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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit öffenbarem Verdeck und höhenverstellbarem Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
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Derzeit gibt es im Kraftwagenbau große Bestrebungen, Kraftwagen – auch mit einem öffenbaren Verdeck wie zum Beispiel Cabriolets oder Roadster – autonom zu betreiben. Aus der
DE 103 16 341 A1 ist überdies bereits ein Kraftwagen mit einem höhenverstellbarem Fahrzeugsitz bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen autonom betreibbaren Kraftwagen mit öffenbarem Verdeck der eingangs genannten Art mit erhöhtem Komfort der Fahrzeuginsassen zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit öffenbarem Verdeck, welcher in einem autonomen Fahrmodus betreibbar ist und wenigstens eine Recheneinheit zum Austausch verkehrsrelevanter Daten mit anderen Recheneinheiten umfasst. Des Weiteren weist dieser Kraftwagen eine Sitzanlage im Fahrzeuginnenraum mit wenigstens einem Fahrzeugsitz für einen Passagier auf. Im autonomen Fahrmodus unterhalb einer bestimmten Grenzfahrgeschwindigkeit und bei geöffnetem Verdeck des Kraftwagens kann der wenigstens eine Fahrzeugsitz über eine für den Fahrbetrieb des Kraftwagens oberhalb der Grenzfahrgeschwindigkeit vorgesehenen obersten Stellung hinaus nach oben in eine Aussichtsstellung verlagert werden.
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Die im Kraftwagen verbaute Recheneinheit kommuniziert mit anderen Recheneinheiten zum Austausch verkehrsrelevanter Daten. Dies bedeutet, dass die im Fahrzeug verbaute Recheneinheit über Fahrzeug-Fahrzeug- oder Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation Informationen zur aktuellen Verkehrssituation im Umfeld des Kraftwagens erhält. Mittels dieser Informationen kann durch die Recheneinheit festgestellt werden, ob eine Stausituation oder zähflüssiger Verkehr in der näheren Zukunft der Fahrsituation auftritt und für längere Zeit anhält. Stellt die Recheneinheit in Zusammenhang mit den empfangenen Informationen fest, dass die zu erwartende Zeit, in der sich das Fahrzeug in einer Stausituation oder in zähflüssigem Verkehr befindet, sich länger als eine definierte Zeitspanne erstreckt, so kann die Recheneinheit beispielsweise über eine akustische oder optische Ausgabeeinheit die Fahrzeuginsassen darüber informieren.
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Des Weiteren kann die Recheneinheit während des autonomen Fahrmodus die Verstellung wenigstens eines Sitzes in eine Aussichtsstellung freigeben. Nach der Informierung der Fahrzeuginsassen über die Freigabe der Aussichtsstellung für wenigstens einen Sitz durch die Recheneinheit, können die Fahrzeuginsassen über verschiedene Wege die Verstellung wenigstens eines der Sitze auslösen.
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Lösen die Fahrzeuginsassen beispielsweise über einen Knopfdruck die Verstellung wenigstens eines der Fahrzeugsitze in die Aussichtsstellung aus, so wird der jeweilige Sitz durch eine Verstelleinrichtung in eine deutlich erhöhte Aussichtsstellung gebracht. Diese liegt deutlich über der obersten Sitzstellung, welche im normalen Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit oberhalb einer Grenzfahrgeschwindigkeit erreichbar ist. Durch die Verlagerung des wenigstens einen der Sitze in die Aussichtsstellung kann der darauf sitzende Fahrgast insbesondere in eine Position gebracht werden, in welcher dieser über die Dachsilhouette des Fahrzeuges blicken kann. Ziel der Verstellung des Sitzes in eine Aussichtsposition bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb einer festgelegten Grenzfahrgeschwindigkeit ist es, den Fahrzeuginsassen die Möglichkeit zu geben, in komfortabler Weise einen verbesserten Überblick über die Verkehrssituation und Umgebung zu erlangen.
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Die Aussichtsstellung des Sitzes kann vorzugsweise mittels einer vertikalen Sitzverstellung nach oben erreicht werden. Die Sitzverstellung kann mittels Hydraulik, Pneumatik oder eines Klapphebels mit Elektroantrieb erfolgen.
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Ermittelt die im Fahrzeug verbaute Recheneinheit beispielsweise durch Informationen von anderen Recheneinheiten ein baldiges Ende der Stausituation oder des zähflüssigen Verkehrs, so kann die Recheneinheit über ein Fahrerassistenzsystem die Fahrzeuginsassen über die sich verändernde Situation informieren. Diese Information der Fahrzeuginsassen kann in optischer oder akustischer Form erfolgen. Durch von den Fahrzeuginsassen veranlasste oder gegebenenfalls auch automatische Aktionen kann die Sitzverstellung zurück in die Ausgangssitzstellung veranlasst werden. Dabei ist der autonome Fahrmodus des Kraftwagens so programmiert, dass die Fahrgeschwindigkeit erst dann deutlich erhöht werden kann, wenn alle Fahrzeugsitze in einer Position unterhalb oder auf Höhe der höchsten Sitzposition, welche für einen Fahrbetrieb oberhalb der definierten Grenzfahrgeschwindigkeit vorgesehen ist, angeordnet sind.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Sitzanlage mit Armlehnen ausgestattet. Diese Armlehnen werden bei Auslösen der Verstellung eines Sitzes in die Aussichtsposition hochgeklappt. Während der Verstellung des Sitzes in die Aussichtsposition bleiben die Armlehnen hochgeklappt. Des Weiteren sind die Armlehnen in der Aussichtsposition durchgängig hochgeklappt. Bei der Rückstellung des Sitzes von der Aussichtsposition in die ursprüngliche Position bleiben die Armlehnen hochgeklappt. In der Ausgangsposition des Sitzes kann dem Sitzinsassen freigestellt werden, ob er die Armlehnen hochgeklappt oder heruntergeklappt haben möchte.
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Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit öffenbarem Verdeck, welcher in einem autonomen Fahrmodus betreibbar ist und wenigstens eine Recheneinheit zum Austausch verkehrsrelevanter Daten mit anderen Recheneinheiten sowie eine Sitzanlage im Fahrzeuginnenraum mit wenigstens einem Fahrzeugsitz für einen Passagier umfasst. Der wenigstens eine Fahrzeugsitz ist im autonomen Fahrmodus unterhalb einer bestimmten Grenzfahrgeschwindigkeit und bei geöffnetem Verdeck des Kraftwagens in eine Nichtgebrauchsstellung verlagerbar. Hierdurch wird für den Passagier ein Stehplatz im Fahrzeuginnenraum freigegeben.
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Wird von einer im Kraftfahrzeug eingebauten Recheneinheit aufgrund von von weiteren Recheneinheiten erhaltenen verkehrsrelevanten Daten festgestellt, dass für einen Zeitraum, welcher länger als ein definierter Mindestzeitraum ist, das Fahrzeug sich in einem Stau oder in zähflüssigem Verkehr befindet oder in naher Zukunft befinden wird, so kann die Recheneinheit den Fahrzeuginsassen im autonomen Fahrmodus bei Unterschreiten einer Grenzfahrgeschwindigkeit über beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem individuell die Verstellung wenigstens eines Sitzes in eine Nichtgebrauchsstellung freigeben. Bei Bestätigung des jeweiligen Fahrzeuginsassen wird der Sitz des jeweiligen Fahrzeuginsassen in eine Nichtgebrauchsstellung verlagert. Hierdurch wird für den jeweiligen Passagier im Fahrzeuginnenraum ein Stehplatz freigegeben. Vorzugsweise gibt die Recheneinheit die Verstellung der Fahrzeugsitze in die Nichtgebrauchsstellungen nur bei geöffnetem Verdeck frei.
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Bei geöffnetem Verdeck und bei sich in Nichtgebrauchsstellung befindenden jeweiligen Sitzen können die jeweiligen Fahrzeuginsassen sich im autonomen Fahrmodus im Stau bzw. in zähflüssigem Verkehr im Kraftfahrzeug hinstellen. Dies setzt voraus, dass die Grenzfahrgeschwindigkeit, bis zu welcher die Recheneinheit die Verstellung der Sitze in die Nichtgebrauchsstellung freigibt, so gewählt ist, dass für die stehenden Fahrzeuginsassen bei einer Geschwindigkeit des Kraftwagens, welche der Grenzfahrgeschwindigkeit entspricht, keine Sturzgefahr oder dergleichen besteht.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist wenigstens einer und/oder ein weiterer Sitz im Kraftfahrzeug zusammenklappbar ausgebildet. Die Verstaustellung des jeweiligen Sitzes wird demnach durch eine Zusammenklappung des jeweiligen Sitzes erreicht. Durch das Zusammenklappen des Sitzes kann ein Stehplatz geschaffen werden, welcher dem jeweiligen Fahrzeuginsassen ein Aufstehen in bestimmten Fahrsituationen im autonomen Fahrmodus ermöglicht. Vorteilhaft an dieser Anordnung ist, dass die Verstauung des jeweiligen Sitzes in einer zusammengeklappten Form geringstmöglichen Stauraum erfordert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der wenigstens eine oder ein weiterer Sitz im Bodenbereich des Fahrgastraumes verstaubar. Durch die Verstauung eines der Sitze im Boden, ist der jeweilige Fahrgast veranlasst aufzustehen. Die Anordnung des Sitzes in der Nichtgebrauchsstellung bewirkt, dass der Sitz aus dem Sichtfeld der Fahrzeuginsassen entfernt wird. Dies erhöht den Komfort der Fahrzeuginsassen.
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Zur weiteren Erhöhung des Komforts der Fahrzeuginsassen kann vorteilhafterweise ein Stehpult im Fahrgastraum sowohl in einer Verstaustellung als auch in einer Gebrauchsstellung anordenbar sein. Hat beispielsweise wenigstens einer der Fahrzeuginsassen der Recheneinheit signalisiert, dass er beabsichtigt eine Stehposition einzunehmen, so kann dem jeweiligen Fahrzeuginsassen von der Recheneinheit über beispielsweise eine Ausgabeeinrichtung eines Fahrerassistenzsystems angeboten werden, dass das Stehpult beispielsweise ausgeklappt wird. An diesem Stehpult kann sich der Fahrgast anlehnen. Auch ist denkbar, dass der Fahrzeuginsasse an diesem Stehpult steht und beispielsweise einen mitgebrachten Kaffee genießen kann. Alternativ kann der Fahrzeuginsasse an diesem Stehpult mit einem Rechner arbeiten oder sich an einer Videokonferenz beteiligen.
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In einer vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung ist das Stehpult im Fahrgastraum in horizontaler und/oder in vertikaler Richtung verstellbar. Diese Verstellbarkeit kann beispielsweise mittels einem teleskopisch verfahrbaren Stützrohr realisiert werden. Durch diese Konstruktion kann das Stehpult an die individuellen Bedürfnisse bezüglich der Position des Stehpultes für den jeweiligen Fahrzeuginsassen angepasst werden.
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Vorteilhafterweise ist ein in dem Kraftfahrzeug angebrachtes Lenkrad in eine Verstaustellung anordenbar. Durch die Anordnung des Lenkrads in die Verstaustellung kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs in einer Stehposition zusätzlicher Platz zur Verfügung gestellt werden.
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Wird von der Recheneinheit ein baldiges Auflösen der Stausituation registriert, so werden die Fahrzeuginsassen frühzeitig darauf hingewiesen. Nach Bestätigung durch wenigstens eines der Fahrzeuginsassen wird das Stehpult wieder eingeklappt bzw. eingefahren sowie Sitz und Lenkrad wieder in die Ausgangsposition gebracht. Optional kann die Wiederherstellung des Ausgangszustandes automatisch erfolgen.
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Sind sämtliche veränderten Fahrzeugkomponenten in ihre ursprüngliche der Verkehrssicherheit entsprechenden Lage angeordnet, so kann das Kraftfahrzeug mittels des autonomen Fahrmodus auf eine Geschwindigkeit oberhalb der Grenzfahrgeschwindigkeit beschleunigt werden. Nach Beendigung des langsamen Verkehrsflusses und einer Überschreitung der Grenzfahrgeschwindigkeit wird die Funktion zur Schaffung eines Stehplatzes sowie der Positionsveränderung des Stehpultes und des Lenkrades außer Kraft gesetzt.
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Die Verstellung der Sitze, des Lenkrades sowie des Stehpultes kann elektrisch, hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch erfolgen. Eine Automatisierung ist ebenfalls möglich, wenn ein Fahrgast entsprechenden Bedarf dem Bordrechner meldet.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftwagens mit geöffnetem Verdeck;
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2 eine schematische Seitenansicht eines Kraftwagens mit geöffnetem Verdeck und Sitz in einer Aussichtsstellung.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Kraftwagens 10 mit geöffnetem Verdeck gezeigt. Diese Figur zeigt den momentanen Stand der Technik. Hierbei kann ein Sitz 12 von einer Ausgangsstellung 14 in eine Maximalstellung 16, welche der obersten möglichen Sitzstellung bei beliebiger Fahrtgeschwindigkeit entspricht, verstellt werden.
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In 2 ist der erfindungsgemäße schematische Aufbau einer Sitzanlage in einem Kraftwagen 10 mit öffenbarem Verdeck bei geöffnetem Verdeck gezeigt. Dieser Kraftwagen 10 ist mit wenigstens einer schematisch mit einem Kästchen dargestellten Recheneinheit 20 und einer zugehörigen Ausgabeeinrichtung 28 des Fahrerassistenzsystems ausgestattet. Des Weiteren ist in der 2 beispielhaft ein Fahrersitz 12 in seiner Ausgangsstellung 14 und in einer Aussichtsstellung 18 dargestellt. Auch sind am Fahrersitz 10 befestigte Armlehnen 26 angedeutet. Überdies hinaus sind in 2 die Frontscheibe 24 und die Fahrzeugsilhouette 22 des Kraftwagens 10 gekennzeichnet.
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Wird von der im Fahrzeug verbauten Recheneinheit 20 über den Datenaustausch mit anderen Recheneinheiten festgestellt, dass sich das Fahrzeug längere Zeit in einem Stau oder in zähflüssigem Verkehr befinden wird, so kann die Recheneinheit 20 bei Unterschreitung einer definierten Grenzfahrgeschwindigkeit und geöffnetem Verdeck eine Sitzverstellfunktion im autonomen Fahrmodus für die Fahrzeuginsassen freigeben. Diese freigegebene Sitzverstellfunktion bewirkt, dass wenigstens einer der Fahrzeuginsassen seinen Sitz 12 von einer Ausgangsstellung 14 in eine sogenannte Aussichtsstellung 18 verstellen kann. In dieser Aussichtsstellung 18 ist es dem Fahrzeuginsassen, welcher sich auf dem jeweiligen Sitz in der Aussichtsstellung 18 befindet, ermöglicht, seinen Blick über die bei geschlossenem Verdeck vorhandene Dachsilhouette 22 zu erheben. Dies ermöglicht es dem jeweiligen Fahrzeuginsassen beispielsweise über die Frontscheibe 24 drüber zu schauen.
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In einer bevorzugten Form der Erfindung werden beim Einstellen der Aussichtsform 18 eines Sitzes 12 Armlehnen 26 hochgeklappt. Diese Armlehnen 26 sollen verhindern, dass der jeweilige Fahrgast in der Aussichtsstellung 18 vom Sitz fallen könnte. Dies erhöht die Sicherheit des Fahrgastes.
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Wird von der Recheneinheit 20 beispielsweise in Kombination mit Daten von anderen Recheneinheiten festgestellt, dass sich die Stausituation bzw. der zähflüssige Verkehr in naher Zukunft auflöst, so können die Fahrzeuginsassen frühzeitig über beispielsweise ein akustisches oder optisches Ausgabesignal einer Ausgabeeinrichtung 28 gewarnt werden. Nach Benachrichtigung der Fahrzeuginsassen über ein baldiges Ende der Stausituation bzw. des zähflüssigen Verkehrs kann das Umstellen des wenigstens einen Fahrzeugsitzes von der Aussichtsstellung 18 in die Ausgangsstellung 14 entweder durch ein vom jeweiligen Fahrzeuginsassen gegebenes Signal ausgelöst werden oder automatisch erfolgen.
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Befinden sich sämtliche Sitze des Fahrzeuges in einer Stellung, welche unterhalb der obersten Stellung, die für einen Fahrbetrieb oberhalb einer Grenzfahrgeschwindigkeit vorgesehen ist, bzw. in der obersten Stellung, die für den Fahrbetrieb des Kraftwagens oberhalb der Grenzfahrgeschwindigkeit vorgesehen ist, so kann der autonome Fahrmodus so programmiert sein, dass erst ab diesem Zeitpunkt eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit über die Grenzfahrgeschwindigkeit möglich ist. Dies verhindert, dass das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufnimmt, welche oberhalb einer Grenzfahrgeschwindigkeit liegt, während sich wenigstens einer der Fahrzeuginsassen auf einem Sitz 12 in einer Aussichtsstellung 18 befindet. Dies dient der Erhöhung der Sicherheit für die Fahrzeuginsassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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