DE102016013477A1 - Hybriddoppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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DE102016013477A1
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Martin Dengler
Steffen Henzler
Johannes Schweers
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Abstract

Hybriddoppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Doppelkupplung (26a), mit zumindest zwei Teilgetrieben (T1a, T1b, T2a, T2b), mit einer ersten Eingangswelle (11a, 11b) und einer zweiten Eingangswelle (12a, 12b) sowie mit einer ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) und einer zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) sowie mit schaltbaren Radsätzen (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b), über die die beiden Eingangswellen (11a, 11b, 12a, 12b) mit den beiden Vorgelegewellen (13a, 13b, 14a, 14b) in Zahnradebenen (Z1a, Z1b, Z2a, Z2b, Z3a, Z3b, Z4a, Z4b, Z5a, Z5b) verbunden sind und dazu vorgesehen sind, zumindest sieben Vorwärtsgetriebegänge (V1a–V9a, V1b–V9b) und wenigstens einen Rückwärtsgetriebegang (R2a, R2b, R3a, R3b)) einzurichten, wobei zumindest einer der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) ein mit einer der Eingangswellen (11a, 11b, 12a, 12b) verbundenes Festrad (Z11a, Z11b, Z21a, Z21b, Z31a, Z31b, Z41a, Z41b, Z51a, Z51b) sowie zwei mit diesem Festrad (Z11a, Z11b, Z21a, Z21b, Z31a, Z31b, Z41a, Z41b, Z51a, Z51b) in Eingriff stehende Losräder (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b, Z42a, Z42b, Z52a, Z52b, Z13a, Z13b, Z23a, Z23b, Z53a, Z53b) aufweist, von denen das eine (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b, Z42a, Z42b, Z52a, Z52b) an der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) und das andere (Z13a, Z13b, Z23a, Z23b, Z53a, Z53b) an der zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) drehbar gelagert ist, und mit einer elektrischen Maschine (E1a, E1b), die an ein auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnetes Losrad (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b) eines der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) angebunden ist oder mittels einer Zuschaltkupplung an das auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnetes Losrad (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b) anbindbar ist, wobei das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine Schalteinheit (S9a, S9b) aufweist, die dazu vorgesehen ist, ein erstes Losrad (Z22a, Z22b) und ein benachbartes zweites Losrad (Z42a, Z42b) eines der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) drehfest miteinander zu verbinden, die auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnet sind und unterschiedlichen Teilgetrieben (T1a, T1b, T2a, T2b) zugeordnet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybriddoppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
  • Aus der DE 10 2012 009 484 A1 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen, die jeweils zur Anbindung an eine Lastschaltkupplung vorgesehen sind, mit einer ersten zu den Eingangswellen parallel versetzt angeordneten Vorgelegewelle, mit einer zweiten zu den Eingangswellen parallel versetzt angeordneten Vorgelegewelle, mit fünf Zahnradebenen und neun Schalteinheiten sowie mit einem zuschaltbaren Elektromotor an die erste Vorgelegewelle bekannt.
  • Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Hybriddoppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, welches eine kosteneffiziente und/oder flexible Hybridisierung, vorzugsweise mittels eines Elektromotors, erlaubt. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Erfindung geht aus von einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Doppelkupplung, mit zumindest zwei Teilgetrieben, mit einer ersten Eingangswelle und einer zweiten Eingangswelle sowie mit einer ersten Vorgelegewelle und einer zweiten Vorgelegewelle sowie mit schaltbaren Radsätzen, über die die beiden Eingangswellen mit den beiden Vorgelegewellen in Zahnradebenen verbunden sind und dazu vorgesehen sind, zumindest sieben Vorwärtsgetriebegänge und wenigstens einen Rückwärtsgetriebegang einzurichten, wobei zumindest einer der Radsätze ein mit einer der Eingangswellen verbundenes Festrad sowie zwei mit diesem Festrad in Eingriff stehende Losräder aufweist, von denen das eine an der ersten Vorgelegewelle und das andere an der zweiten Vorgelegewelle drehbar gelagert ist, und mit einer elektrischen Maschine, die an ein auf der ersten Vorgelegewelle angeordnetes Losrad eines der Radsätze angebunden ist oder mittels einer Zuschaltkupplung an das auf der ersten Vorgelegewelle angeordnetes Losrad anbindbar ist.
  • Es wird vorgeschlagen, dass das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine Schalteinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, ein erstes und ein benachbartes zweites Losrad eines der Radsätze drehfest miteinander zu verbinden, die auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sind und unterschiedlichen Teilgetrieben zugeordnet sind. Vorteilhaft ist das erste Losrad dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Besonders bevorzugt ist das zweite Losrad dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
  • Durch eine solche Ausgestaltung kann ein vorteilhaft kosteneffizientes und/oder flexibles Hybriddoppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden, wobei insbesondere ein verbessertes Packaging erreicht und damit Material und/oder Kosten eingespart werden können. Außerdem kann vorteilhaft ein Windungsganggetriebe ausgebildet werden, wobei vorteilhaft sämtliche Getriebegänge des Hybriddoppelkupplungsgetriebes durch eine elektrische Maschine unterstützt und/oder angetrieben werden können. Dadurch steht dem Hybriddoppelkupplungsgetriebe vorteilhaft bei der Anfahrt mehr Zugkraft zur Verfügung. Ferner kann die elektrische Maschine vorteilhaft als Antriebsmaschine eines Rückwärtsgetriebegangs dienen, wodurch vorteilhaft auf eine Drehzahlumkehr einer Eingangswelle verzichtet werden kann.
  • Unter einem „Hybriddoppelkupplungsgetriebe” soll insbesondere ein hybridisiertes und/oder hybridisierbares Doppelkupplungsgetriebe verstanden werden, welches bevorzugt zumindest teilweise als ein Vorgelegewellengetriebe ausgebildet ist und insbesondere wenigstens einen Antriebsmotor, vorteilhaft einen Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische Maschine, insbesondere einen elektrischen Motor, aufweist. Vorteilhaft weist das Hybriddoppelkupplungsgetriebe dabei zumindest eine Hauptrotationsachse und/oder wenigstens eine Nebenrotationsachse, vorteilhaft wenigstens zwei Nebenrotationsachsen, auf. Vorzugsweise weist das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ferner zumindest drei, vorteilhaft zumindest vier und besonders bevorzugt zumindest fünf Zahnradebenen auf. Unter einer „Hauptrotationsachse” soll dabei insbesondere eine durch die Eingangswellen definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse” soll insbesondere eine parallel zur Hauptrotationsachse versetzt angeordnete und insbesondere durch eine der Vorgelegewellen definierte Rotationsachse verstanden werden. Ferner soll unter einem „Teilgetriebe” insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Getriebes verstanden werden, welches vorteilhaft genau eine der Eingangswellen aufweist. Vorzugsweise bilden zumindest die erste Eingangswelle, ein erster Teil der ersten Vorgelegewelle, ein erster Teil der zweiten Vorgelegewelle und wenigstens ein erster Teil eines Radsatzes, welcher insbesondere die erste Eingangswelle mit dem ersten Teil der ersten Vorgelegewelle und/oder dem ersten Teil der zweiten Vorgelegewelle verbindet, ein erstes Teilgetriebe aus. Insbesondere bilden zumindest die zweite Eingangswelle, ein zweiter Teil der ersten Vorgelegewelle, ein zweiter Teil der zweiten Vorgelegewelle und wenigstens ein zweiter Teil des Radsatzes, welcher insbesondere die erste Eingangswelle mit dem zweiten Teil der ersten Vorgelegewelle und/oder dem zweiten Teil der zweiten Vorgelegewelle verbindet, ein zweites Teilgetriebe aus. Darüber hinaus soll unter einer „Eingangswelle” insbesondere eine sich, insbesondere um die Hauptrotationsachse, drehende Welle verstanden werden, welche insbesondere den Antriebsmotor mit einem Getriebe verbindet und vorzugsweise mittels einer Kupplungseinheit mit dem Antriebsmotor wirkfest verbunden ist. Vorzugsweise ist wenigstens eine Eingangswelle der Eingangswellen als Hohlwelle ausgebildet. Bevorzugt ist wenigstens eine weitere Eingangswelle der Eingangswellen als Vollwelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle sind bevorzugt konzentrisch zur Hauptrotationsache gelagert. Unter einer „Vorgelegewelle” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine sich, insbesondere um die Nebenrotationsache und/oder eine der Nebenrotationsachsen, drehende weitere Welle verstanden werden. Insbesondere kann die Vorgelegewelle als Vollwelle und/oder als Hohlwelle ausgebildet sein.
  • Unter einem „Radsatz” soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, welche zumindest ein, vorteilhaft auf einer der Eingangswellen und/oder auf einer der Vorgelegewellen angeordnetes, Zahnrad aufweist. Insbesondere kann das Zahnrad dabei als Losrad oder als Festrad ausgebildet sein. Vorteilhaft weist ein Radsatz eine Mehrzahl von Zahnrädern, insbesondere zumindest zwei, vorteilhaft zumindest drei, vorzugsweise zumindest vier und besonders bevorzugt zumindest fünf Zahnräder, auf, welche besonders bevorzugt in verschiedenen Zahnradebenen angeordnet sind und/oder zumindest teilweise verschiedene Zahnradebenen ausbilden. Bevorzugt ist der Radsatz dabei genau einer der Eingangswellen oder einer der Vorgelegewellen zugeordnet und insbesondere auf der zugeordneten Eingangswelle oder Vorgelegewelle angeordnet. Unter einem „schaltbaren Radsatz” soll insbesondere ein Radsatz verstanden werden, welcher zumindest ein Zahnrad aufweist, welches in zumindest einem Betriebszustand mit einem weiteren Objekt, insbesondere einem weiteren Zahnrad, einer der Eingangswellen und/oder einer der Vorgelegewellen, verbindbar, insbesondere drehfest verbindbar, und/oder von dem weiteren Objekt trennbar ist, insbesondere derart, dass ein Kraftfluss zwischen dem Zahnrad und dem weiteren Objekt ermöglicht und/oder verhindert ist. Unter einer „Zahnradebene” soll ferner insbesondere eine Getriebeebene verstanden werden, die insbesondere zumindest eine Zahnradpaarung, vorteilhaft mit zumindest zwei miteinander kämmenden Zahnrädern, aufweist, die insbesondere zur Übertragung eines Kraftflusses und/oder Leistungsflusses vorgesehen sind. Vorzugsweise sind innerhalb einer Zahnradebene sämtliche Zahnräder jeweils paarweise miteinander wirkverbunden. Beispielsweise bilden mehrere Zahnradpaarungen eine einzige Zahnradebene aus, wenn die unterschiedlichen Zahnradpaarungen zumindest ein gemeinsames Festrad und/oder zumindest ein gemeinsames Losrad aufweisen. insbesondere kann wenigstens ein Losrad dabei eine Einzelverzahnung und/oder eine Doppelverzahnung aufweisen. Unter einem „Festrad” soll insbesondere ein Zahnrad verstanden werden, das permanent drehfest mit einer der Eingangswellen und/oder einer der Vorgelegewellen verbunden ist, wobei auf der Eingangswelle und/oder Vorgelegewelle vorzugsweise zumindest ein Losrad angeordnet ist. Unter einem „Losrad” soll insbesondere ein einzelnes, insbesondere drehbar zu einer Welle angeordnetes, Zahnrad verstanden werden, das vorzugsweise mit zumindest einem Schaltelement einer Schalteinheit permanent drehfest verbunden ist.
  • Weiter soll unter einer „Schalteinheit” insbesondere eine Einheit mit zumindest zwei, vorteilhaft genau zwei, Schaltelementen verstanden werden, die insbesondere dazu vorgesehen ist, zwei drehbar zueinander gelagerte Getriebeelemente, insbesondere ein Losrad und eine Vorgelegewelle und/oder ein Losrad mit einem weiteren Losrad, vorteilhaft unterschiedlicher Zahnradebenen, schaltbar drehfest miteinander zu verbinden. Bevorzugt ist die Schalteinheit als Kupplung ausgebildet. Die Schalteinheit kann dabei insbesondere als rein formschlüssige Schalteinheit, beispielsweise in Form einer Klauenkupplung, als form- und reibschlüssige Schalteinheit, beispielsweise in Form einer synchronisierten Klauenkupplung, und/oder als rein reibschlüssige Schalteinheit, beispielsweise in Form einer Lamellenkupplung, ausgeführt werden. Insbesondere können zwei benachbarte Schalteinheiten auch zu einer gemeinsamen Doppelschalteinheit zusammengefasst werden, indem beispielsweise ein gemeinsames Schaltelement für beide Schalteinheiten vorgesehen wird.
  • Darunter, dass das Hybriddoppelkupplungsgetriebe dazu vorgesehen ist, einen Getriebegang „einzurichten” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein entsprechender Getriebegang grundsätzlich bildbar ist, unabhängig davon, ob im Rahmen einer Schaltstrategie auf die Schaltung des Getriebegangs verzichtet wird oder nicht.
  • Zudem wird eine Allradkraftfahrzeugvorrichtung mit einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen. Insbesondere kann die Allradkraftfahrzeugvorrichtung dabei ein Achsgetriebe, ein Abtriebsritzel und/oder einen Ritzelstarter umfassen. Vorzugsweise ist eine Drehachse der elektrischen Maschine entlang einer vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs oberhalb einer Drehachse des Achsgetriebes angeordnet. Vorteilhaft sind die Drehachse der elektrischen Maschine und die Drehachse des Achsgetriebes zumindest im Wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene des Kraftfahrzeugs angeordnet. Hierdurch kann ein besonders platzsparendes Packaging des Hybriddoppelkupplungsgetriebes erreicht werden.
  • Unter einer „vertikalen Richtung eines Kraftfahrzeugs” soll insbesondere eine Richtung verstanden werden, welche senkrecht zu einer horizontalen Richtung des Kraftfahrzeugs ist. Vorteilhaft ist die vertikale Richtung zudem senkrecht zu einer horizontalen Ebene des Kraftfahrzeugs ausgerichtet und liegt insbesondere in einer vertikalen Ebene des Kraftfahrzeugs. Unter einer „horizontalen Ebene eines Kraftfahrzeugs” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Haupterstreckungsebene des Kraftfahrzeugs verstanden werden. Unter einer „vertikalen Ebene eines Kraftfahrzeugs” soll in diesem Zusammenhang eine Ebene verstanden werden, welche senkrecht zu der horizontalen Ebene des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Ferner soll unter der Wendung „zumindest im Wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene” insbesondere verstanden werden, dass die Drehachsen entlang der vertikalen Ebene des Kraftfahrzeugs einen maximalen Abstand kleiner als 30 cm, vorzugsweise kleiner als 20 cm und besonders bevorzugt kleiner als 10 cm aufweisen. Ferner soll unter einer „linearen Achse” des Hybriddoppelkupplungsgetriebes insbesondere eine Achse verstanden werden, welche durch zumindest zwei ausgewählte Punkte des Hybriddoppelkupplungsgetriebes definiert ist, vorzugsweise bei einer Betrachtung senkrecht zu einer Längserstreckungsrichtung der Eingangswellen und/oder der Vorgelegewellen, der Hauptrotationsachsen und/oder der Nebenrotationsachsen. Insbesondere sind die Punkte auf den Drehachsen von Zahnrädern und/oder Eingangswellen und/oder Vorgelegewellen des Hybriddoppelkupplungsgetriebes angeordnet.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
  • Eine in der Figurenbeschreibung und/oder den Patentansprüchen verwendete Nummerierung der Zahnradebenen dient insbesondere zur Unterscheidung der Zahnradebenen. Die Nummerierung entspricht insbesondere nicht einer Anordnung, in der die Zahnradebenen entlang der Haupterstreckungsrichtung in axialer Richtung ausgehend vom Getriebeeingang hintereinander angeordnet sind. Analog dient eine in der Figurenbeschreibung und/oder den Patentansprüchen verwendete Nummerierung der Schalteinheiten insbesondere zur Unterscheidung der Schalteinheiten. Die Nummerierung entspricht insbesondere nicht einer Anordnung, in der die Schalteinheiten entlang der Haupterstreckungsrichtung hintereinander angeordnet sind. Die Begriffe „erste”, „zweite”, usw. stellen damit insbesondere keine Reihenfolge, beispielsweise im Hinblick auf eine Anordnung, einen Kraftfluss, einen Antrieb oder dergleichen dar.
  • Grundsätzlich kann ferner zumindest durch folgende Maßnahmen ein kinematisch äquivalentes Ausführungsbeispiel realisiert werden:
    • – Vertauschen einer Anordnung der Zahnradebenen und/oder der Schalteinheiten, insbesondere durch Vertauschen von Zahnradebenen, deren Fest- oder Losrad an gleicher Eingangswelle angeordnet ist und/oder denen eine Doppelschalteinheit zugeordnet ist;
    • – Vertauschen der Eingangswellen;
    • – Vertauschen von Teilgetrieben, wobei ein Teilgetriebe lediglich Zahnradebenen aufweist, deren Fest- oder Losräder an gleicher Eingangswelle angebunden sind;
    • – Vertauschen der Anbindung des Zwischenrads der elektrischen Maschine auf der ersten Vorgelegewelle zwischen zwei Losrädern des ersten Teilgetriebes
    • – Auftrennen von Doppelradebenen in zwei Einfachradebenen;
    • – drehbare Anordnung eines Abtriebsrads auf einer Vorgelegewelle.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Getriebeschema eines Hybriddoppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug,
  • 2 ein Schaltschema des Hybriddoppelkupplungsgetriebes,
  • 3 eine Allradkraftfahrzeugvorrichtung mit dem Hybriddoppelkupplungsgetriebe und
  • 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Getriebeschemas eines Hybriddoppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug.
  • 1 zeigt ein Getriebeschema eines Hybriddoppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs. Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ist für einen Front-Quer-Einbau vorgesehen, d. h. für ein Kraftfahrzeug, das eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Antriebsmaschine und eine angetriebene Vorderachse aufweist. Alternativ könnte ein Hybriddoppelkupplungsgetriebe jedoch auch zu einem Front-Längs-Einbau oder dergleichen vorgesehen sein.
  • Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe umfasst ein in 1 nicht näher dargestelltes Antriebsrad 17a mit einer Antriebswelle 10a, welche zur drehfesten Anbindung an eine Antriebsmaschine vorgesehen ist. Weiter umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine als Eingangskupplung ausgebildete Doppelkupplung 26a, die zwei im Kraftfluss parallel angeordnete Lastschaltkupplungen K1a, K2a umfasst. Die Lastschaltkupplungen K1a, K2a umfassen jeweils ein eingangsseitiges Lastschaltkupplungselement, welches permanent drehfest mit der Antriebswelle 10a verbunden ist, und ein ausgangsseitiges Lastschaltkupplungselement.
  • Zudem umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ein nicht näher dargestelltes Abtriebszahnrad, das zur Anbindung an ein in 1 nicht näher dargestelltes Achsgetriebe 18a für Abtriebsräder Z01a, Z02a des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
  • Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ist zur Schaltung von neun Vorwärtsgetriebegängen V1a, V2a, V3a, V4a, V5a, V6a, V7a, V8a, V9a vorgesehen. Die ersten acht Vorwärtsgetriebegänge V1a–V8a sind unter Last zumindest sequentiell schaltbar und damit sequentiell lastschaltbar. Der neunte Vorwärtsgetriebegang V9a ist mit Zugkraftunterbrechung schaltbar und damit nicht lastschaltbar. Dabei sind der erste Vorwärtsgetriebegang V1a und der neunte Vorwärtsgetriebegang V9a jeweils geschleift und damit als ein Windungsgang ausgebildet. Zudem ist das Hybriddoppelkupplungsgetriebe zur Schaltung von zumindest zwei Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a vorgesehen.
  • Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ist ferner in Vorgelegewellenbauweise ausgeführt. Die Antriebswelle 10a und das in 1 nicht dargestellte Achsgetriebe 18a sind parallel versetzt zueinander angeordnet.
  • Insbesondere zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle 10a und dem Achsgetriebe 18a, umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe wenigstens eine Eingangswelle 11a, 12a. Im vorliegenden Fall umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe zwei Eingangswellen 11a, 12a. Die Antriebswelle 10a und die Eingangswellen 11a, 12a sind entlang einer Haupterstreckungsrichtung des Hybriddoppelkupplungsgetriebes hintereinander angeordnet. Die beiden Eingangswellen 11a, 12a sind koaxial und/oder konzentrisch zueinander angeordnet, wobei die zweite Eingangswelle 12a die erste Eingangswelle 11a durchsetzt. Die erste Eingangswelle 11a ist als eine Hohlwelle und die zweite Eingangswelle 12a als eine Vollwelle ausgebildet. Die Antriebswelle 10a und die Eingangswellen 11a, 12a definieren eine Hauptrotationsachse des Hybriddoppelkupplungsgetriebes. Die Eingangswellen 11a, 12a sind ferner jeweils an eine der Lastschaltkupplungen K1a, K2a angebunden. Die Eingangswellen 11a, 12a sind drehfest mit jeweils einem der ausgangsseitigen Lastschaltkupplungselemente der Lastschaltkupplungen K1a, K2a verbunden.
  • Die erste Eingangswelle 11a ist der zweiten Lastschaltkupplung K2a zugeordnet. Das ausgangsseitige Lastschaltkupplungselement der zweiten Lastschaltkupplung K2a ist permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle 11a verbunden. Der ersten Eingangswelle 11a ist ein erstes Teilgetriebe T1a zugeordnet.
  • Die zweite Eingangswelle 12a ist der ersten Lastschaltkupplung K1a zugeordnet. Das ausgangsseitige Lastschaltkupplungselement der ersten Lastschaltkupplung K1a ist permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle 12a verbunden. Der zweiten Eingangswelle 12a ist ein zweites Teilgetriebe T2a zugeordnet.
  • Weiter umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine erste Vorgelegewelle 13a. Die erste Vorgelegewelle 13a ist parallel versetzt zu den Eingangswellen 11a, 12a und dem Achsgetriebe 18a angeordnet. Zudem umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine zweite Vorgelegewelle 14a. Die zweite Vorgelegewelle 14a ist parallel versetzt zu den Eingangswellen 11a, 12a, dem Achsgetriebe 18a und der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet. Die Vorgelegewellen 13a, 14a definieren jeweils eine Nebenrotationsachse. Zudem weist die zweite Vorgelegewelle 14a im vorliegenden Fall ein Parksperrenrad 15a auf. Alternativ könnte ein Parksperrenrad jedoch auch an einer ersten Vorgelegewelle und/oder einem anderen Bauteil eines Hybriddoppelkupplungsgetriebes angeordnet sein. Zudem könnte prinzipiell auf ein Parksperrenrad auch vollständig verzichtet werden.
  • Weiter umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe zumindest einen Radsatz 21a, 22a, 23a, 24a, im vorliegenden Fall insbesondere insgesamt vier Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a. Jeder der Eingangswellen 11a, 12a und jeder der Vorgelegewellen 13a, 14a ist wenigstens einer der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a zugeordnet. Im vorliegenden Fall ist der ersten Eingangswelle 11a ein erster Radsatz 21a der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a zugeordnet. Der zweiten Eingangswelle 12a ist ein zweiter Radsatz 22a der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a zugeordnet. Ferner ist der ersten Vorgelegewelle 13a ein dritter Radsatz 23a der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a zugeordnet. Der zweiten Vorgelegewelle 14a ist ein vierter Radsatz 24a der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a zugeordnet.
  • Jeder der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a umfasst eine Mehrzahl von Zahnrädern, welche jeweils als Festräder oder als Losräder ausgebildet sind. Der erste Radsatz 21a umfasst drei Festräder Z11a, Z21a, Z31a, welche permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle 11a verbunden sind. Der zweite Radsatz 22a umfasst zwei Festräder Z41a, Z51a, welche permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle 12a verbunden sind. Der dritte Radsatz 23a umfasst vier Losräder Z12a, Z22a, Z42a, Z52a, welche drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet sind. Der vierte Radsatz 24a umfasst vier Losräder Z13a, Z33a, Z43a, Z53a, welche drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet sind.
  • Die Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a und insbesondere die Zahnräder der Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a bilden dabei mehrere Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a, im vorliegenden Fall insbesondere zumindest fünf Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a, insbesondere eine erste Zahnradebene Z1a, eine zweite Zahnradebene Z2a, eine dritte Zahnradebene Z3a, eine vierte Zahnradebene Z4a und eine fünfte Zahnradebene Z5a, aus. Die Zahnräder jeder Zahnradebene Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a bilden miteinander Zahnradpaarungen aus, welche dazu vorgesehen sind ein Drehmoment von einer der Eingangswellen 11a, 12a auf eine der beiden Vorgelegewellen 13a, 14a zu übertragen. Im vorliegenden Fall bilden zwei permanent miteinander kämmende Losräder zweier Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a in einer der Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a und/oder ein permanent mit einem Losrad kämmend verbundenes Festrad einer Zahnradebene Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a eine Zahnradpaarung aus. Grundsätzlich können Festräder und permanent kämmend mit den Festrädern, verbundenen Losräder zumindest eines der als Einfachradebenen ausgebildeten Zahnradebenen, gegeneinander vertauscht werden, wodurch ein äquivalent ausgebildetes Hybriddoppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden kann.
  • Die zumindest fünf Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a sind zur Bildung von neun Vorwärtsgetriebegängen V1a–V9a und von zumindest zwei Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a vorgesehen. Die ersten acht Vorwärtsgetriebegänge V1a–V8a sind sequentiell lastschaltbar und der neunte Vorwärtsgetriebegang V9a ist nicht lastschaltbar.
  • Die erste Zahnradebene Z1a dient zur Verbindung der ersten Eingangswelle 11a mit der ersten Vorgelegewelle 13a und zur Verbindung der ersten Eingangswelle 11a mit der zweiten Vorgelegewelle 14a. Die erste Zahnradebene Z1a ist als Doppelradebene ausgebildet. Die erste Zahnradebene Z1a liegt in Bezug auf die restlichen Zahnradebenen Z2a, Z3a, Z4a, Z5a der Doppelkupplung 26a am nächsten. Die erste Zahnradebene Z1a umfasst das Festrad Z11a, das Losrad Z12a und das weitere Losrad Z13a. Das Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a ist koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet und permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle 11a verbunden. Das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet und drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 13a gelagert. Das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a ist das der Doppelkupplung 26a am nächsten liegende Losrad Z12a der ersten Vorgelegewelle 13a. Das weitere Losrad Z13a der ersten Zahnradebene Z1a ist koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet und drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 14a gelagert. Das Festrad Z11a und das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a bilden eine erste Zahnradpaarung der ersten Zahnradebene Z1a aus, die zur Bildung des Vorwärtsgetriebegangs V8a vorgesehen ist. Das Festrad Z11a und das weitere Losrad Z13a der ersten Zahnradebene Z1a bilden eine zweite Zahnradpaarung der ersten Zahnradebene Z1a aus, die zur Bildung des Vorwärtsgetriebegangs V6a vorgesehen ist. Die erste Zahnradebene Z1a weist somit zwei Losräder Z12a, Z13a auf, die beide mit dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a permanent kämmend verbunden sind.
  • Die zweite Zahnradebene Z2a dient zur Verbindung der ersten Eingangswelle 11a mit der ersten Vorgelegewelle 13a. Die zweite Zahnradebene Z2a ist als Einfachradebene ausgebildet. Die zweite Zahnradebene Z2a ist ausgehend von der Doppelkupplung 26a entlang der Haupterstreckungsrichtung nach der ersten Zahnradebene Z1a angeordnet. Die zweite Zahnradebene Z2a weist das Festrad Z21a und das Losrad Z22a auf. Das Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a ist koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet und permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle 11a verbunden. Das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet und drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 13a gelagert. Das Festrad Z21a und das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a bilden eine einzige Zahnradpaarung der zweiten Zahnradebene Z2a aus, die zur Bildung der Vorwärtsgetriebegänge Via und V4a vorgesehen ist. Die zweite Zahnradebene Z2a weist somit ein einziges Losrad Z22a auf, das mit dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a permanent kämmend verbunden ist.
  • Die dritte Zahnradebene Z3a dient zur Verbindung der ersten Eingangswelle 11a mit der zweiten Vorgelegewelle 14a. Die dritte Zahnradebene Z3a ist als Einfachradebene ausgebildet. Die dritte Zahnradebene Z3a ist ausgehend von der Doppelkupplung 26a entlang der Haupterstreckungsrichtung nach der zweiten Zahnradebene Z2a angeordnet. Die dritte Zahnradebene Z3a weist das Festrad Z31a und das Losrad Z33a auf. Das Festrad Z31a der dritten Zahnradebene Z3a ist koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet und permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle 11a verbunden. Das Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z3a ist koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet und drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 14a gelagert. Das Festrad Z31a und das Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z3a bilden eine einzige Zahnradpaarung der dritten Zahnradebene Z3a aus, die zur Bildung der Vorwärtsgetriebegänge Via und V2a vorgesehen ist. Die dritte Zahnradebene Z3a weist somit ein einziges Losrad Z33a auf, das mit dem Festrad Z31a der dritten Zahnradebene Z3a permanent kämmend verbunden ist.
  • Die vierte Zahnradebene Z4a dient zur Verbindung der ersten Eingangswelle 11a mit der ersten Vorgelegewelle 13a. Die vierte Zahnradebene Z4a ist als Einfachradebene ausgebildet. Die vierte Zahnradebene Z4a ist ausgehend von der Doppelkupplung 26a entlang der Haupterstreckungsrichtung nach der dritten Zahnradebene Z3a angeordnet. Die vierte Zahnradebene Z4a weist das Festrad Z41a, das Losrad Z42a und das weitere Losrad Z43a auf. Das Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a ist koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet und permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle 12a verbunden. Das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet und drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 13a gelagert. Das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a ist koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet und drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 14a gelagert. Das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a ist axial versetzt zu dem Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a. Das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a ist axial versetzt zu dem Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a.
  • Das zum Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a benachbarte Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a ist als Zwischenrad zur Schaltung des zumindest einen Rückwärtsgetriebegangs R2a, R3a vorgesehen. Das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a weist eine Doppelverzahnung auf. Das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a umfasst eine erste Verzahnung Z421a und eine axial versetzte zweite Verzahnung Z422a. Die Verzahnungen Z421a, Z422a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a können sich in einer Zähnezahl und/oder einem Teilkreisdurchmesser unterscheiden. Das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und das Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a sind mittels der ersten Verzahnung Z421a permanent kämmend miteinander verbunden. Die erste Verzahnung Z421a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und das Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a bilden eine Zahnradpaarung zur Schaltung der Vorwärtsgetriebegänge V1a und V3a aus. Das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a sind mittels der zweiten Verzahnung Z422a des Losrads Z42a permanent kämmend miteinander verbunden. Die zweite Verzahnung Z422a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a bilden eine Zahnradpaarung zur Schaltung der Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a aus. Das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a ist somit insbesondere zur Bildung der Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a vorgesehen. Zudem dient das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a zu einer Drehrichtungsumkehr.
  • Die fünfte Zahnradebene Z5a dient zur Verbindung der zweiten Eingangswelle 12a mit der ersten Vorgelegewelle 13a und zur Verbindung der zweiten Eingangswelle 12a mit der zweiten Vorgelegewelle 14a. Die fünfte Zahnradebene Z5a ist als Doppelradebene ausgebildet. Die fünfte Zahnradebene Z5a ist ausgehend von der Doppelkupplung 26a entlang der Haupterstreckungsrichtung nach der vierten Zahnradebene Z4a angeordnet. Die fünfte Zahnradebene Z5a weist das Festrad Z51a, das Losrad Z52a und das weitere Losrad Z53a auf. Das Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a ist koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet und permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle 12a verbunden. Das Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet und drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 13a gelagert. Das weitere Losrad Z53a der fünften Zahnradebene Z5a ist koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet und drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 14a gelagert. Das Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a und das Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a bilden eine erste Zahnradpaarung der fünften Zahnradebene Z5a aus, die zur Bildung des Vorwärtsgetriebegangs V7a vorgesehen ist. Das Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a und das Losrad Z53a der fünften Zahnradebene Z5a bilden eine zweite Zahnradpaarung der fünften Zahnradebene Z5a aus, die zur Bildung des Vorwärtsgetriebegangs V5a vorgesehen ist. Die fünfte Zahnradebene Z5a weist somit zwei Losräder Z52a, Z53a auf, die beide mit dem Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a permanent kämmend verbunden sind.
  • Ferner weist das Hybriddoppelkupplungsgetriebe zur Ausleitung eines Drehmoments von einer der Vorgelegewellen 13a, 14a eine Ausgangszahnradebene Z0a auf. Die Ausgangszahnradebene Z0a liegt in Bezug auf die Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z1a, Z4a, Z5a der Eingangskupplung am nächsten. Grundsätzlich kann eine Ausgangszahnradebene aber auch an einer beliebigen anderen Stelle angeordnet werden. Die Ausgangszahnradebene Z0a umfasst zwei Abtriebsräder Z01a, Z02a. Das erste Abtriebsrad Z01a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet und permanent drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 13a verbunden. Das zweite Abtriebsrad Z02a ist koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet und permanent drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 14a verbunden. Die Abtriebsräder Z01a, Z02a weisen unterschiedliche Zähnezahlen auf, wodurch sich für die beiden Vorgelegewellen 13a, 14a unterschiedliche Final-Drive-Übersetzungen ergeben. Die Final-Drive-Übersetzung für die erste Vorgelegewelle 13a ist länger als die Final-Drive-Übersetzung für die zweite Vorgelegewelle 14a. Beide Abtriebsräder Z01a, Z02a kämmen mit dem Abtriebszahnrad des in 1 nicht näher dargestellten Achsgetriebes 18a. Die Ausgangszahnradebene Z0a ist in sämtlichen Vorwärtsgetriebegängen V1a–V9a und in den Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a dazu vorgesehen, ein Drehmoment aus dem Hybriddoppelkupplungsgetriebe auszuleiten.
  • Zur Bildung der Vorwärtsgetriebegänge V1a, V2a, V3a, V4a, V5a, V6a, V7a, V8a, V9a und der Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ferner genau neun Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a, S8a, S9a, insbesondere eine erste Schalteinheit S1a, eine zweite Schalteinheit S2a, eine dritte Schalteinheit S3a, eine vierte Schalteinheit S4a, eine fünfte Schalteinheit S5a, eine sechste Schalteinheit S6a, eine siebte Schalteinheit S7a, eine achte Schalteinheit S8a und eine neunte Schalteinheit S9a. Die Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a, S8a, S9a sind zur Herstellung von Wirkverbindungen zwischen den Eingangswellen 11a, 12a und den Vorgelegewellen 13a, 14a vorgesehen. Die Schalteinheiten S1a–S9a sind in Verbindung mit den Zahnradebenen Z1a–Z5a dazu vorgesehen, die neun Vorwärtsgetriebegänge V1a–V9a und die Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a einzurichten. Sämtliche Schalteinheiten S1a–S9a sind koaxial zu einer der Vorgelegewellen 13a, 14a angeordnet. Die Schalteinheiten S1a–S9a umfassen jeweils ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement, die drehfest miteinander verbindbar sind. Das jeweils erste Schaltelement der Schalteinheiten S1a–S9a ist als ein Gleichlaufkörper ausgebildet, der drehfest mit einer auf dem Gleichlaufkörper angeordneten Schiebemuffe der entsprechenden Schalteinheit S1a–S9a verbunden ist. Das jeweils zweite Schaltelement der Schalteinheiten S1a–S9a weist eine Schaltverzahnung zur drehfesten Verbindung mit der Schiebemuffe auf. Die Schalteinheiten S1a–S9a sind vorzugsweise als synchronisierte Formschlusskupplungen ausgeführt. Insbesondere können Schalteinheiten jedoch auch zumindest teilweise als rein formschlüssige und/oder reibschlüssige Klauenschalteinheiten ausgebildet sein.
  • Die ersten acht Schalteinheiten S1a–S8a sind jeweils dazu vorgesehen, eines der Losräder Z12a–Z53a drehfest mit einer der Vorgelegewellen 13a, 14a zu verbinden. Die ersten Schaltelemente dieser acht Schalteinheiten S1a–S8a sind jeweils permanent drehfest mit einer der Vorgelegewellen 13a, 14a und die zweiten Schaltelemente dieser acht Schalteinheiten S1a–S8a sind jeweils permanent drehfest mit einem der Losräder Z12a–Z53a verbunden.
  • Die neunte Schalteinheit S9a ist dazu vorgesehen, zwei Losräder Z22a, Z42a drehfest miteinander zu verbinden. Im vorliegenden Fall ist die neunte Schalteinheit S9a dazu vorgesehen, das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a drehfest mit dem Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a zu verbinden. Dabei sind die vierte Zahnradebene Z4a und die zweite Zahnradebene Z2a zur Verbindung des ersten Teilgetriebes T1a mit dem zweiten Teilgetriebe T2a vorgesehen.
  • Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a, die dritte Schalteinheit S3a und die vierte Schalteinheit S4a, die fünfte Schalteinheit S5a und die sechste Schalteinheit S6a sowie die siebte Schalteinheit S7a und die achte Schalteinheit S8a sind jeweils paarweise zusammengefasst. Die jeweils zusammengefassten Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a, S8a bilden jeweils eine Doppelschalteinheit aus und umfassen jeweils ein gemeinsames erstes Schaltelement und damit eine gemeinsame Schiebemuffe, die zur Schaltung der jeweils einen Schalteinheit S1a, S3a, S5a, S7a in eine erste Schaltstellung, zur Entkopplung in eine mittlere Neutralstellung und zur Schaltung der jeweils anderen Schalteinheit S2a, S4a, S6a, S8a in eine zweite Schaltstellung geschaltet wird. Die als Doppelschalteinheiten zusammengefassten Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a, S8a sind jeweils nur einseitig schaltbar, d. h. es kann jeweils lediglich eine einzelne der Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a, S8a einer Doppelschalteinheit geschaltet werden. Somit sind acht der insgesamt neun Schalteinheiten S1a–S9a zu vier Doppelschalteinheiten zusammengefasst. Alternativ könnten eine erste Schalteinheit, eine zweite Schalteinheit, eine dritte Schalteinheit, eine vierte Schalteinheit, eine fünfte Schalteinheit, eine sechste Schalteinheit, eine siebte Schalteinheit und/oder eine achte Schalteinheit jedoch auch als Einzelschalteinheiten ausgebildet sein.
  • Die neunte Schalteinheit S9a ist als eine Einzelschalteinheit ausgeführt. Die neunte Schalteinheit S9a weist eine Schaltstellung, in der die Losräder Z22a, Z42a der zweiten Zahnradebene Z2a und der vierten Zahnradebene Z4a drehfest miteinander verbunden sind, und eine Neutralstellung, in der die Losräder Z22a, Z42a der zweiten Zahnradebene Z2a und der vierten Zahnradebene Z4a voneinander entkoppelt sind, auf. Die neunte Schalteinheit S9a umfasst eine Schiebemuffe, die in der Schaltstellung und der Neutralstellung schaltbar ist. Die neunte Schalteinheit S9a ist grundsätzlich unabhängig von den restlichen Schalteinheiten S1a–S8a schaltbar, wobei in Abhängigkeit von einer Schaltlogik über eine Aktuatorik zur Schaltung der restlichen Schalteinheiten S1a–S8a auch Abhängigkeiten definiert werden können.
  • Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a, die zu einer Doppelschalteinheit zusammengefasst sind, sind koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet. Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a sind zwischen der ersten Zahnradebene Z1a und der zweiten Zahnradebene Z2a angeordnet. Die erste Schalteinheit S1a ist dazu vorgesehen, das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und die erste Vorgelegewelle 13a drehfest miteinander zu verbinden. Die zweite Schalteinheit S2a ist dazu vorgesehen, das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a und die erste Vorgelegewelle 13a drehfest miteinander zu verbinden. Das zweite Schaltelement der ersten Schalteinheit S1a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a verbunden. Das erste Schaltelement, das beiden Schalteinheiten S1a, S2a zugeordnet ist, ist permanent drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 13a verbunden. Das zweite Schaltelement der zweiten Schalteinheit S2a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a verbunden. Das erste Schaltelement der Schalteinheiten S1a, S2a ist zwischen den zweiten Schaltelementen der Schalteinheiten S1a, S2a angeordnet. Die erste Schalteinheit S1a ist lediglich in dem achten Vorwärtsgetriebegang V8a geschlossen. Die zweite Schalteinheit S2a ist lediglich in dem vierten Vorwärtsgetriebegang V4a geschlossen.
  • Die dritte Schalteinheit S3a und die vierte Schalteinheit S4a, die zu einer Doppelschalteinheit zusammengefasst sind, sind koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 13a angeordnet. Die dritte Schalteinheit S3a und die vierte Schalteinheit S4a sind zwischen der vierten Zahnradebene Z4a und der fünften Zahnradebene Z5a angeordnet. Die dritte Schalteinheit S3a ist dazu vorgesehen, das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und die erste Vorgelegewelle 13a drehfest miteinander zu verbinden. Die vierte Schalteinheit S4a ist dazu vorgesehen, das Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a und die erste Vorgelegewelle 13a drehfest miteinander zu verbinden. Das zweite Schaltelement der dritten Schalteinheit S3a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a verbunden. Das erste Schaltelement, das beiden Schalteinheiten S3a, S4a zugeordnet ist, ist permanent drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 13a verbunden. Das zweite Schaltelement der vierten Schalteinheit S4a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a verbunden. Das erste Schaltelement der Schalteinheiten S3a, S4a ist zwischen den zweiten Schaltelementen der Schalteinheiten S3a, S4a angeordnet. Die dritte Schalteinheit S3a ist lediglich in dem dritten Vorwärtsgetriebegang V3a geschlossen. Die vierte Schalteinheit S4a ist lediglich in dem siebten Vorwärtsgetriebegang V7a und dem neunten Vorwärtsgetriebegang V9a geschlossen.
  • Die fünfte Schalteinheit S5a und die sechste Schalteinheit S6a, die zu einer Doppelschalteinheit zusammengefasst sind, sind koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet. Die fünfte Schalteinheit S5a und die sechste Schalteinheit S6a sind zwischen der erste Zahnradebene Z1a und der dritten Zahnradebene Z1a angeordnet. Die fünfte Schalteinheit S5a ist dazu vorgesehen, das weitere Losrad Z13a der ersten Zahnradebene Z1a und die zweite Vorgelegewelle 14a drehfest miteinander zu verbinden. Die sechste Schalteinheit S6a ist dazu vorgesehen, das weitere Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z1a und die zweite Vorgelegewelle 14a drehfest miteinander zu verbinden. Das zweite Schaltelement der fünften Schalteinheit S5a ist permanent drehfest mit dem weiteren Losrad Z13a der ersten Zahnradebene Z1a verbunden. Das erste Schaltelement, das beiden Schalteinheiten S5a, S6a zugeordnet ist, ist permanent drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 14a verbunden. Das zweite Schaltelement der sechsten Schalteinheit S6a ist permanent drehfest mit dem weiteren Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z3a verbunden. Das erste Schaltelement der Schalteinheiten S5a, S6a ist zwischen den zweiten Schaltelementen der Schalteinheiten S5a, S6a angeordnet. Die fünfte Schalteinheit S5a ist lediglich in dem sechsten Vorwärtsgetriebegang V6a geschlossen. Die sechste Schalteinheit S6a ist lediglich in dem ersten Vorwärtsgetriebegang Via und dem zweiten Vorwärtsgetriebegang V2a geschlossen.
  • Die siebte Schalteinheit S7a und die achte Schalteinheit S8a, die zu einer Doppelschalteinheit zusammengefasst sind, sind koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet. Die siebte Schalteinheit S7a und die achte Schalteinheit S8a sind zwischen der vierten Zahnradebene Z4a und der fünften Zahnradebene Z5a angeordnet. Die siebte Schalteinheit S7a ist dazu vorgesehen, das weitere Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a und die zweite Vorgelegewelle 14a drehfest miteinander zu verbinden. Die achte Schalteinheit S8a ist dazu vorgesehen, das weitere Losrad Z53a der fünften Zahnradebene Z5a und die zweite Vorgelegewelle 14a drehfest miteinander zu verbinden. Das zweite Schaltelement der siebten Schalteinheit S7a ist permanent drehfest mit dem weiteren Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a verbunden. Das erste Schaltelement, das beiden Schalteinheiten S7a, S8a zugeordnet ist, ist permanent drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 14a verbunden. Das zweite Schaltelement der achten Schalteinheit S8a ist permanent drehfest mit dem weiteren Losrad Z53a der fünften Zahnradebene Z5a verbunden. Das erste Schaltelement der Schalteinheiten S7a, S8a ist zwischen den zweiten Schaltelementen der Schalteinheiten S7a, S8a angeordnet. Die siebte Schalteinheit S7a ist lediglich in den Rückwärtsgetriebegängen R1a, R2a geschlossen. Die siebte Schalteinheit S7a ist lediglich zur Bildung der Rückwärtsgetriebegänge R1a, R2a vorgesehen. Die achte Schalteinheit S8a ist lediglich in dem fünften Vorwärtsgetriebegang V5a geschlossen.
  • Die neunte Schalteinheit S9a ist koaxial zu der ersten Vorgelegewelle 14a angeordnet. Die neunte Schalteinheit S9a ist zwischen der zweiten Zahnradebene Z2a und der vierten Zahnradebene Z4a angeordnet. Die neunte Schalteinheit S9a ist als Hohlwellenelement ausgebildet. Die neunte Schalteinheit S9a ist koaxial zur ersten Vorgelegewelle 13a gelagert. Die neunte Schalteinheit S9a und das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a sind permanent drehfest miteinander verbunden. Das erste Schaltelement der neunten Schalteinheit S9a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a verbunden. Das zweite Schaltelement der neunten Schalteinheit S9a ist permanent drehfest mit dem Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a verbunden. Die Schalteinheit S9a ist dazu vorgesehen, das Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a mit dem benachbarten Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a drehfest miteinander zu verbinden.
  • Die neunte Schalteinheit S9a ist in einem Betriebsmodus, in welchem ein Verbrennungsmotor der Antriebsmaschine betrieben ist, in dem ersten Vorwärtsgetriebegang V1a, dem neunten Vorwärtsgetriebegang V9a und dem Rückwärtsgetriebegang R2a geschlossen. Die neunte Schalteinheit S9a ist in den Windungsgängen geschlossen. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass eine zu der neunten Schalteinheit bau- und/oder funktionsgleiche Schalteinheit auf einer zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist. Weiterhin ist auch möglich, dass das Hybriddoppelkupplungsgetriebe eine, insbesondere eine zu einer neunten Schalteinheit bau- und/oder funktionsgleiche, weitere Schalteinheit auf einer ersten Vorgelegewelle und/oder auf einer zweiten Vorgelegewelle umfasst.
  • Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe umfasst ferner eine elektrische Maschine E1a. Die elektrische Maschine E1a ist mit dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a verbunden. Dazu bildet das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a ein Zahnradpaar mit einem Zwischenrad E01a, an welchem ein Zahnrad E02a der elektrischen Maschine E1a angebunden ist. Die elektrische Maschine E1a ist dazu vorgesehen, als Antriebsmaschine weitere Hybrid-Betriebsarten des Hybriddoppelkupplungsgetriebes und/oder eine reine elektrisch-angetriebene Betriebsart eines Kraftfahrzeugs zu realisieren. Im vorliegenden Fall sind die elektrische Maschine E1a und die Doppelkupplung 26a zur Bildung des zumindest einen Rückwärtsgetriebegangs R2a, R2b vorgesehen. Insbesondere unterstützt die elektrische Maschine E1a im vorliegenden Fall alle Getriebegänge V1a–V9a, R2a, R3a des ersten Teilgetriebes T1a und des zweiten Teilgetriebes T2a. Ferner ist die neunte Schalteinheit S9a in dem Betriebsmodus geschlossen, in welchem die elektrische Maschine E1a eingeschaltet und dazu vorgesehen ist, die Getriebegänge des ersten Teilgetriebes T1a und des zweiten Teilgetriebes T2a anzutreiben.
  • Die elektrische Maschine E1a ist dazu vorgesehen, einen Leistungsfluss über Zahnradpaarungen aller Radsätze 21a, 22a, 23a, 24a in den Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a in den schaltbaren Getriebegängen V1a–V9a, R2a, R3a an die erste Vorgelegewelle 13a und/oder an die zweite Vorgelegewelle 14a zu übertragen. Weiterhin ist die elektrische Maschine E1a dazu vorgesehen in zumindest einem Betriebszustand, in welchem das Hybriddoppelkupplungsgetriebe von der Antriebsmaschine, insbesondere dem Verbrennungsmotor, angetrieben wird, ein zusätzliches Drehmoment zu liefern, beispielsweise bei einem Anfahrvorgang und/oder einem Fahrvorgang in den Getriebegängen V1a–V9a, R2a, R3a.
  • Ferner ist die elektrische Maschine E1a in einem weiteren Betriebszustand dazu vorgesehen, einen reinen Elektroantrieb des Hybriddoppelkupplungsgetriebes bereitzustellen. Die elektrische Maschine E1a kann dazu als elektrischer 48 V-Motor ausgebildet sein. Denkbar sind aber auch alternative elektrische Maschinen mit einer passenden Leistungsübertragung. Es ist auch denkbar, dass zumindest eine weitere elektrische Maschine an ein weiteres Losrad einer ersten und/oder einer zweiten Vorgelegewelle angebunden ist. Zudem könnte eine weitere elektrische Maschine an ein Losrad einer dritten Zahnradebene eine der beiden Vorgelegewellen angebunden sein. Weiter ist auch möglich jedes Losrad eines Hybriddoppelkupplungsgetriebes an eine elektrische Maschine anzubinden.
  • In der 2 ist ein Schaltschema des Hybriddoppelkupplungsgetriebes des Ausführungsbeispiels aus 1 dargestellt. In dem Schaltschema stellt ein „•” eine geschlossene Schalteinheit S1a–S9a in dem entsprechenden Getriebegang V1a–V9a, R2a, R3a in dem Betriebsmodus dar, in welchem die elektrische Maschine E1a die Getriebegänge V1a–V9a, R2a, R3a durch einen Leistungsfluss aus der elektrischen Maschine E1a antreibt. Die elektrische Maschine E1a ist dabei über das Zwischenrad E01a an das Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a angebunden. Ein Leistungsfluss erfolgt in jedem der Getriebegänge V1a–V9a, R2a, R3a daher zunächst über die Zahnradpaarung zwischen dem Zwischenrad E01a und dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a.
  • Im vorliegenden Fall sind der erste Vorwärtsgetriebegang Via und der neunte Vorwärtsgetriebegang V9a beiden Teilgetrieben T1a, T2a zugeordnet. Der erste Vorwärtsgetriebegang Via und der neunte Vorwärtsgetriebegang V9a sind dabei als Windungsgänge ausgebildet.
  • In dem ersten Vorwärtsgetriebegang Via sind die sechste Schalteinheit S6a und die neunte Schalteinheit S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem ersten Vorwärtsgetriebegang Via wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, sowie über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z31a der dritten Zahnradebene Z3a und dem weiteren Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z3a auf die zweite Vorgelegewelle 14a übertragen. Ferner wird ein Leistungsfluss in dem ersten Vorwärtsgetriebegang Via von der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a, über die Zahnradpaarung zwischen der ersten Verzahnung Z421a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und dem Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a auf die zweite Eingangswelle 12a übertragen.
  • In dem neunten Vorwärtsgetriebegang V9a sind die Schalteinheit S4a und die Schalteinheit S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in den neunten Vorwärtsgetriebegang V9a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a, über die Zahnradpaarung zwischen der ersten Verzahnung Z421a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und dem Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a auf die zweite Eingangswelle 12a und über die erste Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a und dem Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a auf die erste Vorgelegewelle 13a übertragen.
  • Die Vorwärtsgetriebegänge V2a, V4a, V6a und V8a sind dem ersten Teilgetriebe T1a zugeordnet.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V2a ist nur die Schalteinheit S6a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem zweiten Vorwärtsgetriebegang V2a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z31a der dritten Zahnradebene Z3a und dem weiteren Losrad Z33a der dritten Zahnradebene Z1a auf die zweite Vorgelegewelle 14a übertragen.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V4a ist nur die Schalteinheit S2a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem Vorwärtsgetriebegang V4a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a auf die erste Vorgelegewelle 13a übertragen.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V6a ist nur die Schalteinheit S5a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem sechsten Vorwärtsgetriebegang V6a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a und dem weiteren Losrad Z13a der ersten Zahnradebene Z1a auf die zweite Vorgelegewelle 14a übertragen.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V8a ist nur die Schalteinheit S1a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem achten Vorwärtsgetriebegang V8a wird aus der elektrischen Maschine E1a auf die erste Vorgelegewelle 13a übertragen.
  • Die Vorwärtsgetriebegänge V3a, V5a, V7a und die Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a sind dem Teilgetriebe T2a zugeordnet.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V3a sind die Schalteinheiten S3a und S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem dritten Vorwärtsgetriebegang V3a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a und über das Losrad Z42a der vierten Zahnradebene Z4a auf die erste Vorgelegewelle 13a übertragen.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V5a sind die Schalteinheiten S8a und S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem fünften Vorwärtsgetriebegang V5a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a, über die Zahnradpaarung zwischen der ersten Verzahnung Z421a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und dem Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a auf die zweite Eingangswelle 12a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a und dem weiteren Losrad Z53a der fünften Zahnradebene Z5a auf die zweite Vorgelegewelle 14a übertragen.
  • In dem Vorwärtsgetriebegang V7a sind die Schalteinheiten S4a und S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in dem siebten Vorwärtsgetriebegang V7a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a, über die Zahnradpaarung zwischen der ersten Verzahnung Z421a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und dem Festrad Z41a der vierten Zahnradebene Z4a auf die zweite Eingangswelle 12a und über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z51a der fünften Zahnradebene Z5a und dem Losrad Z52a der fünften Zahnradebene Z5a auf die erste Vorgelegewelle 13a übertragen.
  • In den Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a sind die Schalteinheit S7a und die Schalteinheit S9a geschlossen. Ein Leistungsfluss in den Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a wird aus der elektrischen Maschine E1a über die Zahnradpaarung zwischen dem Losrad Z12a der ersten Zahnradebene Z1a und dem Festrad Z11a der ersten Zahnradebene Z1a auf die erste Eingangswelle 11a, über die Zahnradpaarung zwischen dem Festrad Z21a der zweiten Zahnradebene Z2a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2a und über die für die Rückwärtsgetriebegänge R2a, R3a vorgesehene Zahnradpaarung zwischen der zweiten Verzahnung Z422a des Losrads Z42a der vierten Zahnradebene Z4a und dem weiteren Losrad Z43a der vierten Zahnradebene Z4a auf die zweite Vorgelegewelle 14a übertragen.
  • In zumindest einem Betriebszustand, indem für den zumindest teilweisen Betrieb des Hybriddoppelkupplungsgetriebes durch eine elektrische Maschine E1a die elektrische Maschine E1a zugeschaltet ist, unterstützt die elektrische Maschine E1a einen Leistungsfluss in zumindest allen Vorwärtsgetriebegängen V1a–V9a und in den Rückwärtsgetriebegängen R2a, R3a auf der ersten Vorgelegewelle 13a und/oder auf der zweiten Vorgelegewelle 14a, welche jeweils einem der beiden Teilgetriebe T1a, T2a oder beiden Teilgetrieben T1a, T2a zugeordnet sind. In zumindest einem weiteren Betriebszustand, in welchem nur die elektrische Maschine E1a als Antriebsmaschine vorgesehen ist, kann damit ein reiner Elektro-Fahrvorgang mit der Nutzung aller Getriebegänge V1a–V9a, R2a, R3a realisiert werden.
  • In 3 ist ein schematischer Getriebeaufbau einer Allradkraftfahrzeugvorrichtung dargestellt. Die Allradkraftfahrzeugvorrichtung, welche in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, umfasst das Hybriddoppelkupplungsgetriebe. Die Allradkraftfahrzeugvorrichtung umfasst ferner eine Getriebehydraulik 40a.
  • Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ist in dem Kraftfahrzeug oberhalb eines Bereichs angeordnet, welcher für die Bodenfreiheit 30a vorgesehen ist. Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe ist ferner seitlich zu einem Bereich angeordnet, welcher die Getriebehydraulik 40a umfasst.
  • In einer vertikalen Richtung entlang einer vertikalen Achse 20a des Kraftfahrzeugs ist die erste Vorgelegewelle 13a im Wesentlichen oberhalb der Eingangswellen 11a, 12a angeordnet. In der vertikalen Richtung entlang der vertikalen Achse 20a des Kraftfahrzeugs ist die erste Vorgelegewelle 13a oberhalb der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnet.
  • Die erste Eingangswelle 11a und die zweite Eingangswelle 12a weisen eine gemeinsame erste Drehachse D1 auf. Das Zwischenrad E01a weist eine zweite Drehachse D2 auf. Ferner weist das Achsgetriebe 18a eine dritte Drehachse D3 auf.
  • Die erste Drehachse D1 und die zweite Drehachse D2 definieren eine erste lineare Achse A1 der Allradkraftfahrzeugvorrichtung. Die dritte Drehachse D3 und die zweite Drehachse D2 definieren eine zweite lineare Achse A2 der Allradkraftfahrzeugvorrichtung.
  • Die erste lineare Achse A1 und die zweite lineare Achse A2 schließen miteinander zumindest einen ersten Winkel W1 ein. Der erste Winkel W1 ist als spitzer Winkel ausgebildet. Der erste Winkel W1 weist einen Betrag zwischen 40° und 70° auf. Im vorliegenden Fall weist der erste Winkel W1 einen Betrag von 55° auf.
  • Die Allradkraftfahrzeugvorrichtung umfasst im vorliegenden Fall ferner einen Ritzelstarter 16a. Die Allradkraftfahrzeugvorrichtung umfasst dabei abhängig von dem Betrag von dem ersten Winkel W1 einen Ritzelstarter 16a. Der Ritzelstarter 16a ist in horizontaler Richtung des Kraftfahrzeugs versetzt zu der elektrischen Maschine E1a und in einer Richtung entlang der vertikalen Achse 20a des Kraftahrzeugs oberhalb der Eingangswellen 11a, 12a angeordnet. Im vorliegenden Fall ist der Ritzelstarter 16a, von der ersten Drehachse D1 ausgehend betrachtet, in horizontaler Richtung des Kraftfahrzeugs vor der elektrischen Maschine E1a angeordnet. Dadurch ergibt sich ein vorteilhaft platzsparendes Packaging des Hybriddoppelkupplungsgetriebes.
  • Die Allradkraftfahrzeugvorrichtung umfasst im vorliegenden Fall ferner ein Abtriebsritzel 19a. Das Abtriebsritzel 19a ist mit dem Achsgetriebe 18a des Hybriddoppelkupplungsgetriebes kämmend verbunden. Das Abtriebsritzel 19a weist eine vierte Drehachse D4 auf.
  • Das Abtriebsritzel 19a ist als Verbindungszahnrad zu einem nicht näher dargestellten Verteilergetriebe für verschiedene Allradvarianten des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
  • Die vierte Drehachse D4 und die zweite Drehachse D2 definieren eine dritte lineare Achse A3 der Allradkraftfahrzeugvorrichtung. Die erste lineare Achse A1 und die dritte lineare Achse A3 schließen miteinander einen zweiten Winkel W2 ein. Der zweite Winkel W2 weist einen Betrag zwischen 80° und 100° auf. Im vorliegenden Fall weist der zweite Winkel W2 einen Betrag von 90° auf. Der Betrag des zweiten Winkels W2 ist abhängig vom Betrag des ersten Winkels W1. Für ein optimales platzsparendes Packaging sind die Beträge des ersten Winkels W1 und des zweiten Winkels W2 aufeinander abgestimmt. Je nach Bauart des Kraftfahrzeugs sind Beträge für den ersten Winkels W1 und den zweiten Winkel W2 denkbar, welche von den genannten abweichen.
  • Zudem weist die elektrische Maschine E1a eine fünfte Drehachse D5 auf. Die fünfte Drehachse D5 und die dritte Drehachse D3 sind zumindest im Wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene des Kraftfahrzeugs angeordnet. Im vorliegenden Fall ist die fünfte Drehachse D5 der elektrischen Maschine E1a, in einer Richtung entlang der vertikalen Achse 20a des Kraftfahrzeugs oberhalb der dritten Drehachse D3 angeordnet. Alternativ ist denkbar, dass eine fünfte Drehachse einer elektrischen Maschine auf einer ersten linearen Achse angeordnet ist.
  • In 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Hybriddoppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels in den 1 bis 3 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele wurde der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 und 3 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 4 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen des ersten Ausführungsbeispiels in den 1 bis 3 verwiesen werden.
  • 4 zeigt ein alternativ ausgebildetes Hybriddoppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs. Das Hybriddoppelkupplungsgetriebe umfasst eine Antriebswelle 10b, eine an die Antriebswelle 10b angebundene Doppelkupplung 26b mit zwei Lastschaltkupplungen K1b, K2b, eine an die zweite Lastschaltkupplung K2b angebundene erste Eingangswelle 11b, eine an die erste Lastschaltkupplung K1b angebundene zweite Eingangswelle 12b, sowie zwei zu den Eingangswellen 11b, 12b parallel versetzt angeordnete Vorgelegewellen 13b, 14b. Auf jeder der Eingangswellen 11b, 12b ist ein Radsatz 21b, 22b, im vorliegenden Fall insbesondere ein erster Radsatz 21b und ein zweiter Radsatz 22b, angeordnet. Auf jeder der Vorgelegewellen 13b, 14b ist ein Radsatz 23b, 24b, im vorliegenden Fall insbesondere ein dritter Radsatz 23b und ein vierter Radsatz 24b, angeordnet. Die Festräder und die Losräder der Radsätze 21b, 22b, 23b, 24b sind in zumindest fünf Zahnradebenen Z1b, Z2b, Z3b, Z4b, Z5b angeordnet.
  • Im vorliegenden Fall bildet ein Losrad Z22b der zweiten Zahnradebene Z2b ein Zahnradpaar mit einem Zwischenrad E01b zur Anbindung einer elektrischen Maschine E1b und insbesondere eines Zahnrads E02b der elektrischen Maschine E1b. Damit ist die elektrische Maschine E1b über das Zwischenrad E01b mit dem Losrad Z22b der zweiten Zahnradebene Z2b, welches insbesondere für einen vierten Vorwärtsgetriebegang V4b vorgesehen ist, verbunden.
  • Ein Schaltschema, welches diesem Ausführungsbeispiel zugeordnet ist, ist identisch mit dem Schaltschema aus 2 des ersten Ausführungsbeispiels aus den 1 bis 3.
  • Aufgrund der im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel veränderten Anbindung der elektrischen Maschine E1b, ergibt sich jedoch ein veränderter Leistungsfluss aus der elektrischen Maschine E1b auf die erste Vorgelegewelle 13b oder auf die zweite Vorgelegewelle 14b. Der Leistungsfluss aus der elektrischen Maschine E1b erfolgt in jedem der Getriebegänge V1b–V9b, R2b, R3b zunächst über die Zahnradpaarung zwischen dem Zwischenrad E01a und dem Losrad Z22a der zweiten Zahnradebene Z2b auf die erste Eingangswelle 11b. Der weitere Leistungsfluss aus der elektrischen Maschine E1b in allen Getriebegängen V1b–V9b, R2b, R3b des Hybriddoppelkupplungsgetriebes ist dann identisch mit dem Leistungsfluss des vorherigen Ausführungsbeispiels aus den 1 bis 3.
  • Ein schematischer Aufbau einer Allradkraftfahrzeugvorrichtung mit einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe unterscheidet sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem in 3 gezeigten Aufbau des vorherigen Ausführungsbeispiels lediglich durch die Anbindung des Zwischenrads E01b der elektrischen Maschine E1b an das Losrad Z22b der zweiten Zahnradebene Z2b.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012009484 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Hybriddoppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Doppelkupplung (26a, 26b), mit zumindest zwei Teilgetrieben (T1a, T1b, T2a, T2b), mit einer ersten Eingangswelle (11a, 11b) und einer zweiten Eingangswelle (12a, 12b) sowie mit einer ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) und einer zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) sowie mit schaltbaren Radsätzen (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b), über die die beiden Eingangswellen (11a, 11b, 12a, 12b) mit den beiden Vorgelegewellen (13a, 13b, 14a, 14b) in Zahnradebenen (Z1a, Z1b, Z2a, Z2b, Z3a, Z3b, Z4a, Z4b, Z5a, Z5b) verbunden sind und dazu vorgesehen sind, zumindest sieben Vorwärtsgetriebegänge (V1a–V9a, V1b–V9b) und wenigstens einen Rückwärtsgetriebegang (R2a, R2b, R3a, R3b) einzurichten, wobei zumindest einer der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) ein mit einer der Eingangswellen (11a, 11b, 12a, 12b) verbundenes Festrad (Z11a, Z11b, Z21a, Z21b, Z31a, Z31b, Z41a, Z41b, Z51a, Z51b) sowie zwei mit diesem Festrad (Z11a, Z11b, Z21a, Z21b, Z31a, Z31b, Z41a, Z41b, Z51a, Z51b) in Eingriff stehende Losräder (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b, Z42a, Z42b, Z52a, Z52b, Z13a, Z13b, Z23a, Z23b, Z53a, Z53b) aufweist, von denen das eine (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b, Z42a, Z42b, Z52a, Z52b) an der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) und das andere (Z13a, Z13b, Z23a, Z23b, Z53a, Z53b) an der zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) drehbar gelagert ist, und mit einer elektrischen Maschine (E1a, E1b), die an ein auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnetes Losrad (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b) eines der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) angebunden ist oder mittels einer Zuschaltkupplung an das auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnetes Losrad (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b) anbindbar ist, gekennzeichnet, durch eine Schalteinheit (S9a, S9b), die dazu vorgesehen ist, ein erstes Losrad (Z22a, Z22b) und ein benachbartes zweites Losrad (Z42a, Z42b) eines der Radsätze (21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b) drehfest miteinander zu verbinden, die auf der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) angeordnet sind und unterschiedlichen Teilgetrieben (T1a, T1b, T2a, T2b) zugeordnet sind.
  2. Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Losrad (Z42a, Z42b) als Zwischenrad zur Schaltung des zumindest einen Rückwärtsgetriebegangs (R2a, R2b) vorgesehen ist.
  3. Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das an der elektrischen Maschine (E1a) angebundene oder anbindbare Losrad (Z12a) auf der ersten Vorgelegewelle (13a) ein der Doppelkupplung (26a) am nächsten liegendes Losrad (Z12a) der ersten Vorgelegewelle (13a) ist.
  4. Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Vorgelegewelle (13a, 13b) in einem eingebauten Zustand in einem Kraftfahrzeug entlang einer vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs oberhalb der zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) angeordnet ist.
  5. Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (E1a, E1b) über ein Zwischenrad (E01a, E01b) mit einem der Losräder (Z12a, Z12b, Z22a, Z22b) der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b) verbunden ist.
  6. Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (E1a, E1b) und die Doppelkupplung (26a, 26b) zur Bildung des zumindest einen Rückwärtsgetriebegangs (R2a, R2b) vorgesehen sind.
  7. Allradkraftfahrzeugvorrichtung mit einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einem Achsgetriebe (18a), dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehachse (D5) der elektrischen Maschine (E1a) entlang einer vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs oberhalb einer Drehachse (D3) des Achsgetriebes (18a) angeordnet ist.
  8. Allradkraftfahrzeugvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (D5) der elektrischen Maschine (E1a) und die Drehachse (D3) des Achsgetriebes (18a) zumindest im Wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
  9. Allradkraftfahrzeugvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Winkel (W1) zwischen einer ersten linearen Achse (A1), welche durch eine Drehachse (D1) der Eingangswellen (11a, 12a) und durch eine Drehachse (D2) eines Zwischenrads (E01a, E01b), über welches die elektrische Maschine (E1a) mit dem Losrad (Z12a, Z22a) verbunden ist, definiert ist, und einer zweiten linearen Achse (A2), die durch die Drehachse (D3) des Achsgetriebes (18a) und durch die Drehachse (D2) des Zwischenrads (E01a) definiert ist, einen Betrag zwischen 40° und 70° aufweist.
  10. Allradkraftfahrzeugvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Winkel (W2) zwischen einer ersten linearen Achse (A1), welche durch eine Drehachse (D1) der Eingangswellen (11a, 12a) und durch eine Drehachse (D2) eines Zwischenrads (E01a), über welches die elektrische Maschine (E1a, E1b) mit dem Losrad (Z12a, Z22a,) verbunden ist, definiert ist, und einer dritten linearen Achse (A3), die durch die Drehachse (D2) des Zwischenrads (E01a) und durch eine Drehachse (D4) eines Abtriebsritzels (19a) definiert ist, einen Betrag zwischen 80° und 100° aufweist.
  11. Allradkraftfahrzeugvorrichtung mit einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und einem Ritzelstarter (16a) und insbesondere nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass in einem eingebauten Zustand in einem Kraftfahrzeug der Ritzelstarter (16a) in horizontaler Richtung des Kraftfahrzeugs versetzt zu der elektrischen Maschine (E1a) und in vertikaler Richtung des Kraftfahrzeugs oberhalb der beiden Eingangswellen (E11a, E12a) angeordnet ist.
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