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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem mit mindestens zwei Antriebsriemen. Das Antriebssystem ist insbesondere vorgesehen zur Kraftübertragung zwischen dem Abtrieb eines Antriebsaggregats, wie beispielsweise eines Motors, und der Welle eines angetriebenen Aggregats, wie beispielsweise eines Klimaanlagenkompressors, eines Ladeluftkompressors oder dergleichen. Die Erfindung ist insbesondere vorgesehen für schwere Nutzfahrzeuge mit hohem übertragenen Drehmoment und/oder hohen momentanen Drehmomentspitzen. Die Erfindung betrifft insbesondere, aber nicht nur, Antriebssysteme, bei denen die Ausgangswelle und die Welle der angetriebenen Einheit zueinander abgewinkelt sind und/oder seitlich zueinander versetzt sind. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem Antriebssystem gemäß der Erfindung.
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Hintergrund der Technik
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In vielen Fällen muss ein Zusatzaggregat eines Fahrzeugs mithilfe des Fahrzeugmotors angetrieben werden. Eine übliche Lösung dieses Problems besteht darin, das angetriebene Aggregat axial in Reihe mit dem Abtrieb der Antriebseinheit, d. h. des Motors, anzuordnen und die beiden Einheiten mit einer Zwischenwelle zu verbinden. Bei Fahrzeugen ist es üblich, die mechanische Kraft über ein Aggregatantriebssystem oder ein Antriebssystem mit Riemenkreisen, d. h. mit mindestens einem Antriebsriemen, zu übertragen. Das angetriebene Aggregat kann beispielsweise ein Kompressor einer Klimaanlage sein und das Antriebsaggegat kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor sein. Aber für diese Art der Drehmomentübertragung sind natürlich viele weitere Anwendungen üblich/möglich.
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Bei dem genannten Beispiel erzeugt der Verbrennungsmotor die mechanische Kraft über seinen Abtrieb, d. h. über seine Antriebs-/Ausgangswelle. Das angetriebene Aggregat wird normalerweise direkt vom Motor oder über ein Getriebe angetrieben. Normalerweise ist man bestrebt, das angetriebene Aggregat direkt in der Verlängerung des Abtriebs anzuordnen, so dass die Wellen des Antriebsmotors und des angetriebenen Aggregats im Wesentlichen in Reihe zueinander angeordnet sind, d. h. dass ihre Mittelachsen sich decken. Diese Lösung kann jedoch bei verschiedenen konkreten Anwendungen zu einer Reihe von praktischen Konstruktionsschwierigkeiten führen.
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Oft ist deshalb aus unterschiedlichen Gründen ein so genannter Fluchtungsfehler zwischen dem Antriebsaggregat und dem angetriebenen Aggregat vorhanden, d. h. die Mittelachsen der beiden Aggregate fallen nicht völlig zusammen, sondern die Einheiten sind mit einer bestimmten Abweichung zueinander montiert. Dabei kann es sich um eine Winkelabweichung oder um eine seitliche, parallele Verschiebung der Wellen zueinander handeln. Wenn dies der Fall ist, muss dies durch eine Welle zwischen dem Antriebsaggregat und dem angetriebenen Aggregat kompensiert werden. Die Lebensdauer der Welle und der übrigen Bestandteile des Antriebssystems ist davon abhängig, wie gut die Mittelachsen der Wellen sich decken. Außerdem hat die Wahl der Zwischenwelle einen Einfluss auf die Betriebsvoraussetzungen des Systems.
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Ein großes Aggregat, wie beispielsweise ein Klimaanlagenkompressor eines Busses, kann sehr träge/schwer zu starten sein und/oder mit einer Kupplung ausgestattet sein, die sehr schnell/intermittierend aktiviert wird. Beim Antriebssystem kann dies hohe Beanspruchungen und hohe Drehmomentspitzen verursachen, für welche die Komponenten des Antriebssystems ausgelegt sein müssen, d. h. nicht nur die Antriebswelle selbst, sondern auch die übrigen Komponenten der Kraftübertragung.
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Ein angetriebenes Aggregat, das plötzlich aus irgendeinem Grund stoppt, setzt das gesamte Antriebssystem mit dem Motor und der Antriebswelle sehr hohen Lasten aus, sofern nicht ein Bruchstift, der bei einer bestimmten Beanspruchung und bei hohen Lasten bricht, in der Konstruktion vorhanden ist. Ein solcher Stopp stellt ein direktes Risiko eines Komponentenausfalls dar und, wenn ein Bruchstift vorhanden ist, erfordert einen Betriebsstopp und eine anschließende Reparaturmaßnahme.
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Wenn das angetriebene Aggregat in der Nähe des Abtriebs/der Ausgangswelle angeordnet ist, begrenzt es oft die Freiheit bei der Wahl der Antriebswelle und der Bemessung der Antriebswelle mit ausreichendem Durchmesser, so dass allen möglichen Belastungsfällen Rechnung getragen wird.
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Je nach den Komponenten des Antriebssystems kann die gewählte Welle auch eine beträchtliche Einwirkung auf die Eigenfrequenz des Antriebssystems ausüben und es schwer machen, Erregungsfrequenzen von Eigenfrequenzen zu trennen. Dadurch können starke Drehmomentschwankungen im Antriebssystem entstehen, die dazu führen können, dass das System versagt. Platzbegrenzungen in Verbindung mit der hohen Last des angetriebenen Aggregats und der generellen Dynamik des Antriebssystems können zu Schwierigkeiten bei der Bemessung eines Antriebssystems mit einer normalen Antriebswelle führen, ohne dass Probleme mit Eigenschwingungen und einer zu starken Begrenzung der Lebensdauer der Komponenten auftreten.
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Außerdem gestatten viele Antriebswellen nur eine begrenzte Abweichung vom nominellen Abstand zwischen der antreibenden Ausgangswelle, dem Abtrieb und der Welle des angetriebenen Aggregats. Dies kann, wie bereits beschrieben, in einigen Anwendungsfällen schwer zu erfüllen sein, wie beispielsweise bei Fahrzeugen, bei denen der Bemessungsraum und die Packungsdichte oft ein Problem sind, das die mögliche Platzierung und die Abmessungen der Komponenten begrenzt, wie beispielsweise die Dimensionierung der Zwischenwelle.
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Es wurden bereits verschiedene Lösungen für das genannte Problem vorgeschlagen, so dass eine sichere Kraftübertragung eines mechanischen Antriebsmoments zwischen einem Antriebsaggregat und einem angetriebenen Aggregat unabhängig davon erfolgen kann, ob ihre Wellen in Reihe zueinander oder nicht angeordnet sind.
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Das Patent
US 2013/0172138 beschreibt beispielsweise eine Vorrichtung zur Übertragung eines mechanischen Drehmoments, d. h. zur Kraftübertragung, zwischen einem Antriebsaggregat und einem angetriebenen Aggregat, die mindestens eine Riemenscheibe umfasst. Das angetriebene Aggregat ist hier beispielsweise ein Luftkompressor zur Zuführung von Ladeluft zu einem Verbrennungsmotor. Die Konstruktion besteht aus einer ersten und einer zweiten Riemenkraftübertragung und einer dazwischen befindlichen Welle, welche die Riemenscheiben in den beiden Riemenkreisen miteinander verbindet. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, dass die Konstruktion ein mechanisches Drehmoment bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis bis zu einer vorgegebenen Motordrehzahl überträgt und danach ein Drehmoment bei einem anderen Übersetzungsverhältnis überträgt. Die Aufgabe besteht hierbei nicht darin, eine Kompensation von Wellen vorzunehmen, die zueinander abgewinkelt sind.
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Das Patent
JP02119636 zeigt eine Kraftübertragung auf ein Zusatzaggregat, das beispielsweise ein Kompressor für einen Verbrennungsmotor sein kann. Die Konstruktion umfasst eine erste und eine zweite Riemenkraftübertragung und eine dazwischen befindliche Welle. Auch diese Konstruktion weist keine Spannvorrichtung auf, die für abgewinkelte Wellen oder für Antriebsriemen mit unterschiedlicher Länge kompensiert werden kann.
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Und in Patent
JP6274139 ist eine Kraftübertragung mit einer ersten und einer zweiten Riemenkraftübertragung und einer dazwischen angeordneten Welle zum Antrieb eines Zusatzaggregats bei einem Verbrennungsmotor beschrieben. Auch diese Vorrichtung zeigt keine Konstruktion, bei der die Zwischenwelle bei der Aufspannung von Riemen verschoben werden kann oder die Spannvorrichtung kompensiert werden kann, wenn die Antriebswelle im Verhältnis zur angetriebenen Welle abgewinkelt ist/schräg gestellt ist.
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Die bekannte Technik in diesem Bereich zeigt folglich keine Lösung des Problems der Spannung von zwei Riemenkreisen auf die gleiche Riemenspannung mit einem selbstjustierenden Mechanismus, die eine Kompensation für den Fall vornimmt, dass die angetriebene Welle und die Antriebswelle zueinander verschoben oder abgewinkelt sind.
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Zusammenfassung der Erfindung und ihrer Aufgaben
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, das oben genannte Problem zu lösen und eine Antriebsvorrichtung bereitzustellen, die mechanische Drehmomente zwischen Wellen übertragen kann, die zueinander versetzt oder abgewinkelt sind, und eine einfache und flexible Kompensation für solche Asymmetrien vorzunehmen, so dass weiterhin die gleiche Riemenspannung in beiden Riemenkreisen erzielt wird. Eine korrekte Riemenspannung hat eine längere Riemenlebensdauer zur Folge und stellt die gewünschte Drehmomentübertragung der Anlage sicher.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, dass die Konstruktion leicht und kosteneffizient herzustellen, zu montieren und zu warten ist.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, dass die Aufspannung der Riemenkreise in einfacher Weise und in einem Arbeitsgang vorgenommen werden kann.
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Diese und weitere Aufgaben und Vorteile werden mit der Erfindung durch eine Vorrichtung erzielt, die durch die Merkmale definiert ist, die im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Anspruchs 1 angegeben sind.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Konstruktionslösung, bei der statt einer herkömmlichen Antriebswelle oder eines Riemenkreises mit einem Riemen zwischen dem Antriebsaggregat und dem angetriebenen Aggregat ein Antriebssystem mit zwei Riemenkreisen eingesetzt wird. Der erste Riemenkreis befindet sich zwischen der Antriebsausgangswelle, dem Abtrieb des Motors und einer Zwischenwelle, während der zweite Riemenkreis sich zwischen der Zwischenwelle und dem angetriebenen Aggregat befindet. Die Anwendung von zwei Riemenkreisen bietet mehrere Vorteile und vermeidet Schwierigkeiten, die normalerweise auftreten, und zwar insbesondere dann, wenn der verfügbare Platz bei der betroffenen Anwendung die Abmessungen begrenzt, die für die Antriebswelle angewendet werden können.
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Ein weiteres und vielleicht geeigneteres Verfahren ist die Spannung der Riemen, indem bei der Aufspannung des Systems die Zwischenwelle radial nach außen weg von den Mittelachsen des Antriebsaggregats und des angetriebenen Aggregats verschoben wird. Zur Kompensation von Abweichungen in der Riemenlänge zwischen dem ersten und dem zweiten Riemenkreis sowie zur Kompensation von etwaigen Winkelabweichungen von der vorgesehenen Aggregatplatzierung ermöglicht es die Erfindung, die Zwischenwelle während des Aufspannvorgangs selbstjustierend zu rotieren/abzuwinkeln, so dass trotz geometrischer Abweichungen in der Platzierung der Aggregate zueinander die gleiche Riemenspannung in jedem Riemen/Riemenkreis erzielt wird. Wenn eine ausreichende Riemenspannung beider Riemen erzielt wurde, wird die Rotation der Zwischenwelle und ihre Verschiebung relativ zu den Riemenscheiben mithilfe von Arretierschrauben freigegeben.
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Jeder Riemenkreis kann in Abhängigkeit von den Lasten, die im Antriebssystem übertragen werden sollen, aus einem, zwei oder mehr Riemen bestehen. Gemäß der Erfindung ist es möglich, unterschiedliche Riemenausführungen im Antriebssystem zu verwenden. Eine größere Anzahl von Riemen in jedem Riemenkreis erschwert es jedoch, die gleiche Riemenspannung bei allen Riemen zu erzielen.
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Die Lösung gemäß der Erfindung mit Einsatz von Riemen führt zu verminderter Anforderung einer Linearisierung/Positionierung zwischen der ausgehenden Antriebswelle und der Welle des angetriebenen Aggregats und durch die Erfindung kann der Riemenspanner teils gleichzeitig die beiden Riemenkreise spannen und teils Winkel- und Lageabweichungen zwischen dem Antriebsaggregat und dem angetriebenen Aggregat und deren Wellen kompensieren. Falls normalerweise eine Antriebswelle angewendet werden soll, aber dies aufgrund der herrschenden Platzbegrenzungen, der Aggregatlast oder der Systemdynamik nicht möglich ist, kann das Antriebssystem gemäß der Erfindung mit Riemen und einer Zwischenwelle vorteilhaft angewendet werden.
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Bei der Erfindung wird die Zwischenwelle von den Mittelachsen der Antriebswelle und der angetriebenen Welle weg verschoben und bildet einen robusten Justierungsmechanismus, der nur eine einzige Spannvorrichtung für die gleichzeitige Spannung beider Riemenkreise erfordert.
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Die Spannvorrichtung kompensiert hier Positionierfehler zwischen den Achsen und auch bestimmte Unterschiede in der Riemenlänge in den beiden Riemenkreisen indem zugelassen wird, dass sich die Zwischenwelle beim Riemenspannverfahren drehen kann.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der folgenden detaillierteren Beschreibung der Erfindung sowie aus den beigefügten Zeichnungen und den sonstigen Ansprüchen zu ersehen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird im Folgenden in einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anlage eines Motorteils eines Antriebssystems gemäß der Erfindung, und zwar hier zum Betrieb eines Kompressors mit zwei Riemenkreisen und einem Riemenspanner zur gleichzeitigen/synchronen Aufspannung beider Riemenkreise.
- 2 zeigt das gleiche Bild wie 1, wobei jedoch der Kompressor entfernt ist, um die Konstruktion des Antriebssystems deutlicher zu zeigen.
- 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Antriebssystems, einschließlich des Abtriebs des Motorteils.
- 4 zeigt das Antriebssystem in einer Ansicht von der Seite, aus der die Details des Riemenspanners deutlicher hervorgehen.
- 5a-b zeigt einen Detailschnitt des Riemenspanners, aus dem hervorgeht, wie die Seitenränder der Platte gerundet sind, um eine Kompensation der relativen Schrägstellung zwischen dem Antriebsaggregat und dem angetriebenen Aggregat zu ermöglichen.
- 6 zeigt im Wesentlichen einen horizontalen Schnitt durch das Antriebssystem.
- 7a-c zeigt die Funktion der Spannschraube und die Befestigung am beweglichen/drehbaren Joch.
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Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer möglichen Montage eines Antriebssystems 1 gemäß der Erfindung mit einem integrierten Riemenspanner 2, der hier an einem Motorteil 3 angeordnet ist zwecks Betrieb eines angetriebenen Aggregats 4, d. h. eines Kompressors. Zwei Riemenkreise 5,6 koppeln den Abtrieb 7 des Motors über eine Antriebswelle 8 mithilfe einer Zwischenwelle 9 an das angetriebene Aggregat 4. Ein erster Riemenkreis 5 koppelt die Zwischenwelle 9 mechanisch, hier über zwei Riemen 10a,b, an die Antriebswelle 8, indirekt an den Abtrieb 7 des Motors und ein zweiter Riemenkreis 6 koppelt ebenfalls mit zwei Riemen 10c,d die Zwischenwelle 9 an das angetriebene Aggregat 4, eine Eingangswelle des Kompressors. Alle Riemen 10a-d laufen über Riemenscheiben 11a-d, die an der Antriebswelle 8, der Zwischenwelle 9 und der Welle des angetriebenen Aggregats (nicht gezeigt) angeordnet sind. Vorzugsweise werden Riemen 10a-d in Keilriemenausführung verwendet, da diese auch bei relativ großer Schrägstellung der Zwischenwelle 9 im Verhältnis zur Antriebswelle 8 und/oder zur angetriebenen Welle 12 und deren Riemenscheiben 11a-d gut funktionieren.
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2 zeigt das gleiche Bild wie 1, jedoch ist hier das angetriebene Aggregat, d. h. der Kompressor, weggelassen, um deutlicher den Aufbau des gesamten Antriebssystems 1 darzustellen und zu zeigen, wie der zweite Riemenkreis 6 Kraft von der Zwischenwelle 9 auf die Riemenscheibe 11d und die Welle 12 des angetriebenen Aggregats überträgt. In der Figur sind auch die Mittelachsen 13-15 gestrichelt dargestellt.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht nur des Antriebssystems 1, einschließlich des Abtriebs 7 des Motorteils, der hier über ein integriertes Getriebe 16 mit dem Antriebssystem 1 mechanisch gekoppelt ist. Falls eine Parallelverschiebung und ein Winkelfehler zwischen der Antriebswelle 8 und der angetriebenen Welle 12 vorhanden sind, ermöglicht die Drehung und Verschiebung der Zwischenwelle 9 bei der Aufspannung der Riemenkreise 5,6 eine im Wesentlichen gleiche Riemenspannung in beiden Riemenkreisen 5,6.
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Die Drehung des Abtriebs 7 wird folglich auf eine erste Riemenscheibe 11a übertragen, die hier mit zwei Keilnuten ausgestattet ist. Über ein erstes Paar Keilriemen 10a,b wird das Moment auf eine zweite Riemenscheibe 11b (teilweise verdeckt) übertragen, die an der Zwischenwelle 9 angeordnet ist, die im Wesentlichen, aber nicht notwendigerweise völlig, parallel zur Antriebswelle 8 angeordnet ist. An der gleichen Zwischenwelle 9 ist eine dritte Riemenscheibe 11c angeordnet, die ebenfalls mit zwei Keilnuten ausgestattet ist, in denen ein zweites Paar Keilriemen 10c, d läuft. Diese Keilriemen 10c, d übertragen das Drehmoment auf eine vierte Riemenscheibe 11d, die am angetriebenen Aggregat 4, d. h. am Kompressor, montiert ist.
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4 zeigt das Antriebssystem 1 in einer Ansicht von der Seite, aus der die Details des Riemenspanners 2 deutlicher hervorgehen. Der Riemenspanner 2 besteht hauptsächlich aus einem beweglichen/drehbaren Joch 17, in dem die Zwischenwelle 9 gelagert ist. An den äußeren Enden der Zwischenwelle 9 sind Riemenscheiben 11b,c fest angeordnet, die hier jeweils mit zwei Nuten für Keilriemen 10a-d versehen sind. Die Riemenscheiben 11b, c rotieren mit der Zwischenwelle 9. Das Joch 17 und damit die Zwischenwelle 9 ist verschiebbar über zwei längliche Aussparungen 18a,b, in denen zwei Schrauben 19a,b montiert sind. Das Joch 17 wird mit mindestens einer Spannschraube 20 verschoben. Wenn die Arretierschrauben 19a,b angezogen sind, ist das Joch 17 an der festen Konsole 21 des Antriebssystems arretiert und wenn die Arretierschrauben 19a, b gelöst sind, können das Joch 17 und die Zwischenwelle 9 in Richtung zur Antriebswelle 8 und von dieser weg und zur Welle für das angetriebene Aggregat 12 oder von dieser weg verschoben werden. Verschiebt man das Joch 17 von diesen Wellen 8,12 weg, werden die Riemenkreise 5,6 und die Riemen 10a-d gespannt. Verschiebt man das Joch 17 zum antreibenden oder zum angetriebenen Aggregat, lockern sich die Riemen 10a-d und verlieren das Vermögen, ein Drehmoment zu übertragen. Wenn die Riemen 10a-d ausreichend gespannt sind, werden die Arretierschrauben 19a, b angezogen und das Joch 17 im Verhältnis zur Konsole 21 arretiert.
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Die Aussparungen 18a,b können etwas breiter als der Durchmesser der Arretierschrauben 19a,b ausgeführt werden, so dass das Joch 17 bei der Aufspannung leichter rotieren/sich leichter drehen kann, so dass die Riemen 10a-d in beiden Riemenkreisen 5,6 mit im Wesentlichen der gleichen Kraft gespannt werden, falls der Abstand zwischen den Mittelachsen 13-15 für die Antriebswelle und die Welle des angetriebenen Aggregats 8,12 und die Zwischenwelle 9 aufgrund von Winkelunterschieden oder einer gegenseitig verschobenen Platzierung der Antriebswelle 8 und der Welle 12 für das angetriebene Aggregat 4 unterschiedlich groß sind.
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5a zeigt einen Detailschnitt durch das Antriebssystem 1 und den Riemenspanner 2, aus dem hervorgeht, wie einige der in der festen Konsole 21 angeordneten Stütz- oder Seitenkanten 22a,b gerundet/bogenförmig sind, um zu erleichtern, dass das Joch 17 ein wenig im Verhältnis zur Konsole 21 gedreht werden kann, um eine gegenseitige Schrägstellung oder Verschiebung zwischen der Antriebswelle 8 und dem angetriebenen Aggregat 4 und deren Mittelachsen 13,15 zu kompensieren. Die Nuten 18a, b der Arretierschrauben 19a,b sind so breit ausgeführt, dass das Joch 17 bei der Drehung nicht von den Schrauben behindert 19a,b wird. Durch Verschieben/Drehen des Jochs 17 können die beiden Riemenkreise 5,6 Längenveränderungen der Riemen 10a-d und/oder Parallelverschiebungen zwischen den Wellen 8,9,12 oder Winkelfehler zwischen der Antriebswelle 8 und der Welle 12 des angetriebenen Aggregats kompensieren. Die Spannschraube 20 ist in einer Halterung 23 montiert und mit einer Mutter mit einer konischen Scheibe 24 ausgestattet und drückt beim Anziehen/Aufspannen gegen das Joch 17. Die konische Scheibe 24 gestattet eine Abwinkelung der Spannschraube 20 in der Halterung 23 und deren Anpassung an die Abwinklung des Jochs 17.
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5b zeigt prinzipiell und in detaillierter Form eine Anliegefläche/Platte 25, die zwischen dem Joch 17 und der Konsole 21 angeordnet ist (siehe und eigentlich ein Teil der Konsole 21 ist, sowie die Ausführung dieser Anliegefläche/Platte mit abgerundeten/gekrümmten Seitenkanten 22a,b, die es ermöglichen, dass bei der Aufspannung der Riemenkreise 5, 6 und der Riemen 10a-d (siehe 5a) das Joch 17 ein wenig rotieren/sich ein wenig drehen kann. Die Platte 25 ist an der Konsole 21 angeordnet oder in diese integriert und mit den Seitenkanten 22a, b ausgeführt. Das Joch 17 besitzt die Stützkanten 27a, b, die in der montierten Position an den Seitenkanten 22a, b der Platte anliegen oder auf jeden Fall die seitliche Bewegung des Jochs 17, d. h. in der Axialrichtung der Zwischenwelle 9, begrenzen.
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Durch die gezeigten länglichen Aussparungen 18a,b für die Arretierschrauben 19a,b im Joch 17 wird das Joch 17 im Wesentlichen quer zur Zwischenwelle 9 sowie relativ zur Konsole 21 und zu den Arretierschrauben 19a,b verschiebbar. Die Tatsache, dass die Arretierschrauben 19a, b einen etwas kleineren Durchmesser als die Breite der Aussparungen 18a,b aufweisen, trägt dazu bei, dass das Joch 17 mehrere Grade, d. h. bis zu etwa ± 10 Grad, jedoch vorzugsweise bis zu etwa ± 5 Grad, im Verhältnis zur Konsole 21 und zur Platte 25 gedreht werden kann. Dies bedeutet folglich, dass das Joch 17 beim Anziehen der Spannschraube 20 automatisch/selbsteinstellend in eine Winkellage für die Zwischenwelle 9 rotiert/gedreht wird, die Parallelverschiebungen oder Winkelfehler in der Platzierung der Wellen 8,9,12 zueinander und/oder Längenveränderungen, die in den Riemen 10a-d entstehen können, ausgleicht.
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6 zeigt einen im Wesentlichen horizontalen Schnitt gemäß A-A in durch das Antriebssystem 1. Aus dieser Figur ist deutlicher zu ersehen, wie die Zwischenwelle 9 in einem Lager 26 im Joch 17 rotiert und wie die Platte 25 in den oberen Teil des Jochs 17 in einer dazu vorgesehenen Aussparung 28 eingepasst ist, und zwar vorzugsweise mit geraden inneren Stützkanten 27a,b (siehe 5b), um zu ermöglichen, dass das Joch 17 beim Aufspannen der Riemen 10a-d sowohl gedreht als auch in einer Richtung im Wesentlichen quer zur Zwischenwelle 9 verschoben werden kann, jedoch nicht seitlich, d. h. in der Axialrichtung der Zwischenwelle 9 verschoben werden kann. Das Joch 17 ist beispielsweise mit zwei Arretierschrauben 19a, b an der Platte 25 befestigt.
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Die 7a-c zeigen die Funktion der Spannschraube 20 und die Befestigung am beweglichen/drehbaren Joch 17. 7a zeigt die Position des Jochs 17, wenn die Riemen 10a-d der Riemenkreise gleich lang sind und der Abstand von der Mittelachse 14 der Zwischenwelle zu den Mittelachsen 13,15 der Antriebswelle 8 (siehe 1) und des angetriebenen Aggregats 4 (siehe 1) der gleiche ist. Die 7b und 7c zeigen die Spannposition, wenn die beiden Riemenkreise 5,6 nicht die gleiche Länge haben oder wenn der Abstand von den Zwischenwellen 13,14 und 15 nicht gleich lang ist. Die Befestigung der Spannschraube 20 kann vorteilhaft so ausgeführt werden, dass sie mit dem Joch 17 gedreht werden kann, um die Beanspruchung der Spannschraube 20 zu mindern und um nicht die Selbstjustierungsfunktion des Jochs 17 zu beeinträchtigen.
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Die obige Beschreibung soll in erster Linie das Verstehen der Erfindung erleichtern. Die Erfindung ist natürlich nicht auf die genannten Ausführungsformen begrenzt.
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Andere Varianten der Erfindung sind im Rahmen der Erfindungsidee und des Schutzumfangs der nachstehenden Patentansprüche möglich und denkbar.
