DE102016013184A1

DE102016013184A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens, sowie ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftwagens

Info

Publication number: DE102016013184A1
Application number: DE102016013184.5A
Authority: DE
Inventors: René Wirtz
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2016-11-04
Filing date: 2016-11-04
Publication date: 2017-05-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung (16) spezifische Parameter des Fahrers zur Detektion einer auftretenden Dehydration erfasst werden und bei Überschreiten eines Grenzwertes eine Aktion des Fahrerassistenzsystems veranlasst wird, wobei bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der mittels eines Navigationsgerätes (24) bestimmten, noch zurückzulegenden Strecke des Kraftwagens veranlasst wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftwagens, mit einer Erfassungseinrichtung (16), mittels welcher spezifische Parameter des Fahrers zur Detektion einer auftretenden Dehydration erfassbar sind, deren Überschreitung eine Grenzwertes eine Aktion des Fahrerassistenzsystems veranlassen, wobei bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der mittels eines Navigationsgerätes (24) bestimmten, noch zurückzulegenden Strecke des Kraftwagens veranlassbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2012 205 808 A1 bekannt und umfasst ein computerimplementierten Verfahren in einem zu einem Kraftwagen gehörenden Rechensystem, wobei Fahrerassistenzsysteme mit eingeschlossen sind. Im beschriebenen Verfahren kann ein Fahrerassistenzsystem mit einer oder mehreren medizinischen Erfassungsvorrichtungen kommunizieren. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Melden eines Messwertes an den Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem zumindest teilweise auf der Basis der von den medizinischen Erfassungsvorrichtungen empfangenen Daten. Beim Auftritt eines medizinischen Problems, beispielhaft einer Dehydrierung, kann der Fahrer auf verschiedene Arten gewarnt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art so zu optimieren, dass bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems unter Berücksichtigung weiterer Umstände erfolgt.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Zur Schaffung eines Verfahrens, bei welchem bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems unter Berücksichtigung weiterer Umstände erfolgt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der mittels eines Navigationsgerätes bestimmten, noch zurückzulegenden Strecke des Kraftwagens veranlasst wird. Demzufolge wird beispielsweise eine Warnung oder eine andere Aktion des Fahrerassistenzsystems nur dann vorgenommen, wenn die mittels eines Navigationsgerätes bestimmte, noch zurückzulegende Strecke des Kraftwagens so lang ist, dass ein aktives Weiterfahren des Fahrers unverantwortlich wäre und es zur Beseitigung des Dehydrationszustandes unbedingt nötig ist, dass der Fahrer eine Pause zum Trinken einlegt. Erfindungsgemäß wird hierfür aus dem Navigationsgerät ermittelt, wie weit die Strecke und somit die Fahrtzeit zum Zielstandort ist. Abhängig hiervon entscheidet das Fahrerassistenzsystem, ob die noch ausstehende Fahrtzeit in Kombination mit dem Dehydrationszustand des Fahrers eine Aktion, beispielsweise eine Warnung des Fahrers oder ein Umschalten in einen autonomen Fahrmodus des Fahrzeugs erfordert. Die Warnung kann dabei optische und akustische Signale umfassen und je nach Dehydrationszustand skaliert werden. Des Weiteren können dem Fahrer unterschiedliche Maßnahmen zur Beseitigung des Dehydrationszustandes durch das Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen werden. Im Unterschied zum Stand der Technik bezieht das hier beschriebene erfindungsgemäße Verfahren die Dringlichkeit der Aktion beziehungsweise Warnung mit ein. So werden unnötige Warnungen zum Dehydrationszustand des Fahrers bei geringer verbleibender Fahrtzeit vermieden, was zu einer erhöhten Aufmerksamkeit des Fahrers für tatsächlich auftretende Warnmeldungen führt.
In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dem Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem mittels einer Ausgabeeinrichtung die Übergabe der Steuerung des Kraftwagens an eine autonome Fahrfunktion empfohlen. Die Sicherheit des Straßenverkehrs würde somit nicht durch den Dehydrationszustand des Fahrers gefährdet. Die autonome Fahrfunktion könnte die Steuerung des Kraftwagens so lange übernehmen, bis der Dehydrationszustand des Fahrers beseitigt wurde. Alternativ zu einer entsprechenden Empfehlung an den Fahrer, in die autonome Fahrfunktion umzuschalten, wäre auch ein zwangsweises beziehungsweise automatisches Umschalten denkbar.
Die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile gelten in ebensolcher Weise für das Fahrerassistenzsystem gemäß Patentanspruch 3.
Dieses zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass die Erfassungseinrichtung eine in das Lenkrad des Kraftwagens integrierte Sensorik umfasst. Dies gewährleistet eine kontinuierliche und exakte Überwachung des Hydrationszustandes des Fahrers, da dieser das Lenkrad dauerhaft mit seinen Händen umfasst. Des Weiteren handelt es sich hierbei um eine einfach umzusetzende Lösung, bei der der Kontakt zwischen der Hautoberfläche des Fahrers und den Sensoren zur Messung des Hydrationszustandes schnell und unkompliziert hergestellt werden kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann in umittelbarer Nähe zur Erfassungseinrichtung eine Heizeinrichtung angebracht werden. Durch das Beheizen der unmittelbaren Umgebung der Sensoren kann die Schweißproduktion der Hautoberfläche des Fahrers erhöht werden. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Menge an Schweiß auf der Hautoberfläche des Fahrers unter normalen Umständen für die Messungen nicht ausreichend ist. Durch die Erwärmung erhöht die Hautoberfläche die Schweißproduktion, wodurch die Sensoren mehr Testsubstanz für regelmäßige Messungen zur Verfügung haben. Falls die Sensoren im Lenkrad angebracht sind, kann die Beheizeinrichtung ebenfalls im Lenkrad installiert sein. Sind die Sensoren jedoch an anderen Stellen im Fahrzeug, wie beispielsweise in den Armauflagen oder im Gurt, angebracht, so sollte die Heizeinrichtung ebenfalls dort integriert werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt die einzige Fig. in einer ausschnittweisen und schematischen Darstellung den Innenraum eines Kraftwagens auf der Fahrerseite mit dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem.
In der Fig. ist in Blickrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung ausschnittsweise ein Innenraum eines Kraftwagens abgebildet. Insbesondere erkennbar ist dabei das Cockpit auf der Fahrerseite, in dessen Bereich ein Lenkrad 12 angeordnet ist. Das Lenkrad 12 umfasst dabei einen Lenkkranz 13, welcher mit einer Sensorik 14 mit einer Mehrzahl von – vorliegend durchgängig in regelmäßigen Abständen angeordneten – Sensoren 16, beispielsweise zur Messung der Schweißzusammensetzung des Fahrers, versehen ist. Dadurch kann gewährleistet werden, dass bei unterschiedlichen Handstellungen des Fahrers am Lenkrad 12 in jedem Fall wenigstens zwischen einem der Sensoren 16 und der Hautoberfläche der Hände des Fahrers ein Kontakt hergestellt wird. Über die Sensorik 14 werden Messwerte über beispielsweise die Zusammensetzung des Schweißes auf der Hautoberfläche des Fahrers erfasst. Hierbei kann beispielsweise die Konzentration der Na⁺-Ionen im Schweiß gemessen werden. Die Messwerte werden an eine im Kraftwagen verbaute, symbolisch dargestellte Recheneinheit 22 des Fahrerassistenzsystems weiter geleitet. Dort werden die erfassten Werte kontinuierlich überwacht.
In der Recheneinheit 22 sind Grenzwerte für die mit der Sensorik 14 gemessenen Parameter hinterlegt, ab denen der Gesundheitszustand des Fahrers vom Normalzustand abweicht. Ein ab einem Initiationszeitpunkt auftretender stärkerer Anstieg der Konzentration von Na⁺-Ionen im Schweiß kann auf einen Dehydrierungszustand des Fahrers hinweisen. Durch den Vergleich der Messdaten mit den in der Recheneinheit 22 hinterlegten Daten kann ermittelt werden, ob tatsächlich ein Dehydrierungszustand des Fahrers vorliegt. Im Rahmen der Erfindung als mit umfasst ist es zu betrachten, dass ein derartiger Dehydrierungszustand theoretisch auch durch andere Mittel als die Sensoren 16 erfasst werden könnte. Gleichfalls wäre es auch denkbar, die Sensoren 16 an anderer Stelle im Innenraum des Kraftwagens anzuordnen, beispielsweise im Bereich jeweiliger Armauflagen oder des dem Fahrer zugeordneten Sicherheitsgurtes.
Wurde durch die Recheneinheit 22 ein Dehydrierungszustand des Fahrers festgestellt, so greift diese auf die Daten einer Recheneinheit eines symbolisch angedeuteten Navigationssystems 24 zu. Über Informationen zur verbleibenden Strecke bis zum Zielstandort und der daraus resultierenden Restreisezeit kann die Recheneinheit 22, unter Berücksichtigung von intern hinterlegten Grenzwerten für die Restfahrzeit, eine Aktion auslösen.
Liegt die berechnete Restreisezeit unter einem definierten Grenzwert, wird von dem Fahrassistenzsystem keine Aktion ausgelöst und der Fahrer kann die Fahrt ohne fahrzeugseitigen Eingriff bis zu seinem Zielstandort fortsetzen.
Ist die verbleibende Reisezeit zu lang um einen Dehydrierungszustand des Fahrers auf der noch zurückzulegenden Strecke zu vertreten, so löst die Recheneinheit 22 des Fahrerassistenzsystems eine Aktion aus. Abhängig von der Ausprägung des Dehydrierungszustandes und der Dringlichkeit der Warnung können verschiedene Aktionen initiiert werden. Hierzu zählen beispielsweise akustische Warnungen über eine Ausgabeeinrichtung 10, beispielsweise einen Lautsprecher eines Audiosystems. Über die Ausgabeeinrichtung 10 können Warntöne oder gesprochene Meldungen an den Fahrer gesendet werden. Folgt hierauf keine Handlung des Fahrers zur Beseitigung des Dehydrierungszustandes oder verschlimmert sich der Zustand des Fahrers, so können die Warnhinweise entsprechend skaliert werden.
Auch über eine optische Ausgabeeinrichtung 18, im vorliegenden Fall ein Display eines Informations- und Unterhaltungssystems des Kraftwagens, kann das Fahrerassistenzsystem mit dem Fahrer kommunizieren. Eine Möglichkeit ist das Aussenden optischer Signale und Warnmeldungen. Hierbei könnte der Fahrer zum einen mittels aufblendender Leuchten oder Warnpiktogramme auf seinen Dehydrierungszustand hingewiesen und zum anderen könnten ihm über die Ausgabeeinrichtung 18 des Fahrerassistenzsystems Lösungsvorschläge zur Verbesserung seines Gesundheitszustandes unterbreitet werden. So könnte die Recheneinheit 22 des Fahrerassistenzsystems ebenfalls mit den Daten der Recheneinheit des Navigationssystems 24 die an der Fahrtstrecke nächstgelegenen Raststellen ausfindig machen und diese dem Fahrer über die Ausgabeeinrichtung 18 des Fahrerassistenzsystems zum Rasten vorschlagen.
Neben der Möglichkeit optische und akustische Warnsignale zu senden um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, kann auch eine integrierte autonome Fahrfunktion mit in die Lösungsfindung einbezogen werden. Hierbei gibt es die Möglichkeiten, dass der Fahrer die autonome Fahrfunktion aktiv einschaltet oder dass die autonome Fahrfunktion vom Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wird. Bei der ersten Möglichkeit kann dem Fahrer über die optische Ausgabeeinrichtung 18 des Fahrerassistenzsystems der Vorschlag unterbreitet werden, dass er aufgrund seines Dehydrierungszustandes die Steuerung des Kraftfahrzeugs an die autonome Fahrfunktion übergibt. Über eine Eingabeeinrichtung 20 des Fahrerassistenzsystems könnte der Fahrer die Übergabe der Steuerfunktion des Kraftwagens an die autonome Fahrfunktion bestätigen. Auch denkbar wäre, dass bei einem messbar aufgetretenen Dehydrierungszustandes des Fahrers die autonome Fahrfunktion automatisch die Steuerung des Kraftwagens übernimmt. So könnte die autonome Fahrfunktion den Kraftwagen zum nächstgelegenen Rastplatz steuern, damit der Fahrer seinen Gesundheitszustand verbessern kann. Auch könnte die autonome Fahrfunktion die Steuerung des Kraftwagens bis zum in der Recheneinheit des Navigationssystems 24 hinterlegten Zielstandort übernehmen. Hierbei können dem Fahrer über die Ausgabeeinrichtung 18 des Fahrerassistenzsystems sämtliche Optionen dargelegt werden, damit der Fahrer mittels der Eingabeeinrichtung 20 des Fahrerassistenzsystems eine dieser Optionen auswählen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012205808 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung (16) spezifische Parameter des Fahrers zur Detektion einer auftretenden Dehydration erfasst werden und bei Überschreiten eines Grenzwertes eine Aktion des Fahrerassistenzsystems veranlasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der mittels eines Navigationsgerätes (24) bestimmten, noch zurückzulegenden Strecke des Kraftwagens veranlasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Grenzwertes das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer mittels einer Ausgabeeinrichtung (10, 18) die Übergabe der Steuerung des Kraftwagens an eine autonome Fahrfunktion empfohlen wird.
Fahrerassistenzsystem eines Kraftwagens, mit einer Erfassungseinrichtung (16), mittels welcher spezifische Parameter des Fahrers zur Detektion einer auftretenden Dehydration erfassbar sind, deren Überschreitung eine Grenzwertes eine Aktion des Fahrerassistenzsystems veranlassen, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung des Grenzwertes die Aktion des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der mittels eines Navigationsgerätes (24) bestimmten, noch zurückzulegenden Strecke des Kraftwagens veranlassbar ist.
Fahrerassistenzsystem eines Kraftwagens nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (16) eine in ein Lenkrad (12) des Kraftwagens integrierte Sensorik (14) umfasst.
Fahrassistenzsystem eines Kraftwagens nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Heizeinrichtung in der unmittelbaren Nähe der Erfassungseinrichtung angebracht ist.