DE102016005890A1

DE102016005890A1 - Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen

Info

Publication number: DE102016005890A1
Application number: DE102016005890.0A
Authority: DE
Inventors: Jonas Udd; Andreas Szilassy
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2015-05-15
Filing date: 2016-05-12
Publication date: 2016-11-17
Also published as: SE1550624A1; SE539498C2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen in einem Schwerfahrzeug (1), wobei der Antriebsstrang (3) des Schwerfahrzeugs (1) einen Motor (2); ein Getriebe (4) mit einer Abtriebswelle (8); mindestens eine Antriebswelle (10), die mit der Abtriebswelle (8) des Getriebes (4) verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad (6), das mit der mindestens einen Antriebswelle (10) verbunden ist; und mindestens eine Radbremse (12), die mit dem mindestens einen Antriebsrad (6) verbunden ist, umfasst. Das Verfahren umfasst die Schritte zum: a) Bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad (6) rutscht; und falls dies der Fall ist,
b) Anwenden der Radbremse (12), so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Die Erfindung betrifft außerdem einen Antriebsstrang (3), ein Schwerfahrzeug (1), das einen derartigen Antriebsstrang (3) umfasst, ein Computerprogramm (P) und ein Computerprogrammprodukt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen nach Anspruch 1. Die Erfindung betrifft außerdem einen Antriebsstrang nach Anspruch 6 und ein Schwerfahrzeug, das einen derartigen Antriebsstrang umfasst, nach Anspruch 8. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm nach Anspruch 9 und ein Computerprogrammprodukt, das Programmcode umfasst, nach Anspruch 10.
HINTERGRUND
Ein Antriebsstrang in einem Schwerfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen oder Bus, umfasst in der Regel mehrere Komponenten, wie einen Motor, ein Getriebe, Antriebswellen, Differentialgetriebe und Antriebsräder. Jede Komponente hat eine Masse, die ein Trägheitsmoment verursacht, wenn es sich dreht. Die Komponenten in dem Antriebsstrang sind nicht völlig steif, was bedeutet, dass der Antriebsstrang eine bestimmte Torsionssteifigkeit haben wird. Das Antriebsmoment, das von dem Motor bereitgestellt wird, verursacht ein Aufziehen der schwächeren Komponenten des Antriebsstrangs, wie der Antriebswellen. Die Antriebswellen werden dadurch einer Torsionsbelastung unterworfen und ähneln somit Torsionsfedern. Die Reibung zwischen den Antriebsrädern und der Bodenoberfläche ist erforderlich, um eine Drehbewegung des Antriebsrads zu erzielen. Wenn das Antriebsmoment einer Antriebskraft entspricht, die die Reibkraft übersteigt, geht Traktion verloren und das Antriebsrad beginnt zu rutschen. Unter bestimmten Betriebsbedingungen wird die Reibung zwischen den Antriebsrädern und der Bodenoberfläche verringert. Dies könnte beim Fahren auf weichen Oberflächen, wie Sand, Kies, Schnee oder Schlamm, der Fall sein. Wenn die Reibkraft verringert ist, während die Antriebswelle sich in einem aufgezogenen Zustand befindet, wird das Antriebsrad beginnen durchzudrehen und die Torsionsbelastung auf die Antriebswelle wird auf das Antriebsrad übertragen. Das Aufziehen der Antriebswelle wird somit umgekehrt und Schwingungen in dem Antriebsstrang werden erzeugt. Das Umkehren des Aufziehens der Antriebswelle kann ein Vorwärts- und Rückwärtsdrehen des Antriebsrads verursachen, wenn die Antriebswelle zu mindestens einem gewissen Grad in ihre Gegenrichtung aufgezogen wird. Antriebsstrangschwingungen verursachen Längsvibrationen in dem Fahrzeug, die als unangenehm wahrgenommen werden können und somit den Fahrkomfort verringern. Antriebsstrangschwingungen können zudem die verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs schwer beschädigen. Es ist folglich wünschenswert, Antriebsstrangschwingungen bei allen Betriebsbedingungen zu vermeiden. Antriebsstrangschwingungen, die durch rutschende Antriebsräder induziert werden, können als ein Antriebsstrangruckeln bezeichnet werden.
Das Dokument DE 10 2008 035 556 A1 beschreibt ein System für ein Allradantriebsfahrzeug, das eine Kupplungsvorrichtung umfasst, die zwischen den Vorderrädern und einer Antriebseinheit angeordnet ist. Eine Steuereinheit ist dazu eingerichtet, das Kupplungsmoment zu modifizieren, wenn Antriebsstrangschwingungen identifiziert werden, und dadurch das Antriebsmoment zwischen den Antriebsrädern zu verteilen, um die Antriebsstrangschwingungen zu verringern.
Das Dokument US20100268429 A1 beschreibt ein Verfahren zur Verringerung von Schwingungen in einem Fahrzeugantriebsstrang, die beim Fahren auf einer Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten auftreten. Das Verfahren umfasst den Schritt des Übertragens eines Moments auf sekundäre Räder.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Trotz bekannter Lösungen in dem Gebiet besteht noch immer Bedarf an der Entwicklung eines Verfahrens zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen und dadurch Verbesserung des Fahrkomforts eines Schwerfahrzeugs.
Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen zu erzielen, das die Manövrierbarkeit eines Schwerfahrzeugs verbessert.
Ein anderer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Antriebsstrang zu erzielen, der dahingehend gesteuert werden kann, Schwingungen zu verringern, und die Manövrierbarkeit des Schwerfahrzeugs zu verbessern.
Ein anderer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein neues und vorteilhaftes Computerprogramm zur Steuerung eines Antriebsstrangs zu erzielen, so dass Antriebsstrangschwingungen verringert werden.
Die hierin erwähnten Gegenstände werden durch ein Verfahren erzielt, das durch die Merkmale in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gekennzeichnet ist.
Die hierin erwähnten Gegenstände werden durch einen Antriebsstrang erzielt, der durch die Merkmale in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 6 gekennzeichnet ist.
Die hierin erwähnten Gegenstände werden außerdem durch ein Schwerfahrzeug erzielt, das durch die Merkmale in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 8 gekennzeichnet ist.
Die hierin erwähnten Gegenstände werden außerdem durch ein Computerprogramm zum Steuern eines Antriebsstrangs erzielt, das durch die Merkmale in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 9 gekennzeichnet ist.
Die hierin erwähnten Gegenstände werden außerdem durch ein Computerprogrammprodukt zum Steuern eines Antriebsstrangs erzielt, das durch die Merkmale in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 10 gekennzeichnet ist.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen in einem Schwerfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen oder Bus, bereitgestellt. Der Antriebsstrang des Schwerfahrzeugs umfasst einen Motor; ein Getriebe mit einer Abtriebswelle; mindestens eine Antriebswelle, die mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad, das mit der mindestens einen Antriebswelle verbunden ist; und mindestens eine Radbremse, die mit dem mindestens einen Antriebsrad verbunden ist. Ein Antriebsmoment, das von dem Motor bereitgestellt wird, verursacht, dass die mindestens eine Antriebswelle aufgezogen wird. Das Verfahren umfasst die Schritte zum:

a) Bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad rutscht; und falls dies der Fall ist,
b) Anwenden der Radbremse, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird, die das Rutschen des Antriebsrads stoppt und die mindestens eine Antriebswelle in einem aufgezogenen Zustand bewahrt.

In dem Antriebsstrang sind der Motor und das Getriebe verbunden. Der Motor und das Getriebe können durch eine Kupplungsvorrichtung verbunden sein, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist. Die mindestens eine Antriebswelle kann mit einem Differentialgetriebe verbunden sein, das zwischen der Abtriebswelle des Getriebes und der Antriebswelle angeordnet ist.
Der Antriebsstrang umfasst auf geeignete Weise mindestens zwei Antriebswellen und zwei Antriebsräder, wobei ein Antriebsrad mit jeder der Antriebswellen verbunden ist. Die zwei Antriebsräder bilden somit einen ersten Antriebsradsatz. Alternativ dazu umfasst der Antriebsstrang mindestens vier Antriebswellen und vier Antriebsräder, wobei ein Antriebsrad mit jeder der Antriebswellen verbunden ist. Der Antriebsstrang umfasst somit auf geeignete Weise einen ersten Antriebsradsatz und einen zweiten Antriebsradsatz.
Antriebswellen werden als schwache Komponenten eines Antriebsstrangs erachtet, was bedeutet, dass sie sich verdrehen werden, wenn sie Torsionsbelastungen unterworfen werden. Die Antriebswellen sind somit torsionsnachgiebiger als andere Teile des Antriebsstrangs, wobei diese anderen Teile sich nicht wesentlich verdrehen werden, wenn sie Torsionsbelastungen unterworfen werden. Wenn das Moment, das von dem Motor bereitgestellt wird, durch den Antriebsstrang übertragen wird, verursacht es ein Verdrehen oder Aufziehen der Antriebswellen, bevor das Moment an die Antriebsräder übertragen werden kann. Die Antriebswellen können dadurch als Torsionsfedern wirken. Das übertragene Moment von dem Motor entspricht einer Antriebskraft, die auf die Antriebsräder wirkt. Eine Reibkraft existiert an der Kontaktstelle zwischen jedem Antriebsrad und der Bodenoberfläche. Die Reibkraft ist erforderlich, um eine Rollbewegung des Antriebsrads zu erzielen. Die Reibkraft zwischen einem Antriebsrad und der Bodenoberfläche kann als Traktion bezeichnet werden. Die Traktion kann als der maximale Kraftbetrag definiert werden, den das Antriebsrad gegen die Bodenoberfläche ausüben kann, bevor es rutscht. Die Traktionskraft und somit die Reibkraft hängen von der normalen Kraft, die auf das Antriebsrad wirkt, und dem Reibungskoeffizienten zwischen der Oberfläche des Antriebsrads und der Bodenoberfläche ab. Der Reibungskoeffizient hängt von den zwei Oberflächen ab. Somit ist der Reibungskoeffizient für unterschiedliche Bodenoberflächen unterschiedlich. Der Reibungskoeffizient zwischen den Antriebsrädern und der Bodenoberfläche ist beispielsweise beim Fahren auf weichen Oberflächen, wie Sand, Kies, Schnee oder Schlamm, niedriger. Wenn die Antriebskraft auf dem Antriebsrad die Reibkraft übersteigt, geht die Traktion verloren und das Rad rutscht und beginnt durchzudrehen. Wenn die Antriebswelle sich in einem aufgezogenen Zustand befindet und die Reibkraft derart verringert ist, dass die Antriebskraft die Reibkraft übersteigt, wird die Torsionsbelastung auf die Antriebswelle auf das Antriebsrad übertragen, das rutscht und durchdreht. Das Aufziehen der Antriebswelle wird dadurch umgekehrt, was Schwingungen in dem Antriebsstrang verursacht. Antriebsstrangschwingungen verursachen Längsvibrationen in dem Schwerfahrzeug, die als unangenehm wahrgenommen werden können und somit den Fahrkomfort verringern. Antriebsstrangschwingungen können zudem die verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs schwer beschädigen.
Durch Bestimmen des Vorliegens eines Radrutschens und dann Anwenden einer Radbremse, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird, können Antriebsstrangschwingungen verringert werden. Die bereitgestellte vorherbestimmte Bremskraft wird auf das Antriebsrad als eine zusätzliche Reibkraft in einer Gegenrichtung zu der Antriebskraft wirken. Selbst wenn die Reibkraft zwischen dem Antriebsrad und der Bodenoberfläche verringert ist, muss dadurch die Antriebskraft noch immer die Bremskraft übersteigen, bevor das Antriebsrad zu rutschen beginnt. Durch Ausüben der Bremskraft auf das rutschende Antriebsrad wird das Rutschen gestoppt und die Antriebswelle wird somit im Wesentlichen in dem aufgezogenen Zustand bewahrt. Durch Verhindern des Umkehrens des Aufziehens der Antriebswelle werden Schwingungen in dem Antriebsstrang verringert. Auf diese Weise wird ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen erzielt, das die Manövrierbarkeit des Schwerfahrzeugs verbessert.
Die zu verringernden Antriebsstrangschwingungen können Schwingungen sein, die ansonsten eine Rückwärts- und Vorwärtsdrehung des Antriebsrads verursachen.
Eine Steuereinheit ist vorzugsweise in Kommunikation mit den Antriebsrädern und den Radbremsen angeordnet. Die Steuereinheit kann auch in Kommunikation mit dem Getriebe und dem Motor des Antriebsstrangs angeordnet sein. Die Steuereinheit bestimmt auf geeignete Weise in Schritt a), ob das mindestens eine Antriebsrad rutscht, und wendet in Schritt b) die Radbremse derart an, dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Die vorherbestimmte Bremskraft basiert vorzugsweise auf der verfügbaren Reibkraft zwischen der Antriebsradoberfläche und der Bodenoberfläche. Die vorherbestimmte Bremskraft basiert somit auf geeignete Weise auf der normalen Kraft, die auf das Antriebsrad wirkt, und dem Reibungskoeffizienten zwischen den zwei Oberflächen. Informationen bezüglich unterschiedlichen Reibungskoeffizienten für unterschiedliche Bodenoberflächen können in der Steuereinheit gespeichert sein. Die Steuereinheit kann außerdem Informationen bezüglich der normalen Kraft und anderen Parametern, die für das Bestimmen der erforderlichen Bremskraft relevant sind, umfassen.
Die vorherbestimmte Bremskraft wird auf geeignete Weise unabhängig von dem aktuellen Moment bestimmt, das von dem Motor bereitgestellt wird. Alternativ dazu ist die vorherbestimmte Bremskraft ein Festwert, unabhängig von der aktuell verfügbaren Reibkraft.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt b) die Radbremse derart angewendet, dass die vorherbestimmte Bremskraft größer als die verfügbare Reibkraft zwischen dem rutschenden Antriebsrad und der Bodenoberfläche ist. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt b) die Radbremse derart angewendet, dass die vorherbestimmte Bremskraft mindestens doppelt so groß wie die verfügbare Reibkraft zwischen dem rutschenden Antriebsrad und der Bodenoberfläche ist. Die vorherbestimmte Bremskraft kann mindestens dreimal so groß wie die Reibkraft sein. Bei Fahren auf einer weichen Bodenoberfläche variiert die Reibkraft zwischen dem Antriebsrad und der Bodenoberfläche. Die Variation der Reibkraft verursacht Schwingungen in dem Antriebsstrang, wenn die Antriebskraft die Reibkraft übersteigt. Je nach der Größe der Bremskraft kann die Variation der Reibkraft sich noch immer auf die Antriebswelle auswirken und somit Schwingungen verursachen, selbst wenn die vorherbestimmte Bremskraft auf das Antriebsrad ausgeübt wird. Durch Ausüben einer Bremskraft, die größer als die Reibkraft ist, haben die Variationen der Reibkraft eine geringere Auswirkung auf die Antriebswelle. Die Bremskraft ist somit die dominierende Kraft. Je größer der Unterschied zwischen der Reibkraft und der Bremskraft ist, desto geringer ist die Auswirkung der Variationen der Reibkraft auf die Antriebswelle. Die vorherbestimmte Bremskraft ist somit vorzugsweise wesentlich größer als die Reibkraft. Die Radbremse wird vorzugsweise in Schritt b) derart angewendet, dass eine Bremskraft bereitgestellt wird, die so viel größer als die Reibkraft ist, dass jegliche aus der variierenden Reibkraft resultierende Schwingung unwesentlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt a) auf der Basis der Drehzahl des Antriebsrads bestimmt, ob das mindestens eine Antriebsrad rutscht. Die Drehzahl wird auf geeignete Weise in Beziehung zu dem übermittelten Moment von dem Motor und somit der Antriebskraft, die auf das Antriebsrad wirkt, analysiert. Die Drehzahl wird in der Regel durch Drehzahlsensoren bestimmt, die in Verbindung mit den Antriebsrädern oder der Antriebswelle angeordnet sind. Das Vorliegen von Rutschen kann auf der Basis von Geschwindigkeitsvariationen zwischen unterschiedlichen Antriebsrädern bestimmt werden.
Alternativ dazu wird in Schritt a) durch Identifizieren einer Schwingung in dem Antriebsstrang bestimmt, ob ein Antriebsrad rutscht. Eine Schwingung in dem Antriebsstrang, die von einem Radrutschen verursacht wird, kann durch verschiedene Drehzahlsensoren identifiziert werden, die in dem Antriebsstrang angeordnet sind, beispielsweise an den Antriebswellen, den Antriebsrädern, dem Motor usw. Die Drehzahlsensoren zeigen die Drehzahlen der Komponenten in dem Antriebsstrang an, wobei diese Drehzahlen dazu verwendet werden, eine Schwingung zu erkennen. Eine Schwingung in dem Antriebsstrang, die von einem Radrutschen verursacht wird, kann alternativ dazu durch die Verwendung eines Sensors zum Erkennen von Vibrationen in dem Antriebsstrang identifiziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung stellt das Verfahren eine Schwingungsverringerungsfunktion dar, die manuell aktiviert und manuell deaktiviert werden kann. Schritt a) kann somit ausgeklammert und durch den Schritt zum manuellen Aktivieren der Funktion zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen ersetzt werden. Der Bediener des Schwerfahrzeugs kann somit ein Aktivierungsmittel, wie einen Hebel, eine Taste, einen Schalter oder ein Menü auf einer Anzeige, handhaben. Wenn der Bediener die Funktion manuell aktiviert hat, wird der Schritt b) durchgeführt. Dies kann vorteilhaft sein, wenn der Bediener zu einem Schluss kommt, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die Reibkraft zwischen den Antriebsrädern und der Bodenoberfläche verringert sein wird. Durch manuelles Aktivieren der Schwingungsverringerungsfunktion als eine Vorbeugemaßnahme können die Antriebsstrangschwingungen verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiterhin den Schritt zum:

c) allmählichen Verringern der Bremskraft auf null, so lange das Antriebsrad nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt.

Ein Schwerfahrzeug, das auf einer weichen Bodenoberfläche, wie beispielsweise Sand, fährt, kann Antriebsstrangruckeln erfahren, wobei die Antriebsräder rutschen und durchdrehen, das Aufziehen der Antriebswellen umgekehrt wird und Antriebsstrangschwingungen erzeugt werden. Die Steuereinheit bestimmt somit in Schritt a), dass mindestens ein Antriebsrad rutscht, und wendet in Schritt b) die Radbremse an, die mit dem rutschenden Rad verbunden ist. Die Antriebsstrangschwingung wird dadurch verringert und die Manövrierbarkeit des Schwerfahrzeugs wird verbessert. Das Schwerfahrzeug wird somit mit mindestens einer angewendeten Radbremse vorwärts getrieben. Es ist natürlich nicht wünschenswert, unnötigerweise mit kontinuierlich angewendeten Radbremsen zu fahren. In Schritt c) wird die Bremskraft folglich allmählich verringert, bis die Radbremse nicht mehr angewendet wird, vorausgesetzt dass das Antriebsrad nicht rutscht oder dass es mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt. Die Steuereinheit steuert vorzugsweise die Radbremse, so dass die Bremskraft verringert wird. Die akzeptable Rutschgeschwindigkeit ist auf geeignete Weise in der Steuereinheit gespeichert. Schritt c) beinhaltet somit auf geeignete Weise das kontinuierliche Bestimmen, ob das Antriebsrad, das mit der gesteuerten Radbremse verbunden ist, rutscht. Vorzugsweise beinhaltet Schritt c) das geringfügige Verringern der Bremskraft und danach das Bestimmen, ob das Antriebsrad rutscht. Wenn das Antriebsrad nach der Verringerung nicht rutscht oder wenn es mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt, wird die Bremskraft noch einmal verringert. Wenn das Antriebsrad nach der Verringerung mit mehr als der akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, wird die Bremskraft auf das Bremskraftniveau vor der Verringerung erhöht. Dies wird auf geeignete Weise kontinuierlich durchgeführt, bis die Radbremse nicht mehr angewendet wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die Radbremse automatisch deaktiviert, wenn bestimmt wird, dass die Radbremse überhitzt ist. Im Fall einer Überhitzung kann eine Warnung bereitgestellt werden, um den Bediener zu informieren, dass die Radbremse deaktiviert werden sollte. Die Warnung kann alternativ dazu den Bediener informieren, dass die Radbremse aufgrund von Überhitzung automatisch deaktiviert werden wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Antriebsstrang eines Schwerfahrzeugs bereitgestellt. Der Antriebsstrang umfasst einen Motor; ein Getriebe mit einer Abtriebswelle; mindestens eine Antriebswelle, die mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad, das mit der mindestens einen Antriebswelle verbunden ist; und mindestens eine Radbremse, die mit dem mindestens einen Antriebsrad verbunden ist. Eine Steuereinheit ist mit dem mindestens einen Antriebsrad und der mindestens einen Radbremse verbunden, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad rutscht, und falls dies der Fall ist, die Radbremse angewendet wird, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Die Steuereinheit ist vorzugsweise dazu eingerichtet, die Bremskraft allmählich auf null zu verringern, so lange das Antriebsrad nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, wobei das Computerprogramm Programmcode zum Bewirken umfasst, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, die Schritte gemäß dem hierin erwähnten Verfahren durchführt.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, das einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, zum Durchführen der Verfahrensschritte gemäß dem hierin erwähnten Verfahren umfasst, wenn das Computerprogramm auf einer elektronischen Steuereinheit oder einem Computer, der mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, ausgeführt wird.
Weitere Gegenstände, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden einem Fachmann aus den folgenden Einzelheiten und auch durch Ausüben der Erfindung offenbar werden. Während die Erfindung im Folgenden beschrieben ist, sollte beachtet werden, dass sie nicht auf die beschriebenen spezifischen Einzelheiten beschränkt ist. Experten mit Zugriff auf die Lehren hierin werden weitere Anwendungen, Modifikationen und Eingliederungen innerhalb anderer Gebiete erkennen, die innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung liegen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Zwecks eines vollständigeren Verständnisses der vorliegenden Erfindung und weiterer Gegenstände und Vorteile dieser sollte die im Folgenden dargelegte Beschreibung zusammen mit den begleitenden Zeichnungen gelesen werden, in denen dieselben Bezugsbezeichnungen ähnliche Elemente in den verschiedenen Diagrammen bezeichnen und in denen:
1 ein Schwerfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
2 einen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
3 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt und
4 eine Steuereinheit oder einen Computer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Antriebsstrang 3 mit einem Motor 2 und einem Getriebe 4. Das Getriebe 4 weist eine Abtriebswelle (nicht gezeigt) auf, die mit Antriebswellen (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Antriebswellen sind mit den Antriebsrädern 6 des Fahrzeugs 1 verbunden. Jedes Antriebsrad 6 weist eine assoziierte Radbremse (nicht gezeigt) auf. Eine Steuereinheit 30 ist in Kommunikation mit den Antriebsrädern 6 und den Radbremsen angeordnet. Die Steuereinheit 30 ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob ein beliebiges Antriebsrad 6 rutscht, und falls dies der Fall ist, die assoziierte Radbremse anzuwenden, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird, um Antriebsstrangschwingungen zu verringern. Das Fahrzeug 1 ist ein Schwerfahrzeug, z. B. ein Lastkraftwagen oder ein Bus.
2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 3 eines Schwerfahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Antriebsstrang 3 umfasst einen Motor 2; ein Getriebe 4 mit einer Abtriebswelle 8; mindestens eine Antriebswelle 10, die mit der Abtriebswelle 8 des Getriebes 4 verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad 6, das mit der mindestens einen Antriebswelle 10 verbunden ist; und mindestens eine Radbremse 12, die mit dem mindestens einen Antriebsrad 6 verbunden ist. Der Motor 2 kann durch eine Kupplung 14 mit dem Getriebe 4 verbunden sein. Die Kupplung 14 ist somit auf einer Seite mit der Kurbelwelle 16 des Motors 2 und auf der anderen Seite mit einer Eingangswelle 18 des Getriebes 4 verbunden. Nur zwei Antriebsräder 6 und zwei Antriebswellen 10 sind in 2 dargestellt; eine beliebige Anzahl von Antriebsrädern 6 und Antriebswellen 10 kann jedoch in dem Antriebsstrang 3 innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung eingebunden sein. Die Abtriebswelle 8 des Getriebes 4 ist durch ein Differentialgetriebe 20 mit den Antriebswellen 10 verbunden. Das Differentialgetriebe 20 ermöglicht eine Verteilung eines Antriebsmoments, das von dem Motor 2 bereitgestellt wird, zwischen den Antriebswellen 10. Die Antriebswellen 10 sind schwache Komponenten und werden sich verdrehen, wenn sie Torsionsbelastungen unterworfen werden. Wenn das Moment, das von dem Motor 2 bereitgestellt wird, durch den Antriebsstrang 3 übertragen wird, verursacht es ein Verdrehen oder Aufziehen der Antriebswellen 10, bevor das Moment an die Antriebsräder 6 übertragen werden kann. Die Antriebswellen 10 können dadurch als Torsionsfedern zwischen dem Differentialgetriebe 20 und den Antriebsrädern 6 wirken. Das übertragene Moment von dem Motor 2 entspricht einer Antriebskraft, die auf die Antriebsräder 6 wirkt. Eine Reibkraft existiert an der Kontaktstelle zwischen jedem Antriebsrad 6 und der Bodenoberfläche. Die Reibkraft ist erforderlich, um eine Rollbewegung des Antriebsrads 6 zu erzielen.
Eine elektronische Steuereinheit 30 ist in Kommunikation mit dem Motor 2, der Kupplung 14, dem Getriebe 4, den Antriebsrädern 6 und den Radbremsen 12 angeordnet. Die Steuereinheit 30 ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob ein beliebiges Antriebsrad 6 rutscht, und falls dies der Fall ist, die assoziierte Radbremse 12 anzuwenden, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird. Die Steuereinheit 30 kann ein System mit mehreren Steuereinheiten bilden, die in Kommunikation mit dem Motor 2, der Kupplung 14, dem Getriebe 4, den Antriebsrädern 6 und den Radbremsen 12 angeordnet sind. Ein Computer 32 kann mit der Steuereinheit 30 verbunden sein.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen in einem Schwerfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Antriebsstrang 3 des Schwerfahrzeugs 1 ist auf geeignete Weise wie in 2 beschrieben konfiguriert und umfasst einen Motor 2; ein Getriebe 4 mit einer Abtriebswelle 8; mindestens eine Antriebswelle 10, die mit der Abtriebswelle 8 des Getriebes 4 verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad 6, das mit der mindestens einen Antriebswelle 10 verbunden ist; und mindestens eine Radbremse 12, die mit dem mindestens einen Antriebsrad 6 verbunden ist. Das Verfahren umfasst die Schritte zum: a) Bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad 6 rutscht, und falls dies der Fall ist, b) Anwenden der Radbremse 12, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird. Auf diese Weise werden Antriebsstrangschwingungen, die durch ein Radrutschen induziert werden, verringert.
Wenn der Motor 2 ein Antriebsmoment bereitstellt, verursacht es ein Aufziehen der Antriebswellen 10, bevor das Moment an die Antriebsräder 6 übertragen werden kann. Das übertragene Moment von dem Motor 2 entspricht einer Antriebskraft, die auf die Antriebsräder 6 wirkt. Eine Reibkraft existiert an der Kontaktstelle zwischen jedem Antriebsrad 6 und der Bodenoberfläche. Die Reibkraft ist erforderlich, um eine Rollbewegung des Antriebsrads 6 zu erzielen. Die Reibkraft hängt von der normalen Kraft, die auf das Antriebsrad 6 wirkt, und dem Reibungskoeffizienten zwischen der Oberfläche des Antriebsrads 6 und der Bodenoberfläche ab. Der Reibungskoeffizient hängt von den zwei Oberflächen ab. Somit ist der Reibungskoeffizient für unterschiedliche Bodenoberflächen und unterschiedliche Antriebsräder 6 unterschiedlich. Die Reibkraft kann somit bei Fahren auf einer weichen Bodenoberfläche, wie Sand, Kies oder Schnee, variieren. Wenn die Antriebskraft auf dem Antriebsrad 6 die Reibkraft übersteigt, geht die Traktion verloren und das Rad 6 rutscht und beginnt durchzudrehen. Wenn die Antriebswelle 10 sich in einem aufgezogenen Zustand befindet und die Reibkraft derart verringert ist, dass die Antriebskraft die Reibkraft übersteigt, wird die Torsionsbelastung auf die Antriebswelle 10 auf das Antriebsrad 6 übertragen, das rutscht und durchdreht. Das Aufziehen der Antriebswelle 10 wird dadurch umgekehrt, was Schwingungen in dem Antriebsstrang 3 verursacht. Um die Antriebsstrangschwingungen zu verringern, wird in Schritt a) bestimmt, ob ein Antriebsrad 6 rutscht. Wenn ein Antriebsrad 6 rutscht, wird in Schritt b) die Radbremse 12, die mit dem rutschenden Antriebsrad 6 assoziiert ist, angewendet, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Die bereitgestellte vorherbestimmte Bremskraft in Schritt b) wird auf das Antriebsrad 6 als eine zusätzliche Reibkraft in einer Gegenrichtung zu der Antriebskraft wirken. Selbst wenn die Reibkraft zwischen dem Antriebsrad 6 und der Bodenoberfläche variiert und verringert ist, muss dadurch die Antriebskraft noch immer die Bremskraft übersteigen, bevor das Antriebsrad zu rutschen beginnt. Durch Ausüben der Bremskraft auf das rutschende Antriebsrad 6 wird das Rutschen gestoppt und die Antriebswelle 10 wird somit im Wesentlichen in dem aufgezogenen Zustand bewahrt. Auf diese Weise wird ein Umkehren des Aufziehens der Antriebswelle 10 verhindert und die Schwingungen in dem Antriebsstrang 3 werden verringert. Dadurch wird ein Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen erzielt, das die Manövrierbarkeit des Schwerfahrzeugs verbessert.
Die Steuereinheit 30 bestimmt auf geeignete Weise in Schritt a), ob das mindestens eine Antriebsrad 6 rutscht, und wendet in Schritt b) die Radbremse 12 derart an, dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Die vorherbestimmte Bremskraft wird vorzugsweise auf der Basis der verfügbaren Reibkraft zwischen der Oberfläche des Antriebsrads 6 und der Bodenoberfläche bestimmt. Die vorherbestimmte Bremskraft wird somit auf geeignete Weise auf der Basis der normalen Kraft, die auf das Antriebsrad 6 wirkt, und dem Reibungskoeffizienten zwischen den zwei Oberflächen bestimmt. Informationen bezüglich unterschiedlichen Reibungskoeffizienten für unterschiedliche Bodenoberflächen können in der Steuereinheit 30 gespeichert sein und/oder von der Steuereinheit 30 berechnet werden. Die Steuereinheit 30 kann außerdem Informationen bezüglich der normalen Kraft und anderen relevanten Parametern für das Bestimmen einer ausreichenden Bremskraft umfassen. Die vorherbestimmte Bremskraft wird auf geeignete Weise unabhängig von dem aktuellen Moment bestimmt, das von dem Motor 2 bereitgestellt wird. Alternativ dazu wird die vorherbestimmte Bremskraft als ein Festwert bestimmt, unabhängig von der aktuell verfügbaren Reibkraft.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt b) die Radbremse 12 derart angewendet, dass die vorherbestimmte Bremskraft größer als die verfügbare Reibkraft zwischen dem rutschenden Antriebsrad 6 und der Bodenoberfläche ist. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt b) die Radbremse 12 derart angewendet, dass die vorherbestimmte Bremskraft mindestens doppelt so groß wie die verfügbare Reibkraft zwischen dem Antriebsrad 6 und der Bodenoberfläche ist. Die vorherbestimmte Bremskraft kann mindestens dreimal so groß wie die Reibkraft sein. Je nach der Größe der Bremskraft können Variationen der Reibkraft sich noch immer auf die Antriebswelle auswirken und somit kleine Schwingungen verursachen, selbst wenn die vorherbestimmte Bremskraft auf das Antriebsrad 6 ausgeübt wird. Durch Ausüben einer Bremskraft, die größer als die Reibkraft ist, haben die Variationen der Reibkraft eine geringere Auswirkung auf die Antriebswelle 10. Die Bremskraft ist somit die dominierende Kraft. Die Bremskraft ist somit vorzugsweise wesentlich größer als die Reibkraft. Die Radbremse 12 wird vorzugsweise in Schritt b) derart angewendet, dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird, die ausreichend größer als die Reibkraft ist und dadurch dazu führt, dass jegliche aus der variierenden Reibkraft resultierende Schwingung unwesentlich ist.
Es wird vorzugsweise in Schritt a) auf der Basis der Drehzahl des Antriebsrads 6 bestimmt, ob das mindestens eine Antriebsrad 6 rutscht. Die Drehzahl wird auf geeignete Weise in Beziehung zu dem übermittelten Moment von dem Motor 2 und somit der Antriebskraft, die auf das Antriebsrad 6 wirkt, analysiert. Die Drehzahl wird in der Regel durch Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) bestimmt, die in Verbindung mit den Antriebsrädern 6 oder den Antriebswellen 10 angeordnet sind. Das Vorliegen eines Rutschens kann auf der Basis von Geschwindigkeitsvariationen zwischen unterschiedlichen Antriebsrädern oder von Geschwindigkeitsvariationen zwischen Antriebsrädern und anderen Rädern bestimmt werden.
Es kann in Schritt a) durch Identifizieren einer Schwingung in dem Antriebsstrang 3 bestimmt werden, ob ein Antriebsrad rutscht. Eine Schwingung in dem Antriebsstrang 3, die durch ein Radrutschen induziert wird, kann durch verschiedene Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) identifiziert werden, die in dem Antriebsstrang 3 angeordnet sind. Drehzahlsensoren können in Verbindung mit den Antriebswellen 10, den Antriebsrädern 6, dem Motor 2 usw. angeordnet sein. Die Drehzahlsensoren zeigen die Drehzahlen der Komponenten in dem Antriebsstrang 3 an, wobei diese Drehzahlen dazu verwendet werden, eine Schwingung zu erkennen. Eine Schwingung in dem Antriebsstrang 3, die von einem Radrutschen verursacht wird, kann alternativ dazu durch die Verwendung eines Sensors zum Erkennen von Vibrationen in dem Antriebsstrang 3 identifiziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung stellt das Verfahren eine Schwingungsverringerungsfunktion dar, die manuell aktiviert und manuell deaktiviert werden kann. Schritt a) kann somit ausgeklammert und durch den Schritt zum manuellen Aktivieren der Funktion zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen ersetzt werden. Der Bediener des Schwerfahrzeugs 1 kann somit ein Aktivierungsmittel, wie einen Hebel, eine Taste, einen Schalter oder ein Menü auf einer Anzeige, handhaben. Wenn der Bediener die Funktion manuell aktiviert hat, wird der Schritt b) durchgeführt. Dies kann vorteilhaft sein, wenn der Bediener zu einem Schluss kommt, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die Reibkraft zwischen den Antriebsrädern 6 und der Bodenoberfläche verringert sein wird. Wenn der Fahrer beispielsweise im Begriff ist zu starten, während er sich auf Sand befindet, kann der Fahrer zu einem Schluss kommen, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die Antriebsräder beginnen werden durchzudrehen. Der Fahrer kann dann die Funktion als eine Vorkehrung aktivieren, um Antriebsstrangschwingungen zu verringern. Durch manuelles Aktivieren der Schwingungsverringerungsfunktion als eine Vorbeugemaßnahme können sowohl ein Radrutschen als auch Antriebsstrangschwingungen verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren den weiteren Schritt zum:

c) allmählichen Verringern der Bremskraft auf null, so lange das Antriebsrad 6 nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt.

Wenn Schritt b) durchgeführt wurde, wird das Schwerfahrzeug 1 mit mindestens einer angewendeten Radbremse 12 vorwärts getrieben. Es ist natürlich nicht wünschenswert, unnötigerweise mit kontinuierlich angewendeten Radbremsen 12 zu fahren. In Schritt c) wird die Bremskraft folglich allmählich verringert, bis die Radbremse 12 nicht mehr angewendet wird, vorausgesetzt dass das Antriebsrad 6 nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug 1 sich bewegt. Die Steuereinheit 30 steuert vorzugsweise die Radbremse 12, so dass die Bremskraft verringert wird. Schritt c) beinhaltet somit auf geeignete Weise das kontinuierliche Bestimmen, ob das Antriebsrad 6, das mit der gesteuerten Radbremse 12 verbunden ist, rutscht. Vorzugsweise beinhaltet Schritt c) das geringfügige Verringern der Bremskraft und danach das Bestimmen, ob das Antriebsrad 6 rutscht. Wenn das Antriebsrad 6 nach der Verringerung nicht rutscht oder wenn es mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug sich bewegt, wird die Bremskraft noch einmal verringert. Wenn das Antriebsrad 6 nach der Verringerung mit mehr als der akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, wird die Bremskraft auf das Bremskraftniveau vor der Verringerung erhöht. Dies wird auf geeignete Weise kontinuierlich durchgeführt, bis die Radbremse 12 nicht mehr angewendet wird. Es kann in Schritt c) durch Identifizieren des Vorliegens von Antriebsstrangschwingungen bestimmt werden, ob das Antriebsrad 6 rutscht. Wenn nach der Verringerung keine Schwingungen vorliegen, kann die Bremskraft weiter verringert werden. Wenn nach der Verringerung Antriebsstrangschwingungen vorliegen, wird die Bremskraft auf das Bremskraftniveau vor der Verringerung erhöht.
4 ist ein Diagramm einer Version einer Vorrichtung 500. Die Steuereinheit 30 und/oder der Computer 32, die in Bezug auf 1 bis 3 beschrieben wurden, können in einer Version sein, die die Vorrichtung 500 umfasst. Der Ausdruck „Datenstrecke” bezieht sich hierin auf eine Kommunikationsdatenstrecke, bei der es sich um eine physische Verbindung, wie eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder eine nicht physische Verbindung, wie eine drahtlose Verbindung, z. B. eine Funkdatenstrecke oder Mikrowellendatenstrecke, handeln kann. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Schreib-/Lesespeicher 550. Der nichtflüchtige Speicher 520 weist ein erstes Speicherelement 530 auf, in dem ein Computerprogramm, z. B. ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Die Vorrichtung 500 umfasst weiterhin eine Bussteuerung, einen seriellen Kommunikationsanschluss, E/A-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Zeit- und Datumseingabe- und -übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung. Der nichtflüchtige Speicher 520 weist außerdem ein zweites Speicherelement 540 auf.
Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Verringerung von Antriebsstrangschwingungen in einem Schwerfahrzeug 1 umfasst. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Bestimmen, ob ein Antriebsrad 6 rutscht. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Anwenden einer Radbremse 12, so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Verringern der Bremskraft. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Erhöhen der Bremskraft. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Bestimmen des Vorliegens von Antriebsstrangschwingungen. Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
Wo die Datenverarbeitungseinheit 510 als eine bestimmte Funktion durchführend beschrieben ist, bedeutet dies, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des in dem Speicher 560 gespeicherten Programms oder einen bestimmten Teil des in dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherten Programms erwirkt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mittels eines Datenbusses 515 mit einem Datenanschluss 599 kommunizieren. Der nichtflüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 mittels eines Datenbusses 512 vorgesehen. Der separate Speicher 560 ist dazu vorgesehen, mit der Datenverarbeitungseinheit 510 mittels eines Datenbusses 511 zu kommunizieren. Der Lese-/Schreibspeicher 550 ist dazu eingerichtet, mit der Datenverarbeitungseinheit 510 mittels eines Datenbusses 514 zu kommunizieren.
Wenn Daten an dem Datenanschluss 599 empfangen werden, werden sie vorübergehend in dem zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn empfangene Eingabedaten vorübergehend gespeichert wurden, wird die Datenverarbeitungseinheit 510 dazu vorbereitet, eine wie oben beschriebene Codeausführung zu bewirken.
Teile des hierin beschriebenen Verfahrens können von der Vorrichtung 500 mithilfe der Datenverarbeitungseinheit 510 bewirkt werden, die das in dem Speicher 560 oder dem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, werden hierin beschriebene Verfahren ausgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zu veranschaulichenden und beschreibenden Zwecken bereitgestellt. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die beschriebenen Varianten beschränken. Viele Modifikationen und Variationen werden einem Fachmann offensichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen am besten zu erläutern und es somit Experten zu ermöglichen, die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den verschiedenen Modifikationen, die für den beabsichtigten Gebrauch passend sind, zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008035556 A1 [0003]
US 20100268429 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Verringerung von Antriebsschwingungen in einem Schwerfahrzeug (1), wie einem Lastkraftwagen oder Bus, wobei der Antriebsstrang (3) des Schwerfahrzeugs (1) einen Motor (2); ein Getriebe (4) mit einer Abtriebswelle (8); mindestens eine Antriebswelle (10), die mit der Abtriebswelle (8) des Getriebes (4) verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad (6), das mit der mindestens einen Antriebswelle (10) verbunden ist; und mindestens eine Radbremse (12), die mit dem mindestens einen Antriebsrad (6) verbunden ist, umfasst, wobei ein Antriebsmoment, das von dem Motor (2) bereitgestellt wird, verursacht, dass die mindestens eine Antriebswelle (10) aufgezogen wird, gekennzeichnet durch die Schritte zum: a) Bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad (6) rutscht; und falls dies der Fall ist, b) Anwenden der Radbremse (12), so dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird, die das Rutschen des Antriebsrads (6) stoppt und die mindestens eine Antriebswelle (10) in einem aufgezogenen Zustand bewahrt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (12) in Schritt b) derart angewendet wird, dass die vorherbestimmte Bremskraft größer als die verfügbare Reibkraft zwischen dem rutschenden Antriebsrad (6) und der Bodenoberfläche ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (12) in Schritt b) derart angewendet wird, dass die vorherbestimmte Bremskraft mindestens doppelt so groß wie die verfügbare Reibkraft zwischen dem Antriebsrad (6) und der Bodenoberfläche ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a) auf der Basis der Drehzahl des Antriebsrads (6) bestimmt wird, ob das mindestens eine Antriebsrad (6) rutscht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt zum: c) allmählichen Verringern der Bremskraft auf null, so lange das Antriebsrad (6) nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Fahrzeug sich bewegt.
Antriebsstrang (3) eines Schwerfahrzeugs (1), der einen Motor (2); ein Getriebe (4) mit einer Abtriebswelle (8); mindestens eine Antriebswelle (10), die mit der Abtriebswelle (8) des Getriebes (4) verbunden ist; mindestens ein Antriebsrad (6), das mit der mindestens einen Antriebswelle (10) verbunden ist; und mindestens eine Radbremse (12), die mit dem mindestens einen Antriebsrad (6) verbunden ist, umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (30) mit dem mindestens einen Antriebsrad (6) und der mindestens einen Radbremse (12) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (30) eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob das mindestens eine Antriebsrad (6) rutscht, und falls dies der Fall ist, die Radbremse (12) derart anzuwenden, dass eine vorherbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird.
Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (30) dazu eingerichtet ist, die Bremskraft allmählich auf null zu verringern, so lange das Antriebsrad (6) nicht rutscht oder mit einer akzeptablen Rutschgeschwindigkeit rutscht, während das Schwerfahrzeug (1) sich bewegt.
Schwerfahrzeug (1), gekennzeichnet durch einen Antriebsstrang (3) nach einem der Ansprüche 6–7.
Computerprogramm (P), wobei das Computerprogramm Programmcode zum Bewirken umfasst, dass eine elektronische Steuereinheit (30; 500) oder ein Computer (32; 500), der mit der elektronischen Steuereinheit (30; 500) verbunden ist, die Schritte nach einem der Ansprüche 1–5 durchführt.
Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, zum Durchführen der Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1–5 umfasst, wenn das Computerprogramm auf einer elektronischen Steuereinheit (30; 500) oder einem Computer (32; 500), der mit der elektronischen Steuereinheit (30; 500) verbunden ist, ausgeführt wird.