Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufspannen von Segelflächen sowie zum Verändern und Fixieren der Segelstellung auf Segelfahrzeugen, wobei die Veränderung der Segelstellung durch drehbare Lagerung der Vorrichtung zum Aufspannen von Segelflächen auf dem Segelfahrzeug ermöglicht ist, und dass eine Fixierung der Segelstellung durch Sperrung der Drehbarkeit in der aktuellen Segelstellung möglich ist, bzw. dass eine Fixierung der Segelstellung durch Begrenzung der Drehbarkeit ausgehend von der aktuellen Segelstellung möglich ist.The invention relates to a device for mounting sail surfaces and for changing and fixing the sail position on sailing vessels, wherein the change in feathered position is made possible by rotatable mounting of the device for mounting sail surfaces on the sail vehicle, and that a fixation of feathered position by blocking the rotation in the current feather position is possible, or that a fixation of the feathered position is possible by limiting the rotation starting from the current feather position.
Für Segelfahrzeuge zu Wasser und zu Land werden auf dem Fahrzeug Segelflächen aufgespannt und in den Wind gestellt, um die Windenergie in Antriebskraft für das Segelfahrzeug umzusetzen. Segel werden seit Jahrtausenden zum Antrieb von Segelbooten und Segelschiffen in allen denkbaren Größen verwendet. Auf traditionellen Segelschiffen werden überwiegend Rahsegel eingesetzt. Solche Segel haben keine optimierte Anströmkante und sind daher nicht für das Prinzip des dynamischen Auftriebs konstruiert. Solche Segel sind vor allem auf Kursen mit achterlichen bis seitlichen Winden geeignet. Auf Am-Wind-Kursen mit Wind schräg von vorn erbringen Rahsegel jedoch keine gute Leistung. Mit Rahsegeln kann außerdem grundsätzlich nicht schneller als der wahre Wind gesegelt werden. Das Dyna-Rigg auf dem Schiff ”Maltese Falcon” ist eine moderne Umsetzung mit der Möglichkeit, die Rahsegel sehr einfach setzen und bergen zu können. Auch kann die Segelstellung sehr einfach geändert werden. Die grundsätzlichen Nachteile der Rahsegel bleiben jedoch unverändert erhalten. Seit durch den Flugzeugbau das Prinzip des dynamischen Auftriebs bekannt ist, wird dieses Prinzip auch im Segelsport gezielt umgesetzt. Inzwischen fahren Sportkatamarane bei günstigen Verhältnissen schneller als der wahre Wind. Solche Höchstleistungen sind theoretisch für alle leichten Segelfahrzeuge wie z. B. auch für Strandsegler erreichbar.For sailing vessels by sea and on land, sail surfaces are stretched and placed on the vehicle in order to convert the wind energy into driving force for the sailing craft. Sails have been used for thousands of years to drive sailboats and sailing ships of all conceivable sizes. On traditional sailing ships mainly square sails are used. Such sails have no optimized leading edge and are therefore not designed for the principle of dynamic buoyancy. Such sails are particularly suitable on courses with aft to side winds. However, on on-wind courses with wind diagonally from the front, square sails do not perform well. In addition, with sail sails you can not sail faster than the true wind. The Dyna-Rigg on the ship "Maltese Falcon" is a modern implementation with the possibility to set the sails very easily and to be able to salvage. Also, the feathering can be changed very easily. However, the basic disadvantages of the square sails remain unchanged. Since the principle of the dynamic buoyancy is known by the aircraft, this principle is also implemented specifically in sailing. In the meantime, sports catamarans sail faster than the true wind in favorable conditions. Such high performance are theoretically for all light sailing vehicles such. B. also accessible to beach sailors.
In der Praxis wird dies durch folgende Optimierungen angestrebt: Aufspannen möglichst großer Segelflächen. Ausbildung der Segelfläche als möglichst optimale Flügelform nach dem Prinzip des dynamischen Auftriebs, wobei der Anströmkante der Segel besondere Bedeutung zukommt. Optimale Ausrichtung der Segel mit der Anströmkante zum Wind auf möglichst allen fahrbaren Kursen. Vermeidung störender Bauteile vor der Anströmkante. Beim Windsurfen wird durch Verwendung sogenannter RDM (reduced diameter mast) der Mastdurchmesser verringert und dadurch die Anströmkante des Segels optimiert. Wie wichtig den Sportlern diese Eigenschaft ist, wird durch die Bereitschaft höhere Preise zu zahlen deutlich. Durch die freie Drehbarkeit des Windsurfriggs auf dem Surfbrett kann auf jedem fahrbaren Kurs die optimiert ausgeformte Anströmkante zum Wind gehalten werden. Außerdem kann bei der Halse das Segel über den Bug des Surfbrettes geschwenkt werden, wodurch dieses Manöver mit dem notwendigen Geschick deutlich schneller als bei Segelfahrzeugen mit konstruktiv aufgerichtetem Mast durchgeführt werden kann. Da der Mast beim Windsurfen jedoch vom Surfer selbst aufrecht gehalten werden muss, ist die maximal aufspannbare Segelfläche durch die Kraft und das Geschick des Surfers begrenzt. Die Segeldauer ist zudem von der Ausdauer des Surfers abhängig. Die meisten Segelfahrzeuge haben jedoch konstruktiv aufgerichtete Masten. Kleine Segeljollen haben oftmals nur ein Hauptsegel an einem drehbar gelagerten Mast mit Segelbaum. Dabei bildet der Mast die Anströmkannte des Segels. Je größer die Segelfläche ist, umso stabiler und daher auch dicker muss auch der tragende Mast ausgeführt werden. Es muss also ein Kompromiss zwischen Größe der Segelfläche und optimaler Ausformung der Anströmkante gefunden werden. Die Segelstellung wird über die sogenannte Schot eingestellt. Bei einer Halse kann das Segel nicht über den Bug des Bootes geschwenkt werden, da der Mast die Schotführung diagonal über das Boot verhindert. Die Schot muss in der Halse zunächst dicht geholt werden, damit der Segelbaum über das Heck schwenken kann. Danach wird die Schot auf der anderen Seite des Mastes wieder gefiert. Das Dichtholen erfolgt gegen die Kraft des Windes. Damit dafür die Muskelkraft ausreicht, wird die Schot über Umlenkrollen geführt, wodurch eine Flaschenzugwirkung erzielt wird. Durch die Umlenkrollen ist die Schot um ein vielfaches verlängert. Beim Segeln auf Am-wind-Kurs ist die genutzte Schotlänge deutlich kürzer und das ungenutzte Schotende liegt meist störend auf dem Segelfahrzeug. Viele Masten werden durch Stage und Wanten verstagt und damit aufrecht gehalten. Dadurch muss das Mastprofil selbst weniger Last tragen und kann schmaler gebaut werden, jedoch ist dadurch der Mast nicht mehr drehbar und das Segel kann nicht auf allen Kursen optimal zum Wind gestellt werden. Am Stag wird üblicherweise das Vorsegel gespannt. Im Luftstrom auf das Vorliek des Vorsegels gibt es üblicherweise keine konstruktiven Bauteile die die Anströmung des Vorlieks als Anströmkante nachteilig beeinflussen. Vorsegel können jedoch nur auf Am-Wind-Kursen optimal angeströmt werden. Zur Vergrößerung der Segelfläche werden zusätzliche Vorsegel, Klüver, Spinnacker, Blister usw. eingesetzt. Auch diese Segel können nur auf bestimmten Kursen ihre größtmögliche Wirkung entfalten und verursachen zusätzlichen Aufwand beim Segeltrimm. Die Segelstellung der einzelnen Segel wird über jeweils eigene Schoten eingestellt, wobei gerade ungenutzte Schotenden nach jeder Änderung der Segelstellung klariert werden müssen, damit kein Durcheinander entsteht. Ungenutzte, durcheinander liegende Schotenden können ansonsten verknoten und zu gefährlichen Situationen führen. Beim BALANCED RIG US 4 911 093 A und seiner Ausprägung als Aero-Rig wird an einem drehbaren Mast mit durchgehendem Segelbaum ein Großsegel hinter dem Mast und ein kleineres Vorsegel mit Selbstwendeanlage vor dem Mast gefahren. Wobei durch Drehung des Mastes sowohl Groß- als auch Vorsegel gedreht werden und entsprechend die Segelstellung verändert wird. Die Fixierung der Segelstellung erfolgt konventionell über eine Schot. Bei einer Halse kann das Segel daher auch hier nicht über den Bug des Bootes geschwenkt werden. Die Schot muss in der Halse zunächst dichtgeholt werden, damit der Segelbaum über das Heck schwenken kann. Danach wird die Schot auf der anderen Seite des Mastes wieder gefiert. Das Dichtholen erfolgt gegen die Kraft des Windes. Damit dafür die Muskelkraft ausreicht, wird die Schot über Unlenkrollen geführt, wodurch eine Flaschenzugwirkung erzielt wird. Das BALANCED RIG gibt es inzwischen auf großen Schiffen mit Schotsteuerung über Maschinenkraft. Der Mast trägt mit dem durchgehenden Segelbaum, der oftmals als Gabelbaum ausgeführt ist, eine sehr große Last und ist entsprechend dick. Dadurch ist die Anströmung des dahinter liegenden Großsegels entsprechend suboptimal.In practice, this is the aim of the following optimizations: Clamping the largest possible sail areas. Training the sail area as optimal as possible wing shape on the principle of dynamic buoyancy, the leading edge of the sail is of particular importance. Optimal alignment of the sails with the leading edge to the wind on all possible mobile courses. Avoidance of interfering components before the leading edge. When windsurfing the mast diameter is reduced by using so-called RDM (reduced diameter mast), thereby optimizing the leading edge of the sail. How important this feature is for athletes is made clear by their willingness to pay higher prices. Due to the free rotation of the Windsurfriggs on the surfboard, the optimized shaped leading edge can be held to the wind on every mobile course. In addition, the sail can be pivoted over the bow of the surfboard in the neck, making this maneuver with the necessary skill can be performed much faster than in sailing vehicles with structurally erect mast. However, as the mast needs to be held upright by windsurfers during windsurfing, the maximum stretchable sail area is limited by the strength and skill of the surfer. The sailing duration is also dependent on the endurance of the surfer. However, most sailing craft have constructively erected masts. Small sailing dinghies often have only one main sail on a rotatably mounted mast with sail tree. The mast forms the approaching edge of the sail. The larger the sail area, the more stable and therefore thicker the load-bearing mast must be. So it must be found a compromise between the size of the sail area and optimum shape of the leading edge. The feathering is set via the so-called sheet. In a jibe, the sail can not be swung over the bow of the boat, as the mast prevents the lap guidance diagonally across the boat. The sheet must first be brought close in the neck, so that the sail boom can swing over the rear. Thereafter, the sheet is on the other side of the mast again gefiert. The sealing is done against the force of the wind. So that the muscle power is sufficient, the sheet is guided over pulleys, whereby a pulley effect is achieved. Due to the pulleys, the sheet is extended many times. When sailing on am-wind course, the used Schot length is significantly shorter and the unused Schot end is usually disturbing on the sail vehicle. Many masts are staged by stage and shrouds and held upright. As a result, the mast profile itself must carry less load and can be built narrower, but this is the mast is no longer rotatable and the sail can not be optimally placed on all courses to the wind. On the Stag usually the foresail is tensioned. In the air flow on the luff of the Vorsegels there are usually no structural components that adversely affect the flow of the luff as the leading edge. However, foresails can only be optimally flown on on-wind courses. To increase the sail area additional headsails, jibs, spinnakers, blisters, etc. are used. These sails can only develop their maximum effect on certain courses and cause additional effort when sailing trim. The feathering position of the individual sails is set over their own pods, with just unused potholes after each change in the feathered position must be cleared, so that no confusion arises. Unused, jumbled potholes can otherwise knot and lead to dangerous situations. At the BALANCED RIG US 4,911,093 A and its expression as Aero Rig is driven on a rotating mast with continuous sail tree a mainsail behind the mast and a smaller foresail with Selbstwendeanlage in front of the mast. Whereby rotation of the mast turns both mainsail and headsail and accordingly the feathering position is changed. The fixation of feathering is done conventionally via a sheet. In a jibe, therefore, the sail can not be swung over the bow of the boat here. The sheet must first be brought close in the neck, so that the sail tree can swing over the tail. Thereafter, the sheet is on the other side of the mast again gefiert. The sealing is done against the force of the wind. So that the muscle power is sufficient, the sheet is guided over Unlenkrollen, whereby a pulley effect is achieved. The BALANCED RIG is now available on large ships with plow control over machine power. The mast carries with the continuous sail tree, which is often designed as a boom, a very large load and is correspondingly thick. As a result, the flow of the underlying main sail is correspondingly sub-optimal.
Desweiteren ist der Stand der Technik in den Druckschriften US 2 147 501 A , BE 884 950 A1 , US 5 197 401 A , US 2002/0 139 285 A1 , DE 92 07 461 U1 , FR 2 115 508 A5 und DE 695 18 017 T2 beschrieben.Furthermore, the prior art in the publications US Pat. No. 2,147,501 A . BE 884 950 A1 . US 5 197 401 A . US 2002/0 139 285 A1 . DE 92 07 461 U1 . FR 2 115 508 A5 and DE 695 18 017 T2 described.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Aufspannen von Segelflächen auf Segelfahrzeugen sowie zum Verändern und fixieren der Segelstellung zu entwerfen, die keine konstruktiven Bauteile im Luftstrom auf die Anströmkanten aller Segelflächen benötigt, auf allen fahrbaren Kursen zum Wind eine optimale Anströmung aller Segelflächen ermöglicht, das Schiften und Halsen durch bequemes Schwenken der Segelfläche über den Bug des Segelfahrzeuges ermöglicht und die einfach zu bedienen ist.The object of the invention is to provide a device for mounting sail surfaces on sailing vehicles and for changing and fix the feathered position, which requires no structural components in the air flow on the leading edges of all sail surfaces, on all mobile courses to the wind allows optimal flow of all sail surfaces, The ability to tackle and jibe by comfortably pivoting the sail area over the bow of the sailing craft and is easy to use.
Die Aufgabe wird gelöst durch Merkmale der Ansprüche 1 bis 4.The object is solved by features of claims 1 to 4.
Durch drehbare Lagerung des Segelriggs wird die optimale Ausrichtung der Segel mit der Anströmkante zum Wind auf allen fahrbaren Kursen ermöglicht. Die Fixierung der Segelstellung erfolgt erfindungsgemäß nicht durch eine Schot, sondern durch Sperrung und/oder Begrenzung der Drehbarkeit direkt an der Drehachse. Die konventionelle Fixierung der Segelstellung durch eine Schot soll jedoch zusätzlich weiterhin möglich sein, um in einer Einführungsphase die Kundenakzeptanz zu erhöhen. Die Begrenzung der Drehbarkeit wird durch eine Mechanik realisiert, welche bei Aktivierung dieser Mechanik ausgehend von einer Ausgangsposition nur einen begrenzten Drehwinkel im und gegen den Uhrzeigersinn zulässt. Diese Mechanik ist besonders für das Kreuzen auf Am-Wind-Kursen mit häufigen Wendemanövern geeignet. Die Sperrung der Drehbarbeit wahlweise im und/oder gegen den Uhrzeigersinn wird jeweils durch eine Mechanik realisiert, welche bei Aktivierung dieser Mechanik die Veränderung der aktuellen Segelstellung entsprechend sperrt. Die Richtungsselektivität im und gegen den Uhrzeigersinn ist wichtig, damit bei Windänderungen eine plöztliche Änderung der Richtung des Winddruckes im Segel das Boot nicht zum Kentern bringt. Durch gleichzeitige Sperrung der Drehbarbeit im und gegen den Uhrzeigersinn kann diese Sicherheitsfunktion gezielt umgangen werden und z. B. die Funktion eines Bullenstanders auf Raumwindkursen nachgeahmt werden. Diese Mechanik ist für alle Segelmanöver geeignet und ermöglicht beim Halsen das Schwenken der Segelfläche über den Bug des Segelfahrzeuges. Dadurch entfällt das aufwendige Dichtholen der Schot mit Muskel- oder Maschinenkraft. Details zu den vorgenannten Mechaniken sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Das Aufspannen der Segelfläche erfolgt nicht an einem zentralen Masten, sondern innerhalb einer Kombination aus Rahmenkonstruktion und Stab-Seil-Konstruktion, welche aus einem Mastträger, den Seitenmasten, dem Segelbaum und Spannseilen besteht. Je nach Art und Anzahl der aufzuspannenden Segelflächen sind weitere Konstruktionsteile notwendig, welche in nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben sind, wobei keine Konstruktionsteile im Luftstrom auf die Anströmkanten der Segelflächen liegen. Innerhalb der Rahmenkonstruktion können mehrere Segelflächen nebeneinander angeordnet sein, wodurch die Gesamtsegelfläche vervielfacht werden kann. Die Anzahl der so aufspannbaren Segelflächen ist nur durch den Mindestabstand der Segelflächen untereinander und der Breite der Rahmenkonstruktion begrenzt. Die Segelflächen werden innerhalb der Rahmenkonstruktion so aufgespannt, dass die wirksame Segelfläche hinter der Drehachse größer ist als die wirksame Segelfläche vor der Drehachse, damit sich die Segel ohne Sperrung und/oder Begrenzung der Drehbarkeit wie eine Windfahne nach dem Wind ausrichten. Dadurch kann die Segelstellung ohne Muskel- oder Maschinenkraft geändert werden. Unabhängig davon ist eine Änderung der Segelstellung per Muskelkraft durch Griff an eines der unteren Konstruktionsteile der Rahmenkonstruktion jederzeit möglich. Falls eine Änderung der Segelstellung per Maschinenkraft gewünscht ist, kann das Drehrohr auch durch einen Motor gedreht werden. Durch Verwendung handelsüblicher Drehwinkelgeber zur Erfassung der aktuellen Segelstellung und einer elektrischen Einrichtung zum Aktivieren der Sperrung und/oder Begrenzung der Drehbarkeit kann die Kontrolle der Segelstellung auch an eine Automatik übergeben werden.By rotatable mounting of the sail rigging, the optimal alignment of the sails with the leading edge to the wind on all mobile courses is possible. The fixation of the feathered position is carried out according to the invention not by a sheet, but by blocking and / or limiting the rotation directly on the axis of rotation. The conventional fixation of feathering by a sheet should, however, continue to be possible in order to increase customer acceptance in an introductory phase. The limitation of the rotation is realized by a mechanism that allows only a limited rotation angle in clockwise and anti-clockwise direction when activating this mechanism starting from a starting position. This mechanic is particularly suitable for cruising on on-wind courses with frequent turning maneuvers. The blocking of the Drehbarbeit optionally in and / or counterclockwise is realized in each case by a mechanism that locks the activation of this mechanism, the change in the current feathering accordingly. Directional selectivity in clockwise and counterclockwise direction is important so that in case of wind changes a sudden change in the direction of the wind pressure in the sail will not cause the boat to capsize. By simultaneously blocking the Drehbarbeit clockwise and anti-clockwise, this security feature can be specifically bypassed and z. For example, the function of a bull stand can be imitated on space wind courses. This mechanism is suitable for all sailing maneuvers and allows the swiveling of the sail area over the bow of the sailing vehicle during jibing. This eliminates the costly sealing of the sheet with muscle or machine power. Details of the aforementioned mechanisms are described in the following embodiments. The mounting of the sail surface is not done on a central mast, but within a combination of frame construction and rod-rope construction, which consists of a mast carrier, the side masts, the sail tree and tensioning cables. Depending on the type and number of aufzuspannenden sail surfaces further construction parts are necessary, which are described in subsequent embodiments, with no structural parts are in the air flow on the leading edges of the sail surfaces. Within the frame construction several sail surfaces can be arranged side by side, whereby the total sail area can be multiplied. The number of so aufspannbaren sail surfaces is limited only by the minimum distance between the sail surfaces and the width of the frame construction. The sail surfaces are clamped within the frame structure so that the effective sail area behind the axis of rotation is greater than the effective sail area in front of the axis of rotation, so that align the sails without blocking and / or limitation of rotation as a wind vane after the wind. As a result, the feather position can be changed without muscle or machine power. Regardless of a change in the feathered position by muscle power by grip on one of the lower structural parts of the frame construction is possible at any time. If a change in the feathered position is desired by machine power, the rotary tube can also be rotated by a motor. By using commercially available rotary encoder for detecting the current feathered position and an electrical device for activating the blocking and / or limiting the rotation of the control of feathering can also be transferred to an automatic.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass die Segelfläche nicht wie beim Windsurfen vom Segler aufrecht gehalten werden muss, aber die Segelfläche dennoch frei drehbar ist. Da keine Schot zum Fixieren der Segelstellung nötig ist, kann die Segelfläche in der Halse sehr bequem durch den Wind über den Bug des Segelfahrzeugs geschwenkt werden. Dadurch wird das aufwendige Dichtholen der Schot vermieden. Insbesondere erfordert bei konventioneller Schotsteuerung das kontrollierte Auffieren der Schot beim Wechsel auf die andere Seite des Mastes und das gleichzeitig auszuführende Stützruder sehr viel Übung und hohe Aufmerksamkeit. Dies insbesondere, weil bei einem falsch ausgeführten Manöver, der Segelbaum mit hoher Winkelgeschwindigkeit in Richtung Bugspitze dreht. Auf kleinen Booten mit unverstagten Masten kann der Drehimpuls zum Kentern des Bootes führen. Bei Booten mit verstagten Masten kann der in der Drehbewegung auf die Wanten schlagende Segelbaum zum Reißen der Wanten und dadurch nachfolgend zum Brechen des Mastes führen. Daher wird es als besonders vorteilhaft angesehen, dass beim Schwenken über den Bug die Segel nicht ruckartig in der neuen Segelstellung gestoppt werden müssen, sondern die Segelfläche wie eine Windfahne vom Wind sanft in die neue Segelstellung gebracht wird, und in dieser Stellung von der Drehsperre fixiert wird und anschließend der neue Kurs für eine optimale Anströmung der Segelfläche eingestellt wird. The advantages achieved by the invention are in particular that the sail area does not have to be kept upright as in windsurfing by the sailor, but the sail area is still freely rotatable. Since no sheet is needed to fix the feathered position, the sail area in the throat can be very conveniently swung by the wind over the bow of the sail vehicle. As a result, the costly sealing of the sheet is avoided. In particular, in conventional plowing control the controlled Auffieren the sheet when changing to the other side of the mast and the same time to be executed Stützruder requires much practice and high attention. This in particular, because in a wrongly executed maneuver, the sail tree rotates at high angular speed in the direction of the nose. On small boats with unlatched masts, the angular momentum can cause the boat to capsize. On boats with textured masts, the sailboat beating in rotation on the shrouds can cause the shrouds to tear and subsequently break the mast. Therefore, it is considered to be particularly advantageous that when panning over the bow, the sails do not have to be stopped jerkily in the new feathered position, but the sail area is like a wind vane gently brought by the wind in the new feathered position, and fixed in this position by the turnstile and then the new course is set for optimum flow of the sail area.
Bei herkömmlichen Konstruktionen zum Aufspannen von Segelflächen bildet der Mast oftmals die Anströmkannte der Hauptsegelfläche, wobei für das Mastprofil ein Kompromiss zwischen hoher Tragfähigkeit und guter aerodynamischer Ausformung gefunden werden muss.In conventional constructions for mounting sail surfaces, the mast often forms the inflow of the main sail surface, whereby for the mast profile a compromise between high load capacity and good aerodynamic shape has to be found.
Da die erfindungsgemäße Rahmenkonstruktion keine Bauteile im Luftstrom auf die Anströmkante der Segelfläche benötigt, können diese Segelflächen ungehindert angeströmt werden und auf gute aerodynasche Ausformung hin optimiert werden, wodurch entsprechend hohe Antriebsleistung aus den Segeln entnommen werden kann.Since the frame structure according to the invention requires no components in the air flow to the leading edge of the sail area, these sail surfaces can be flown freely and be optimized for good aerodynamic shape out, which can be removed from the sails correspondingly high drive power.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mehrere Segelflächen nebeneinander aufgespannt werden können, wodurch die gesamte Breite des Segelfahrzeuges zum Aufspannen von Segelflächen genutzt werden kann. Dadurch können so aufgespannte Segel als umweltfreundlicher zusätzlicher Antrieb auf breiten Wasserfahrzeugen wie beispielsweise Kreuzfahrtschiffen und Containerfrachtern eingesetzt werden.Another advantage is that several sail surfaces can be spread next to each other, whereby the entire width of the sail vehicle can be used for mounting sail surfaces. As a result, spanned sails can be used as an environmentally friendly additional propulsion on wide vessels such as cruise liners and container freighters.
Das Aufspannen mehrerer Segelflächen nebeneinander kann auch dazu genutzt werden, bei gleicher Segelfläche die Höhe der Segel zu verringern. Durch den dann tieferen Segeldruckpunkt wirkt der Segeldruck an einem kürzeren Hebelarm und bewirkt dadurch weniger Krängung, wodurch das Segeln bequemer wird.The tensioning of several sail surfaces next to each other can also be used to reduce the height of the sails with the same sail area. By the then lower sail pressure point of the sail pressure acts on a shorter lever arm and thus causes less heeling, making sailing more comfortable.
Durch das Aufspannen mehrerer Segelflächen nebeneinander innerhalb einer einzigen Rahmenkonstruktion kannn die Segelstellung all dieser Segelflächen durch nur eine einzige technische Einrichtung gleichzeitig verändert und fixiert werden.By clamping several sail surfaces side by side within a single frame construction, the feathering of all these sail surfaces can be changed and fixed simultaneously by only a single technical device.
Bei konventioneller Schotsteuerung muss die wirksame Schotlänge beim Wechsel zwischen Raum-Schot-Kurs und Am-Wind-Kurs üblicherweise um mehrere Meter verkürzt werden. Das dann ungenutzte Schotende muss so gelegt werden, dass es nicht stört und nicht verknotet. Bei der erfindungsgemäßen Fixierung der Segelstellung müssen die Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit nur einige Millimeter bis wenige Zentimeter bewegt werden. Die Kraftübertragung zur Betätigung dieser Einrichtungen kann über Bowdenzüge, Hydraulik, Pneumatik, Elektrik oder jede andere bekannte Energieübertragung erfolgen. Es kann also Muskelkraft oder jede andere auf dem Segelfahrzeug vorhandene Energiequelle genutzt werden. Als besonders vorteilhaft wird dabei angesehen, dass die Bedieneinrichtungen dadurch beliebig auf dem Segelfahrzeug platziert werden können, wobei die Platzierung direkt auf der Ruderpinne oder direkt neben dem Steuerrad als besonders vorteilhaft angesehen wird. Bei konventioneller Schotsteuerung wären für eine solch günstige Platzierung der Schotenden eine vielzahl an zusätzlichen Umlenkrollen notwendig, wodurch zusätzliche Reibungskräfte beim Dichtholen und vor allem beim Fieren überwunden werden müssten.With conventional sheet control, the effective log length must be shortened by several meters when changing between space-sheet course and on-wind course. The then unused Schotende must be placed so that it does not bother and not knotted. In the fixation of feathering invention, the facilities for locking and limiting the rotation must be moved only a few millimeters to a few inches. The power transmission for operating these devices can be done via Bowden cables, hydraulics, pneumatics, electrical or any other known energy transfer. So it can be used muscle power or any other source of energy on the sail vehicle. It is considered to be particularly advantageous that the operating devices can thereby be arbitrarily placed on the sail vehicle, the placement being considered directly on the tiller or directly next to the steering wheel to be particularly advantageous. In conventional sheet control would be necessary for such a favorable placement of the Schotenden a variety of additional pulleys, which additional friction forces in sealing and especially when fetching would have to be overcome.
Durch die Kombination aus Freilauflager und Feststellbremse kann die Drehbarkeit sowohl richtungsselektiv (im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn) gesperrt werden, als auch bei anliegendem Drehmoment wieder freigegeben werden. Durch die abgeschrägte Sperrnase kann die Drehbegrenzung auch bei anliegendem Drehmoment gelöst werden. Besonders wichtig ist vor allem, dass bei Unterbrechung der Energieübertragung (z. B. Bruch eines Bowdenzuges) eine evtl. gesperrte oder begrenzte Drehbarkeit wieder freigegeben wird.Due to the combination of freewheel bearing and parking brake, the rotation can be locked in direction-selective (clockwise and anticlockwise) as well as released again when the torque is applied. The beveled locking lug allows the rotation limit to be released even when the torque is applied. It is particularly important, above all, that if the energy transmission is interrupted (eg breakage of a Bowden cable), a possibly locked or limited rotation is released again.
Durch Dosierung der Kraft, mit der die Feststellbremsen auf die Freilauflager wirken als auch der Kraft, mit der die Sperrscheibe in den Wirkbereich der Sperrnase gedrückt wird, kann die Sperrung und Begrenzung der Drehbarkeit bei Überschreiten eines einstellbaren Drehmoments wieder gelöst werden. Dadurch kann bei einem zu hohen Segeldruck die Segelstellung automatisch geöffnet werden, wodurch die Anströmung nicht mehr optimal ist und dadurch wiederum der Segeldruck verringert wird. Diese Funktion kann genutzt werden, um beim Fahren mit einer Selbststeueranlage zu starke Krängung zu vermeiden sowie einer evtl. Kenterung entgegen zu wirken. Indem mehrere Stufen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit an den Betätigungseinrichtungen angeboten werden, kann zwischen komfortablem Segeln mit Segeldruckbegrenzung und Segeln im Grenzbereich z. B. während einer Regatta gewählt werden.By dosing the force with which the parking brakes act on the freewheel bearing and the force with which the locking disc is pressed into the effective range of the locking lug, the blocking and limiting the rotation can be solved when an adjustable torque is exceeded again. As a result, the sail position can be opened automatically at too high sail pressure, whereby the flow is no longer optimal and in turn the sail pressure is reduced. This feature can be used while driving with a self-steering system to avoid excessive heeling and counteract a possible capsizing. By offering several levels to lock and limit the rotatability of the actuators can be between comfortable sailing with sail pressure limiting and sailing in the border area z. B. be chosen during a regatta.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt inThe invention is explained below with reference to exemplary embodiments illustrated in the drawing. The drawing shows in
1 die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot, in 1 the use of the device according to the invention on a sailboat, in
2 bis 4 eine Einrichtung zum Verändern der Segelstellung durch drehbare Lagerung sowie zum Fixieren der Segelstellung durch Sperrung bzw. Begrenzung der Drehbarkeit, in 2 to 4 a device for changing the feathered position by rotatable mounting and for fixing the feathered position by blocking or limiting the rotation, in
5 bis 7 eine Vorrichtung zum Aufspannen einer dreieckigen Segelfläche, in 5 to 7 a device for mounting a triangular sail area, in
8 bis 10 eine Vorrichtung zum Aufspannen von drei dreieckigen Segelflächen, in 8th to 10 a device for clamping three triangular sail surfaces, in
11 bis 13 eine Vorrichtung zum Aufspannen einer viereckigen Segelfläche, in 11 to 13 a device for mounting a quadrangular sail area, in
14 bis 16 eine Vorrichtung zum Aufspannen von drei viereckigen Segelflächen, in 14 to 16 a device for clamping three square sail surfaces, in
17 Segelboote mit typischen Segelstellungen relativ zum Wind, in 17 Sailboats with typical sail positions relative to the wind, in
18 die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot, in 18 the use of the device according to the invention on a sailboat, in
19 bis 23 eine Einrichtung zum Verändern der Segelstellung durch drehbare Lagerung sowie zum Fixieren der Segelstellung durch Sperrung bzw. Begrenzung der Drehbarkeit, in 19 to 23 a device for changing the feathered position by rotatable mounting and for fixing the feathered position by blocking or limiting the rotation, in
24 die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot, in 24 the use of the device according to the invention on a sailboat, in
25 eine Einrichtung zum Verändern der Segelstellung durch drehbare Lagerung sowie zum Fixieren der Segelstellung durch Sperrung bzw. Begrenzung der Drehbarkeit, in 25 a device for changing the feathered position by rotatable mounting and for fixing the feathered position by blocking or limiting the rotation, in
26 und 27 Segelboote mit typischen Segelstellungen relativ zum Wind, welche mit der vorgenannten Einrichtung eingestellt werden können. 26 and 27 Sailboats with typical sail positions relative to the wind, which can be adjusted with the aforementioned device.
1 zeigt die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot. Das Drehrohr 3a ist unten durch das untere Drehlager 2 mit dem Bootsrumpf 1 verbunden. Im oberen Bereich wird das Drehrohr 3a durch das obere Drehlager 4 über das vordere Spannseil 5 und über seitliche Spannseile 6 mit dem Bootsrumpf 1 verbunden. Dadurch wird das Drehrohr 3a mit dem Befestigungflansch 3b und die darauf befestigte Rahmenkonstruktion mit dem Segel 14 aufrecht gehalten. Im oberen Drehlager 4 sind die drehbare Lagerung und die Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit integriert. Das obere Drehlager 4 mit den Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit ist in den 2 bis 4 detailliert dargestellt. Die Bedienelemente 9a, 9b und 9c zum aktivieren der Sperreinrichtungen sind auf der Ruderpinne 8 angeordnet. Die Kraftübertragung von den Bedienelementen 9a, 9b und 9c zu den Sperreinrichtungen im oberen Drehlager 4 erfolgt über die Bowdenzüge 7. Die Bedienelemente 9a, 9b und 9c sind als rastende Drehwahlschalter ausgeführt wie sie als Drehschalter für Gangschaltungen an Fährrädern bekannt sind. Als Bedienelemente und für die Kraftübertragung zu den Sperreinrichtungen können alle bisher bekannten technischen Einrichtungen zum Betätigen von Feststellbremsen eingesetzt werden. Insbesondere ist auf Segelfahrzeugen mit elektrischer Einrichtung eine elektrische Betätigung möglich. Durch Integration eines Drehwinkelgebers zum Erfassen der Segelstellung kann die Einstellung der Segelstellung auch von einer z. B. computergesteuerten Automatik übernommen werden. Das Drehrohr 3a trägt am oberen Ende den Befestigungsflansch 3b. Am Befestigungsflansch 3b wird die Vorrichtung zum Aufspannen der Segelfläche 14 befestigt. 1 shows the use of the device according to the invention on a sailboat. The rotary tube 3a is down through the bottom pivot 2 with the boat hull 1 connected. In the upper area is the rotary tube 3a through the upper pivot bearing 4 over the front tension cable 5 and over side tension cables 6 with the boat hull 1 connected. This turns the rotary tube 3a with the mounting flange 3b and the frame structure mounted thereon with the sail 14 kept upright. In the upper pivot bearing 4 the rotatable bearing and the means for locking and limiting the rotation are integrated. The upper pivot bearing 4 with the facilities for locking and limiting the rotation is in the 2 to 4 shown in detail. The controls 9a . 9b and 9c to activate the locking devices are on the tiller 8th arranged. The power transmission from the controls 9a . 9b and 9c to the locking devices in the upper pivot bearing 4 via the Bowden cables 7 , The controls 9a . 9b and 9c are designed as latching rotary selector switch as they are known as a rotary switch for gearshifts on Fährrädern. As control elements and for power transmission to the locking devices all previously known technical devices for actuating parking brakes can be used. In particular, an electric actuation is possible on sailing vehicles with electrical equipment. By integrating a rotary encoder for detecting the feathered position, the setting of the feathering position of a z. B. computer-controlled automatic transmission. The rotary tube 3a carries at the upper end of the mounting flange 3b , At the mounting flange 3b is the device for clamping the sail area 14 attached.
Das Segel 14 mit dem Vorliek 14a als Anströmkannte ist zwischen den Seitenmasten 12 und dem Segelbaum 10 aufgespannt. In den 5 bis 16 sind verschiedene Beispiele zum Aufspannen der Segelfläche dargestellt. Die am Segelbaum 10 angebrachte Schotrolle 11 ist funktional nicht erforderlich, sondern für den Fall gedacht, dass z. B. während einer Segelprüfung konventionell mit Schot gefahren werden soll, um auch das Beherrschen der konventionellen Halse zeigen zu können.The sail 14 with the luff 14a as approaching is between the side masts 12 and the sail tree 10 clamped. In the 5 to 16 Various examples for mounting the sail area are shown. The on the sail tree 10 attached castor 11 is not functionally necessary, but intended for the case that z. B. should be driven conventionally with a sheet during a sailing test, to show the mastery of the conventional neck can.
2 zeigt Details zu den in 1 dargestellten Komponenten. Das untere Drehlager 2 besteht aus der am Bootsrumpf 1 befestigten Lagerschale 2a mit dem Kugellager 2b und der am Drehrohr 3a befestigten Lagerspitze 2c. Der Luftspalt zwischen Drehrohr 3a und Kugellager 2b dient dazu das Drehrohr 3a einfacher in die Lagerschale 2a einsetzen zu können. Danach kann der Luftspalt durch einen Passring ausgefüllt werden. Falls eine Änderung der Segelstellung per Maschinenkraft gewünscht ist, kann über das untere Drehlager 2 ein optionaler Motor über eine Kupplung das Drehrohr 3a drehen. Das obere Drehlager 4 besteht aus dem Außenrohr 4e das über die Befestigungsösen 4f mit Seilen auf dem Bootsrumpf abgespannt und dadurch das Drehrohr 3a aufrecht gehalten wird. Die Kugellager 4d bilden die drehbare Verbindung zwischen Drehrohr 3a und Außenrohr 4e. Mit der Drehsperre 4b kann die Drehung des Drehrohrs 3a im Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4b besteht aus dem mit dem Drehrohr 3a verbundenen Freilauflager 4b1 und der am Außenrohr 4e befestigten Bandbremse 4b2. In der Darstellung drückt die Bandbremse 4b2 nicht auf das Freilauflager 4b1. Dadurch ist die Drehung im Uhrzeigersinn nicht gesperrt. Mit der Drehsperre 4a kann die Drehung des Drehrohrs 3a gegen den Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4a besteht aus dem mit dem Drehrohr 3a verbundenen Freilauflager 4a1 und der am Außenrohr 4e befestigten Bandbremse 4a2. In der Darstellung drückt die Feststellbremse (Bandbremse 4a2) auf das Freilauflager 4a1. Dadurch ist die Drehung gegen den Uhrzeigersinn gesperrt. Die Bandbremsen 4a2 und 4b2 können so ausgelegt werden, dass die Bremskraft variiert werden kann. Wenn also über das Bedienelement 9a in einer Raststellung für komfortables Segeln nur eine begrenzte Bremskraft ausgeübt wird, kann bei starken Windböen die Bremskraft überwunden und das Segel dadurch etwas geöffnet werden, wodurch unerwünschte starke Krängung und evtl. Kentern automatisch vermieden werden kann. Für sportliches Segeln kann in einer anderen Raststellung volle Bremskraft ausgeübt werden, wobei unerwünschte Krängung durch Gewichtstrimm ausgeglichen werden muss. Die funktionale Aufteilung in Freilauflager und Feststellbremse wurde gewählt, weil auch bei anliegendem Drehmoment durch Winddruck im Segel das Lösen der Drehsperre möglich sein muss. Bei Vereinigung der Sperrfunktionen und der Richtungsselektivität in einem schaltbaren Freilauflager kann die Drehsperre üblicherweise nicht bei anliegendem Drehmoment gelöst werden. Die Richtungsselektivität ist erforderlich, damit bei schralendem Wind das Segel der Windänderung folgen kann, um zu verhindern, dass der Wind plötzlich von der falschen Seite ins Segel bläst, wodurch Kentergefahr entstehen könnte. Durch Sperren auch dieser Drehrichtung mit nur geringer Bremskraft kann erreicht werden, dass das Segel einer Windänderung erst folgt, wenn ein bestimmter Winddruck von der falschen Seite anliegt. Dadurch kann ungewolltes Anholen der Segel bei schralendem Wind verhindert bzw. verzögert werden, wodurch mehr Zeit bleibt, auf den schralenden Wind durch Abfallen zu reagieren. 2 shows details of the in 1 illustrated components. The lower pivot bearing 2 consists of the boat hull 1 attached bearing shell 2a with the ball bearing 2 B and the rotary tube 3a attached bearing tip 2c , The air gap between the rotary tube 3a and ball bearings 2 B serves for the rotary tube 3a easier in the bearing shell 2a to be able to use. Thereafter, the air gap can be filled by a fitting ring. If it is desired to change the feathering position by machine power, the lower pivot bearing can be used 2 an optional motor via a clutch the rotary tube 3a rotate. The upper pivot bearing 4 consists of the outer tube 4e that over the eyelets 4f Tensioned with ropes on the boat hull and thereby the rotary tube 3a is held upright. The ball bearings 4d form the rotatable connection between rotary tube 3a and outer tube 4e , With the turnstile 4b can the rotation of the rotary tube 3a be locked in a clockwise direction. The turnstile 4b consists of the with the rotary tube 3a connected freewheel bearing 4b1 and the outer tube 4e attached band brake 4b2 , In the illustration, the band brake presses 4b2 not on the freewheel bearing 4b1 , As a result, the clockwise rotation is not locked. With the turnstile 4a can the rotation of the rotary tube 3a be locked counterclockwise. The turnstile 4a consists of the with the rotary tube 3a connected freewheel bearing 4a1 and the outer tube 4e attached band brake 4a2 , In the illustration, the parking brake (band brake 4a2 ) on the freewheel bearing 4a1 , This locks the counterclockwise rotation. The band brakes 4a2 and 4b2 can be designed so that the braking force can be varied. So if about the control 9a In a rest position for comfortable sailing only a limited braking force is exercised, the braking force can be overcome in strong gusts of wind and the sail thereby something be opened, whereby unwanted strong heeling and possibly capsizing can be automatically avoided. For sporty sailing full braking force can be exercised in another detent position, with unwanted heeling must be compensated by weight trim. The functional division in freewheel bearing and parking brake was chosen because even with applied torque due to wind pressure in the sail, the release of the turnstile must be possible. When uniting the locking functions and the directional selectivity in a switchable freewheel bearing, the turnstile usually can not be solved with an applied torque. Directional selectivity is required to allow the sail to follow the wind change when the wind is choppy, to prevent the wind from suddenly blowing from the wrong side into the sail, creating the danger of capsizing. By locking this direction of rotation with only a small braking force can be achieved that the sail wind change follows only when a certain wind pressure from the wrong side. As a result, unintentional lifting of the sails can be prevented or delayed in case of a windstorm, which leaves more time to react to the falling wind by falling off.
Mit der Drehbegrenzung 4c kann die Drehung des Drehrohres 3a in einem vorgegebenen Drehbereich begrenzt werden. Die Drehbegrenzung 4c besteht aus der Sperrnase 4c1, die mit dem Befestigungsring 4c2 am Drehrohr 3a befestigt ist sowie der Sperrscheibe 4c3 und dem Sperrscheibenträger 4c4. Der Sperrscheibenträger 4c4 ist mit dem Außenrohr 4e verbunden. Durch das Bedienelement 9c kann die Sperrscheibe 4c3 einseitig angehoben werden, wodurch die Drehbegrenzung 4c aktiviert wird. Mit den Drehsperren 4a und 4b können alle Segelmanöver, wie Anluven, Abfallen, Wenden und Halsen ausgeführt werden. Mit der Drehbegrenzung 4c ist das Kreuzen am Wind mit häufigen Wenden jedoch einfacher, da die Drehbegrenzung 4c zwischen den einzelnen Wendemanövern dazu nicht deaktiviert werden muss. Am Befestigungsflansch 3b werden der Mastträger 15 und der Segelbaum 10 und damit die in den 5 bis 16 dargestellten Rahmenkonstruktionen befestigt.With the rotation limit 4c can the rotation of the rotary tube 3a be limited in a predetermined range of rotation. The rotation limit 4c consists of the locking nose 4c1 that with the fastening ring 4c2 on the rotary tube 3a is attached and the locking disc 4c3 and the lock washer carrier 4c4 , The lock washer carrier 4c4 is with the outer tube 4e connected. Through the control 9c can the locking disc 4c3 be raised on one side, causing the rotation limit 4c is activated. With the turnstiles 4a and 4b All sailing maneuvers such as luffing, dropping, turning and jibing can be carried out. With the rotation limit 4c However, cruising on the wind with frequent turns is easier because the turning limit 4c between the individual turning maneuvers must not be deactivated. At the mounting flange 3b become the mast carrier 15 and the sail tree 10 and with that in the 5 to 16 attached frame structures attached.
3 zeigt die mit dem Befestigungsring 4c2 verbundene Sperrnase 4c1. An der Aussparung in der Sperrscheibe 4c3 ist der mögliche Drehbereich erkennbar. 3 shows the with the mounting ring 4c2 connected locking nose 4c1 , At the recess in the locking disc 4c3 is the possible range of rotation recognizable.
4 zeigt die seitlich abgeschrägte Sperrnase 4c1 und die Sperrscheibe 4c3 mit der Aussparung. Die Sperrscheibe 4c3 ist seitlich abgeflacht und wird durch die seitliche Erhöhung des Sperrscheibenträgers 4c4 seitlich geführt, wodurch eine Drehbewegung der Sperrscheibe 4c3 verhindert wird. Die seitliche Abschrägung der Sperrnase 4c1 dient vorrangig dazu, dass beim Lösen der Drehbegrenzung 4c die Sperrscheibe 4c3 an der Schräge entlang nach unten gedrückt wird. Dadurch wird erreicht, dass auch bei anliegendem Drehmoment durch Winddruck im Segel die Drehbegrenzung 4c sicher gelöst wird und nicht etwa durch Reibung zwischen Sperrnase 4c1 und Sperrscheibe 4c3 die Drehbegrenzung 4c trotz Deaktivierung ungewollt aufrecht erhalten bleibt. Damit die seitliche Abschrägung der Sperrnase 4c1 auch nach stoßartiger Beanspruchung erhalten bleibt, wird die Sperrnase 4c1 aus einem härteren Material als die Sperrscheibe 4c3 gefertigt. Die seitliche Abschrägung kann aber auch dazu genutzt werden, durch unterschiedlich starkes Anheben der Sperrscheibe 4c3 den Bereich der Drehbegrenzung zu variieren. 4 shows the laterally beveled locking nose 4c1 and the locking disc 4c3 with the recess. The locking disc 4c3 is flattened laterally and is due to the lateral increase of the lock washer carrier 4c4 guided laterally, whereby a rotational movement of the locking disc 4c3 is prevented. The lateral bevel of the locking nose 4c1 is primarily used to solve the rotation limit 4c the locking disc 4c3 is pressed down along the slope. This ensures that even with applied torque by wind pressure in the sail, the rotation limit 4c is safely solved and not by friction between locking lug 4c1 and locking disc 4c3 the rotation limit 4c despite deactivation unintentionally maintained. Thus the lateral bevel of the locking nose 4c1 is retained even after jerky stress, the locking nose 4c1 made of a harder material than the locking disc 4c3 manufactured. However, the lateral bevel can also be used by different degrees of lifting the locking disc 4c3 to vary the range of rotation limitation.
In den 5 bis 7 ist die Rahmenkonstruktion zum Aufspannen eines dreieckigen Segels in unterschiedlichen Ansichten dargestellt. 5 zeigt die Ansicht von vorn auf das Segel 14. Der Mastträger 15 und die Seitenmasten 12 bilden einen dreieckigen Rahmen, in dem das dreieckige Segel 14 unten am Segelbaum 10 und oben am Spannseil 16 zwischen den Seitenmasten 12 aufgespannt ist. 6 zeigt die Ansicht von der Seite auf das Segel 14. Dabei ist gut erkennbar, dass der Raum vor der Anströmkante 14a auf das Segel 14 frei von Konstruktionsteilen ist, wodurch nachteilige Luftverwirbelungen vermieden werden. Die Spannseile 13 zwischen Seitenmast 12 und Segelbaum 10 halten die Seitenmasten 12 auch ohne gesetztes Segel 14 aufrecht und wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des Segelbaumes 10 in ihrer Position. 7 zeigt die Ansicht von oben auf die Rahmenkonstruktion. Die Spannseile 13 zwischen Seitenmast 12 und Segelbaum 10 wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des Segelbaumes 10 in ihrer Position. Dadurch kann der Segelbaum 10 weniger biegesteif ausgeführt werden, wodurch Gewicht eingespart werden kann.In the 5 to 7 the frame construction for mounting a triangular sail is shown in different views. 5 shows the view from the front of the sail 14 , The mast carrier 15 and the side masts 12 form a triangular frame in which the triangular sail 14 at the bottom of the sail tree 10 and at the top of the tensioning rope 16 between the side masts 12 is stretched. 6 shows the view from the side on the sail 14 , It is easy to see that the space in front of the leading edge 14a on the sail 14 is free of structural parts, whereby adverse air turbulence can be avoided. The tension cables 13 between side mast 12 and sail tree 10 hold the side masts 12 even without set sail 14 upright and act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the sail tree 10 in their position. 7 shows the view from above on the frame construction. The tension cables 13 between side mast 12 and sail tree 10 act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the sail tree 10 in your Position. This allows the sailboat 10 less rigid, whereby weight can be saved.
In den 8 bis 10 ist die Konstruktion zum Aufspannen von drei dreieckigen Segeln in unterschiedlichen Ansichten dargestellt. 8 zeigt die Ansicht von vorn auf das Segel 14. Der Mastträger 15, der obere Querbaum 17 und die Seitenmasten 12 bilden einen viereckigen Rahmen in dem die dreieckigen Segel 14 unten am vorderen Querbaum 19 sowie am hinteren Querbaum 21 und oben am oberen Querbaum 17 zwischen den Seitenmasten 12 aufgespannt sind. Die Spannseile 18 zwischen Seitenmast und oberem Querbaum 17 dienen zum Stabilisieren der Winkel dieses Vierecks. Die Anzahl der aufspannbaren Segel ist vom Mindestabstand zwischen den einzelnen Segeln und der Breite der Rahmenkonstruktion abhängig. 9 zeigt die Ansicht von der Seite auf das Segel 14. Da das Spannseil 20 seitlich neben den Segeln 14 verläuft, ist der Raum vor der Anströmkante 14a auf das Segel 14 frei von Konstruktionsteilen, wodurch nachteilige Luftverwirbelungen vermieden werden, wenn der Wind tangential auf das Segel trifft. 10 zeigt die Ansicht von oben auf die Rahmenkonstruktion. Die Spannseile 23 zwischen Seitenmast 12 und vorderem Querbaum 19 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des vorderen Querbaumes 19 in ihrer Position. Die Spannseile 20 zwischen Seitenmast 12 und vorderem Querbaum 19 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität. Die Spannseile 24 zwischen Seitenmast 12 und hinterem Querbaum 21 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des hinteren Querbaumes 19 in ihrer Position. Die Spannseile 22 zwischen Seitenmast 12 und hinterem Querbaum 21 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität.In the 8th to 10 The design for the construction of three triangular sails is shown in different views. 8th shows the view from the front of the sail 14 , The mast carrier 15 , the upper transverse tree 17 and the side masts 12 form a square frame in which the triangular sails 14 at the bottom of the front cross-tree 19 as well as at the rear cross-tree 21 and at the top of the upper transverse tree 17 between the side masts 12 are spanned. The tension cables 18 between side mast and upper transverse tree 17 serve to stabilize the angles of this quadrilateral. The number of sails that can be tightened depends on the minimum distance between the individual sails and the width of the frame construction. 9 shows the view from the side on the sail 14 , Because the tension cable 20 sideways beside the sails 14 runs, is the space in front of the leading edge 14a on the sail 14 free of structural parts, avoiding adverse air turbulence when the wind hits the sail tangentially. 10 shows the view from above on the frame construction. The tension cables 23 between side mast 12 and front transverse tree 19 act on the pulling forces of the sails 14 opposite and thus hold the ends of the front cross-tree 19 in their position. The tension cables 20 between side mast 12 and front transverse tree 19 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails. The tension cables 24 between side mast 12 and rear cross-tree 21 act on the pulling forces of the sails 14 and thus hold the ends of the rear cross-tree 19 in their position. The tension cables 22 between side mast 12 and rear cross-tree 21 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails.
In den 11 bis 13 ist die Rahmenkonstruktion zum Aufspannen eines rechteckigen Segels in unterschiedlichen Ansichten dargestellt. 11 zeigt die Ansicht von vorn auf das Segel 14. Der Mastträger 15 und die Seitenmasten 12 bilden einen viereckigen Rahmen in dem das viereckige Segel 14 unten am Segelbaum 10 und oben am oberen Segelbaum 25 zwischen den Seitenmasten 12 aufgespannt ist. Die Spannseile 18 zwischen Seitenmast 12 und oberem Querbaum 17 dienen zum Stabilisieren der Winkel dieses Vierecks. 12 zeigt die Ansicht von der Seite auf das Segel 14. Dabei ist gut erkennbar, dass der Raum vor der Anströmkante 14a auf das Segel 14 frei von Konstruktionsteilen ist, wodurch nachteilige Luftverwirbelungen vermieden werden. Die Spannseile 13 zwischen Seitenmast 12 und Segelbaum 10 halten die Seitenmasten 12 auch ohne gesetztes Segel 14 aufrecht, wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des Segelbaumes 10 in ihrer Position. Die Spannseile 26 zwischen Seitenmast 12 (oben) und oberem Segelbaum 25 wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des oberen Segelbaumes 25 in ihrer Position. Die Spannseile 27 zwischen Seitenmast 12 (unten) und oberem Segelbaum 25 wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des oberen Segelbaumes 25 in ihrer Position. 13 zeigt die Ansicht von oben auf die Rahmenkonstruktion. Die Spannseile 26 zwischen Seitenmast 12 (oben) und oberem Segelbaum 25 wirken den Zugkräften des Segels 14 entgegen und halten damit die Enden des oberen Segelbaumes 25 in ihrer Position. Dadurch kann der obere Segelbaum 25 weniger biegesteif ausgeführt werden, wodurch Gewicht eingespart werden kann.In the 11 to 13 the frame construction for mounting a rectangular sail is shown in different views. 11 shows the view from the front of the sail 14 , The mast carrier 15 and the side masts 12 form a square frame in which the square sail 14 at the bottom of the sail tree 10 and at the top of the upper sail tree 25 between the side masts 12 is stretched. The tension cables 18 between side mast 12 and upper transverse tree 17 serve to stabilize the angles of this quadrilateral. 12 shows the view from the side on the sail 14 , It is easy to see that the space in front of the leading edge 14a on the sail 14 is free of structural parts, whereby adverse air turbulence can be avoided. The tension cables 13 between side mast 12 and sail tree 10 hold the side masts 12 even without set sail 14 upright, act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the sail tree 10 in their position. The tension cables 26 between side mast 12 (above) and upper sail tree 25 act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the upper sail tree 25 in their position. The tension cables 27 between side mast 12 (below) and upper sail tree 25 act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the upper sail tree 25 in their position. 13 shows the view from above on the frame construction. The tension cables 26 between side mast 12 (above) and upper sail tree 25 act on the traction of the sail 14 and thus hold the ends of the upper sail tree 25 in their position. This allows the upper sail tree 25 less rigid, whereby weight can be saved.
In den 14 bis 16 ist die Konstruktion zum Aufspannen von drei viereckigen Segeln in unterschiedlichen Ansichten dargestellt. 14 zeigt die Ansicht von vorn auf die Segel 14. Der Mastträger 15, der obere Querbaum 17 und die Seitenmasten 12 bilden einen viereckigen Rahmen, in dem die viereckigen Segel 14 unten am vorderen Querbaum 19 sowie am hinteren Querbaum 21 und oben am oberen vorderen Querbaum 28 sowie dem oberen hinteren Querbaum 29 zwischen den Seitenmasten 12 aufgespannt sind. Die Spannseile 18 zwischen Seitenmasten und oberem Querbaum 17 dienen zum Stabilisieren der Winkel dieses Vierecks. Die Anzahl der aufspannbaren Segel ist vom Mindestabstand zwischen den einzelnen Segeln und der Breite der Rahmenkonstruktion abhängig. 15 zeigt die Ansicht von der Seite auf die Segel 14. Da die Spannseile 20 und 32 seitlich neben den Segeln 14 verlaufen, ist der Raum vor der Anströmkante 14a auf die Segel 14 frei von Konstruktionsteilen, wodurch nachteilige Luftverwirbelungen vermieden werden. Die Spannseile 23 zwischen Seitenmast 12 (unten) und vorderem Querbaum 19 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des vorderen Querbaumes 19 in ihrer Position. Die Spannseile 20 zwischen Seitenmast 12 (oben) und vorderem Querbaum 19 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität. Die Spannseile 24 zwischen Seitenmast 12 (unten) und hinterem Querbaum 21 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des hinteren Querbaumes 21 in ihrer Position. Die Spannseile 22 zwischen Seitenmast 12 (oben) und hinterem Querbaum 21 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität.In the 14 to 16 The construction for the construction of three square sails is shown in different views. 14 shows the view from the front on the sails 14 , The mast carrier 15 , the upper transverse tree 17 and the side masts 12 form a square frame in which the square sails 14 at the bottom of the front cross-tree 19 as well as at the rear cross-tree 21 and at the top of the upper front cross-tree 28 as well as the upper rear cross-tree 29 between the side masts 12 are spanned. The tension cables 18 between side masts and upper transverse tree 17 serve to stabilize the angles of this quadrilateral. The number of sails that can be tightened depends on the minimum distance between the individual sails and the width of the frame construction. 15 shows the view from the side on the sails 14 , Because the tension cables 20 and 32 sideways beside the sails 14 run, is the space in front of the leading edge 14a on the sails 14 free of structural parts, thereby avoiding adverse air turbulence. The tension cables 23 between side mast 12 (below) and front transverse tree 19 act on the pulling forces of the sails 14 opposite and thus hold the ends of the front cross-tree 19 in their position. The tension cables 20 between side mast 12 (above) and front cross-tree 19 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails. The tension cables 24 between side mast 12 (below) and rear cross-tree 21 act on the pulling forces of the sails 14 and thus hold the ends of the rear cross-tree 21 in their position. The tension cables 22 between side mast 12 (above) and rear cross-tree 21 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails.
Die Spannseile 30 zwischen Seitenmast 12 (oben) und oberem vorderen Querbaum 28 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des oberen vorderen Querbaumes 28 in ihrer Position. Die Spannseile 32 zwischen Seitenmast 12 (unten) und oberem vorderen Querbaum 28 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität. Die Spannseile 31 zwischen Seitenmast 12 (oben) und oberem hinteren Querbaum 29 wirken den Zugkräften der Segel 14 entgegen und halten damit die Enden des oberen hinteren Querbaumes 29 in ihrer Position. Die Spannseile 33 zwischen Seitenmast 12 (unten) und oberem hinteren Querbaum 29 wirken bei nicht gesetzten Segeln 14 als Gegenkraft und bieten bei gesetzten Segeln zusätzliche Stabilität. 16 zeigt die Ansicht von oben auf die Rahmenkonstruktion mit den von oben erkennbaren Details.The tension cables 30 between side mast 12 (above) and upper front transverse tree 28 act on the pulling forces of the sails 14 opposite and thus hold the ends of the upper front cross-tree 28 in their position. The tension cables 32 between side mast 12 (below) and upper front cross-tree 28 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails. The tension cables 31 between side mast 12 (above) and upper rear cross-tree 29 act on the pulling forces of the sails 14 and thus hold the ends of the upper rear cross-tree 29 in their position. The tension cables 33 between side mast 12 (below) and upper rear cross-tree 29 work at not set sails 14 as an opposing force and provide added stability with set sails. 16 shows the view from above of the frame construction with the details visible from above.
17 zeigt Segelboote mit typischen Segelstellungen relativ zum Wind. Das Segelboot 42 liegt direkt im Wind und hat das Schothorn über dem Heck. Dies ist typisch beim Setzen und Bergen der Segel, wenn das Boot am Steg oder einer Boje festgemacht ist oder wenn mit Motorkraft gegen den Wind gefahren wird, um das Segel für diese Arbeiten möglichst in der Bootsmitte zu halten. Auf Booten mit unverstagtem Mast kann das Segel auch beim Treiben vor dem Wind entsprechend Segelstellung 37 gesetzt und geborgen werden. Auf Booten mit Drehrahmenrigg entsprechend dieser Erfindung kann nach dem Setzen der Segel wahlweise mit Segelstellung 36 oder 39 mit raumem Wind direkt Fahrt aufgenommen werden. Bei Booten mit unverstagtem Mast und mit Schotsteuerung kann das Segel nur auf die Seite, auf der gerade die Schot liegt, genommen werden. 17 shows sailboats with typical sail positions relative to the wind. The sailing boat 42 lies directly in the wind and has the clew over the stern. This is typical when setting and recovering the sails, when the boat is moored at the dock or a buoy or when driven with engine power against the wind to keep the sail for this work as possible in the middle of the boat. On boats with an unrestrained mast, the sail can also sail when the wind is blowing 37 be set and salvaged. On boats with Drehrahmenrigg according to this invention, after setting the sail with optional feathering 36 or 39 to be picked up directly with roomy wind. For boats with unaided mast and plow control, the sail can only be taken to the side on which the sheet is lying.
Auf Booten mit Drehrahmenrigg entsprechend dieser Erfindung kann zwischen Fahrt auf raumem Wind von Backbord entsprechend Segelstellung 39 und Fahrt auf raumem Wind von Steuerbord entsprechend Segelstellung 36 direkt durch Schwenken des Segels mit Schothorn über dem Bug entsprechend Segelstellung 37 gewechselt werden. Bei Booten mit Schotsteuerung muss das Segel dafür zwischendurch mit Schothorn über dem Heck entsprechend Segelstellung 38 gegen den Winddruck dichtgeholt werden. Bei einem solchen Manöver muss im richtigen Augenblick Stützruder gegeben werden, um Schäden am Rigg und ein Kentern zu verhindern. Bei Booten mit verstagten Masten, kann auf raumen Kursen das Segel nicht optimal entsprechend Segelstellung 36 und 39 angestellt werden, da das Segel vorher gegen die Wanten gedrückt wird. Auf Booten mit Drehrahmenrigg entsprechend dieser Erfindung können Segelstellung 36 und 39 problemlos erreicht werden.On boats with Drehrahmenrigg according to this invention can be between sailing on roomem wind from port according feathering 39 and ride on space wind from starboard according to feathering 36 directly by pivoting the sail with clew over the bow according to feathering 37 change. For boats with Schotsteuerung the sails must in between with clew over the stern according feather position 38 be pulled close against the wind pressure. In such a maneuver, pilot rudders must be given at the right moment to prevent damage to the rig and capsizing. On boats with funky masts, on sails courses the sail can not optimally according feather position 36 and 39 be hired because the sail is pressed against the shrouds before. On boats with Drehrahmenrigg according to this invention feathering 36 and 39 be achieved easily.
Durch Kursänderung und Entsperren der Drehbarkeit des Segels kann das Segel durch den Wind in jede gewünschte Stellung gebracht und durch Sperrung der jeweiligen Richtung der Drehbarkeit in dieser neuen Position fixiert werden. Die Segelstellungen 39, 40 und 41 mit Schothorn an Backbord können durch Sperren der Drehbarkeit des Segels im Uhrzeigersinn fixiert werden. Die Segelstellungen 34, 35 und 36 mit Schothorn an Steuerbord können durch Sperren der Drehbarkeit des Segels gegen den Uhrzeigersinn fixiert werden.By changing course and unlocking the rotation of the sail, the sail can be brought by the wind in any desired position and fixed by blocking the respective direction of rotation in this new position. The feathered positions 39 . 40 and 41 with clew to port can be fixed by locking the rotation of the sail in a clockwise direction. The feathered positions 34 . 35 and 36 with clew to starboard can be fixed by locking the rotation of the sail counterclockwise.
Wendemanöver zum Wechseln von Segelstellung 41 über 42 nach 34 sowie wieder zurück lassen sich am einfachsten mit der aktivierten Drehbegrenzung 4c ausführen.Turning maneuver to change feathering 41 above 42 to 34 as well as back can be easiest with the activated rotation limitation 4c To run.
Segeln achteraus mit Drehrahmenrigg entsprechend dieser Erfindung ist wie bei konventionell getakelten Booten durch back halten der Segel möglich. Vorteilhafterweise können die Segel in der back gehaltenen Position fixiert werden und zum Beenden der Achterausfahrt die Fixierung leicht gelöst werden. Zusätzlich kann mit aerodynamisch angeströmten Segeln entsprechend Segelstellung 43 und 44 achteraus gesegelt werden. Die Segelstellungen 43 und 44 mit Schothorn an Steuerbord können durch Sperren der Drehbarkeit des Segels im Uhrzeigersinn fixiert werden.Sailing astern with Drehrahmenrigg according to this invention is possible as in conventionally rigged boats by back hold the sail. Advantageously, the sails can be fixed in the back held position and to fix the Achterausfahrt fixation can be easily solved. In addition, with aerodynamically inflated sails corresponding feather position 43 and 44 astern be sailed. The feathered positions 43 and 44 with clew to starboard can be fixed by locking the rotation of the sail in a clockwise direction.
18 zeigt die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot mit Steuerrad 8a vor dem Segel 14, wodurch immer freie Sicht voraus besteht. Das Segel 14 ist sehr tief angeordnet, damit ergibt sich ein niedriger Segeldruckpunkt. Damit ausreichend Kopffreiheit im Cockpit verbleibt wurde ein trapezförmges Segel mit verkürztem Segelbaum 10 gewählt. Das obere Drehlager 4 ist auf dem Bootsdeck 1a befestigt und trägt den Befestigungsflansch 3b woran wiederum die Rahmenkonstruktion zum Aufspannen des Segels 14 befestigt ist. Im oberen Drehlager 4 sind die drehbare Lagerung und die Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit integriert. Das obere Drehlager 4 mit den Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit ist in den 19 bis 21 detailliert dargestellt. Die Bedienelemente 9a, 9b und 9c zum Aktivieren der Sperreinrichtungen sind nahe des Steuerrades 8a angeordnet, um eine gute Erreichbarkeit zu gewährleisten. Die Kraftübertragung von den Bedienelementen 9a, 9b und 9c zu den Sperreinrichtungen im oberen Drehlager 4 erfolgt über die Bowdenzüge 7. Das obere Drehlager 4 trägt den Befestigungsflansch 3b. 18 shows the use of the device according to the invention on a sailboat with steering wheel 8a in front of the sail 14 , whereby there is always free sight ahead. The sail 14 is very low, resulting in a lower sail pressure point. So that sufficient headroom remains in the cockpit was a trapezoidal sail with shortened sail tree 10 selected. The upper pivot bearing 4 is on the boat deck 1a attached and carries the mounting flange 3b in turn, the frame construction for mounting the sail 14 is attached. In the upper pivot bearing 4 the rotatable bearing and the means for locking and limiting the rotation are integrated. The upper pivot bearing 4 with the facilities for locking and limiting the rotation is in the 19 to 21 shown in detail. The controls 9a . 9b and 9c to activate the locking devices are close to the steering wheel 8a arranged to ensure good accessibility. The power transmission from the controls 9a . 9b and 9c to the locking devices in the upper pivot bearing 4 via the Bowden cables 7 , The upper pivot bearing 4 carries the mounting flange 3b ,
Am Befestigungsflansch 3b wird die Vorrichtung zum Aufspannen der Segelfläche 14 befestigt. Das trapezförmige Segel 14 mit dem Vorliek 14a als Anströmkante ist zwischen dem oberen Segelbaum 25 und dem Segelbaum 10 aufgespannt. In den 11 bis 16 sind verschiedene Beispiele zum Aufspannen viereckiger Segelflächen dargestellt.At the mounting flange 3b is the device for clamping the sail area 14 attached. The trapezoidal sail 14 with the luff 14a as the leading edge is between the upper sail tree 25 and the sail tree 10 clamped. In the 11 to 16 various examples for mounting quadrangular sail surfaces are shown.
19 zeigt Details zu den in 18 dargestellten Komponenten. Das obere Drehlager 4 ist als Drehverbinder bzw. Drehkranz ausgeführt, wie er z. B. als Verbindung zwischen Wagen und Deichsel bei Anhängern bekannt ist. Der untere Außenring 4h ist am Bootsdeck 1a befestigt. Der obere Innenring 4i trägt den Befestigungsflansch 3b. Der obere Innenring 4i ist über Zahnräder mit dem Drehrohr 3a verbunden. Durch Wahl der Übersetzung dieser Zahnräder können verschiedene Drehbereiche, wie in 22 und 23 gezeigt, realisiert werden. Die Kugellager 4d bilden die drehbare Verbindung zwischen Drehrohr 3a und dem durch den Befestigungsflansch 4g am Bootsdeck 1a befestigten Außenrohr 4e. Mit der Drehsperre 4b kann die Drehung des Drehrohrs 3a im Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4b besteht aus dem mit dem Drehrohr 3a verbundenen Freilauflager 4b1 und der am Außenrohr 4e befestigten Bandbremse 4b2. In der Darstellung drückt die Bandbremse 4b2 nicht auf das Freilauflager 4b1. Dadurch ist die Drehung im Uhrzeigersinn nicht gesperrt. Mit der Drehsperre 4a kann die Drehung des Drehrohrs 3a gegen den Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4a besteht aus dem mit dem Drehrohr 3a verbundenen Freilauflager 4a1 und der am Außenrohr 4e befestigten Bandbremse 4a2. In der Darstellung drückt die Feststellbremse (Bandbremse 4a2) auf das Freilauflager 4a1. Dadurch ist die Drehung gegen den Uhrzeigersinn gesperrt. Die Bandbremsen 4a2 und 4b2 können so ausgelegt werden, dass die Bremskraft variiert werden kann. Wenn also über das Bedienelement 9a in einer Raststellung für komfortables Segeln nur eine begrenzte Bremskraft ausgeübt wird, kann bei starken Windböen die Bremskraft überwunden und das Segel dadurch etwas geöffnet werden, wodurch unerwünschte starke Krängung und evtl. Kentern automatisch vermieden werden kann. Für sportliches Segeln kann in einer anderen Raststellung volle Bremskraft ausgeübt werden, wobei unerwünschte Krängung durch Gewichtstrimm ausgeglichen werden muss. Die funktionale Aufteilung in Freilauflager und Feststellbremse wurde gewählt, weil auch bei anliegendem Drehmoment durch Winddruck im Segel das Lösen der Drehsperre möglich sein muss. Bei Vereinigung der Sperrfunktionen und der Richtungsselektivität in einem schaltbaren Freilauflager kann die Drehsperre üblicherweise nicht bei anliegendem Drehmoment gelöst werden. Die Richtungsselektivität ist erforderlich, damit bei schralendem Wind das Segel der Windänderung folgen kann, um zu verhindern, dass der Wind plötzlich von der falschen Seite ins Segel bläst, wodurch Kentergefahr entstehen könnte. Durch Sperren auch dieser Drehrichtung mit nur geringer Bremskraft kann erreicht werden, dass das Segel einer Windänderung erst folgt, wenn ein bestimmter Winddruck von der falschen Seite anliegt. Dadurch kann ungewolltes Anholen der Segel bei schralendem Wind verhindert bzw. verzögert werden, wodurch mehr Zeit bleibt, auf den schralenden Wind durch Abfallen zu reagieren. Mit der Drehbegrenzung 4c kann die Drehung des Drehrohres 3a in einem vorgegebenen Drehbereich begrenzt werden. Die Drehbegrenzung 4c besteht aus der Sperrnase 4c1, die mit dem Befestigungsring 4c2 am Drehrohr 3a befestigt ist sowie der Sperrscheibe 4c3 und dem Sperrscheibenträger 4c4. Der Sperrscheibenträger 4c4 ist mit dem Außenrohr 4e verbunden. Durch das Bedienelement 9c kann die Sperrscheibe 4c3 einseitig angehoben werden, wodurch die Drehbegrenzung 4c aktiviert wird. Mit den Drehsperren 4a und 4b können alle Segelmanöver, wie Anluven, Abfallen, Wenden und Halsen ausgeführt werden. Mit der Drehbegrenzung 4c ist das Kreuzen am Wind mit häufigen Wenden jedoch einfacher, da die Drehbegrenzung 4c zwischen den einzelnen Wendemanövern dazu nicht deaktiviert werden muss. Am Befestigungsflansch 3b werden der Mastträger 15 und der Segelbaum 10 und damit die in den 5 bis 16 dargestellten Rahmenkonstruktionen befestigt. 19 shows details of the in 18 illustrated components. The upper pivot bearing 4 is designed as a rotary connector or slewing ring, as he z. B. as a connection between cars and Tiller is known by trailers. The lower outer ring 4h is on the boat deck 1a attached. The upper inner ring 4i carries the mounting flange 3b , The upper inner ring 4i is about gears with the rotary tube 3a connected. By choosing the translation of these gears, different rotational ranges, as in 22 and 23 shown to be realized. The ball bearings 4d form the rotatable connection between rotary tube 3a and through the mounting flange 4g on the boat deck 1a attached outer tube 4e , With the turnstile 4b can the rotation of the rotary tube 3a be locked in a clockwise direction. The turnstile 4b consists of the with the rotary tube 3a connected freewheel bearing 4b1 and the outer tube 4e attached band brake 4b2 , In the illustration, the band brake presses 4b2 not on the freewheel bearing 4b1 , As a result, the clockwise rotation is not locked. With the turnstile 4a can the rotation of the rotary tube 3a be locked counterclockwise. The turnstile 4a consists of the with the rotary tube 3a connected freewheel bearing 4a1 and the outer tube 4e attached band brake 4a2 , In the illustration, the parking brake (band brake 4a2 ) on the freewheel bearing 4a1 , This locks the counterclockwise rotation. The band brakes 4a2 and 4b2 can be designed so that the braking force can be varied. So if about the control 9a In a rest position for comfortable sailing only a limited braking force is exercised, the braking force can be overcome in strong gusts of wind and the sail thereby something be opened, whereby unwanted strong heeling and possibly capsizing can be automatically avoided. For sporty sailing full braking force can be exercised in another detent position, with unwanted heeling must be compensated by weight trim. The functional division in freewheel bearing and parking brake was chosen because even with applied torque due to wind pressure in the sail, the release of the turnstile must be possible. When uniting the locking functions and the directional selectivity in a switchable freewheel bearing, the turnstile usually can not be solved with an applied torque. Directional selectivity is required to allow the sail to follow the wind change when the wind is choppy, to prevent the wind from suddenly blowing from the wrong side into the sail, creating the danger of capsizing. By locking this direction of rotation with only a small braking force can be achieved that the sail wind change follows only when a certain wind pressure from the wrong side. As a result, unintentional lifting of the sails can be prevented or delayed in case of a windstorm, which leaves more time to react to the falling wind by falling off. With the rotation limit 4c can the rotation of the rotary tube 3a be limited in a predetermined range of rotation. The rotation limit 4c consists of the locking nose 4c1 that with the fastening ring 4c2 on the rotary tube 3a is attached and the locking disc 4c3 and the lock washer carrier 4c4 , The lock washer carrier 4c4 is with the outer tube 4e connected. Through the control 9c can the locking disc 4c3 be raised on one side, causing the rotation limit 4c is activated. With the turnstiles 4a and 4b All sailing maneuvers such as luffing, dropping, turning and jibing can be carried out. With the rotation limit 4c However, cruising on the wind with frequent turns is easier because the turning limit 4c between the individual turning maneuvers must not be deactivated. At the mounting flange 3b become the mast carrier 15 and the sail tree 10 and with that in the 5 to 16 attached frame structures attached.
20 zeigt die mit dem Befestigungsring 4c2 verbundene Sperrnase 4c1. An der Aussparung in der Sperrscheibe 4c3 ist der mögliche Drehbereich erkennbar. 20 shows the with the mounting ring 4c2 connected locking nose 4c1 , At the recess in the locking disc 4c3 is the possible range of rotation recognizable.
21 zeigt die seitlich abgeschrägte Sperrnase 4c1 und die Sperrscheibe 4c3 mit der Aussparung. Die Sperrscheibe 4c3 ist seitlich abgeflacht und wird durch die seitliche Erhöhung des Sperrscheibenträgers 4c4 seitlich geführt, wodurch eine Drehbewegung der Sperrscheibe 4c3 verhindert wird. Die seitliche Abschrägung der Sperrnase 4c1 dient vorrangig dazu, dass beim Lösen der Drehbegrenzung 4c die Sperrscheibe 4c3 an der Schräge entlang nach unten gedrückt wird. Dadurch wird erreicht, dass auch bei anliegendem Drehmoment durch Winddruck im Segel die Drehbegrenzung 4c sicher gelöst wird und nicht etwa durch Reibung zwischen Sperrnase 4c1 und Sperrscheibe 4c3 die Drehbegrenzung 4c trotz Deaktivierung ungewollt aufrecht erhalten bleibt. Damit die seitliche Abschrägung der Sperrnase 4c1 auch nach stoßartiger Beanspruchung erhalten bleibt, wird die Sperrnase 4c1 aus einem härteren Material als die Sperrscheibe 4c3 gefertigt. Die seitliche Abschrägung kann aber auch dazu genutzt werden, durch unterschiedlich starkes Anheben der Sperrscheibe 4c3 den Bereich der Drehbegrenzung zu variieren. 21 shows the laterally beveled locking nose 4c1 and the locking disc 4c3 with the recess. The locking disc 4c3 is flattened laterally and is due to the lateral increase of the lock washer carrier 4c4 guided laterally, whereby a rotational movement of the locking disc 4c3 is prevented. The lateral bevel of the locking nose 4c1 is primarily used to solve the rotation limit 4c the locking disc 4c3 is pressed down along the slope. This ensures that even with applied torque by wind pressure in the sail, the rotation limit 4c is safely solved and not by friction between locking lug 4c1 and locking disc 4c3 the rotation limit 4c despite deactivation unintentionally maintained. Thus the lateral bevel of the locking nose 4c1 is retained even after jerky stress, the locking nose 4c1 made of a harder material than the locking disc 4c3 manufactured. However, the lateral bevel can also be used by different degrees of lifting the locking disc 4c3 to vary the range of rotation limitation.
22 zeigt die mit der Drehbegrenzung 4c möglichen Schwenkbereiche bei einer Übersetzung von 1:12 zwischen der Verzahnung an Drehrohr 3a und am Innenring 4i. Die für Fahrt voraus nutzbaren Anschläge sind mit einem geschlossenen Pfeil gekennzeichnet. Die für Fahrt achteraus nutzbaren Anschläge sind mit einem offenen Pfeil gekennzeichnet. Durch die Rumpfform sind in diesem Beispiel für Fahrt achteraus weniger Anschläge nutzbar als für Fahrt voraus. 22 shows the with the rotation limit 4c possible pivoting ranges at a ratio of 1:12 between the teeth on the rotary tube 3a and on the inner ring 4i , The stops that can be used for driving ahead are marked with a closed arrow. The astern usable stops are marked with an open arrow. Due to the hull shape, fewer stops can be used in this example for driving astern than for driving ahead.
23 zeigt die mit der Drehbegrenzung 4c möglichen Schwenkbereiche bei einer Übersetzung von 1:10 zwischen der Verzahnung an Drehrohr 3a und am Innenring 4i. Die für Fahrt voraus nutzbaren Anschläge sind mit einem geschlossenen Pfeil gekennzeichnet. Die für Fahrt achteraus nutzbaren Anschläge sind mit einem offenen Pfeil gekennzeichnet. Durch die Rumpfform sind in diesem Beispiel für Fahrt achteraus weniger Anschläge nutzbar als für Fahrt voraus. 23 shows the with the rotation limit 4c possible pivoting ranges at a ratio of 1:10 between the teeth on the rotary tube 3a and on the inner ring 4i , The stops that can be used for driving ahead are marked with a closed arrow. The astern usable stops are marked with an open arrow. Due to the hull shape, fewer stops can be used in this example for driving astern than for driving ahead.
24 zeigt die Nutzung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf einem Segelboot. Das Segel 14 ist sehr tief angeordnet, daher ergibt sich ein niedriger Segeldruckpunkt. Damit ausreichend Kopffreiheit im Cockpit verbleibt, wurde ein trapezförmiges Segel mit verkürztem Segelbaum 10 gewählt. Das obere Drehlager 4 ist auf dem Bootsdeck 1a befestigt und trägt die Drehscheibe 3c, woran wiederum die Rahmenkonstruktion zum Aufspannen des Segels 14 befestigt ist. Im oberen Drehlager 4 sind die drehbare Lagerung und die Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit integriert. Das obere Drehlager 4 mit den Einrichtungen zum Sperren und Begrenzen der Drehbarkeit ist in 25 detailliert dargestellt. Die Bedienelemente 9a, 9b und 9c zum Aktivieren der Sperreinrichtungen sind auf der Ruderpinne 8 angeordnet, um eine gute Erreichbarkeit zu gewährleisten. Die Kraftübertragung von den Bedienelementen 9a, 9b und 9c zu den Sperreinrichtungen im oberen Drehlager 4 erfolgt über die Bowdenzüge 7. Das trapezförmige Segel 14 mit dem Vorliek 14a als Anströmkante ist zwischen dem oberen Segelbaum 25 und dem Segelbaum 10 aufgespannt. In den 11 bis 16 sind verschiedene Beispiele zum Aufspannen viereckiger Segelflächen dargestellt. 24 shows the use of the device according to the invention on a sailboat. The sail 14 is very low, so there is a low sail pressure point. So that sufficient headroom remains in the cockpit, was a trapezoidal sail with shortened sail tree 10 selected. The upper pivot bearing 4 is on the boat deck 1a attached and carries the turntable 3c which, in turn, the frame construction for mounting the sail 14 is attached. In the upper pivot bearing 4 the rotatable bearing and the means for locking and limiting the rotation are integrated. The upper pivot bearing 4 with the facilities for locking and limiting the rotatability is in 25 shown in detail. The controls 9a . 9b and 9c to activate the locking devices are on the tiller 8th arranged to ensure good accessibility. The power transmission from the controls 9a . 9b and 9c to the locking devices in the upper pivot bearing 4 via the Bowden cables 7 , The trapezoidal sail 14 with the luff 14a as the leading edge is between the upper sail tree 25 and the sail tree 10 clamped. In the 11 to 16 various examples for mounting quadrangular sail surfaces are shown.
25 zeigt Details zu den in 24 dargestellten Komponenten. Das Drehlager 4 ist als Achse 3d und Drehscheibe 3c auf den Laufrollen 4i, welche am Bootsdeck 1a befestigt sind, ausgeführt. Mit der Drehsperre 4b kann die Drehung der Drehscheibe 3c im Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4b ist als Andrückrolle 4b3 mit Freilauf bzw. Rücklaufsperre ausgeführt. In der Darstellung drückt die Rolle 4b3 nicht auf die Drehscheibe 3c. Dadurch ist die Drehung im Uhrzeigersinn nicht gesperrt. Mit der Drehsperre 4a kann die Drehung der Drehscheibe 3c gegen den Uhrzeigersinn gesperrt werden. Die Drehsperre 4a ist als Andrückrolle 4a3 mit Freilauf bzw. Rücklaufsperre ausgeführt. In der Darstellung drückt die Rolle 4a3 auf die Drehscheibe 3c. Dadurch ist die Drehung gegen den Uhrzeigersinn gesperrt. Durch dosiertes Andrücken der Rollen 4a3 und 4b3 kann die auf die Drehscheibe 3c ausgeübte Bremskraft variiert werden. Wenn also über das Bedienelement 9a in einer Raststellung für komfortables Segeln nur eine begrenzte Bremskraft ausgeübt wird, kann bei starken Windböen die Bremskraft überwunden und das Segel dadurch etwas geöffnet werden, wodurch unerwünschte starke Krängung und evtl. Kentern automatisch vermieden werden kann. Für sportliches Segeln kann in einer anderen Raststellung volle Bremskraft ausgeübt werden, wobei unerwünschte Krängung durch Gewichtstrimm ausgeglichen werden muss. Die Richtungsselektivität der Freilauffunktion ist erforderlich, damit bei schralendem Wind das Segel der Windänderung folgen kann, um zu verhindern, dass der Wind plötzlich von der falschen Seite ins Segel bläst, wodurch Kentergefahr entstehen könnte. Durch Sperren auch dieser Drehrichtung mit nur geringer Bremskraft kann erreicht werden, dass das Segel einer Windänderung erst folgt, wenn ein bestimmter Winddruck von der falschen Seite anliegt. Dadurch kann ungewolltes Anholen der Segel bei schralendem Wind verhindert bzw. verzögert werden, wodurch mehr Zeit bleibt, auf den schralenden Wind durch Kursänderung zu reagieren. Mit der Drehbegrenzung 4c durch Aktivierung des Sperrschiebers 4c5 kann die Drehung der Drehscheibe 3c in vorgegebenen Drehbereichen begrenzt werden. Die Drehbegrenzung 4c besteht aus dem Sperrschieber 4c5, der zur Aktivierung der Drehbegrenzung 4c in die Vertiefungen 4c6 in der Drehscheibe 3c gedrückt wird. Die Kanten des Sperrschiebers 4c5 und der Vertiefungen 4c6 sind abgerundet bzw. abgeschrägt ausgeführt. Dies dient vorrangig dazu, dass beim Lösen der Drehbegrenzung 4c der Sperrschieber 4c5 an der Schräge entlang nach unten gedrückt wird. Dadurch wird erreicht, dass auch bei anliegendem Drehmoment durch Winddruck im Segel die Drehbegrenzung 4c sicher gelöst wird und nicht etwa durch Reibung zwischen Sperrschieber 4c5 und Vertiefung 4c6 in der Drehscheibe 3c die Drehbegrenzung 4c trotz Deaktivierung ungewollt aufrecht erhalten bleibt. Mit den Drehsperren 4a und 4b können alle Segelmanöver, wie Anluven, Abfallen, Wenden und Halsen ausgeführt werden. Mit der Drehbegrenzung 4c ist das Kreuzen am Wind mit häufigen Wenden jedoch einfacher, da die Drehbegrenzung 4c zwischen den einzelnen Wendemanövern dazu nicht deaktiviert werden muss. An der Drehscheibe 3c werden der Mastträger 15 und der Segelbaum 10 und damit die in den 5 bis 16 dargestellten Rahmenkonstruktionen befestigt. Die Drehscheibe 3c kann bei entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen auch für den Aufenthalt von Personen, z. B. als Sonnendeck auf Ausflugsschiffen, verwendet werden. 25 shows details of the in 24 illustrated components. The pivot bearing 4 is as an axis 3d and turntable 3c on the rollers 4i on the boat deck 1a are fixed, executed. With the turnstile 4b can the rotation of the turntable 3c be locked in a clockwise direction. The turnstile 4b is as a pressure roller 4b3 executed with freewheel or backstop. In the presentation, the role presses 4b3 not on the turntable 3c , As a result, the clockwise rotation is not locked. With the turnstile 4a can the rotation of the turntable 3c be locked counterclockwise. The turnstile 4a is as a pressure roller 4a3 executed with freewheel or backstop. In the presentation, the role presses 4a3 on the turntable 3c , This locks the counterclockwise rotation. By dosed pressing the rollers 4a3 and 4b3 Can the turntable 3c applied braking force can be varied. So if about the control 9a In a rest position for comfortable sailing only a limited braking force is exercised, the braking force can be overcome in strong gusts of wind and the sail thereby somewhat open, whereby unwanted strong heeling and possibly capsizing can be automatically avoided. For sporty sailing full braking force can be exercised in another detent position, with unwanted heeling must be compensated by weight trim. The directional selectivity of the freewheeling function is required so that when the wind blows, the sail can follow the wind change to prevent the wind from suddenly blowing from the wrong side into the sail, which could create a danger of capsizing. By locking this direction of rotation with only a small braking force can be achieved that the sail wind change follows only when a certain wind pressure from the wrong side. This can prevent or delay unintentional lifting of the sails when the wind blows, which leaves more time to respond to the shrill wind by changing the course. With the rotation limit 4c by activating the gate valve 4C5 can the rotation of the turntable 3c be limited in predetermined ranges of rotation. The rotation limit 4c consists of the gate valve 4C5 , which activates the rotation limit 4c into the wells 4c6 in the turntable 3c is pressed. The edges of the gate valve 4C5 and the wells 4c6 are rounded or bevelled. This serves primarily to ensure that when releasing the rotation limit 4c the gate valve 4C5 is pressed down along the slope. This ensures that even with applied torque by wind pressure in the sail, the rotation limit 4c is safely solved and not by friction between gate valve 4C5 and deepening 4c6 in the turntable 3c the rotation limit 4c despite deactivation unintentionally maintained. With the turnstiles 4a and 4b All sailing maneuvers such as luffing, dropping, turning and jibing can be carried out. With the rotation limit 4c However, cruising on the wind with frequent turns is easier because the turning limit 4c between the individual turning maneuvers must not be deactivated. At the turntable 3c become the mast carrier 15 and the sail tree 10 and with that in the 5 to 16 attached frame structures attached. The turntable 3c can with appropriate security arrangements also for the stay of persons, z. As a sundeck on excursion boats, are used.
26 zeigt wie die Drehbegrenzung 4c für oft genutzte Segelstellungen genutzt werden kann. 26 shows like the rotation limit 4c can be used for often used sail positions.
27 zeigt die Drehscheibe 3c. Die Vertiefungen 4c6 auf der Unterseite der Drehscheibe sind dabei durch Markierungen auf der Oberseite wiedergegeben, um die Bedienbarkeit zu erleichtern. Zusätzlich zur Vertiefung 4c6 für das Kreuzen am Wind sind weitere frei wählbare Vertiefungen 4c6 in der Drehscheibe 3c untergebracht. Dadurch entstehen weitere Drehbereichsbegrenzungen. Die Anschläge der Drehbereichsbegrenzungen können für oft genutzte Segelstellungen optimiert werden. 26 zeigt Beispiele solcher oft genutzten Segelstellungen, wobei die zugehörigen Anschläge in 27 gekennzeichnet sind. 27 shows the turntable 3c , The wells 4c6 on the underside of the turntable are shown by markings on the top to facilitate usability. In addition to the recess 4c6 for cruising on the wind are more freely selectable wells 4c6 in the turntable 3c accommodated. This creates further rotation range limits. The stops of the rotation range limits can be used often used sail positions are optimized. 26 shows examples of such often used feathering positions, with the associated stops in 27 Marked are.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
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11
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Bootsrumpfhull
-
1a1a
-
Bootsdeckboat deck
-
22
-
unteres Drehlagerlower pivot bearing
-
2a2a
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Lagerschalebearing shell
-
2b2 B
-
Kugellagerball-bearing
-
2c2c
-
Lagerspitzepivot point
-
3a3a
-
Drehrohrrotary tube
-
3b3b
-
Befestigungsflanschmounting flange
-
3c3c
-
Drehscheibeturntable
-
3c393c39
-
Anschlag Drehbereichsbegrenzung für RaumwindkursStop rotation area limit for room wind direction
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3c413c41
-
Anschlag für HalbwindkursStop for half wind course
-
3c413c41
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Anschlag für AmwindkursStop for amwinding course
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3c433c43
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Anschlag für Fahrt achteraus in WindrichtungStop for drive astern in wind direction
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3c443c44
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Anschlag für Fahrt achteraus quer zum WindStop for drive astern across the wind
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3d3d
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Achse für DrehscheibeAxle for turntable
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44
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oberes DrehlagerUpper pivot bearing
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4a4a
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Drehsperre gegen den UhrzeigersinnTurnstile counterclockwise
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4a14a1
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FreilauflagerFreewheeling bearing
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4a24a2
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Bandbremseband brake
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4a34a3
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Andrückrolle mit RücklaufsperrePressure roller with backstop
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4b4b
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Drehsperre im UhrzeigersinnTurnstile clockwise
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4b14b1
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FreilauflagerFreewheeling bearing
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4b24b2
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Bandbremseband brake
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4b34b3
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Andrückrolle mit RücklaufsperrePressure roller with backstop
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4c4c
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Drehbegrenzungrotation limit
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4c14c1
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Sperrnaselocking tab
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4c24c2
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Befestigungsring für SperrnaseFixing ring for locking nose
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4c34c3
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Sperrscheibelocking disc
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4c44c4
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SperrscheibenführungLocking disk management
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4c54C5
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Sperrschieberblocking slide
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4c64c6
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Vertiefung für DrehbereichsbegrenzungRecess for rotation area limitation
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4d4d
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Kugellagerball-bearing
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4e4e
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Außenrohrouter tube
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4f4f
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Befestigungsösen für SpannseileFixing eyelets for tensioning cables
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4g4g
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Befestigungsflansch für AußenrohrMounting flange for outer tube
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4h4h
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Außenring der DrehverbindungOuter ring of the rotary joint
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4i4i
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Innenring der DrehverbindungInner ring of the rotary joint
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4j4y
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Laufrollen für DrehscheibeCasters for turntable
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55
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vorderes Spannseilfront tension cable
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66
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seitliches Spannseillateral tensioning cable
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77
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Bowdenzügecables
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88th
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Ruderpinnetiller
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9a9a
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Bedienelement für Drehsperre gegen den UhrzeigersinnControl element for turnstile counterclockwise
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9b9b
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Bedienelement für Drehsperre im UhrzeigersinnControl element for turnstile clockwise
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9c9c
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Bedienelement für DrehbegrenzungControl element for rotation limitation
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1010
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SegelbaumBoom
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1111
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SchotrolleScholars trolls
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1212
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Seitenmastenside pylons
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1313
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und SegelbaumTension rope between side mast (below) and sail tree
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1414
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Segelsail
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14a14a
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Vorliekluff
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1515
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MasträgerMasträger
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1616
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Spannseil zwischen den SeitenmastenTension rope between the side masts
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1717
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oberer Querbaumupper transverse tree
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1818
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und oberem QuerbaumTension rope between side mast (top) and upper transverse tree
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1919
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vorderer Querbaumfront transverse tree
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2020
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und vorderem QuerbaumTension rope between side mast (top) and front cross-tree
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2121
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hinterer Querbaumrear cross-tree
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2222
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und hinterem QuerbaumTension rope between side mast (top) and rear cross-tree
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2323
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und vorderem QuerbaumTension rope between side mast (below) and front cross-tree
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2424
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und hinterem QuerbaumTension rope between side mast (below) and rear cross-tree
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2525
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oberer Segelbaumupper sailboat
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2626
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und oberem SegelbaumTension rope between side mast (top) and upper sail tree
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2727
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und oberem SegelbaumTension rope between side mast (below) and upper sail tree
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2828
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oberer vorderer Querbaumupper front transverse tree
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2929
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oberer hinterer Querbaumupper rear cross-tree
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3030
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und oberem vorderen QuerbaumTension rope between side mast (top) and upper front cross-tree
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3131
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Spannseil zwischen Seitenmast (oben) und oberem hinteren QuerbaumTension rope between side mast (top) and upper rear cross-tree
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3232
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und oberem vorderen QuerbaumTensioning cable between side mast (below) and upper front transverse tree
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3333
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Spannseil zwischen Seitenmast (unten) und oberem hinteren QuerbaumTension rope between side mast (below) and upper rear cross-tree
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3434
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Segelboot auf Amwindkurs, Schothorn auf SteuerbordSailboat on amwind course, Schothorn on starboard
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3535
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Segelboot auf Halbwindkurs, Schothorn auf SteuerbordSailboat on half wind course, Schothorn on starboard
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3636
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Segelboot auf Raumwindkurs, Schothorn auf SteuerbordSailboat on space wind course, Schothorn on starboard
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3737
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Segelboot mit achterlichem Wind, Schothorn über dem BugSailboat with aft wind, clew over the bow
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3838
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Segelboot mit achterlichem Wind, Schothorn über dem HeckSailboat with aft wind, clew over the stern
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3939
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Segelboot auf Raumwindkurs, Schothorn auf BackbordSailboat on space wind course, clew on port
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4040
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Segelboot auf Halbwindkurs, Schothorn auf BackbordSailboat on half wind course, Schothorn on port
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4141
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Segelboot auf Amwindkurs, Schothorn auf BackbordSailboat on amwind course, Schothorn on port
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4242
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Segelboot im Wind, Schothorn über dem HeckSailboat in the wind, clew over the stern
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4343
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Segelboot mit Fahrt achteraus in WindrichtungSailboat with drive astern in wind direction
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4444
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Segelboot mit Fahrt achteraus quer zum WindSailboat with drive aft across the wind
