DE102016009808A1

DE102016009808A1 - Autonomes notbremssystem und verfahren zur steuerung und regelung desselben

Info

Publication number: DE102016009808A1
Application number: DE102016009808.2A
Authority: DE
Inventors: Hyung Jik Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2015-08-17
Filing date: 2016-08-11
Publication date: 2017-02-23
Anticipated expiration: 2036-08-12
Also published as: US9925963B2; CN106467100B; DE102016009808B4; KR20170020963A; KR102398028B1; CN106467100A; US20170050627A1

Abstract

Es werden hier ein autonomes Notbremssystem und ein Verfahren zur Steuerung desselben offenbart, die in der Lage sind, autonom einen Notbremsvorgang unter Verwendung von Informationen durchzuführen, die von einem Radarsensor erfasst werden. Das autonome Notbremssystem weist einen Radarsensor und ein ECU auf. Der Radarsensor sendet eine Funkwelle und empfängt eine Welle, die von einem Objekt vor einem Fahrzeug reflektiert wird, um so das Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen. Das ECU empfängt Objekterfassungsinformationen von dem Radarsensor und stoppt den autonomen Notbremsvorgang auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen oder stellt ihn auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen ab, wenn die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist.

Description

QUERVERWEISE(E) AUF DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0115108 , die am 17. August 2015 eingereicht wurde und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hier aufgenommen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein autonomes Notbremssystem und auf ein Verfahren zur Steuerung und Regelung desselben, und insbesondere beziehen sie sich auf ein autonomes Notbremssystem und auf ein Verfahren zur Steuerung und Regelung desselben, die in der Lage sind, autonom einen Notbremsvorgang unter Verwendung von Informationen durchzuführen, die von einem Radarsensor erfasst werden.
Beschreibung des Standes der Technik
In den letzten Jahren haben Fahrzeuge, die mit Radarsensoren ausgerüstet sind, zugenommen. Elektronische Fahrzeug-Steuergeräte können eine Vielfalt von Sicherheits- oder Komfortfunktionen unter Verwendung des Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt um das Fahrzeug herum, der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des Winkels davon, etc., die auf Informationen basieren, die von Radarsensoren ausgegeben werden, die in dem Fahrzeug angebracht sind, bereitstellen.
Ein autonomes Notbremssystem ist ein System, das einen Auffahrunfall bzw. Heckaufprall verhindert oder einen Schaden selbst bei dem Auffahrunfall reduziert, indem es autonom eine Notbremse betätigt sowie auch einen Fahrer durch einen Ton oder ein Licht im Falle von Notsituationen, in denen ein vorausfahrendes Fahrzeug abbremst oder stoppt oder Hindernisse, wie etwa ein Fußgänger, plötzlich auftauchen, wart, indem es den Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt um das Fahrzeug herum, den Winkel des Fahrzeugs oder die relative Geschwindigkeit davon auf der Grundlage von Informationen prüft, die von einem Radarsensor eingegeben werden, der in dem Fahrzeug angebracht ist.
Um eine autonome Notbremsfunktion in dem vorliegenden autonomen Notbremssystem durchführen zu können, ist die Zuverlässigkeit von Informationen, die von dem Radarsensor eingegeben werden, der in dem Fahrzeug angebracht ist, wichtig. Aber da der Radarsensor in dem Fahrzeug angebracht ist, wird der Radarsensor durch das Fahren des Fahrzeugs oder durch verschiedene Ursachen erschüttert bzw. ist er dadurch Stößen ausgesetzt. Aus diesem Grund wird der Radarsensor von einer anfänglichen angebrachten Position abgelenkt, und der Einbauwinkel des Radarsensors kann außerhalb des normalen Bereichs liegen.
Wenn die Einbauposition des Radarsensors außerhalb des normalen Bereichs liegt, kann der Einbauwinkel des Radarsensors falsch sein. Folglich haben die Informationen, die von dem Radarsensor ausgegeben werden, eine geringe Zuverlässigkeit, so dass es sein kann, dass die autonome Notbremsung nicht richtig arbeitet.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein autonomes Notbremssystem und ein Verfahren zur Steuerung und Regelung desselben bereitzustellen, die in der Lage sind, festzustellen, ob ein Radarsensor falsch angebracht ist oder nicht, und die in der Lage sind, einen unnötigen Notbremsvorgang zu verhindern, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist.
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung können durch die folgende Beschreibung verstanden werden und werden unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offensichtlich werden. Es ist den Fachleuten auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, auch klar, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die Mittel, wie sie beansprucht sind, und durch Kombinationen davon realisiert werden können.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein autonomes Notbremssystem zur Durchführung einer autonomen Notbremsfunktion, die ein Fahrzeug autonom in Abhängigkeit von einem Abstand und einer Geschwindigkeit relativ zu einem Objekt vor dem Fahrzeug bremst, ein ECU (Electronic Control Unit; elektronisches Steuergerät) auf. Das ECU empfängt Objekterfassungsinformationen von einem Radarsensor für das Erfassen des Objekts durch das Senden einer Funkwelle und das Empfangen einer Welle, die von dem Objekt vor dem Fahrzeug reflektiert wird. Das ECU verhindert einen autonomen Notbremsvorgang, wenn auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist.
Das ECU kann eine Einbauposition des Radarsensors erfassen und den autonomen Notbremsvorgang stoppen oder abstellen, wenn sich die Einbauposition des Radarsensors außerhalb eines normalen Bereichs befindet.
Das ECU kann einen Einbauwinkel des Radarsensors auf der Grundlage einer Höhe des Radarsensors ausgehend vom Boden und einer Radarerfassungsdistanz schätzen, die eine Distanz zwischen dem Radarsensor und dem Objekt auf der Basis des Bodens ist. Das ECU kann den geschätzten Einbauwinkel des Radarsensors mit einem Referenzwinkel vergleichen, um festzustellen, ob die Einbauposition des Radarsensors falsch ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Einbauposition des Radarsensors falsch ist, dann kann das ECU den autonomen Notbremsvorgang verhindern.
Das autonome Notbremssystem kann des Weiteren einen Gierratensensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gierrate des Fahrzeugs zu erfassen, und einen Raddrehzahlsensor aufweisen, der dafür konfiguriert ist, eine Drehzahl jedes Rads zu erfassen. Das ECU kann den autonomen Notbremsvorgang verhindern, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Raddrehzahl ermittelt worden ist, die von dem Raddrehzahlsensor erfasst wurde, höher als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist und wenn die Gierrate, die von dem Gierratensensor erfasst worden ist, niedriger als ein vorbestimmter Gierratenwert ist.
Das autonome Notbremssystem kann des Weiteren ein Kameramodul aufweisen, das in dem Fahrzeug angeordnet ist, um ein voraus befindliches Objekt zu erfassen und Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts zu erzeugen. Das ECU kann es auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts gestatten, dass der autonome Notbremsvorgang normal gesteuert bzw. geregelt wird, wenn die autonome Notbremssteuerung und -regelung gestoppt oder abgestellt ist.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung führt ein Verfahren zur Steuerung und Regelung eines autonomen Notbremssystems eine autonome Notbremsfunktion durch, die ein Fahrzeug autonom in Abhängigkeit von einem Abstand und einer Geschwindigkeit relativ zu einem Objekt vor dem Fahrzeug bremst. Das Verfahren umfasst das Empfangen von Objekterfassungsinformationen von einem Radarsensor für das Erfassen des Objekts durch das Senden eines Radarsignals und das Empfangen einer Welle, die von dem Objekt reflektiert wird. Das Verfahren umfasst das Feststellen auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen, ob die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist oder nicht. Das Verfahren umfasst das Verhindern eines autonomen Notbremsvorgangs, wenn festgestellt wird, dass die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb des vorbestimmten Abstands erfasst wird, gleich groß wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Malen ist.
Eine Einbauposition des Radarsensors kann erfasst werden, und der autonome Notbremsvorgang kann gestoppt oder abgestellt werden, wenn die Einbauposition des Radarsensors außerhalb eines normalen Bereichs liegt.
Bei dem Verhindern eines autonomen Notbremsvorgangs kann dann, wenn festgestellt wird, dass die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb der vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Malen ist, ein Einbauwinkel des Radarsensors auf der Grundlage einer Radarerfassungsdistanz geschätzt werden. Die Radarerfassungsdistanz ist ein Wert, der aus einer Höhe des Radarsensors ausgehend vom Boden und einer Distanz zwischen dem Radarsensor und dem Objekt auf der Basis des Bodens berechnet wird. Der geschätzte Einbauwinkel des Radarsensors kann mit einem Referenzwinkel verglichen werden, um festzustellen, ob die Einbauposition des Radarsensors falsch ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Einbauposition des Radarsensors falsch ist, dann kann der autonome Notbremsvorgang verhindert werden.
Das Verfahren kann des Weiteren das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs und das Erfassen einer Drehzahl jedes Rads umfassen. Der autonome Notbremsvorgang kann gestoppt oder abgestellt werden, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der erfassten Raddrehzahl ermittelt worden ist, höher als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist und die erfasste Gierrate niedriger als ein vorbestimmter Gierratenwert ist.
Das Verfahren kann des Weiteren das Erfassen eines voraus befindlichen Objekts zur Erzeugung von Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts unter Verwendung eines Kameramoduls, das in dem Fahrzeug angeordnet ist, umfassen. Der autonome Notbremsvorgang kann auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts zu einer normalen Steuerung und Regelung zurückgeführt werden, wenn die autonome Notbremssteuerung und -regelung gestoppt oder abgestellt ist.
Es sollte klar sein, dass sowohl die obige allgemeine Beschreibung als auch die folgende ausführliche Beschreibung der vorliegenden Erfindung exemplarisch und erläuternd sind und dafür gedacht sind, eine weitere Erläuterung der Erfindung, wie sie beansprucht ist, vorzusehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, besser verständlich werden, wobei in den Zeichnungen:
1 ein Steuerblockdiagramm ist, das ein autonomes Notbremssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 und 3 Ansichten zur Erläuterung eines Radarsensors des autonomen Notbremssystems in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind;
4 und 5 Ansichten zur Erläuterung einer Änderung des Winkels eines Radarstrahls zwischen dem, wenn der Radarsensor normal angebracht ist, und dem, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist, in dem autonomen Notbremssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind;
6 eine Ansicht zur Erläuterung einer Änderung des Einbauwinkels des Radarsensors zwischen dem, wenn der Radarsensor normal angebracht ist, und dem, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist, in dem autonomen Notbremssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
7 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zur Steuerung und Regelung eines autonomen Notbremssystems in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten ausführlicher unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, damit sie von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet verwirklicht werden können. Die vorliegende Erfindung kann aber in unterschiedlichen Formen verkörpert werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt aufgefasst werden.
Es kann sein, dass in bestimmten Ausführungsformen eine Beschreibung, die für die vorliegende Erfindung irrelevant ist, weggelassen ist, um zu verhindern, dass das Verständnis der Offenbarung undeutlich gemacht wird. Durch die gesamte Offenbarung hindurch beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile in allen der verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Es wird klar sein, dass in der gesamten Beschreibung dann, wenn auf ein Element als mit einem anderen Element „verbunden” Bezug genommen wird, dieses Element mit dem anderen Element „direkt verbunden” sein kann oder dass dieses Element mit dem anderen Element durch andere Elemente, die zwischen diesen angeordnet sind, „elektrisch verbunden” sein kann. Außerdem wird es klar sein, dass dann, wenn auf eine Komponente bzw. ein Bauteil als irgendeine Komponente bzw. irgendein Bauteil „aufweisend” Bezug genommen wird, dies andere Komponenten bzw. Bauteile nicht ausschließt, sondern dass diese(s) ferner die anderen Komponenten bzw. Bauteile aufweisen kann, es sei denn, dies ist anders spezifiziert.
Es wird klar sein, dass dann, wenn auf ein Element als „oberhalb” eines anderen Elements liegend Bezug genommen wird, dieses direkt oberhalb des anderen Elements liegen kann oder auch dazwischen liegende Elemente vorhanden sein können. Im Gegensatz dazu sind dann, wenn auf ein Element als „direkt oberhalb” eines anderen Elements liegend Bezug genommen wird, keine dazwischen liegenden Elemente vorhanden.
Obwohl Begriffe wie etwa ein erster, ein zweiter und ein dritter verwendet werden, um verschiedene Teile, Komponenten bzw. Bauteile, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Solche Begriffe werden lediglich verwendet werden, um ein Teil, eine Komponente bzw. ein Bauteil, einen Bereich, eine Schicht oder einen Abschnitt von anderen Teilen, Komponenten bzw. Bauteilen, Bereichen, Schichten oder Abschnitten zu unterscheiden. Dementsprechend kann ein erster Teil, eine erste Komponente bzw. ein erstes Bauteil, ein erster Bereich, eine erste Schicht oder ein erster Abschnitt auch als ein zweiter Teil, eine zweite Komponente bzw. ein zweites Bauteil, ein zweiter Bereich, eine zweite Schicht oder ein zweiter Abschnitt bezeichnet werden, ohne dass von dem Schutzumfang und dem Erfindungsgedanken der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
Die in der Patentspezifikation der vorliegenden Erfindung verwendete Terminologie dient lediglich dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. So, wie sie in der Patentspezifikation und den angehängten Ansprüchen verwendet werden, sollen die Singularformen auch die Pluralformen einschließen, es sei denn, der Kontext gibt dies eindeutig anders an. Es wird des Weiteren klar sein, dass die Begriffe „aufweisen” bzw. „umfassen” und/oder „aufweisend” oder „umfassend” bzw. „mit”, wenn sie in der vorliegenden Patentspezifikation verwendet werden, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, Bereichen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen bzw. Operationen, Elementen und/oder Komponenten bzw. Bauteilen spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem bzw. einer oder mehreren anderen Merkmalen, Bereichen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen bzw. Operationen, Elementen und/oder Komponenten bzw. Bauteilen davon ausschließen.
Räumlich bezogene Begriffe, wie etwa „unterhalb”, „oberhalb” oder dergleichen können hier verwendet werden, um die Beziehung von einem Element zu einem anderen Element zu beschrieben, wie dies in den Figuren veranschaulicht ist. Es wird klar sein, dass räumlich bezogene Begriffe verschiedene Ausrichtungen der Einrichtung zusätzlich zu der Ausrichtung umfassen sollen, die in den Figuren dargestellt ist. Wenn die Einrichtung zum Beispiel in einer der Figuren umgedreht ist, würden Elemente, die als „unterhalb” von anderen Elementen beschrieben sind, dann „oberhalb” der anderen Elemente ausgerichtet sein. Die exemplarischen Begriffe „unterhalb” können deshalb sowohl eine Ausrichtung von oberhalb als auch von unterhalb umfassen. Da die Einrichtung in einer anderen Richtung ausgerichtet sein kann, wie etwa in einer Drehung von 90° oder einem anderen Winkel, können die räumlich bezogenen Begriffe gemäß der Ausrichtung der Einrichtung interpretiert werden.
Soweit dies nicht anders definiert ist, haben alle Begriffe, einschließlich der technischen und wissenschaftlichen Begriffe, die hier verwendet werden, die gleiche Bedeutung, wie sie allgemein von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet verstanden wird. Es wird weiterhin klar sein, dass Begriffe, wie etwa diejenigen, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, so interpretiert werden sollen, dass sie eine Bedeutung haben, die konsistent mit ihrer Bedeutung in dem Kontext des relevanten Fachgebiets und der vorliegenden Offenbarung ist, und dass sie nicht in einem idealisierten oder in einem übermäßig formalen Sinn interpretiert werden sollen, es sei denn, dass dies hier ausdrücklich so definiert ist.
Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlicher unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, so dass sie von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet verwirklicht werden können. Die vorliegende Erfindung kann aber in unterschiedlichen Formen verkörpert werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt aufgefasst werden.
1 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein autonomes Notbremssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 1 weist das autonome Notbremssystem ein ECU (Electronic Control Unit; elektronisches Steuergerät) 10 auf, das die Gesamtsteuerung- und -Regelung davon durchführt.
Ein Radrehzahlsensor 20, ein Gierratensensor 210 und ein Radarsensor 22 sind elektrisch mit der Eingangsseite des ECU 10 verbunden. Außerdem erzeugt ein Kameramodul, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, Erfassungsdaten eines voraus befindlichen Objekts und stellt die Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts dem ECU 10 bereit.
Ein Hydraulikdruckregler 30 und eine Warneinheit 31 sind elektrisch mit der Ausgangsseite des ECU 10 verbunden.
Der Raddrehzahlsensor 20 ist in jedem von Rädern bereitgestellt, um die Drehzahl des Rades zu erfassen.
Der Raddrehzahlsensor 20 gibt Impulssignale aus, die einer Änderung in einem Magnetfeld zwischen einem Polschuh und einem Rotor, der sich zusammen mit dem Rad dreht, entspricht. Das ECU 10 kann die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Anzahl an Impulsen unter Verwendung von jedem von den Impulssignalen, die von dem Raddrehzahlsensor 20 bereitgestellt werden, berechnen.
Der Gierratensensor 21 erfasst die Gierrate (Drehgeschwindigkeit) des Fahrzeugs und transferiert diese zu dem ECU 10. Der Gierratensensor 21 erfasst elektronisch das Giermoment des Fahrzeugs, während die Plattengabel in dem Fahrzeug eine Vibrationsänderung bewirkt, wenn sich das Fahrzeug um eine vertikale Achse dreht (in einer Z-Achsen-Richtung). Hier ist das Giermoment eine Kraft, die dafür gedacht ist, Räder zu einer Innenseite und einer Außenseite zu bewegen, wenn sich die Vorderseite und die Rückseite einer Fahrzeugkarosserie nach links oder nach rechts drehen bzw. dorthin einschlagen. Der Gierratensensor 21 hat zum Beispiel ein Cer-Kristall-Element darin, und er kann eine Struktur haben, in der das Cer-Kristall-Element eine Spannung erzeugt, während es sich dreht, wenn sich das Fahrzeug bewegt und sich dreht.
Der Radarsensor 22 ist eine Funküberwachungseinrichtung, die eine mikroelektromagnetische Welle (eine Mikrowelle, die eine Wellenlänge von 10 [cm] bis 100 [cm] hat) zu einem Objekt aussendet und die elektromagnetische Welle empfängt, die von dem Objekt reflektiert wird, um so den Abstand von dem Objekt, die Richtung davon, die Höhe davon, etc. zu erfassen. Der Radarsensor 22 erfasst ein voraus befindliches Objekt wie etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug vor einem Fahrzeug.
2 und 3 sind Ansichten zur Erläuterung des Radarsensors des autonomen Notbremssystems in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 2 und 3 ist der Radarsensor 22 des autonomen Notbremssystems in der Stoßfängerstange eines Fahrzeugs 1 angebracht.
Der Radarsensor 22 sendet Radarsignale zu der Vorderseite des Fahrzeugs 1, wie dies durch Pfeile angegeben ist, und empfängt die Signale, die von einem Objekt vor dem Fahrzeug 1 reflektiert werden, um den Abstand und die Geschwindigkeit relativ zu dem Objekt zu erfassen. Hier werden der erfasste Abstand und die erfasste Geschwindigkeit dem ECU 10 zugeführt.
Der Radarsensor 22 gibt Verfolgungsinformationen, die einem Abstand eines Fahrzeugs relativ zu einem voraus befindlichen Objekt, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu dem voraus befindlichen Objekt und einem Winkel des Fahrzeugs relativ zu dem voraus befindlichen Objekt entsprechen, an das ECU 10 aus. Der Radarsensor 22 kann Verfolgungsinformationen über ein oder mehrere voraus befindliche Objekte an das ECU 10 ausgeben. Außerdem kann der Radarsensor 22 eine Verfolgung eines voraus befindlichen Objekts sogar dann fortsetzen, wenn die Position oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Fahrt davon variiert, und er kann Verfolgungsinformationen über das gleiche Objekt an das ECU 10 ausgeben. Das ECU 10 empfängt die Verfolgungsinformationen von dem Radarsensor 22. Das ECU 10 analysiert die empfangenen Verfolgungsinformationen, um Informationen über das voraus befindliche Objekt zu erkennen, und führt eine autonome Notbremsfunktion unter Verwendung der erkannten Informationen über das voraus befindliche Objekt durch.
Wie oben beschrieben worden ist, erfasst das autonome Notbremssystem einen Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt um das Fahrzeug herum, einen Winkel davon oder eine relative Geschwindigkeit davon unter Verwendung der Informationen, die von dem Radarsensor 22 eingegeben werden, der in dem Fahrzeug angebracht ist. Durch eine solche Struktur führt das autonome Notbremssystem den autonomen Notbremsvorgang eines Fahrzeugs durch, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug abbremst oder stoppt oder wenn plötzlich Hindernisse, wie etwa ein Fußgänger, auftauchen. Dementsprechend ist für die Durchführung der autonomen Notbremsfunktion die Zuverlässigkeit der Informationen, die von dem Radarsensor 22 eingegeben werden, wichtig. Da der Radarsensor 22 in dem Fahrzeug angebracht ist, wird der Radarsensor durch das Fahren des Fahrzeugs oder durch verschiedene Ursachen erschüttert bzw. Stößen ausgesetzt. Aus diesem Grund wird der Radarsensor dazu gebracht, von einer ursprünglichen angebrachten Position abzuweichen bzw. abgelenkt zu werden, und der Einbauwinkel des Radarsensors kann außerhalb des normalen Bereichs liegen.
Wenn die Einbauposition des Radarsensors 22 außerhalb des normalen Bereichs liegt, kann der Einbauwinkel des Radarsensors 22 falsch sein. Folglich haben die Informationen, die von dem Radarsensor 22 ausgegeben werden, eine geringe Zuverlässigkeit, so dass es in diesem Fall sein kann, dass ein unnötiger autonomer Notbremsvorgang durchgeführt wird. Das heißt, nachdem das Fahrzeug freigegeben wird, kann es sein, dass sich die Position des installierten Radarsensors 22 aufgrund einer Kollision oder einer Teileabnutzung oder -beschädigung ändert. Der Bestrahlungswinkel des Signals, das von dem Radarsensor 22 ausgesendet wird, wird in Bezug auf eine vertikale Ebene und/oder eine horizontale Ebene aufgrund der Änderung der Position des Radarsensors 22 verändert, und folglich kann von dem autonomen Notbremssystem, das den Radarsensor 22 verwendet, keine gewünschte Leistung erzielt werden.
4 und 5 sind Ansichten zur Erläuterung einer Änderung des Winkels eines Radarstrahls zwischen dem, wenn der Radarsensor normal angebracht ist, und dem, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist, in dem autonomen Notbremssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 4 veranschaulicht ist, kann der Radarstrahl, der von dem Radarsensor 22 ausgesendet wird, dann, wenn der Radarsensor 22 normal und vertikal in dem Fahrzeug 1 angebracht ist, eine relativ weite Reichweite haben.
Aber wenn, wie in 5 veranschaulicht ist, der Radarsensor 22 nicht normal und vertikal angebracht ist, aber zum Boden hin geneigt ist, reicht der Radarstrahl, der von dem Radarsensor 22 ausgesendet wird, nicht sehr weit, sondern er reicht bis zum Boden, der relativ nahe ist.
Folglich hält der Radarsensor 22 aufgrund der Welle, die von dem Boden reflektiert wird, fälschlicherweise den Boden für ein voraus befindliches Objekt, selbst wenn das voraus befindliche Objekt nicht vorhanden ist, und gibt Verfolgungsinformationen aus. Aus diesem Grund kann es sein, dass das ECU 10 einen unnötigen autonomen Notbremsvorgang bedingt durch die falschen Verfolgungsinformationen über das voraus befindliche Objekt durchführt. Das autonome Notbremssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung erfasst, ob der Radarsensor 22 falsch angebracht ist oder nicht, und somit verhindert es, dass ein unnötiger autonomer Notbremsvorgang durchgeführt wird, wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist.
6 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Änderung des Einbauwinkels des Radarsensors zwischen dem, wenn der Radarsensor normal angebracht ist, und dem, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist, in dem autonomen Notbremssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wenn der Radarsensor 22 in einer Höhe h ausgehend von dem Boden installiert ist und d eine Radarerfassungsdistanz ist, die eine Distanz zwischen dem Radarsensor 22 und einem voraus befindlichen Objekt auf der Basis des Bodens in dem Zustand ist, in dem das Fahrzeug stabil fährt, kann der Einbauwinkel θ des Radarsensors 22 durch die folgende Gleichung 1 angegeben werden.
[Gleichung 1]

tanθ = h / d
θ = tan–1( h / d)

Unter Bezugnahme auf 6 wird dann, wenn der Radarsensor 22 an einer normalen Position angebracht ist, angenommen, dass die Höhe des Radarsensors 22 h ist und dass die Radarerfassungsdistanz d1 ist. Wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist, wird angenommen, dass die Höhe des Radarsensors 22 h ist und dass die Radarerfassungsdistanz d2 ist. Hier ist d1 relativ länger als d2.
Wenn der Radarsensor 22 normal angebracht ist, kann der Einbauwinkel θ1 davon durch die folgende Gleichung 2 angegeben werden. [Gleichung 2]
Wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist, kann der Einbauwinkel θ2 davon durch die folgende Gleichung 3 angegeben werden. [Gleichung 3]
Da in diesem Fall d1 relativ länger als d2 ist, kann man sehen, dass der Einbauwinkel θ2 des Radarsensors 22 ein größerer Wert als θ1 ist.
Somit ist zu sehen, dass der Einbauwinkelwert des Radarsensors 22 dann, wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist, größer als der ist, wenn der Radarsensor 22 normal angebracht ist.
Dementsprechend kann festgestellt werden, ob der Radarsensor 22 falsch angebracht ist oder nicht, indem eine Änderung des Einbauwinkels des Radarsensors 22 erfasst wird.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 regelt der Hydraulikdruckregler 30 den Bremsdruck jedes Radzylinders, um die hydraulische Bremskraft jedes Rads zu erzeugen. Der Hydraulikdruckregler 30 bildet einen Hydraulikmodulatorblock, der die hydraulische Bremskraft jedes Rads regelt, indem er den Bremsdruck jedes Radzylinders in einem ABS-(Antiblockier-Brems)-System oder einem ESC-(Electronic Stability Control; elektronischen Stabilitätskontroll- bzw. Fahrdynamikregelungs)-System, das ein elektronisches Bremssystem ist, regelt.
Die Warneinheit 31 wart einen Fahrer vor der falschen Anbringung des Radarsensors 22. Die Warneinheit 31 ist durch ein optisches Bauteil, wie etwa eine Warnleuchte, oder durch ein akustisches Bauteil, wie etwa einen Summer, das an einem geeigneten Platz in dem Fahrzeug installiert ist, realisiert. Die Warneinheit 31 wart vor der falschen Anbringung des Radarsensors 22, indem sie die Warnleuchte oder den Summer in Reaktion auf das Steuersignal des ECU 10 betätigt. Die Warneinheit 31 kann einen Lautsprecher als ein akustisches Bauteil verwenden. Der Lautsprecher kann ein Lautsprecher eines Audiosystems sein, das in dem Fahrzeug enthalten ist, oder er kann ein separater Lautsprecher sein, der an einer geeigneten Stelle in dem Fahrzeug bereitgestellt ist.
Als ein weiteres Beispiel stellt das ECU 10 fest, ob der Radarsensor 22 falsch angebracht ist oder nicht. In diesem Fall stellt das ECU 10 unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Drehzahl jedes Rads berechnet wird, die von dem Raddrehzahlsensor 20 erfasst wird, und einer Gierrate, die von dem Gierratensensor 20 erfasst wird, fest, ob das Fahrzeug stabil führt oder nicht. In diesem Fall stellt das ECU 10 dann, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Geschwindigkeitswert ist und die erfasste Gierrate niedriger als ein vorbestimmter Gierratenwert ist, fest, dass das Fahrzeug stabil führt.
Wenn das Fahrzeug stabil führt, berechnet das ECU 10 außerdem den Einbauwinkel des Radarsensors 22. Wenn der berechnete Einbauwinkel größer als ein vorbestimmter Referenzwinkel ist, stellt das ECU 10 fest, dass der Radarsensor 22 falsch angebracht ist.
In der Zwischenzeit warnt das ECU 10 dann, wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist, einen Fahrer vor der falschen Anbringung des Radarsensors 22 durch die Warneinheit 31. Zur gleichen Zeit verhindert das ECU 10 die Ausführung der autonomen Notbremsfunktion oder stellt diese ab, damit die autonome Notbremsfunktion nicht aufgrund der Verfolgungsinformationen, die von dem Radarsensor 22 bereitgestellt werden, der falsch angebracht ist, durchgeführt wird.
Das ECU 10 analysiert außerdem dann, wenn der Radarsensor 22 normal angebracht ist, die Verfolgungsinformationen des voraus befindlichen Objekts, die von dem Radarsensor 22 bereitgestellt werden. Wenn sich ein Objekt der Vorderseite des fahrenden Fahrzeugs nähert, steuert das ECU 10 den Hydraulikdruckregler 30 auf der Grundlage der Geschwindigkeit und des Abstands relativ zu dem Objekt, um die autonome Notbremsfunktion durchzuführen.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung und Regelung eines autonomen Notbremssystems in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 7 erfasst ein ECU 10 zuerst die Drehzahl jedes Rads unter Verwendung eines Raddrehzahlsensors 20 (S100).
Nachdem die Drehzahl jedes Rads erfasst ist, berechnet das ECU 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der erfassten Drehzahl jedes Rads und stellt fest, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert von 10 km/h überschreitet oder nicht (S102).
Wenn im Schritt S102 festgestellt wird, dass das Fahrzeug die 10 km/h überschreitet, dann erfasst das ECU 10 die Gierrate des Fahrzeugs unter Verwendung eines Gierratensensors 21 (S104).
Nachdem die Gierrate des Fahrzeugs erfasst worden ist, vergleicht das ECU 10 in der Zwischenzeit die erfasste Gierrate mit einem vorbestimmten Gierratenwert von 5 Grad pro Sekunde (S106). Als ein Ergebnis des Vergleichs wird dann, wenn die erfasste Gierrate niedriger als 5 Grad pro Sekunde ist, festgestellt, dass das Fahrzeug stabil fährt.
Wenn im Schritt S106 festgestellt wird, dass die Gierrate niedriger als 5 Grad pro Sekunde ist, dann erfasst das ECU 10 ein voraus befindliches Objekt unter Verwendung eines Radarsensors 22 (S108).
Nachdem das voraus befindliche Objekt von dem Radarsensor 22 erfasst ist, analysiert das ECU 10 die Verfolgungsinformationen des voraus befindlichen Objekts, die durch den Radarsensor 22 erfasst worden sind, und schätzt den Einbauwinkel des Radarsensors 22 (S110). Wie oben beschrieben worden ist, wird der Einbauwinkel θ des Radarsensors 22 auf der Grundlage der Höhe des Radarsensors 22 und einer Radarerfassungsdistanz unter Verwendung der oben genannten Gleichung 1 geschätzt. In diesem Fall kann das ECU 10 dann, wenn das voraus befindliche Objekt nahe bei dem Fahrzeug ist und die Anzahl von Malen, die die Verfolgungsinformationen des voraus befindlichen Objekts erzeugt werden, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist, den Einbauwinkel des Radarsensors 22 schätzen.
Das ECU 10 vergleicht den geschätzten Einbauwinkel mit einem Referenzwinkel und stellt fest, ob der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet oder nicht (S112). Wie in 6 veranschaulicht ist, ist der Einbauwinkelwert des Radarsensors 22 dann, wenn der Radarsensor 22 falsch angebracht ist, größer als der Einbauwinkelwert, wenn der Radarsensor 22 normal angebracht ist. Dementsprechend kann dann, wenn der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet, festgestellt werden, dass der Radarsensor 22 falsch in Richtung auf den Boden angebracht ist.
Wenn im Schritt S112 festgestellt wird, dass der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet, dann zählt das ECU 10 eine Zeit, bei der der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet, und stellt fest, ob die Zeit für eine bestimmte Zeit aufrecht erhalten wird oder nicht (S114).
Wenn im Schritt S114 festgestellt wird, dass die Zeit, bei der der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet, für die bestimmte Zeit aufrecht erhalten wird, dann stoppt das ECU 10 die autonome Notbremssteuerung und -regelung oder stellt diese ab, damit keine unnötige autonome Notbremssteuerung und -regelung durchgeführt wird (S116).
Wenn in der Zwischenzeit festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich groß wie oder kleiner als 10 km/h ist und die Voraussetzung für den autonomen Notbremsvorgang im Schritt S102 erfüllt ist, dann wird die autonome Notbremssteuerung und -regelung für den autonomen Notbremsvorgang durchgeführt.
Wenn außerdem im Schritt S106 festgestellt wird, dass die erfasste Gierrate gleich groß wie oder größer als 5 Grad pro Sekunde ist und die Voraussetzung für den autonomen Notbremsvorgang erfüllt ist, dann wird die autonome Notbremssteuerung und -regelung für den autonomen Notbremsvorgang durchgeführt.
Wenn außerdem im Schritt S112 festgestellt wird, dass der geschätzte Einbauwinkel des Radarsensors 22 gleich groß wie oder kleiner als der Referenzwinkel ist, und die Voraussetzung für den autonomen Notbremsvorgang erfüllt ist, dann wird die autonome Notbremssteuerung und -regelung für den autonomen Notbremsvorgang durchgeführt.
Wenn außerdem im Schritt S114 festgestellt wird, dass die Zeit, bei der der geschätzte Einbauwinkel den Referenzwinkel überschreitet, nicht für die bestimmte Zeit aufrecht erhalten wird, und die Voraussetzung für den autonomen Notbremsvorgang erfüllt ist, dann wird die autonome Notbremssteuerung und -regelung für den autonomen Notbremsvorgang durchgeführt.
Wenn die autonome Notbremssteuerung und -regelung im Schritt S116 gestoppt oder abgestellt wird, kann es das ECU 10 auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts, die von einer Kamera eingegeben werden, die in dem Fahrzeug angeordnet ist, erlauben, dass der autonome Notbremsvorgang zu einer normalen Steuerung und Regelung zurückgeführt wird. Hier ist es möglich, die Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts ungeachtet von Tageszeit oder Nachtzeit zu erzeugen, indem der Tag-/Nacht-Modus des Kameramoduls verwendet wird, und auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts zu erlauben, dass der autonome Notbremsvorgang zu der normalen Steuerung und Regelung zurückgeführt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, wird in Übereinstimmung mit exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung der Einbauwinkel eines Radarsensors auf der Grundlage der Höhe des Radarsensors ausgehend vom Boden und der Radarerfassungsdistanz geschätzt, die eine Distanz zwischen dem Radarsensor und einem Objekt auf der Basis des Bodens ist. Es kann festgestellt werden, ob der Radarsensor falsch angebracht ist oder nicht, indem der geschätzte Einbauwinkel des Radarsensors mit einem Referenzwinkel verglichen wird und festgestellt wird, ob die Einbauposition des Radarsensors falsch ist oder nicht. Durch eine solche Struktur ist es möglich, einen unnötigen autonomen Notbremsvorgang zu verhindern, wenn der Radarsensor falsch angebracht ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben genannten Effekte beschränkt, und andere Effekte davon werden von den Fachleuten auf dem Gebiet aus den folgenden Ansprüchen klar verstanden werden.
Es wird den Fachleuten auf dem Gebiet offensichtlich sein, dass verschiedene Modifikationen und Variationen in der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken oder dem Schutzumfang der Erfindungen abgewichen wird. Somit soll die vorliegende Erfindung die Modifikationen und Variationen dieser Erfindung abdecken, vorausgesetzt, sie liegen innerhalb des Schutzumfangs der angehängten Ansprüche und ihrer Äquivalente.
Obwohl die vorliegende Erfindung vor allem unter Bezugnahme auf exemplarische Ausführungsformen davon gezeigt und beschrieben worden ist, wird es von den Fachleuten auf dem Gebiet verstanden werden, dass verschiedene Änderungen in Bezug auf die Form und auf Einzelheiten hier vorgenommen werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den Ansprüche definiert ist, abgewichen wird. Die exemplarischen Ausführungsformen sollten lediglich in einem beschreibenden Sinne und nicht zu Zwecken der Beschränkung betrachtet werden. Deshalb ist der Schutzumfang der Erfindung nicht durch die ausführliche Beschreibung der Erfindung definiert, sondern durch die angehängten Ansprüche, und alle Unterschiede innerhalb des Schutzumfangs werden so ausgelegt, dass sie in der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
In einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen können die Funktionen der vorliegenden Anwendung durch Hardware, Software, Firmware oder durch jegliche Kombination davon implementiert werden. Wenn diese Funktionen in Software implementiert sind, dann können sie als eine bzw. ein oder mehrere Anweisungen oder Codes auf computerlesbaren Medien gespeichert oder übertragen werden. Die computerlesbaren Medien können sowohl Computerspeichermedien als auch Kommunikationsmedien einschließen, die jegliches Medium einschließen, das den Transfer eines Computerprogramm von einer Stelle zu einer anderen Stelle ermöglicht. Das Speichermedium kann jedes verfügbare Medium sein, auf das durch einen Computer zugegriffen werden kann. Beispielshalber und nicht zur Beschränkung können solche computerlesbaren Medien ein RAM, ein ROM, ein EEPROM, eine CD-ROM oder andere optische Plattenspeicherungs-, magnetische Plattenspeicherungs- oder andere magnetische Speicherungseinrichtungen oder jegliches andere Medium einschließen, die verwendet werden können, um einen gewünschten Programmcode in der Form von Anweisungen oder Datenstrukturen zu tragen oder zu speichern, und auf die von einem Computer zugegriffen werden kann. Es kann auch jegliche Verbindung korrekt als ein computerlesbares Medium bezeichnet werden. Wenn zum Beispiel die Software von Webseiten, Servern oder anderen fernen Quellen unter Verwendung von Koaxialkabeln, Glasfaserkabeln, verdrillten Leitungspaaren (Twisted Pairs), DSL (digitale Anschlussleitung) oder drahtlosen Technologien wie etwa Infrarot, Funk und Mikrowellen übertragen wird, dann sind die Koaxialkabel, Glasfaserkabel, verdrillten Leitungspaare (Twisted Pairs), DSL (digitale Anschlussleitung) oder drahtlosen Technologien wie etwa Infrarot, Funk und Mikrowellen in der Definition von Medien enthalten. Platten bzw. Disketten (also Datenträger mit scheibenförmigem Speichermedium) bzw. die englischsprachigen Begriffe „Discs” oder „Disks”, wie sie hier verwendet werden, umfassen eine CD (Compact Disc), eine Laser Disc, eine optische Platte bzw. Disc, eine DVD (Digital Versatile Disc), eine Floppy-Disk und Blu-Ray Disc, wobei „Disks” für Gewöhnlich Daten magnetisch reproduzieren, während „Discs” Daten optisch mit Laser reproduzieren. Kombinationen aus diesen sollten ebenfalls innerhalb des Schutzumfangs der computerlesbaren Medien enthalten sein.
Des Weiteren kann ein Codesegment dann, wenn Ausführungsformen mit einem Programmcode oder mit Codesegmenten implementiert werden, eine Prozedur, eine Funktion, ein Unterprogramm, ein Programm, eine Routine, eine Subroutine, ein Modul, ein Software-Paket, eine Klasse oder irgendeine Kombination aus Anweisungen, Datenstrukturen oder Programmanweisungen repräsentieren. Ein Codesegment kann mit einem anderen Codesegment oder mit einer Hardware-Schaltung durch das Weitergeben und/oder Empfangen von Informationen, Daten, Argumenten, Parameter oder Speicherinhalten gekoppelt sein. Informationen, Argumente, Parameter, Daten, etc. können über jegliche geeignete Mittel weitergereicht, weitergeleitet oder übertragen werden, die eine gemeinsame Speichernutzung (Memory Sharing), einen Nachrichtenaustausch (Message Passing), eine Token-Weitergabe (Token Passing), eine Netzwerkübertragung, etc. einschließen. Außerdem können in einigen Aspekten Schritte der Verfahren oder Algorithmen und/oder Operationen bzw. Vorgänge als eines von Codes und/oder Befehlen auf einem maschinenlesbaren Medium und/oder einem computerlesbaren Medium oder als eine gewisse Kombination oder ein gewisser Satz davon gespeichert sein.
Für eine Software-Implementierung können die hier beschriebenen Techniken mit Modulen (z. B. Prozeduren, Funktionen und so weiter) implementiert werden, die die hier beschriebenen Funktionen durchführen. Software-Codes können in Speichereinheiten gespeichert werden und von Prozessoren ausgeführt werden. Die Speichereinheiten können innerhalb der Prozessoren oder extern zu den Prozessoren implementiert sein. In diesem Fall können die Speichereinheiten mit den Prozessoren durch verschiedene Mittel verbunden sein, um damit zu kommunizieren.
Für eine Hardware-Implementierung können Verarbeitungseinheiten mit einem bzw. einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs; Application Specific Integrated Circuits), digitalen Signalprozessoren (DSPs; Digital Signal Processors), digitalen Signalverarbeitungseinrichtungen (DSPDs; Digital Signal Processing Devices), programmierbaren Logikeinrichtungen (PLDs; Programmable Logic Devices), durch den Anwender programmierbaren Gate-Arrays (FPGAs; Field Programmable Gate Arrays), Prozessoren, Controller, Mikrocontrollern, Mikroprozessoren, anderen elektronischen Einheiten, die dafür ausgelegt sind, die oben beschriebenen Funktionen durchzuführen, und/oder durch eine Kombination davon implementiert werden.
Obwohl spezifische Ausführungsformen der gegenständlichen Erfindung erörtert worden sind, ist die obige Patentspezifikation veranschaulichend und nicht einschränkend. Es ist natürlich nicht möglich, jede vorstellbare Kombination von Komponenten bzw. Bauteilen oder Verfahren für die Zwecke der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung zu beschreiben, aber ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet kann erkennen, dass viele weitere Kombinationen und Permutationen der vorliegenden Offenbarung möglich sind. Des Weiteren sollen in dem Ausmaß, wie die Begriffe „enthalten”, „umfassen”, „einschließen” und dergleichen in der ausführlichen Beschreibung, in den Ansprüchen, in den Anhängen und den Zeichnungen verwendet werden, diese Begriffe in einer Art und Weise einschließend sein, die dem Begriff „aufweisen” bzw. „umfassen” ähnlich ist, wie „aufweisen” bzw. „aufweist” oder „umfassen” bzw. „umfasst” interpretiert wird, wenn dieser Begriff als ein Übergangswort in einem Anspruch verwendet wird.
So, wie sie in der vorliegenden Anmeldung verwendet werden, sind die Begriffe „Komponente” bzw. „Bauteil”, „Modul”, „System” und dergleichen dazu gedacht, eine auf einen Computer bezogene Entität einzuschließen, wie etwa, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Hardware, Firmware, eine Kombination aus Hardware und Software, eine Software oder eine Software in Ausführung. Eine Komponente bzw. ein Bauteil kann zum Beispiel, aber ohne darauf beschränkt zu sein, ein Prozess, der auf einem Prozessor abläuft, ein Prozessor, ein Objekt, ein ausführbares Programm, ein Thread von Ausführungen, ein Programm und/oder ein Computer sein. Zur Veranschaulichung können sowohl eine Anwendung, die auf einer Datenverarbeitungseinrichtung läuft, als auch die Datenverarbeitungseinrichtung eine Komponente sein. Eine oder mehrere Komponenten können in einem Prozess und/oder einem Ausführungs-Thread gespeichert sein, und eine Komponente kann sich auf einem einzigen Computer befinden und/oder sie kann zwischen zwei oder mehr Computer verteilt sein. Außerdem können diese Komponenten von verschiedenen computerlesbaren Medien ausgeführt werden, die verschiedene Datenstrukturen haben, die darauf gespeichert sind. Die Komponenten können anhand von lokalen und/oder entfernten Prozessen kommunizieren, wie etwa in Übereinstimmung mit einem Signal, das ein oder mehrere Datenpakete hat (wie etwa Daten von einer Komponente, die mit einer anderen Komponente bzw. einem anderen Bauteil in einem lokalen System, einem verteilten System und/oder quer durch ein Netzwerk, wie etwa das Internet, mit anderen Systemen mittels des Signals interagiert).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2015-0115108 [0001]

Claims

Autonomes Notbremssystem zur Durchführung einer autonomen Notbremsfunktion, die autonom ein Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Abstand und einer Geschwindigkeit relativ zu einem Objekt vor dem Fahrzeug bremst, wobei das autonome Notbremssystem Folgendes aufweist: einen Radarsensor, der dafür konfiguriert ist, das Objekt vor dem Fahrzeug durch das Senden einer Funkwelle und das Empfangen einer Welle, die von dem Objekt vor dem Fahrzeug reflektiert wird, zu erfassen; und ein ECU, das dafür konfiguriert ist, Objekterfassungsinformationen von dem Radarsensor zu empfangen und einen autonomen Notbremsvorgang auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen zu stoppen oder abzustellen, wenn die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist.
Autonomes Notbremssystem nach Anspruch 1, wobei das ECU eine Einbauposition des Radarsensors erfasst und den autonomen Notbremsvorgang stoppt oder abstellt, wenn die Einbauposition des Radarsensors außerhalb eines normalen Bereichs liegt.
Autonomes Notbremssystem nach Anspruch 2, wobei das ECU einen Einbauwinkel des Radarsensors auf der Grundlage einer Höhe des Radarsensors ausgehend von dem Boden und einer Radarerfassungsdistanz schätzt, die eine Distanz zwischen dem Radarsensor und dem Objekt auf der Basis des Bodens ist, und den geschätzten Einbauwinkel des Radarsensors mit einem Referenzwinkel vergleicht, um festzustellen, ob die Einbauposition des Radarsensors falsch ist oder nicht.
Autonomes Notbremssystem nach Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen Gierratensensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gierrate des Fahrzeugs zu erfassen; und einen Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Drehzahl jedes Rads zu erfassen, wobei das ECU den autonomen Notbremsvorgang stoppt oder abstellt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Raddrehzahl ermittelt worden ist, die von dem Raddrehzahlsensor erfasst wurde, höher als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist und die Gierrate, die von dem Gierratensensor erfasst worden ist, niedriger als ein vorbestimmter Gierratenwert ist.
Autonomes Notbremssystem nach Anspruch 1, das des Weiteren ein Kameramodul aufweist, das in dem Fahrzeug angeordnet ist, um ein voraus befindliches Objekt zu erfassen und Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts zu erzeugen, wobei das ECU auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts erlaubt, dass der autonome Notbremsvorgang normal gesteuert wird, wenn eine autonome Notbremssteuerung gestoppt oder abgestellt ist.
Verfahren zur Steuerung eines autonomen Notbremssystems zur Durchführung einer autonomen Notbremsfunktion, die ein Fahrzeug autonom in Abhängigkeit von einem Abstand und einer Geschwindigkeit relativ zu einem Objekt vor dem Fahrzeug bremst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen von Objekterfassungsinformationen von einem Radarsensor für das Erfassen des Objekts durch das Senden eines Radarsignals und das Empfangen einer Welle, die von dem Objekt reflektiert wird; Feststellen auf der Grundlage der empfangenen Objekterfassungsinformationen, ob die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist oder nicht; und Stoppen oder Abstellen des autonomen Notbremsvorgangs, wenn festgestellt wird, dass die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb der vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Malen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei eine Einbauposition des Radarsensors erfasst wird und der autonome Notbremsvorgang gestoppt oder abgestellt wird, wenn die Einbauposition des Radarsensors außerhalb eines normalen Bereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei: dann, wenn festgestellt wird, dass die Anzahl von Malen, die das Objekt innerhalb der vorbestimmten Distanz erfasst wird, gleich groß wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Malen ist, ein Einbauwinkel des Radarsensors auf der Grundlage einer Höhe des Radarsensors ausgehend vom Boden und einer Radarerfassungsdistanz geschätzt wird, die eine Distanz zwischen dem Radarsensor und dem Objekt auf der Basis des Bodens ist; und der geschätzte Einbauwinkel des Radarsensors mit einem Referenzwinkel verglichen wird, um festzustellen, ob die Einbauposition des Radarsensors falsch ist oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 6, das des Weiteren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs; und Erfassen einer Drehzahl jedes Rads, wobei der autonome Notbremsvorgang gestoppt oder abgestellt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der erfassten Raddrehzahl ermittelt wird, höher als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist und die erfasste Gierrate niedriger als ein vorbestimmter Gierratenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das des Weiteren das Erfassen eines voraus befindlichen Objekts zur Erzeugung von Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts unter Verwendung eines Kameramoduls, das in dem Fahrzeug angeordnet ist, umfasst, wobei der autonome Notbremsvorgang auf der Grundlage der Erfassungsdaten des voraus befindlichen Objekts zur normalen Steuerung zurückgeführt wird, wenn die autonome Notbremssteuerung gestoppt oder abgestellt ist.