DE102016010563A1

DE102016010563A1 - Verfahren, Vorrichtung und Produkt eines Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art

Info

Publication number: DE102016010563A1
Application number: DE102016010563.1A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-08-31
Filing date: 2016-08-31
Publication date: 2018-03-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, Vorrichtung und Produkt eines Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art. Erfindungsgemäß wird z. B. ein existierendes Hybrid-System zumindest durch den Einbau und/oder (Teil-)Ersetzen von mechanischen, elektrischen, elektronischen und signal- und informationstechnischen Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten, Teilen, Bauteilen, Stoffen und Transformation dieser Systeme, Teilsysteme, Teilkomponenten und Komponenten, das Umbauen, Ergänzen und Modifizieren von bestehenden Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten und durch das Einbauen von neuen Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten, Bauteilen und Steuerungssystemen und deren Subsystemen. Einen wesentlichen Teil der Erfindung stellt die Möglichkeit zur Energieeinspeisung von mobilen Anwendungen in elektrische Versorgungsnetze mittels stromführender und/oder elektromagnetischer Kontakte an mobilen und stationären Einspeisesystemen dar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Produkt eines Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Versorgungsnetze sind im vorliegenden Fall alle denkbaren elektrische Netze wie z. B. das eines Landes, das einer Region, das eines internationalen Zusammenschlusses, das einer Firma, das eines Haushalts, das eines Fahrzeugs usw. Sie können privat und/oder kommerziell betrieben werden.
Schienenfahrzeuge der Eisenbahn werden als Züge geführt, die aus mindestens einem Eisenbahnwagen gekuppelt mit mindestens einer Lokomotive, oder als einzeln fahrende Lokomotive.
Es sind Eisenbahnen nach Stand der Technik bekannt, die mit Elektroantrieben, Otto- oder Dieselmotoren oder auch mittels Turbinen angetrieben werden. Experimentell wurden auch Propeller- und Strahlantriebe erprobt. Die Motoren- und Maschinenantriebe drehen meistens die Antriebsräder, die auf den Schienen abrollen und das Fahrzeug so fortbewegen.
Elektrische Triebfahrzeuge benötigen eine Fahrstromversorgung. Der Strom wird meistens über eine Oberleitung zugeführt, seltener über eine Stromschiene, die seitlich neben dem Gleis oder zwischen den Schienen angebracht ist. Mit Otto- oder Dieselmotoren betriebene Lokomotiven führen ihren Treibstoff in dafür vorgesehenen Treibstoffbehältern mit.
Ebenfalls bekannt sind sogenannte „Hydrails”, in denen die für den Antrieb oder einen Hilfsantrieb benötigte mechanische Energie aus Wasserstoff bereitgestellt wird. Dies geschieht entweder mit Hilfe einer Kombination aus Brennstoffzelle und Elektrotriebwerk oder mit Hilfe eines Wasserstoffverbrennungsmotors. Der benötigte Treibstoff wird in einem dafür vorgesehenen Treibstoffbehältnis mitgeführt. Die Hydrails sind in der Regel Hybridfahrzeuge, die darüber hinaus mit Komponenten wie (Sekundär-)Batterien und/oder Doppelschichtkondensatoren zur Energiespeicherung und/oder Rekuperationsbremsen zur Energierückgewinnung ausgestattet sind. Ihre Anwendungen sind im Bereich des Personen- und Güterverkehrs sowie der Hochgeschwindigkeitszüge möglich.
So beschreibt DE 00 0000 514 598 A eine mit Wasserstoff angetriebene Lokomotive, die chemische Energie des Wasserstoffs mit Hilfe einer Wärmekraftmaschine in mechanische Energie wandelt, die wiederum zur Fortbewegung der Lokomotive genutzt wird.
DE 10 2009 036 085 A1 über Schienenfahrzeuge mit emissionsarmem Antrieb: „Als Antriebssysteme kommen bei Schienenfahrzeugen netzgebundene Elektromotoren, bei netzungebundenen Systemen insbesondere Dieselmotoren in Frage. Es wurde auch bereits vorgeschlagen, als Antriebe über Brennstoffzellen versorgte Elektromotoren zu verwenden. Gemäß der Erfindung ist als Antriebssystem für das Schienenfahrzeug ein Gasmotor, beispielsweise ein Wasserstoffverbrennungsmotor (20) vorgesehen, dem wenigstens ein Wasserstofftank, ein Kraftübertragungssystem und ein Abgassystem zugeordnet ist.”
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art.
In Figur (1) ist in einer schematischen Abbildung eine beispielhafte Ausführung des Systems in einem Personenzug dargestellt. Es besteht aus mindestens einem Energiewandler auf mindestens physikalischem Wandlungsprozess basierend, z. B. Brennstoffzelle (1) und dem dafür benötigten Energiespeicher- und -versorgungssystem, mindestens einem Energiezwischenspeichersystem, z. B. Sekundärbatterie (Akkumulator) (2), den Bordsystemen (3), z. B. Antrieb, Beleuchtung etc., mindestens einer Leistungselektronik, z. B. Wechselrichtern (4), mindestens einer Steuerungs- und Regelungseinheit (5), die mittels Datenverbindungen (9) mit allen relevanten Komponenten des Systems verbunden ist, und mindestens einem Hebelarm für den stromführenden oder elektromagnetischen Kontakt (6) zur Übertragung der Energie über einen entsprechenden Gegenkontakt (7) z. B. im Bahnhof in das elektrische Versorgungsnetz (8).
In 2.1 und 2.2 sind schematische Darstellungen des z. B. als Klappmechanismus ausgelegten Kontakts zwischen Fahrzeug und Netzeinspeisepunkt im ausgeklappten bzw. eingeklappten Zustand abgebildet. Die wesentlichen Komponenten sind der stromführende oder elektromagnetische Kontakt (15), der Antrieb für den Klappmechanismus (13), Gelenke (16), der Hebelarm für den Kontakt (6) und der z. B. horizontal verfahrbare Deckel (14) für das System.
3 zeigt eine schematische Darstellung des z. B. als Klappmechanismus ausgelegten Kontakts am Beispiel eines Pkw (19). Unter der Fahrbahn (20) befindet sich ein elektromagnetischer Kontakt (18), der über eine Netzanbindung (21) verfügt. Der Pkw (19) steht z. B. an der Ampel (22) und der ausklappbare Hebelarm (17) wird ausgeklappt, um den Kontakt herzustellen.
In 4 ist eine schematische Abbildung einer beispielhaften Ausführung des Systems mit einem beweglichen Kontakt z. B. einem heb-/senkbaren Kontakt (24) an einem stationären Netzeinspeisepunkt, z. B. Bahnhof, und einem starren Kontakt am mobilen System (27), z. B. Personenzug, dargestellt. Zur Einspeisung von Energie in das Netz, wird der Kontakt (24) mittels einer z. B. pneumatischen Vorrichtung (23) in die Öffnung mit Kontakt (25) gesenkt. Der heb-/senkbare Kontakt (24) verfügt über eine Netzanbindung (26) mit der die Energie in das Netz eingespeist wird.
Die Brennstoffzelle (1) stellt während der Fahrt Energie für den Antrieb und die übrigen Bordsysteme bereit. Mit Hilfe von Leistungselektronik (4) wird ihre Spannung gewandelt und während der Fahrt genutzt.
Das Energiezwischenspeichersystem (2) wird in spezifischen Betriebszuständen des Bordnetzes als Zwischenspeicher für die überschüssige Bordnetzenergie verwendet. Bei erhöhtem Energiebedarf kann das Bordnetz zusätzlich aus dem Energiezwischenspeichersystem gespeist werden. Während der Fahrt kann über z.
B. Schleifkontakte das Energiezwischenspeichersystem (2), z. B. Sekundärbatterie/Akkumulator, (teil-)entladen und somit in werden. Hierzu können z. B. Teilabschnitte der z. B. Fahrstrecke mit Oberleitungen ausgestattet werden.
Eine Steuerungs-/Regelungseinheit (5) inkl. Steuerungs-/Regelungsprogramm, in dem z. B. Einspeisealgorithmen und Programme zur Positions- und/oder Situationsbestimmung hinterlegt sind, steuert und/oder regelt die situationsgerechte Verteilung der bereitgestellten Energie im System an die Bordsysteme (3) und/oder das Energiezwischenspeichersystem (2) und/oder das elektrische Versorgungsnetz (8). Über Leistungselektronik (z. B. Wechsel- und/oder Gleichrichter) werden die geforderten Spannungsebenen und -arten realisiert.
Die Einspeisung in das elektrische Versorgungsnetz (8) wird realisiert durch z. B. Aufklappen eines stromführenden Hebelarms (6) mit mechanischem und/oder elektromagnetischem Kontakt am Kopf während Wartezeiten im z. B. Bahnhof, um über stationäre Kontakte im z. B. Bahnhof die elektrische Energie aus dem Bordnetz in das elektrische Versorgungsnetz (8) einzuspeisen. Der beispielhaft dargestellte Klappmechanismus wird mittels z. B. Gelenken (16) und einem z. B. mechanischen Antrieb (13), der z. B. kurvengesteuert ist. Der Antrieb wird verwendet, um z. B. den Deckel (14) zu öffnen und zu schließen, den Hebelarm (6) aus-/einzuklappen und/oder um den Kontaktdruck und/oder den Kontaktabstand einzustellen. Denkbar ist auch ein beweglicher Kontakt, der sich vom stationären System zum mobilen System bewegt, um den elektrischen Kontakt herzustellen.
Traditionell müsste ein System ohne die Möglichkeit zur Netzeinspeisung oder Zwischenspeicherung von Energie deutlich instationärer (z. B. bis hin zur Abschaltung während Standzeiten einer mobilen Anwendung) betrieben werden. Somit würden ihre Subsysteme und/oder Bauteile und/oder Komponenten und/oder Werkstoffe eine größere Spreizung der Betriebsbeanspruchung erleben.
Dieser Nachteil kann durch die Einspeisung von nicht genutzter Bordnetzenergie von (Gleis-)Fahrzeugen in das elektrische Versorgungsnetz (8) bis hin zu vollständig behoben werden, d. h. elektrische Energie, die an Bord bereitgestellt, aber nicht vollständig im Bordnetz genutzt wird, wird z. B. zwischengespeichert und/oder direkt eingespeist. Diese Einspeisung ist z. B. während Stand-/Verweilzeiten mobiler Systeme aber auch sich bewegender Systeme realisierbar. Technisch wird die Einspeisung für den stationären Fall mittels mindestens eines mobilen und/oder stationären Kontaktes, z. B. aufklappbarer stromführender oder elektromagnetischer Kontakt (6), am mobilen System und mindestens eines entsprechenden mobilen und/oder stationären Gegenkontakts am stationären System z. B. Bahnhof (7) realisiert.
Vorteilhafterweise wird der Änderungsaufwand am z. B. Zug bei Verwendung einer Variante mit beweglichem Kontakt am stationären System und z. B. starrem Kontakt am mobilen System geringer (vgl. 4).
Mit Hilfe des Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie in elektrische Versorgungsnetze kann ein Brennstoffzellensystem vorteilhafterweise quasi-stationär betrieben werden, d. h. unter weitestgehend gleichbleibenden und damit systemzuträglicheren Parameterbedingungen, sowohl während der Fahrt als auch bei Standzeiten des z. B. Zuges. Ein System mit mindestens einem Energiezwischenspeichersystem kann den quasi-stationären Betrieb sogar während der Fahrt darstellen. Nicht genutzte Energie wird in mindestens einem Energiezwischenspeichersystem zwischengespeichert. Dieses System wird in definierten Intervallen an örtlichen Einspeisesystemen in Versorgungsnetze eingespeist.
Ebenso ist es möglich, in dem Energiezwischenspeichersystem z. B. während Bremsvorgängen Rekuperationsenergie zwischen zu speichern und in elektrische Versorgungsnetze einzuspeisen.
Die Energie aus einem Energiezwischenspeichersystem kann auch während der Fahrt z. B. mittels Schleifkontakt an Oberleitung und/oder Stromschiene eingespeist werden. So ist es möglich, die Energie aus dem Energiezwischenspeichersystem an z. B. in regelmäßigen Abständen aufgestellten Kontakten einzuspeisen. Dies ist insbesondere bei z. B. Zügen einfach umsetzbar, da hier alle Randbedingungen bekannt sind mit Ausnahme z. B. der Passagieranzahl.
Vorteilhafterweise können existierende Ladestationen, z. B. Supercharger, zur Einspeisung von Bordnetzenergie in Versorgungsnetze verwendet werden.
Vorteilhafterweise können Einspeisesysteme des Verkehrsnetzes mit Zahlungssystemen ausgerüstet werden, die die jeweilige Energieeinspeisung bezahlen.
Mittels des in der Steuerungs- und Regelungseinheit (5) hinterlegten Programms bzw. Algorithmen und z. B. Sensoren kann das mobile System zum stationären positioniert werden. Für z. B. mobile Anwendungen von z. B. Zügen können mittels z. B. (Erfahrungs-)Werte der z. B. Antriebsleistung, des Streckenprofils und -verlaufs, der Verweilzeiten an z. B. Bahnhöfen, der Passagieranzahl, der Verbrauchswerte usw. optimierte Steuerungs- und Regelungsprogramme zur möglichst effizienten Einspeisung entwickelt werden.
Vorteilhafterweise wird bei Einspeisung in elektrische Versorgungsnetze der Gleichstrom z. B. im System Personenzug in Wechselstrom gerichtet, sodass bei z. B. stromführender Verbindung eine Trennung des Kontakts wesentlich weniger Gefahrenpotential durch z. B. stehende Lichtbögen birgt.
Im Anwendungsfall eines Pkw sind alle Varianten des Haltens und Stehens denkbar. Vorteilhafterweise operiert das System während der Standzeit als Einheit zur dezentralen Energiebereitstellung für das elektrische Versorgungsnetz, diese kann z. B. als Regelenergie genutzt werden. Diese Standzeiten können z. B. auftreten bei Schiffen im Hafen, Lkw und/oder Pkw an Ampeln und/oder an Tankstellen, Bussen an Haltestellen und/oder Flugzeugen am Flughafen. Damit ist ein Einsatz des Systems in allen mobilen Anwendungen möglich.
Vorteilhafterweise ist ein solches System unabhängig von z. B. dem Oberleitungsnetz und kann auch in Regionen betrieben werden, in denen dieses nicht vorhanden ist.
Ebenso werden durch den quasi-stationären Betrieb des Energiewandlers die Werkstoffe geschont, da sie weniger Parameteränderungen erfahren als in ein System, das permanent an die veränderlichen und/oder wechselnden Betriebs- und Lastzustände angepasst wird. Dies führt zu einer geringeren Ausfallrate. So werden die Wartungs- und Instandhaltungskosten geringer. Werkstoffe, Bauteile, Komponenten, Subsysteme und Systeme können auf weniger veränderliche bzw. wechselnde Betriebszustände ausgelegt werden. Darüber hinaus lassen sich auch die weiteren Sub- und/oder Systeme und/oder Komponenten vereinheitlichen und vereinfachen. Durch die Vereinheitlichung ist es möglich, die Systeme in unterschiedliche Leistungsklassen einzuteilen und besser zu standardisieren.
Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist, dass die CO₂-Emissionen reduziert werden, da die von diesen Systemen bereitgestellte Energie nicht mehr mittels z. B. konventioneller Kraftwerke bereitgestellt werden muss.
Vorteilhafterweise kann die Ausführung der Kontaktierung unterschiedlich dargestellt und an den jeweiligen Anwendungsfall angepasst werden. Darstellbar sind z. B. Varianten mit Hebe-/Senkmechanismus oder z. B. mit Klappmechanismus, diese Mechanismen können z. B. hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch angetrieben werden. Der Kontaktierungsmechanismus kann z. B. auch vom stationären System zum Fahrzeug erfolgen (vgl. 2.1, 2.2, 3 und 4).
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Produkt eines Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art darzustellen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein bereits existierendes System damit ausgerüstet werden kann. Genauso wie dass ein neues System mit diesen Attributen aufgebaut werden kann.
Ein weiterer signifikanter Vorteil dieses Verfahrens, dieser Vorrichtung und dieses Produkts ist, dass alternative Marktprodukte in der Sparte der Energiebereitstellungs- und -wandlungssysteme zu einer validen Alternative gegenüber heute etablierter Konkurrenzprodukte dargestellt werden können. Signifikantester Vorteil ist die Annahme der damit CO₂-neutralen Produkte durch den Nutzer/Anwender.
Sofern alle Hauptkomponenten des ersten Systems durch das optimierte System z. B. für die mobile Anwendung, welches bevorzugt ein vollständig elektrochemisches System darstellt, ersetzt werden, ist ein vollelektrischer Antriebstrang ausgebildet, bestehend aus Elektromotor inkl. Getriebe und Brennstoffzelle und Antriebsbatterie inkl. deren Systemkomponenten mit einem sicheren Tanksystem und Ladesysteme und Steuerungskomponenten. Auf diese Weise ist ein vollständig emissionsarmes Schienenfahrzeug mit Möglichkeit zur Energieeinspeisung in das elektrische Versorgungsnetz erzeugbar.
Somit ist eine technische Lösung angegeben für ein System zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art.
Dazu wird von einem Energiewandler und/oder einem Energiezwischenspeicher bereitgestellte Energie mittels Steuerungshardware und -software situationsgerecht ggf. mit Hilfe von Leistungselektronik über einen Energieübertrager in das elektrische Versorgungsnetz eingespeist. Im Energiezwischenspeicher wird bei Teillast die überschüssige vom Energiewandler bereitgestellte Energie und/oder bei z. B. Bremsvorgängen rekuperierte Energie gespeichert. Der Energieübertrager kann dabei stromführend (z. B. aufklappbarer Kontakt) und/oder elektromagnetisch funktionieren.
Mit anderen Worten wird die genannte Aufgabe gelöst durch den Einbau und/oder (Teil-)Ersetzen von mechanischen, elektrischen, elektronischen und Signal- und Informationstechnischen Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten, Teilen, Bauteilen, Stoffen und Transformation dieser Systeme, Teilsysteme, Teilkomponenten und Komponenten, das Umbauen, Ergänzen und Modifizieren von bestehenden Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten und durch das Einbauen von neuen Systemen und Teilsystemen, Komponenten und Teilkomponenten, Bauteilen und Steuerungssystemen und deren Subsystemen.
1 Schematische Darstellung wesentlicher Komponenten des Systems am Beispiel eines Personenzugs
2 Schematische Darstellung des z. B. als Klappmechanismus ausgelegten Kontakts zwischen Fahrzeug und Netzeinspeisepunkt
3 Schematische Darstellung des z. B. als Klappmechanismus ausgelegten Kontakts am Beispiel eines Pkw
4 Schematische Darstellung eines z. B. beweglichen Kontakts am stationären System und starren Kontakts am mobilen System
Bezugszeichenliste

1: Energiewandler, z. B. Brennstoffzelle
2: Energiezwischenspeichersystem
3: Bordsysteme
4: Leistungselektronik, z. B. Wechselrichter
5: Steuerungs- und Regelungseinheit
6: Hebelarm für den stromführenden oder elektromagnetischen Kontakt
7: Mechanischer oder elektromagnetischer Kontakt am z. B. Bahnhof
8: Versorgungsnetz
9: Datenverbindung
10: Leistungselektronik
11: Gleis
12: Personenzug
13: Antrieb für Klappmechanismus des aufklappbaren stromführenden oder elektromagnetischen Kontakts
14: Verfahrbarer Deckel
15: Kontakt
16: Gelenk
17: Ausklappbarer Hebelarm inkl. Antrieb für Klappmechanismus und elektromagnetischem Kontakt
18: Elektromagnetischer Kontakt unter der Fahrbahn
19: Pkw
20: Fahrbahn
21: Netzanbindung
22: Ampel
23: Vorrichtung zum Heben/Senken des Kontakts, z. B. hydraulisch, pneumatisch, mechanisch
24: Heb-/Senkbarer Kontakt
25: Gleitöffnung
26: Netzanbindung
27: Starrer Kontakt am mobilen System

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 000000514598 A [0007]
DE 102009036085 A1 [0008]

Claims

Verfahren, Vorrichtung und Produkt eines Systems zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art dadurch gekennzeichnet, dass es in der Lage ist, Energie im Stand und/oder während der Fahrt in elektrische Versorgungsnetze einzuspeisen.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für nahezu alle energieführenden mobile Anwendungen angewendet werden kann.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es in lokale Versorgungsnetze dezentraler Energieversorgungssysteme einspeisen kann.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Bord-Energiewandler kontinuierlich unter möglichst optimalen Parametern betrieben werden kann.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Energiewandler unter Betriebszuständen mit geringerer Veränderlichkeit arbeiten können.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem Steuerungs- und Regelungsprogramm für die situationsgerechte Verteilung der Bordnetzenergie an Bordkomponenten und/oder das Netz dargestellt wird.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es über ein Energiezwischspeichersystem verfügt.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System für einen brennstoffzellenbetriebenen mobilen Energiewandler verwendet werden kann, bestehend aus mindestens einer Brennstoffzelle, mindestens einem Energiezwischenspeichersystem und mindestens einer Vorrichtung zur zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Energie von einem mobilen Bordnetzsystem auf ein anderes Bordnetzsystem direkt und/oder über ein Zwischensystem übertragen werden kann.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass existierende Ladestationen, z. B. Supercharge, zur Einspeisung von Bordnetzenergie in das Versorgungsnetz verwendet werden können.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspeisung in das Versorgungsnetz direkt oder indirekt und damit zeitlich unabhängig erfolgen kann.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass neue Einspeisesysteme über das Verkehrsnetz verteilt aufgestellt werden können.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Einspeisesysteme des Verkehrsnetzes mit Zahlungssystemen ausgerüstet werden, die die jeweilige Energieeinspeisung bezahlen.
Verfahren, Vorrichtung und Produkt nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System zur Einspeisung von Bordnetzenergie mobiler Anwendungen in Versorgungsnetze aller Art auch in bereits bestehende (Markt-)Produkte eingebaut werden kann.