JP2007230285A - 障害物検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物検知手段の障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを容易に知ることができる障害物検知装置を提供する。
【解決手段】車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段を備え、車両前端部近傍に配設された障害物検知装置において、上記障害物検知手段を、車体部材に対し、該車体部材と締結関係をなす構造を備えた支持部材を介して、該車体部材及び支持部材が締結関係をなす状態で取り付ける。そして、上記車体部材及び支持部材の少なくとも一方には、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除する位置への変位をもたらす締結解除構造と、該締結解除構造による締結関係の解除後の、該車体部材及び支持部材の締結関係をなす位置への復元を規制する復元規制構造と、を設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用障害物検知装置、より詳しくは、車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段を備え、車両前端部近傍に配設された障害物検知装置に関する。

近年、ミリ波レーダやレーザ光レーダなど、車両の周辺の障害物を検知する各種のレーダユニットが、車両用障害物検知装置として用いられている。これらのレーダユニットは用途が広く、例えば先行車両との距離を検知して、その先行車両との車間距離を一定に保つのに用いられたり、先行車両を含む車両前方の障害物を検知して、運転者に警告する若しくはシートベルトを巻き取るのに用いられたりしている。
ここで、レーダユニットは、その障害物検知軸の向きが所定の向きでなければ、その性能を発揮できないため、その向きを調整するエイミング機構を備えている。
例えば特許文献１に開示されるレーダユニットは、フロントバンパのバンパフェイス上方に設けられたフロントグリルの幅方向中央部の車両後方に位置し、エイミング機構の一部としての３本の調整ボルトで車体に取り付けられている。そして、これらの調整ボルトをねじ込む又は緩めることで、レーダユニットの障害物検知軸の上下方向及び左右方向の向きの調整を行うようになっている。

特開２００２−３０３６７２号公報

ところで、レーダユニットが搭載された車両が、例えば駐車中にその前方から他の車に軽衝突された場合に、その衝撃により車両のフロントバンパのバンパフェイスが車両後方に凹み、その結果、レーダユニットの車体に対する取付位置や取付向き等が変化して、レーダユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれてしまうおそれがある。この場合、バンパフェイスが凹んだ状態から元の状態に戻ってしまうと、ユーザは、その車両が駐車中に他の車に軽衝突されたことをその外観からは知ることができず、ひいては、レーダユニットの障害物検知軸がずれたおそれがあることを知ることができない。その状態では、レーダユニットが誤検知する可能性がある。

この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、障害物検知手段の障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを容易に知ることができる障害物検知装置を提供することを目的とする。

そこで、本願の請求項１に係る発明は、車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段を備え、車両前端部近傍に配設された障害物検知装置において、上記障害物検知手段が、車体部材に対し、該車体部材と締結関係をなす構造を備えた支持部材を介して、該車体部材及び支持部材が締結関係をなす状態で取り付けられるとともに、上記車体部材及び支持部材の少なくとも一方には、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除する位置への変位をもたらす締結解除構造と、該締結解除構造による締結関係の解除後の、該車体部材及び支持部材の締結関係をなす位置への復元を規制する復元規制構造と、が設けられていることを特徴としたものである。

また、本願の請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明において、上記締結解除構造が、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除するように構成される一方、上記復元規制構造が、上記締結解除構造による締結関係の解除後の、上記支持部材の車体部材との締結関係をなす位置への復元を規制するように構成されていることを特徴としたものである。

更に、本願の請求項３に係る発明は、上記請求項１に係る発明において、上記締結解除構造が、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に対して略垂直な方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除するように構成される一方、上記復元規制構造が、上記締結解除構造による締結関係の解除後の、上記支持部材の車体部材との締結関係をなす位置への復元を規制するように構成されていることを特徴としたものである。

また、更に、本願の請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３に係る発明のいずれかにおいて、上記障害物検知手段がミリ波レーダで構成され、上記障害物からの反射波を検出して該障害物を検知することを特徴としたものである。

また、更に、本願の請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４に係る発明のいずれかにおいて、上記障害物検知手段により所定時間内に障害物が検知された検知回数が所定の第１判定回数以上となったことを判定する検知回数判定手段と、該検知回数判定手段によって上記検知回数が上記第１判定回数以上となったと判定された超過回数が所定の第２判定回数以上となることを判定する超過回数判定手段と、該超過回数判定手段によって上記超過回数が上記第２判定回数以上になったと判定されたときに、上記障害物検知手段が異常であることを乗員に報知する報知手段と、を更に有していることを特徴としたものである。

本願の請求項１に係る発明によれば、例えば車両の軽衝突時等、障害物検知手段に所定以上の衝撃荷重が加わった場合に、障害物検知手段を確実に変位させることができるため、変位後の障害物検知手段からの出力が明らかに異常状態となり、乗員が、障害物検知手段の障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを容易に知ることができる。これにより、乗員は、修理・交換等のため、早期に対応することができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、障害物検知手段を変位させることができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に対して略垂直な方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、障害物検知手段を変位させることができる。

また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、障害物からの反射波を検出して該障害物を検知するミリ波レーダに所定以上の衝撃荷重が加わった場合に、該ミリ波レーダを変位させることができる。

また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、障害物検出手段の異常を精度良く判定して、乗員に報知することができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
（実施形態１）
図１及び２は、それぞれ、本発明の実施形態に係る障害物検知装置１の車両Ｖに対する取付け状態を示す斜視図及びラジエータシュラウド３０に対する障害物検知装置１の取付け状態を示す斜視図である。なお、図２では、図中の右側下方が車両前方に対応し、左側上方が車両後方に対応する。また、以下では、単に「前方」及び「後方」と表現した場合、それらは、それぞれ、「車両前方」及び「車両後方」をあらわすものとする。

障害物検知装置１は、レーダユニットとして、車両Ｖの前方の先行車両等の障害物をその障害物からの反射波で検知するミリ波レーダ１０を備えている。このミリ波レーダ１０は、フロントバンパ２のバンパフェイス２ａの後方で、ボンネット３で開閉自在に覆われたエンジンルーム（不図示）の前端部近傍に配置されている。

本実施形態１では、図２に示すように、ミリ波レーダ１０が、車体の一部としてのラジエータシュラウド４の前面に、支持部材としての第１及び第２のブラケット５，７を介して、ボルト１３，１４及びナット（不図示）を用いて取り付けられている。なお、ラジエータシュラウド４の前方かつバンパフェイス２ａの後方には、バンパレインフォースメント２ｂ（一点鎖線で示す）が配設されている。第１及び第２のブラケット５，７を介したラジエータシュラウド４に対するミリ波レーダ１０の取付状態の詳細については後述する。

また、障害物検知装置１は、ラジエータシュラウド４に対するミリ波レーダ１０の取付け向きを調整するためのエイミング機構を備えており、図２に示すように、該エイミング機構の一部として、２つのエイジング歯車２０（図２では一方のみ示す），該エイミング歯車２０をそれぞれ操作するための上下方向調整部２１及び左右方向調整部２３を有している。上下方向調整部２１及び左右方向調整部２３は、エイミング歯車２０に可撓性のエクステンションワイヤ２２，２４を介してそれぞれ連結されている。なお、エイミング機構についての詳細な説明は省略するが、その構成としては、既知のエイミング機構の構成を採用することが可能である。

図３は、第１及び第２のブラケット５，７を介したラジエータシュラウド４に対するミリ波レーダ１０の取付状態を概略的に示す平面図である。なお、図３中の下側は車両前方に対応し、他方、上側は車両後方に対応する。

ミリ波レーダ１０は、レーダ本体部１０ａと、該レーダ本体部１０ａを内部に収容する中空状のケース体１０ｂとを有している。また、特に図示しないが、ミリ波レーダ１０は、ケース体１０ｂのいずれかの側面（前方面及び後方面を除く）に取り付けられた部材であって、その取付面に対するレーダ本体部１０ａの障害物検知軸Ｘのずれに関する調整を行うための調整部材を有している。この調整部材は、ミリ波レーダ１０の構成として既知のものであり、これ以上の説明を省略する。

図３からよく分かるように、本実施形態１では、ラジエータシュラウド４に対してミリ波レーダ１０を取り付けるための第１及び第２のブラケット５，７は、共に、全体として車幅方向に延びる形状を備えている。また、ここでは、ミリ波レーダ１０が、第１のブラケット５の前方面に固定されている。そして、第１及び第２のブラケット５，７は、互いから遠方にある各一端側で、車両前後方向に延びるボルト１３，１４及びナット（不図示）でラジエータシュラウド４に締結固定され、また、一方、互いに隣接する各他端側で、前方に延びるように折り曲げられてなる曲折部６，８を有し、これら曲折部６，８を介して車幅方向に延びるボルト１１及びナット１２により互いに連結されている。これにより、ミリ波レーダ１０がラジエータシュラウド４に対して取り付けられるべく、ラジエータシュラウド４と第１及び第２のブラケット５，７とは、互いに締結状態に保持されている。

図４は、第１及び第２のブラケット５，７の曲折部６，８を介した連結構造を示す分解斜視図である。なお、この図では、図中左側下方が車両前方に対応し、図中右側上方が車両後方に対応する。
この図から分かるように、本実施形態１では、第２のブラケット７側の曲折部８に、ボルト１１のネジ部１１ａを挿通させる孔部８ｂが形成される一方、第１のブラケット５側の曲折部６には、ボルト１１のネジ部１１ａを受け入れる形状を備えつつ前方に開口した切欠き部６ａと、切欠き部６ａの開口下側に連なるように形成され、下側前方へ傾斜する傾斜部６ｂと、切欠き部６ａの開口上側に連なるように形成され、下方（車両下側）へ突出する復元規制部６ｃと、が形成されている。正常な状態では、ボルト１１のネジ１１ａが、第１のブラケット５側の曲折部６に形成された切欠き部６ａ、及び、第２のブラケット７側の曲折部８に形成された孔部８ｂに挿通させられつつ、ボルト１１及びナット１２が締結されることで、第１及び第２のブラケット５，７が連結状態に保持され、その結果、ミリ波レーダ１０はラジエータシュラウド４に対する第１及び第２のブラケット５，７を介した取付状態に保持される。

かかる正常な状態から、例えば軽衝突により、車両前方からフロントバンパ２を介してミリ波レーダ１０に所定以上の衝撃荷重が加わった場合について考える。図５の（ａ）〜（ｃ）は、第１のブラケット５側の曲折部６を車両側方から見た図であり、かかる場合における第１のブラケット５側の曲折部６とボルト１１のネジ部１１ａとの位置関係を時系列であらわしている。なお、図５の（ａ）〜（ｃ）中の二点鎖線Ｙは、曲折部６の上下方向における変位を示すべく、正常な状態における曲折部６の下端に対応した位置をあらわす基準線である。

まず、図５の（ａ）に示す状態では、曲折部６及びボルト１１のネジ部１１ａが、ボルト１１のネジ部１１ａが切欠き部６ａ内に受け入れられる正常な状態にある。この状態から車両前方（図５中の左側）から所定以上の衝撃荷重が加わると、ミリ波レーダ１０が取り付けられた第１のブラケット５は全体的に後方へ撓み、これに伴い、第１のブラケット５側の曲折部６には、車両後方（図５中の右側）への引っ張り力が作用する。前述した曲折部６の形状によれば、この引っ張り力に応じて、曲折部６は、ボルト１１のネジ部１１ａが前方に開口した切欠き部６ａから傾斜部６ｂに沿って離脱するように、基準線Ｙから僅かに上方へ変位しつつ後方に変位する（図５の（ｂ）参照）。

このとき、ミリ波レーダ１０に加わる衝撃荷重が所定以上である場合、より詳しくは、その衝撃荷重がミリ波レーダ１０の位置ずれ（厳密にはレーダ本体部１０ａの障害物検知軸Ｘのずれ）を招来し得る大きさを有する場合には、曲折部６が、ボルト１１のネジ部１１ａが復元規制部６ｃより前方に位置するまで変位することとなる。これにより、第１及び第２のブラケット５，７の連結状態、すなわち、第１及び第２のブラケット５，７とラジエータシュラウド４との締結状態は解除される。

その後、ミリ波レーダ１０が衝撃荷重から解放されると、第１のブラケット５の復元力により、第１のブラケット５側の曲折部６は前方に変位しようとするが、前述した曲折部６の形状によれば、このとき、図５の（ｃ）に示すように、ボルト１１のネジ部１１ａが復元規制部６ｃに当接することで、曲折部６の変位が規制され、これにより、ボルト１１のネジ部１１ａが切欠き部６ａ内へ戻れなくなる。また、この状態では、ボルト１１のネジ部１１ａが、曲折部６の切欠き部６ａ内での位置から相対的に変位量ｄだけ変位した状態に保持される。

このように、第１のブラケット５の復元が阻止されることで、第１のブラケット５が撓んだ状態に保持され、その結果、ミリ波レーダ１０がその出力が明らかに異常と判別できる程度に位置ずれした状態に保持される。その結果、ミリ波レーダ１０からの出力が明らかに異常状態となり、乗員が、修理・交換等のため、早期に対応することができる。

（実施形態２）
前述した実施形態１では、ミリ波レーダ１０が、２つのブラケット（第１及び第２のブラケット５，７）を介してラジエータシュラウド４に取り付けられていたが、本実施形態２では、ミリ波レーダ１０を１つのブラケットを介して取り付ける例を取り上げる。なお、以下では、上記実施形態１における場合と同じ構成については、同一の符号を付し、それ以上の説明を省略する。

図６は、１つのブラケット３５を介したラジエータシュラウド３４に対するミリ波レーダ１０の取付状態を概略的に示す平面図である。なお、図３と同様に、図６中の下側は車両前方に対応し、他方、上側は車両後方に対応する。本実施形態２では、ラジエータシュラウド３４に対してミリ波レーダ１０を取り付けるためのブラケット３５は、全体として車幅方向に延びる形状を備えている。また、ここでは、ミリ波レーダ１０が第１のブラケット３５の前方面に固定されている。そして、ブラケット３５は、両端側で、車両前後方向に延びるボルト１３，１４及びナット（不図示）でラジエータシュラウド３４に締結固定されている。これにより、ミリ波レーダ１０がラジエータシュラウド３４に対して取り付けられるべく、ラジエータシュラウド３４とブラケット３５とは、互いに締結状態に保持されている。

本実施形態２では、ボルト１４及びナット（不図示）により締結固定されるブラケット３５の端部（以下、ブラケット端部という）に、ボルト１４のネジ部１４ａを受け入れる形状を備えつつ車幅方向外方に開口した切欠き部３５ａと、切欠き部３５ａの開口下側に連なるように形成され、下側前方へ傾斜する傾斜部３５ｂと、切欠き部３５ａの開口上側に連なるように形成され、下方（車両下側）へ突出する復元規制部３５ｃと、が形成されている。正常な状態では、ボルト１４のネジ１４ａが、ブラケット端部に形成された切欠き部３５ａに挿通させられつつ、ボルト１４及びナットが締結されることで、ミリ波レーダ１０はラジエータシュラウド３４に対するブラケット３５を介した取付状態に保持される。

かかる正常な状態から、例えば軽衝突により、車両前方からフロントバンパ２を介してミリ波レーダ１０に所定以上の衝撃荷重が加わった場合について考える。図７の（ａ）〜（ｃ）は、ブラケット端部を車両前方から見た図であり、かかる場合におけるブラケット端部とボルト１４のネジ部１４ａとの位置関係を時系列であらわしている。なお、図７の（ａ）〜（ｃ）中の二点鎖線Ｙは、曲折部６の上下方向における変位を示すべく、正常な状態におけるブラケット端部の下端に対応した位置をあらわす基準線である。

まず、図７の（ａ）に示す状態では、ブラケット端部及びボルト１４のネジ部１４ａが、ボルト１４のネジ部１４ａが切欠き部３５ａ内に受け入れられる正常な状態にある。この状態から車両前方から所定以上の衝撃荷重が加わると、ミリ波レーダ１０が取り付けられたブラケット３５は全体的に後方へ撓み、これに伴い、ブラケット端部に対して、車幅方向内方（図７中の右側）への引っ張り力が作用する。前述したブラケット端部の形状によれば、この引っ張り力に応じて、ブラケット端部は、ボルト１４のネジ部１４ａが車幅方向外方に開口した切欠き部３５ａから傾斜部３５ｂに沿って離脱するように、基準線Ｙから僅かに上方へ変位しつつ車幅方向内方に変位する（図７の（ｂ）参照）。なお、この実施形態２では、図６に示すように、ラジエータシュラウド３４において、ブラケット端部の締結部位より車幅方向内方で、ブラケット３５の後方への撓みに伴うブラケット端部の車幅方向内方への変位を促すための傾斜部３４ａが形成されている。

このとき、ミリ波レーダ１０に加わる衝撃荷重が所定以上である場合、より詳しくは、その衝撃荷重がミリ波レーダ１０の位置ずれを招来し得る大きさを有する場合には、ブラケット端部が、ボルト１４のネジ部１４ａが復元規制部３５ｃより車幅方向外方に位置するまで変位することとなる。これにより、ブラケット３５とラジエータシュラウド３４との締結状態は解除される。

その後、ミリ波レーダ１０が衝撃荷重から解放されると、ブラケット３５の復元力により、ブラケット端部は車幅方向外方に変位しようとするが、前述したブラケット端部の形状によれば、このとき、図７の（ｃ）に示すように、ボルト１４のネジ部１４ａが復元規制部３５ｃに当接することで、ブラケット端部の変位が規制され、これにより、ボルト１４のネジ部１４ａが切欠き部３５ａ内へ戻れなくなる。また、この状態では、ボルト１４のネジ部１４ａが、ブラケット端部の切欠き部３５ａ内での位置から相対的に変位量ｄだけ変位した状態に保持される。

このように、ブラケット３５の復元が阻止されることで、ブラケット３５が撓んだ状態に保持され、その結果、ミリ波レーダ１０がその出力が明らかに異常と判別できる程度に位置ずれした状態に保持される。その結果、ミリ波レーダ１０からの出力が明らかに異常状態となり、乗員が、修理・交換等のため、早期に対応することができる。

なお、前述した実施形態１及び２において、障害物検知装置１におけるミリ波レーダ１０が位置ずれした場合には、例えば、対向車両や道路脇のガードレール等の自車両の斜め前方にある障害物を自車両前方正面にある障害物と検知し、結果として、ミリ波レーダ１０の障害物検知が高頻度で行われることとなる。したがって、ミリ波レーダ１０により所定時間内に障害物が検知される回数（頻度）が監視され、その頻度に基づいて、ミリ波レーダ１０の位置ずれ異常の発生が判定されてもよい。

図８は、かかるミリ波レーダ１０の位置ずれ異常判定処理についてのフローチャートである。この処理では、まず、所定時間が経過したか否かが判断され（＃１１）、その結果、所定時間が経過したと判断された場合には、検知回数がリセットされた上で（＃１９）、ステップ＃１１にリターンされる。また、一方、所定時間が経過していないと判断された場合には、続いて、ミリ波レーダ１０による障害物の検知があったか否かが判断される（＃１２）。

ステップ＃１２の結果、障害物の検知がないと判断された場合には、ステップ＃１１にリターンされ、他方、障害物の検知があったと判断された場合には、続いて、検知回数Ｍがカウントアップされる（＃１３）。その後、検知回数Ｍが、予め設定された閾値Ｍｔｈ（特許請求の範囲中の「第１判定回数」）以上となったか否かが判断され（＃１４）、その結果、検知回数Ｍが閾値Ｍｔｈ未満であると判断された場合には、ステップ＃１１にリターンされる。他方、検知回数Ｍが閾値Ｍｔｈ以上となったと判断された場合には、続いて、検知回数Ｍが閾値Ｍｔｈ以上となった回数（超過回数）Ｎがカウントアップされる（＃１５）。

ステップ＃１５の後、超過回数Ｎが、予め設定された閾値Ｎｔｈ（特許請求の範囲中の「第２判定回数」）以上となったか否かが判断され（＃１６）、その結果、超過回数Ｎが閾値Ｎｔｈ未満であると判断された場合には、ステップ＃１１にリターンされる。他方、超過回数Ｎが閾値Ｎｔｈ以上となったと判断された場合には、ミリ波レーダ１０の位置ずれ異常が発生していると判定され（＃１７）、その後、乗員への報知が警報や警告表示等によって行われる（＃１８）。

このように、ミリ波レーダ１０が所定時間内に障害物を検知する回数を監視し、所定の検知回数を超えることが複数回あったことをもって、ミリ波レーダ１０に異常が生じていると判定するため、その判定精度を向上させることができる。また、このように、障害物を検知する回数に基づいてミリ波レーダ１０の異常を検出するため、ミリ波レーダ１０に異常が発生したか否かを検出するためのセンサ等を別途設ける必要がなく、コストを低減することができる。

なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、前述した実施形態では、ブラケット側に切欠き部，傾斜部，復元規制部等の締結解除若しくは復元規制構造が設けられたが、これに限定されることなく、ラジエータシュラウド側に設けられてもよい。また、前述した実施形態では、締結解除又は復元規制構造が車幅方向右寄りに設けられたが、車幅方向左寄りに設けられても、若しくは、車幅方向の左右両側に設けられてもよい。更に、前述した実施形態では、レーダユニットとして、ミリ波レーダが用いられたが、例えばレーザビーム等の他のデバイスの適用も可能である。

本発明の実施形態に係る障害物検知装置の車両に対する取付け状態を示す斜視図である。 ラジエータシュラウドに対する障害物検知装置の取付け状態を示す斜視図である。 第１及び第２のブラケットを介したラジエータシュラウドに対するミリ波レーダの取付状態を概略的に示す平面図である。 第１及び第２のブラケットの曲折部を介した連結構造を示す分解斜視図である。 ミリ波レーダに対して所定以上の衝撃荷重が加わった場合における第１のブラケット側の曲折部とボルトのネジ部との位置関係を時系列であらわす図である。 本発明の実施形態２に係る障害物検知装置における、１つのブラケットを介したラジエータシュラウドに対するミリ波レーダの取付状態を概略的に示す平面図である。 ミリ波レーダに対して所定以上の衝撃荷重が加わった場合における第１のブラケット端部とボルトのネジ部との位置関係を時系列であらわす図である。 ミリ波レーダの位置ずれ異常判定処理についてのフローチャートである。

符号の説明

１…障害物検知装置，２…フロントバンパ，４…ラジエータシュラウド，５…第１のブラケット，６…曲折部，６ａ…切欠き部，６ｂ…傾斜部，６ｃ…復元規制部，７…第２のブラケット，８…曲折部，１０…ミリ波レーダ，１０ａ…レーダ本体部，１０ｂ…ケース体，１１…ボルト，１１ａ…ネジ部，３４…ラジエータシュラウド，３５…ブラケット，３５ａ…切欠き部，３５ｂ…傾斜部，３５ｃ…復元規制部，Ｖ…車両。

Claims (5)

1. 車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段を備え、車両前端部近傍に配設された障害物検知装置において、
   上記障害物検知手段が、車体部材に対し、該車体部材と締結関係をなす構造を備えた支持部材を介して、該車体部材及び支持部材が締結関係をなす状態で取り付けられるとともに、
   上記車体部材及び支持部材の少なくとも一方には、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除する位置への変位をもたらす締結解除構造と、該締結解除構造による締結関係の解除後の、該車体部材及び支持部材の締結関係をなす位置への復元を規制する復元規制構造と、が設けられていることを特徴とする障害物検知装置。
2. 上記締結解除構造が、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除するように構成される一方、
   上記復元規制構造が、上記締結解除構造による締結関係の解除後の、上記支持部材の車体部材との締結関係をなす位置への復元を規制するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
3. 上記締結解除構造が、上記障害物検知手段に衝撃荷重が加わった際に、該衝撃荷重が加わる方向に対して略垂直な方向に沿って上記支持部材が所定以上変位することにより、上記車体部材及び支持部材の締結関係を解除するように構成される一方、
   上記復元規制構造が、上記締結解除構造による締結関係の解除後の、上記支持部材の車体部材との締結関係をなす位置への復元を規制するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
4. 上記障害物検知手段がミリ波レーダで構成され、上記障害物からの反射波を検出して該障害物を検知することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載の障害物検知装置。
5. 上記障害物検知手段により所定時間内に障害物が検知された検知回数が所定の第１判定回数以上となったことを判定する検知回数判定手段と、
   上記検知回数判定手段によって上記検知回数が上記第１判定回数以上となったと判定された超過回数が所定の第２判定回数以上となることを判定する超過回数判定手段と、
   上記超過回数判定手段によって上記超過回数が上記第２判定回数以上になったと判定されたときに、上記障害物検知手段が異常であることを乗員に報知する報知手段と、を更に有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載の障害物検知装置。
   

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