in die zweite Schubstellung, oder umgekehrt. Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn der Abstand einer jeden Funktionseinheit zu einer Seitenwand der Passagierkabine, zumeist geformt durch eine Kabinenverkleidung, vergrößert wird, wenn die Funktionseinheit von der ersten Schubstellung in die zweite Schubstellung verschoben wird, so dass daraufhin das Verschwenken der Funktionseinheit in die zweite Schwenkstellung ohne eine Kollision mit der Seitenwand der Passagierkabine ermöglicht wird. Durch das Verschieben der Funktionseinheit aus der ersten Schubstellung in die zweite Schubstellung kann die Schwenkachse der zugehörigen Schwenkmechanik über eine vorbestimmte Distanz entlang der Trajektorie verschoben werden, die zumindest etwa einer Bauhöhe einer zusammengeklappten Sitzreihe entspricht. Dies gewährleistet, dass es nicht zu der erwähnten Kollision zwischen der Funktionseinheit und der Seitenwand der Passagierkabine kommt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Schwenkeinrichtung derart ausgebildet ist, dass ein Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit von der dritten Schwenkstellung in die zweite Schwenkstellung blockiert ist, wenn die Funktionseinheit in der ersten Schubstellung ist. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass ein Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit von der dritten Schwenkstellung in die zweite Schwenkstellung, insbesondere nur, freigegeben ist, wenn die Funktionseinheit in der zweiten Schubstellung ist. Jede der Schwenkeinrichtungen kann dazu entsprechend ausgebildet sein. Zu der vorherigen Ausgestaltung wurde erläutert, dass ein Abstand einer Funktionseinheit von der Seitenwand der Passagierkabine durch ein Verschieben der Funktionseinheit von der ersten Schubstellung in die zweite Schubstellung vergrößert wird. Durch die nunmehr erläuterte Ausgestaltung der Schwenkeinrichtung wird darüber hinaus sichergestellt, dass ein weiteres Verschwenken der Funktionseinheit verhindert wird, und zwar in die zweite Schwenkstellung, wenn die Funktionseinheit nicht in die zweite Schubstellung gebracht wurde. Denn anderenfalls könnte es, je nach Ausgestaltung der Funktionseinheit, zu einer Kollision zwischen der zusammengeklappten Sitzreihe und der Seitenwand der Passagierkabine kommen. Diese Gefahr besteht jedoch nicht, wenn das Verschwenken der Funktionseinheit von der dritten Schwenkstellung in die zweite Schwenkstellung nur dann ermöglicht wird, wenn die Funktionseinheit in der zweiten Schubstellung ist. Somit bietet diese Ausgestaltung des Systems eine besonders sichere Handhabung.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass ein erster Endabschnitt des Bodensegments einer jeden Funktionseinheit klappbar ausgebildet ist und die zugehörige Schwenkeinrichtung an einem gegenüberliegenden Endabschnitt des Bodensegments angeordnet ist. Jedes Bodensegment kann ein Gelenk aufweisen, mit dem der zugehörige erste Endabschnitt klappbar ist. Wird eine Funktionseinheit aus der ersten Schwenkstellung in die zweite oder dritte Schwenkstellung verschwenkt, so kann dabei der erste Endabschnitt des Bodensegments umgeklappt werden, um eine Länge des Bodensegments oder die Ausmaße des Bodensegments zu verringern. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine Raumhöhe in einer Passagierkabine begrenzt ist und die Gefahr besteht, dass das Bodensegment beim Verschenken ohne den umgeklappten Endabschnitt mit der Decke der Passagierkabine in Berührung kommt und diese womöglich beschädigen könnte.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Funktionseinheiten in ihrer ersten Schwenkstellung derart hintereinander angeordnet sind, dass die zugehörigen Bodensegmente mit ihren Vorderseiten eine ebene, den Sitzreihen zugewandte Fußbodenfläche bilden. Eine Vorderseite eines Bodensegments ist also die Seite des Bodensegments, die der zugehörigen Sitzreihe zugewandt ist. Werden die Bodensegmente durch Verschwenken der Funktionseinheit in die erste Schwenkstellung zum Aufliegen auf den Bodenträger gebracht, so können die Bodensegmente in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sein. Jeweils zwei benachbarte Bodensegmente grenzen vorzugsweise unmittelbar aneinander. Damit bildet sich eine gemeinsame Fußbodenfläche aus, die eben ist. Auf dieser Fußbodenfläche können die Passagiere gefahrlos zu ihrem jeweiligen Sitz gehen. Außerdem erleichtert die ebene Fußbodenfläche eine Reinigung der Fußbodenfläche. Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn keine Teile des Bodenträgers zwischen aneinander grenzenden Bodensegmenten bis zu der Fußbodenfläche ragen, so dass auch eine sich daraus gegebenenfalls ergebende Unebenheit in der Fußbodenfläche verhindert wird. Indem der Bodenträger die genannte Fußbodenfläche nicht mitbildet, kann der Bodenträger darüber hinaus eine vorbestimmte Oberflächenstruktur aufweisen, die zur Lagerung von Fracht besonders vorteilhaft ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Funktionseinheiten in ihrer zweiten Schwenkstellung derart hintereinander angeordnet sind, dass die zugehörigen Bodensegmente mit ihren Rückseiten eine Schutzwand für die Sitzreihen bilden. Eine Rückseite eines Bodensegments ist die von der zugehörigen Sitzreihe abgewandte Seite des Bodensegments. Wird eine Funktionseinheit also von der ersten Schwenkstellung in eine zweite, vorzugsweise vertikale, Schwenkstellung verschwenkt, so kann die Rückseite des Bodensegments als eine Seitenwandabschnitt für den sodann zur Verfügung stehenden, freien Raum in der Passagierkabine zur Aufnahme von Fracht dienen. Die Rückseiten der Bodensegments schützen die Sitzreihen und/oder gegebenenfalls eine Seitenwand der Passagierkabine vor Beschädigung und/oder Abnutzung. Die Rückseiten der Bodensegmente sind vorzugsweise derart hintereinander angeordnet, dass sie eine gemeinsame, insbesondere ebene, Wandfläche bilden. Dies erhöht den Schutz der Sitzreihen und/oder der Seitenwand der Passagierkabine vor Beschädigungen und/oder Abnutzung. Außerdem kann verhindert werden, dass Fracht versehentlich an einer Stirnkante eines Bodensegments hängen bleibt, da die Bodensegmente vorzugsweise Stoß an Stoß aneinander grenzend angeordnet sind, wenn die zugehörigen Funktionseinheiten in ihrer jeweiligen zweiten Schwenkstellung sind.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass jede Funktionseinheit eine höhenverstellbare Trägereinrichtung zum Befestigen der zugehörigen Sitzreihe an dem zugehörigen Bodensegment aufweist, so dass die Sitzreihe mittels der Trägereinrichtung zwischen einer ersten, ausgefahrenen Sitzträgerstellung und einer zweiten, eingefahrenen Sitzträgerstellung verstellbar ist. Mittels der Trägereinrichtung kann also eine Sitzreihe, die vorzugsweise bereits in der Kompaktstellung ist, zu dem Bodensegment bewegt werden, indem die Trägereinrichtung in die zweite, eingefahrene Sitzträgerstellung verstellt wird. Die Trägereinrichtung kann dabei einen Klappmechanismus und/oder andere Mittel aufweisen, so dass die Trägereinrichtung von der ersten Sitzträgerstellung in die zweite Sitzträgerstellung, oder umgekehrt, verstellbar ist. Mit dem Verstellen kann insbesondere ein Klappen gemeint sein. Alternativ oder ergänzend können weitere Verstellmechanismen vorgesehen sein, um den Abstand zwischen der Sitzreihe selbst und dem zugehörigen Bodensegment zu verringern. Zusammenfassend ist deshalb festzustellen, dass mittels der klappbaren Sitzreihe und der höhenverstellbaren Trägereinrichtung die Außenmaße der Funktionseinheit deutlich reduziert werden können, was vorzugsweise dann erfolgt, wenn ein Verschwenken der Funktionseinheit aus der ersten Schwenkstellung in die dritte oder zweite Schwenkstellung erfolgen soll. Ist dies erfolgt, kann die kompaktere Funktionseinheit beispielsweise in die zweite Schwenkstellung verschwenkt werden und damit einen noch größeren, freien Raum in der Passagierkabine zur Aufnahme von Fracht bieten.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass der Bodenträger eine Aufnahmevorrichtung, beispielsweise mit mehreren Schienen und/oder mehreren Rollen, zur Aufnahme, Führung und/oder Befestigung von Frachtpaletten und/oder Frachtcontainern aufweist. Mittels der Aufnahmevorrichtung, die vorzugsweise an einer der Funktionseinheiten zugewandten Oberfläche ausgebildet und/oder angeordnet ist, lässt sich eine Frachtpalette und/oder ein Frachtcontainer besonders einfach innerhalb des für die Fracht vorgesehenen, freien Raums innerhalb der Passagierkabine platzieren, verschieben und/oder anordnen. So kann beispielsweise ein Frachtcontainer zunächst auf den Bodenträger bzw. die Funktionseinheit gestellt werden, und mittels der Funktionseinheit zu dem vorgesehenen Platz für die endgültige Platzierung innerhalb der Passagierkabine verschoben werden. Dies erleichtert die Logistik bei der Aufnahme von Fracht innerhalb des Fahrzeugs bzw. der Passagierkabine.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die eingangs genannte Aufgabe durch ein Fahrzeug, insbesondere Flugzeug, zum Transport von Fracht und/oder Passagieren, gelöst, wobei das Fahrzeug einen Fahrzeugrumpf, insbesondere Flugzeugrumpf, mit einem Innenraum für Fracht oder Passagiere und ein System aufweist, wie es zuvor erläutert wurde. Dabei ist der Boden des Innenraums von dem Bodenträger und/oder den Bodensegmenten der Funktionseinheiten zumindest teilweise gebildet. Für ein derartiges Fahrzeug gelten die zuvor genannten, insbesondere bevorzugten, Merkmale, Effekte und Vorteile, wie sie im Zusammenhang mit dem System erläutert worden sind, in analoger Weise.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
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1 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung eines Ausschnitts einer Fahrzeugkabine mit einem erfindungsgemäßen System.
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2 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung des Systems mit Funktionseinheiten in der ersten Schwenkstellung.
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3 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung des Systems mit Funktionseinheit in der ersten Schwenkstellung, wobei die zugehörige Sitzreihe in der Kompaktstellung ist.
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4 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung des Systems mit Funktionseinheiten in der ersten Schwenkstellung, wobei die zugehörigen Sitzreihen in der Kompaktstellung sind.
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5 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung des Systems mit einer Funktionseinheit, die in der beispielhaften, dritten Schwenkstellung ist.
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6 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung des Systems mit einer Funktionseinheit, die in einer weiteren Schwenkstellung ist.
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7 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung des Systems mit einer Funktionseinheit, die in der beispielhaften, zweiten Schwenkstellung ist.
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8 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung des Systems mit einer Funktionseinheit in der zweiten Schwenkstellung und weiteren Funktionseinheiten in der ersten Schwenkstellung.
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9 zeigt eine weitere, schematische Querschnittsdarstellung des Ausschnitts der Fahrzeugkabine mit dem erfindungsgemäßen System, wobei die Funktionseinheiten in der zweiten Schwenkstellung sind.
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10 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung der Schwenkeinrichtung.
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11 zeigt eine schematische Perspektivdarstellung des Systems mit mehreren Funktionseinheiten in der zweiten Schwenkstellung.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In der 1 ist ein Ausschnitt eines Flugzeugs 2 in einer schematischen Querschnittsdarstellung wiedergegeben. Das Flugzeug 2 soll dabei als eine beispielhafte Ausgestaltung eines Fahrzeugs angesehen werden. Die folgenden Erläuterungen können sich deshalb in analoger Weise auf ein anderes Fahrzeug als ein Flugzeug beziehen, obwohl im Folgenden auf das Flugzeug 2 Bezug genommen wird. Das Flugzeug 2 weist einen Flugzeugrumpf 4 mit einer Passagierkabine auf. Die Passagierkabine weist einen Passagierinnenraum 16 für Passagiere auf. Außerdem ist für das Flugzeug 2 ein System 8 zum Aufnehmen von Fracht oder Passagieren in dem Flugzeug 2 vorgesehen. Das System kann auch als eine Anordnung von Bauteilen verstanden sein. Das System 8 weist einen Bodenträger 10 und mehrere Funktionseinheiten 12 auf. Der Bodenträger 10 kann einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein. Der Bodenträger ist vorzugsweise als eine feste Trägerkonstruktion ausgebildet. Der Bodenträger 10 erstreckt sich vorzugsweise in Querrichtung Q zwischen gegenüberliegenden Innenseiten 14 des Flugzeugrumpfs 4. In dem Flugzeug 2 ist der Bodenträger 10 vorzugsweise zwischen dem Passagierinnenraum 16 und einem Frachtraum 18 angeordnet. Der Frachtraum 18 ist, wie in 1 angedeutet, zumeist unterhalb des Passagierraums 16 angeordnet. Somit kann ein Innenraum 6 des Flugzeugs 2 den Passagierraum 16 und den Frachtraum ausbilden. Der Bodenträger 10 dient zum Tragen von Lasten. So können auf dem Bodenträger 10 die Funktionseinheiten 12, zumindest in einer jeweils zugehörigen, ersten Schwenkstellung S1, wie sie beispielsweise in 1 gezeigt ist, aufliegen. In diesem Fall trägt der Bodenträger 10 die Funktionseinheiten 12. Die Funktionseinheiten 12 sind in dem Passagierraum 16 des Flugzeugs 12 angeordnet. Somit dient der Passagierraum 16 bevorzugt zur Aufnahme und zum Transport von Passagieren.
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Das System 8 weist mehrere Funktionseinheiten 12 auf. Jede der Funktionseinheiten 12 weist wiederum ein Bodensegment 20 und eine an dem Bodensegment 20 befestigte Sitzreihe 22 mit mehreren Passagiersitzen 24 auf. Jede Sitzreihe 22 ist vorzugsweise mit einer höhenverstellbaren Trägereinrichtung 26 an dem zugehörigen Bodensegment 20 befestigt. Grundsätzlich ist möglich, dass an jedem Bodensegment 20 mehrere Sitzreihen 22 befestigt sind. Auch wenn im Folgenden erläutert wird, dass eine Sitzreihe 22 an dem Bodensegment 20 befestigt ist, gelten die vorangehenden und die folgenden Erläuterungen in analoger Weise für den Fall, dass mehrere Sitzreihen 22 an einem Bodensegment 20 befestigt sind. Dabei können mehrere Sitzreihen 22 jeweils einer Funktionseinheit 12 zugeordnet sein. Außerdem ist es möglich, dass jede Sitzreihe 22 mittels einer zugehörigen Trägereinrichtung 26 an dem Bodensegment 20 der zugehörigen Funktionseinheit 12 befestigt ist.
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Jeder Funktionseinheit 12 ist eine Schwenkeinrichtung 28 zugeordnet, die zum Verschwenken der jeweiligen Funktionseinheit 12 relativ zum Bodenträger 10 ausgebildet ist. Eine Schwenkeinrichtung kann auch als Schwenkvorrichtung bezeichnet sein. Jede Schwenkeinrichtung 28 ist vorzugsweise von zumindest einem Teil der zugehörigen Funktionseinheit 12 und/oder zumindest einem Teil des Bodenträgers 10 ausgebildet. So kann an jedem Bodensegment 20 ein Gelenkelement ausgebildet sein, das ein Teil der zugehörigen Schwenkeinrichtung 28 bildet.
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In der 2 ist das System 8, wie es zuvor mit Bezug auf 1 erläutert wurde, in einer schematischen Perspektivansicht wiedergegeben. Auf die vorangegangenen Erläuterungen wird deshalb Bezug genommen. Aus der 2 ist außerdem zu entnehmen, dass das Bodensegment 20 vorzugsweise als ein plattenförmiges Element ausgebildet ist. Das Bodensegment 20 kann deshalb auch als Bodenplatte bezeichnet sein.
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Grundsätzlich dient das System 8 zur Aufnahme von Passagieren oder Fracht. In der 2 ist eine Konfiguration des Systems 8 wiedergegeben, in dem das System 8 zur Aufnahme von Passagieren dient. Diese können auf den Sitzen 24 der Sitzreihen 22 Platz nehmen, um mit dem Flugzeug 2 transportiert werden zu können.
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In der Praxis besteht das Bedürfnis, das Flugzeug 2 bei einer geringen Auslastung für den Passagierflug eine andere Konfiguration des Systems 8 zu bringen, in der die Aufnahme von Fracht ermöglicht wird. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, dass den Passagierraum 16 bei Bedarf auch zur Aufnahme von Fracht zu nutzen. Anhand der folgenden Erläuterungen zu den 3 bis 8 soll verdeutlicht werden, wie der Passagierraum 16 mittels des Systems 8 von einer Konfiguration zur Aufnahme von Passagieren zu einer Konfiguration zur Aufnahme von Fracht veränderbar ist.
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In der 3 ist ein Ausschnitt des Flugzeugs 2 mit einem Ausschnitt des Systems 8 in einer schematischen Querschnittsansicht gezeigt. Das analoge System 8 wird in einer schematischen Perspektivansicht in 4 wiedergegeben. Aus den 3 und 4 ist ersichtlich, dass die Passagiersitze 24 als klappbare Sitze ausgebildet sind. Somit ist jede Sitzreihe 22 zwischen einer Sitzstellung, wie sie in den 1 und 2 dargestellt und zur zweckmäßigen Verwendung ausgebildet ist, und einer Kompaktstellung, wie sie in den 3 und 4 dargestellt ist, in der die Sitzreihen 22 ein gegenüber der Sitzstellung verkleinertes Außenmaß aufweisen, verstellbar. Das Verstellen kann beispielsweise durch Umklappen von Teilen der jeweiligen Passagiersitze 24 erfolgen. Die Passagiersitze 24 sind also vorzugsweise klappbar ausgebildet. So können die Rückenlehne 30 und die Armlehnen 32 derart zu der Sitzfläche 34 eines Passagiersitzes 24 umgeklappt werden, dass jeder Passagiersitz 24 ein besonders kleines Außenmaß aufweist und damit besonders kompakt ist. Außerdem ist aus den 3 und 4 im Vergleich zu den 1 und 2 zu erkennen, dass jede der Sitzreihen 22 mittels der zugehörigen Trägereinrichtungen 26 zumindest zwischen einer ersten, ausgefahrenen Sitzträgerstellung, wie sie in den 1 und 2 dargestellt ist, und einer zweiten, eingefahrenen Sitzträgerstellung, wie sie in den 3 und 4 dargestellt ist, verstellbar ist. Die Trägereinrichtungen 26 können dabei als faltbare und/oder klappbare Trägereinrichtungen 26 ausgebildet sein. So können ihre tragenden Teile derart zueinander verstellt werden, dass sie eine Höhenverstellung der Sitzreihen 22 relativ zu dem jeweiligen Bodensegment 20 erlauben. Durch das Zusammenklappen der Sitzreihen 22 und das Verstellen der Trägereinrichtungen 26 in die zweite, eingefahrene Sitzträgerstellung erhält jede der Funktionseinheiten 12 eine besonders kompakte Außenform mit besonders geringen Außenmaßen. Bei dem Zusammenklappen der Sitzreihen 22 und dem Verstellen der Trägereinrichtungen 26 in die jeweils zweite, eingefahrene Sitzträgerstellung bleibt die jeweilige Zuordnung einer Sitzreihe 22 und einer Trägereinrichtungen 26 zu dem zugehörigen Bodensegment 22 bzw. zu der zugehörigen Funktionseinheit 12 aufrechterhalten. Jede der somit in ihrer kompakten Form veränderten Funktionseinheit 12 ist deshalb sodann besonders gut handhabbar, um ein Verschwenken zu erlauben.
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Um das System 8 von einer Konfiguration zur Aufnahme von Passagieren in eine Konfiguration zur Aufnahme von Fracht zu überführen, sind die Funktionseinheiten 12 zu verschwenken. Jede Schwenkeinrichtung 28 ist deshalb zum Verschwenken einer zugehörigen Funktionseinheit 12 um eine, vorzugsweise parallel, zum Bodenträger 10 ausgerichtete Schwenkachse 36 ausgebildet. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Schwenkachse 36, wie sie beispielsweise in den 5 und 6 angedeutet ist, in einer Längsrichtung L des Flugzeugs 2 oder des Bodenträgers 10 ausgerichtet ist. Aus dem für die 5 und 6 schematisch angedeuteten, gemeinsamen Koordinatensystem ist deshalb zu erkennen, dass die Längsrichtung L senkrecht zu einer Querrichtung und einer Hochrichtung H des Flugzeugs 2 bzw. des Bodenträgers 10 ausgerichtet ist. Somit kann jede Schwenkeinrichtung 28 zumindest auch die Funktion eines Drehgelenks bilden, um das genannte Verschwenken zu ermöglichen. In einer Ausgestaltung ist die Schwenkeinrichtung 28 als Drehgelenk ausgebildet. Aus der Zusammenschau der 3 und 5 ist ersichtlich, dass die Funktionseinheit 12 um die Schwenkachse 36 verschwenkt wird, so dass die zusammengeklappten Passagiersitze 24 der Sitzreihe 22 zu der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 verschwenkt werden.
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Die 6 und 7, die jeweils ebenfalls einen schematischen Querschnitt eines Teils des Flugzeugs 2 mit einem Teil des Systems 8 darstellen, ist der weitere Ablauf der Schwenkbewegung einer Funktionseinheit 12 zu entnehmen. Aus der Zusammenschau der 3 bis 7 ist zusätzlich zu entnehmen, dass jede Funktionseinheit 12 mittels der zugehörigen Schwenkeinrichtung 28 zwischen einer ersten Schwenkstellung S1 der Funktionseinheit 12, wie sie beispielhaft in 3 dargestellt ist, in der das zugehörige Bodensegment 20 parallel auf dem Bodenträger 10 aufliegt, und einer zweiten Schwenkstellung S2, in der das zugehörige Bodensegment 20 senkrecht zu dem Bodenträger 10 angeordnet ist, verschwenkbar ist. Insbesondere in der zweiten Schwenkstellung S2 ist jede der Funktionseinheiten 12 mittels der zugehörigen Schwenkeinrichtung 28 oder mittels eines anderen Hilfsmittels arretierbar. Dies verhindert, dass jede der Funktionseinheiten 12 unbeabsichtigt wieder in die erste Schwenkstellung S1 zurückschwenkt.
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In der 8 ist eine schematische Perspektivansicht eines Teils des Systems 8 dargestellt. Aus der 8 ist ersichtlich, dass jede der Funktionseinheiten 12 separat, also insbesondere unabhängig von den übrigen Funktionseinheiten 12, verschwenkbar ist. Somit können die Funktionseinheiten 12 nacheinander von der jeweiligen ersten Schwenkstellung S1 in die zweite Schwenkstellung S2 verschwenkt werden.
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Aus der 9 ist ein Teil des Flugzeugs 2 mit einem Teil des Systems 8 in einer schematischen Querschnittsansicht wiedergegeben. Für das Flugzeug 2 sind zu jeder Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 eine Funktionseinheit 12 vorgesehen. Dabei wurden die Funktionseinheiten 12 in ihre jeweilige zweite Schwenkstellung S2 verschwenkt, so dass zumindest ein Teil 38 des Bodenträgers 10 von oben zugänglich ist. Der Raum über dem genannten Teil 38 des Bodenträgers 10 bildet somit einen Hilfsfrachtraum 40 innerhalb des Passagierraums 16. Dieser Hilfsfrachtraum 40 dient zur Aufnahme von Fracht. In dem Hilfsfrachtraum 40 kann ein Frachtcontainer 42 platziert werden. Anstatt des Frachtcontainers 42 kann auch eine anders geartete Fracht in dem Hilfsfrachtraum 40 platziert werden. Um den Frachtcontainer 42 oder eine andere Fracht innerhalb des Hilfsfrachtraums 40 besonders einfach platzieren zu können, ist es vorgesehen, dass eine Aufnahmeeinrichtung 44 an einer Oberseite des Bodenträgers 10 angeordnet und/oder ausgebildet ist. Die Aufnahmeeinrichtung 44 kann, wie in 9 dargestellt, Rollen aufweisen, mit denen Fracht innerhalb des Hilfsfrachtraums 40 verschiebbar ist. Der Bodenträger 10 und/oder die Aufnahmeeinrichtung 44 können außerdem andere Mittel zur Befestigung von Fracht, insbesondere des Frachtcontainers 42, aufweisen. Außerdem hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn Schienen für die Aufnahmeeinrichtung 44 alternativ oder ergänzend vorgesehen sind, so dass die Aufnahmeeinrichtung 44 zum Aufnehmen, Führen und/oder Befestigen von Fracht, insbesondere Frachtcontainern und/oder Frachtpaletten, ausgebildet ist.
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Die vorangehende Erläuterung zu dem 1 bis 9 verdeutlicht, dass der gleiche Innenraum 6 des Flugzeugs 2 mittels des Systems 8 zur Aufnahme und zum Transport von Passagieren oder zur Aufnahme und zum Transport von Fracht verwendbar ausgebildet ist. Je nachdem, welchem Zweck der Innenraum 6 dienen soll, kann die Konfiguration des Systems 8 durch ein Verschwenken der Funktionseinheiten 12 verändert werden.
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Um in der Konfiguration des Systems 8, das zur Aufnahme von Passagieren dient, eine möglichst hohe Anzahl von Passagieren mittels des Flugzeugs 2 befördern zu können, ist es vorgesehen, dass die Sitzreihen 22 bis auf einen geringen Abstand oder sogar unmittelbar bis an die Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 heranreichen. Auch wenn jede Funktionseinheit 12 zu einem kompakten Außenmaß zusammenklappbar bzw. verstellbar ist, wie es beispielsweise in 3 dargestellt ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zusätzlich zu der Schwenkbewegung auch eine translatorische Bewegung einer jeden Funktionseinheit 12 ermöglicht ist. Diese translatorische Bewegung ist beispielsweise in den 5 und 6 durch die entsprechenden Pfeile 46, 48 angedeutet. Mit dieser translatorischen Bewegung wird jede Funktionseinheit 12 von der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 abgezogen, um eine Kollision, insbesondere zwischen der zugehörigen Sitzreihe 22 und der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4, beim Verschwenken der Funktionseinheit 12 zu verhindern. In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn jede Schwenkeinrichtung 28 eine Schwenkmechanik 50 aufweist. Die Schwenkmechanik 50 weist dabei die Eigenschaften und Vorteile auf, wie sie zuvor für die Schwenkeinrichtung 28 erläutert worden sind. Insbesondere kann die Schwenkmechanik 50 nach Art eines Drehgelenks ausgebildet sein. Die die Drehgelenkteile können einerseits von dem zugehörigen Bodensegment 20 und andererseits von dem Bodenträger 10 oder einem zugehörigen Bauelement gebildet sein. Somit ist jede Schwenkmechanik 50 zum Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit 12 derart ausgebildet, dass die zugehörige Funktionseinheit 12 zwischen der ersten Schwenkstellung S1 und der zweiten Schwenkstellung S2 verschwenkbar ist. Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn jede Schwenkeinrichtung 28 eine Linearführung 52 zum Verschieben der zugehörigen Funktionseinheit 12 entlang einer Trajektorie 54 quer zu einer Schwenkachse der Schwenkmechanik 50 aufweist.
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In der 10 ist ein Teil der Schwenkeinrichtung 28 in einer schematischen Perspektivansicht dargestellt. Die Schwenkeinrichtung 28 umfasst eine Schwenkmechanik 50 und eine Linearführung 52. Die Linearführung 52 weist eine Führungsschiene 56 und einen Schlitten 58 auf. Der Schlitten 58 fasst derart in die Führungsschiene 56 fasst ein, dass der Schlitten 58 bzw. die zugehörige Funktionseinheit 12 von einer ersten Schubstellung T1 entlang der Trajektorie 54 zu einer zweiten Schubstellung T2 verschiebbar ist. Die Trajektorie 54 ist durch den Pfeil parallel zu der Führungsschiene 56 angedeutet. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass in der 10 die Position des Schlittens 58 bzw. der Funktionseinheit 12 sowohl in der ersten Schubstellung T1 als auch in der zweiten Schubstellung T2 dargestellt ist. Der Schlitten 58 weist einen flanschartigen Abschnitt 60 auf, der drehbar gelagert mit dem Bodensegment 20 verbunden ist. Hierdurch wird die Schwenkmechanik 50 gebildet. Dabei können der Schlitten 58 und das Bodensegment 20 derart ausgebildet sein, dass sie die Schenkmechanik 50 als ein Drehgelenk ausbilden, so dass das Bodensegment 20 um die Schwenkachse 36 verschwenkbar ist. Das Verschwenken der Funktionseinheit 12 bzw. des Bodensegments 20 erfolgt jedoch nicht in der ersten Schubstellung T1, sondern in der Schubstellung T2. Dazu wird die Funktionseinheit 12 mit dem Bodensegment 20 von der ersten Schubstellung T1 in Richtung der zweiten Schubstellung T2 gezogen, wie es aus der Zusammenschau der 5 und 6 ersichtlich ist. Während die Funktionseinheit 12 also von der ersten Schubstellung T1 in die zweite Schubstellung T2 bewegt wird, kann gleichzeitig die Schwenkbewegung von der ersten Schwenkstellung S1 in die zweite Schwenkstellung S2 erfolgen. Um die Funktionseinheit 12 vollständig in die zweite Schwenkstellung S2 zu verschwenken, ist es jedoch erforderlich, dass die Funktionseinheit 12 zuvor in die zweite Schubstellung T2 verschoben wurde, um eine Kollision, insbesondere zwischen der zugehörigen Sitzreihe 22 und der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4, zu vermeiden.
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Deshalb hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Schwenkmechanik 50 einer jeden Schwenkeinrichtung 28 derart ausgebildet ist, dass die jeweils zugehörige Funktionseinheit 12 mittels der Schwenkmechanik 50 zwischen der ersten Schwenkstellung S1 und einer weiteren, dritten Schwenkstellung S3 sowie zwischen der dritten Schwenkstellung S3 und der zweiten Schwenkstellung S2 verschwenkbar ist. Die dritte Schwenkstellung ist also eine Schwenkstellung zwischen der ersten Schwenkstellung S1, wie sie in der 3 dargestellt ist, und der zweiten Schwenkstellung S2, wie sie beispielsweise in 7 dargestellt ist. Die dritte Schwenkstellung S3 kann also beispielsweise eine Stellung der Funktionseinheit 12 sein, wie sie in der 5 oder 6 dargestellt ist. Die dritte Schwenkstellung S3 kann dazu durch einen Schwenkwinkelbereich α bestimmt sein, der beispielsweise zwischen 5° und 45° um die Schwenkachse 36 relativ zu dem Bodenträger 10 ist. Ist eine dritte Schwenkstellung S3 vorgesehen, so kann die Linearführung 52 einer jeden Schwenkeinrichtung 28 derart ausgebildet sein, dass die jeweils zugehörige Funktionseinheit 12 in der ersten Schwenkstellung, der dritten Schwenkstellung S3 oder eine weiteren Stellung zwischen der ersten und dritten Schwenkstellung S1, S3 mittels der zugehörigen Linearführung 50 zwischen der ersten Schubstellung T1 und der zweiten Schubstellung T2 entlang der Trajektorie 54 verschiebbar ist. Weiterhin ist es bevorzugt, dass jede Schwenkeinrichtung 28 derart ausgebildet ist, dass ein Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit 12 von der dritten Schwenkstellung S3 in die zweite Schwenkstellung S2 blockiert ist, wenn die Funktionseinheit 12 nicht in der zweiten Schubstellung T2, sondern insbesondere in der ersten Schubstellung T1 oder einer Schubstellung zwischen der ersten Schubstellung T1 und der zweiten Schubstellung T2, ist. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass jede Schwenkeinrichtung 28 derart ausgebildet ist, dass ein Verschwenken der zugehörigen Funktionseinheit 12 von der dritten Schwenkstellung S3 in die zweite Schwenkstellung S2 nur dann freigegeben ist, wenn die Funktionseinheit 12 in der zweiten Schubstellung T2 ist. Die zuvor genannten Ausbildungen der Schwenkeinrichtung 28 gewährleisten jeweils oder in ihrer Kombination zusammen, dass eine Kollision der Funktionseinheit 12, insbesondere der zugehörigen Sitzreihe 22, mit der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 effektiv verhindert wird. Denn die Funktionseinheit 12 kann von der dritten Schwenkstellung S3, wie sie beispielsweise in 5 oder 6 dargestellt ist, nur in die zweite, und zwar bevorzugt vertikale, Schwenkstellung S2, wie es beispielsweise in 7 dargestellt ist, verschwenkt werden, wenn durch das translatorische Verschieben der Funktionseinheit 12 ausreichend Platz zwischen der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 und dem gegenüberliegenden Endabschnitt der Funktionseinheit 12 geschaffen wurde.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Schwenkeinrichtung 28 einer jeden Funktionseinheit 12 an einem Endabschnitt 64 des zugehörigen Bodensegments 20 angeordnet ist. Dies erlaubt das Verschwenken der Funktionseinheit 12, wie es aus der Zusammenschau der 3 bis 7 ersichtlich ist. Wird eine Funktionseinheit 12 in die zweite Schwenkstellung S2 verschwenkt, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Funktionseinheit 12 zumindest im Wesentlichen senkrecht zu dem Bodenträger 10 ausgerichtet ist. Um zu verhindern, dass das Bodensegment 20 mit einem Deckenelement der Passagierkabine kollidiert, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn ein weiterer Endabschnitt 66 des Bodensegments 20 einer jeden Funktionseinheit 12 klappbar ausgebildet ist und die zugehörige Schwenkeinrichtung 28 an dem gegenüberliegenden, zuvor genannten Endabschnitt 64 des Bodensegments 20 angeordnet ist. Dabei kann der Endabschnitt 66 um eine Schwenkachse 68 schwenkbar ausgebildet sein, die parallel zu der Schwenkachse 36 der Schwenkeinrichtung 28 ist. Der genannte Endabschnitt 66 kann deshalb an eine Rückseite 70 des übrigen Bodensegments 20 heranklappbar ausgebildet sein, so dass die zugehörige Funktionseinheit 12 in der zweiten Schwenkstellung S2 eine geringere Höhe aufweist. Dies verhindert die zuvor erläuterte, mögliche Kollision mit einem Deckenelement.
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In der 2 ist das System 8 in einer Konfiguration dargestellt, in der die Funktionseinheiten 12 in ihrer ersten Schwenkstellung S1 sind. Dabei sind die Funktionseinheiten 12 derart hintereinander angeordnet, dass die zugehörigen Bodensegmente 20 mit ihren Vorderseiten 72 eine ebene, den Sitzreihen 22 zugewandte Fußbodenfläche 74 bilden. Mit anderen Worten kann die Fußbodenfläche, auf der Passagiere zu ihren Passagiersitzen 24 gehen können, zumindest teilweise von der zuvor genannten Fußbodenfläche 74 gebildet werden. Die Vorderseiten 72 der Bodensegmente 20 können also einen Teil des Fußbodens für die Passagierkabine bilden, wobei das System 8 in der entsprechenden Konfiguration zur Aufnahme und zum Transport von Passagieren dient.
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Ist das System 8 hingegen in eine Konfiguration zur Aufnahme und zum Transport von Fracht überführt worden, so sind die Funktionseinheiten 12 in ihre jeweilige zweite Schwenkstellung S2 verschwenkt. Dies ist beispielsweise in der 11 wiedergegeben. Die 11 zeigt einen Teil des Systems 8 in einer schematischen Perspektivansicht. Die Rückseiten 70 der Bodensegmente 20 sind dabei dem Hilfsfrachtraum 40, wie dieser beispielsweise im Zusammenhang mit 9 erläutert wurde, zugewandt. Um ein möglichst einfaches und/oder reibungsfreies Platzieren von Fracht in dem Hilfsfrachtraum 40 zu unterstützen, ist es vorteilhaft vorgesehen, dass die Funktionseinheiten 12 in ihrer jeweiligen zweiten Schwenkstellung S2 derart hintereinander angeordnet sind, dass die zugehörigen Bodensegmente 20 mit ihren Rückseiten 70 eine Schutzwand 76 bilden. Zumindest abschnittsweise kann die Schutzwand 76 durch eine oder mehrere ebene Flächen bestimmt sein, die von den Rückseiten 70 der mehreren, aneinander grenzenden Bodensegmente 20 gebildet ist. Die Bodensegmente 20 bzw. die Schutzwand 76 dient dabei zum Schutz der Sitzreihen 22 und/oder zum Schutz der Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4. Wird beispielsweise ein Frachtcontainer in den Hilfsfrachtraum 40 geschoben, so verhindern die Bodensegmente 20 bzw. die von diesen ausgebildete Schutzwand 76, dass der Frachtcontainer 42 die Sitzreihen 22 und/oder die Innenseite 14 des Flugzeugrumpfs 4 beschädigt. Somit können die Bodensegmente 20 eine Art Schutzwand bilden, wie sie auch für einen regulären Frachtraum in einem Flugzeug 2 vorgesehen ist.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
