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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Personalisierung von Assistenzsystemen für ein Kraftrad nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art. Die Erfindung betrifft auch ein System nach dem Oberbegriff von Anspruch 10.
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Krafträder, insbesondere Motorräder, werden heute meist als schlichtes Transportmittel angesehen und benutzt. Zur Verbesserung des Komforts und der Sicherheit eines Fahrers sind aus der Praxis Assistenzsysteme bekannt, deren Funktionsumfang von reiner Unterhaltung über Informationsübermittlung bis hin zu Fahrerassistenz reicht. Zur Ausführung einiger Assistenzsysteme, beispielsweise Navigationssysteme, können mobile Endgeräte wie z. B. Mobiltelefone, insbesondere Smartphones, verwendet werden. Ein mobiles Endgerät kann ebenfalls von Vorteil sein, wenn Telefonfunktionen während des Betriebs des Kraftrades verwendet werden sollen. Hierfür ist es bekannt, einen Helm als Headset in Verbindung mit dem mobilen Endgerät zu verwenden. Ein solcher Helm und ein mobiles Endgerät können bevorzugt kabellos, beispielsweise über eine Bluetooth-Verbindung, miteinander gekoppelt werden.
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Ein Verfahren zur Einzelberührungskopplung von drei oder mehr Bluetooth-Geräten mit Hilfe eines einzelnen NFC-Tags ist beispielsweise in der
DE 10 2015 101 058 A1 bekannt. Dieses Verfahren richtet sich vornehmlich an Motorradfahrer, und das Verfahren ist insbesondere zum unkomplizierten Koppeln zwischen dem Smartphone eines Benutzers, einem Motorradcluster und einem Helm mit Bluetooth-Freisprechen anwendbar.
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Weiter zeigt die
DE 10 2013 200 179 A1 ein Informationsanzeigesystem für ein Fahrzeug, wobei ein persönlicher digitaler Assistent, auch Personal Digital Assistent (PDA) genannt, einfach am Fahrzeug angebracht werden kann, selbst bei einem Fahrzeug mit einem kleinen Anbringungsraum, wobei ein Benutzer die vorteilhafte Sichtbarkeit des persönlichen digitalen Assistenten sicherstellen kann und für den Benutzer vorteilhafte Informationen angeboten werden können. Der persönliche digitale Assistent ist an einem Fahrzeug durch ein Anbringungselement angebracht, das an einer Fahrzeugseite dergestalt befestigt ist, dass wenigstens einige auf einer Instrumententafel angezeigte Fahrzeuginformationen nicht mehr sichtbar sind, und im persönlichen digitalen Assistenten wenigstens die auf der Instrumententafel angezeigten Fahrzeuginformationen, die nicht mehr sichtbar sind, mit einem Kommunikationsteil erfasst werden, und die Fahrzeuginformationen auf einem Anzeigeteil des persönlichen digitalen Assistenten angezeigt werden. Ein mobiles Endgerät kann somit als Erweiterung der Instrumententafel eines Motorrades verwendet werden.
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Als weiterer Hintergrund zu der vorliegenden Erfindung sei außerdem auf die
US 2012/0071151 A1 verwiesen. Dort ist ein Verfahren zur automatischen Restriktion der Verwendung von mobilen Endgeräten während des Betriebs von Fahrzeugen offenbart. Dabei soll sichergestellt werden, dass das mobile Endgerät während der Fahrt nicht mehr oder nur noch eingeschränkt verwendbar ist.
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Es ist bekannt, dass unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Einstellungen für Assistenzsysteme bevorzugen. Dabei kann es sich beispielsweise um präferierte Tankstellen für Tankstopps in Verbindung mit einem Navigationssystem, Musikwünsche während der Fahrt in Verbindung mit einem Medienspieler oder den Umgang mit eingehenden Telefongesprächen ausgehend von einer Telefoneinrichtung handeln. Insbesondere wenn ein Kraftrad von mehr als einem Fahrer betrieben wird, hat es sich als unkomfortabel herausgestellt, dass bei einem Fahrerwechsel der neue Fahrer die Assistenzsysteme ständig umkonfigurieren muss.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Personalisierung von Assistenzsystemen für ein Kraftrad möglichst automatisiert und komfortabel vorzunehmen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
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Dadurch, dass das Kommunikationsmodul des Kraftrades einen Betriebszustand des Kraftrades erkennt und über die Kommunikationsverbindung eine Information bezüglich des erkannten Betriebszustands zur Verfügung stellt, ist es verbundenen mobilen Endgeräten und dem Helm des Fahrers möglich, auf die Fahrsituation zu reagieren. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass in Abhängigkeit des Betriebszustands des Kraftrades und einer ermittelten Identität des Fahrers eine Personalisierung von wenigstens einem der Assistenzsysteme angestoßen wird. Dadurch, dass die Identität des Fahrers automatisch ermittelt wird, können die Assistenzsysteme in vorteilhafterweise auf den Fahrer abgestimmt werden. Der Fahrer selbst muss dabei nach einer initialen Konfiguration im besten Fall keine weiteren Maßnahmen mehr ergreifen.
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Mit einem Kraftrad ist vorliegend insbesondere, aber nicht ausschließlich, ein Motorrad gemeint. Die Erfindung kann aber auch in vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem Motorroller, Kleinkraftrad, also z. B. Moped, Mofa oder Kleinmotorrad, Leichtkraftrad, Leichtmotorrad oder einem Fahrrad mit Hilfsmotor bzw. Elektrofahrrad verwendet werden. Grundsätzlich ist die vorliegende Erfindung für jedes erdenkliche Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, geeignet und kann somit in vorteilhafterweise für die genannten Krafträder eingesetzt werden.
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Mit einem Betriebszustand ist vorliegend beispielsweise die Unterscheidung zwischen einem ausgeschalteten Kraftrad, einem Kraftrad mit eingeschalteter Zündung, einem Kraftrad mit eingeschaltetem Motor oder ein Fahrbetrieb des Kraftrades gemeint.
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Mit der Formulierung, dass eine Personalisierung von wenigstens einem der Assistenzsysteme angestoßen wird, ist vorliegend gemeint, dass eine oder mehrere Regeln zur Konfiguration des oder der Assistenzsysteme auf einem Steuergerät des Assistenzsystems gestartet werden.
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Es ist vorgesehen, dass zumindest eines der Assistenzsysteme auf einem mobilen Endgerät ausgeführt wird. Bei einer Änderung des Betriebszustands des Kraftrades, wobei der neue Betriebszustand als Auslöser bzw. Trigger dient, können anschließend sogenannte Regeln in einem Steuergerät des Assistenzsystems, also z. B. auf dem mobilen Endgerät, ausgeführt werden. Hierdurch können u. a. vorgespeicherte Konfigurationssets geladen werden.
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Somit ist es dem Fahrer möglich, seine sämtlichen Vorlieben während einer Fahrt mit einem Kraftrad vorzukonfigurieren und zu Fahrtbeginn automatisch einstellen zu lassen.
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Eine Personalisierung gemäß dem vorliegenden Verfahren kann vorzugsweise für Assistenzsysteme, die auf dem mobilen Endgerät ausgeführt werden, aber auch für Assistenzsysteme, die im Bereich des Kraftrades ausgeführt werden, vorgesehen sein. Es können beispielsweise Darstellung und Einstellung einer Instrumententafel angepasst werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass als Auslöser für die Personalisierung ein Betriebszustand verwendet wird, bei dem die Zündung des Kraftrades eingeschaltet ist. Alternative Auslöser können die Betriebszustände sein, bei denen der Motor des Kraftrades aktiviert wurde oder sich das Kraftrad in einem Fahrbetrieb befindet.
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Bei einer Außerbetriebnahme des Kraftrades, also beispielsweise einem Betriebszustand, bei dem das Kraftrad ausgeschaltet ist, kann die Personalisierung der Assistenzsysteme automatisch wieder rückgängig gemacht werden. Die Assistenzsysteme können insbesondere in einen Grundzustand oder beliebigen anderen Zustand zurückversetzt werden. Dies ist insbesondere bei Ausführung der Assistenzsysteme auf einem mobilen Endgerät von Vorteil. Das mobile Endgerät kann somit nach Außerbetriebnahme des Kraftrades wieder in üblicher Weise verwendet werden.
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Weiter kann vorgesehen sein, dass die Identität des Fahrers durch eine Kennung des Helms und/oder durch eine Kennung des mobilen Endgeräts ermittelt wird. Eine derartige Identifizierung des Fahrers ist technisch einfach zu realisieren. Es ist üblich, dass ein Fahrer einen eigenen Helm besitzt. Wird diesem Helm eine Kennung zugewiesen, die sich über die Kommunikationsverbindung auslesen lässt, kann somit der Fahrer über den Helm indirekt identifiziert werden. Es ist auch üblich, dass ein Fahrer ein persönliches mobiles Endgerät besitzt. Bei Auslesen der Kennung dieses mobilen Endgeräts über die Kommunikationsverbindung kann somit der Fahrer ebenfalls indirekt identifiziert werden. Selbstverständlich sind auch andere Verfahren zur Identifizierung des Fahrers, sogar direkte Verfahren, vorstellbar. Beispielsweise kann der Fahrer durch Eingabe einer persönlichen Kennung über eine Eingabeschnittstelle an dem Helm oder über das mobile Endgerät seine Identität mitteilen. Auch eine Sprachidentifizierung, eine Identifizierung über die Netzhaut, eine Identifizierung über einen Fingerabdruck oder Ähnliches kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Helm, das mobile Endgerät und das Kommunikationsmodul des Kraftrades über einen Bluetooth-Standard und/oder einen WLAN-Standard kommunikationsverbunden sind. Insbesondere die Verwendung eines Bluetooth-Standards zur Kopplung von Helm und mobilem Endgerät ist ein technisch bewährtes und häufig eingesetztes Verfahren. Es ist somit von Vorteil, auf diese bewährte Technik in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zurückzugreifen.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass ein beliebig anderer Kommunikationsstandard zur Verbindung von Helm, mobilem Endgerät und Kommunikationsmodul des Kraftrades verwendet wird. Beispielsweise kann eine mobile Internetverbindung oder beliebige Nahfeldkommunikation, auch Near Field Communication (NFC) genannt, vorgesehen sein. Auch eine kabelgebundene Kommunikationsverbindung kann in Einzelfällen von Vorteil sein. Beispielsweise kann das mobile Endgerät bei Verwendung als erweiterte Instrumententafel, wie zum Beispiel in der
DE 10 2013 200 179 A1 , über ein Kabel mit dem Kraftrad verbunden sein. Alternativ ist es auch vorstellbar, dass das mobile Endgerät und der Helm über eine Kabelverbindung miteinander kommunikationsverbunden sind. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass zur Kommunikationsverbindung des Helms, des mobilen Endgeräts und des Kommunikationsmoduls des Kraftrades unterschiedliche Standards zur Kommunikation verwendet werden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul des Kraftrades den Betriebszustand des Kraftrades durch Überwachen wenigstens einer Klemmenspannung des Kraftrades erkennt. Das Kommunikationsmodul kann dabei beispielsweise direkt mit einer überwachten Klemme des Kraftrades verbunden sein. Die Überwachung einer Klemmenspannung ist technisch leicht zu realisieren. Häufig muss hierzu lediglich festgestellt werden, ob an der Klemme ein Nullpotential, also eine Masseverbindung, oder ein hohes Potential, also beispielsweise Batteriespannung oder eine Ladespannung der Lichtmaschine, anliegt.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul des Kraftrades den Betriebszustand des Kraftrades durch Überwachen der Zündung und/oder eines Motorbetriebszustands erkennt. Die Überwachung der Zündung kann beispielsweise durch Überwachung der Klemme ”geschaltetes Plus” vom Zündstartschalter, meist Klemme 15, erfolgen. Ein Motorbetriebszustand kann beispielsweise durch Überwachen einer Klemme des Motors, beispielsweise Klemme 30, vorgenommen werden. Es kann vorgesehen sein, dass bei Überwachung der Anode (”Plus-Pol”) der Batterie erkannt wird, ob die Lichtmaschine des Kraftrades in Betrieb ist. Ein Betrieb der Lichtmaschine deutet auf einen Motorbetrieb hin und kann über eine, im Vergleich zur Ruhespannung der Batterie, erhöhte Spannung detektiert werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul des Kraftrades die Information bezüglich des Betriebszustands des Kraftrades zur Verfügung stellt, indem das Kommunikationsmodul nur dann eine Kommunikationsverbindung mit dem Helm und/oder mit dem mobilen Endgerät aufbaut, wenn das Kraftrad betrieben wird.
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Hierfür kann das Kommunikationsmodul beispielsweise direkt über eine entsprechende Klemme des Kraftrades, beispielsweise das ”geschaltete Plus” vom Zündstartschalter, versorgt werden. Eine Stromversorgung des Kommunikationsmoduls erfolgt somit zwingend nur dann, wenn das Kraftrad über die Zündung in Betrieb genommen wird. Lediglich in diesem Zustand ist es somit möglich, eine Kommunikationsverbindung mit dem Kommunikationsmodul einzugehen. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise technisch einfach detektiert werden, ob das Kraftrad in Betrieb ist oder nicht.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Personalisierung von dem Fahrer präferierte Einstellungen eines Navigationssystems und/oder eines Medienspielers und/oder einer Telefoneinrichtung und/oder eines Verkehrsinformationssystems und/oder eines Fahrerassistenzsystems und/oder einer Kraftradcharakteristik umfasst. Diese Liste ist selbstverständlich nicht als abgeschlossen anzusehen und kann vom Fachmann nahezu beliebig erweitert werden.
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Bei präferierten Einstellungen eines Navigationssystems kann es sich beispielsweise um präferierte Tankstellen für Tankstopps handeln. Es kann sich allerdings auch um Routenoptionen, beispielsweise die Bevorzugung einer schnellen Route, kurzen Route, einer Route mit/ohne Autobahnen, eine Route mit/ohne Mautstraßen, einer Bevorzugung/Vermeidung von Passstraßen usw. handeln. Es können weiterhin Einstellungen zur Bedienung des Navigationssystems und zur Ausgabe von Informationen durch das Navigationssystem vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Sprachausgabe des Navigationssystems konfiguriert werden. Ebenso kann eine Einstellung des gewünschten Verhaltens bei Vorliegen einer Verkehrsbehinderung auf der Route vorgenommen werden. Das Navigationssystem kann dann z. B. eine Umfahrung der Verkehrsbehinderung, also eine Alternativroute, präferieren oder nicht präferieren. Diese Liste kann noch beliebig erweitert werden.
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Präferierte Einstellungen eines Medienspielers können beispielsweise Musikwünsche und Musikabspiellisten umfassen. Weiter können Einstellungen betreffend das Klangbild und die Lautstärke vorgesehen sein. Diese Liste ist nicht als abgeschlossen zu verstehen.
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Mit präferierten Einstellungen einer Telefoneinrichtung kann beispielsweise eine Einstellung betreffend den Umgang mit eingehenden Telefongesprächen gemeint sein. Somit können beispielsweise eingehende Telefongespräche während der Fahrt mit dem Kraftrad automatisch abgewiesen oder automatisch angenommen werden. Es kann auch vorgesehen sein, Klingeltöne und Vibrationsfunktionen und sogar Sprachausgabefunktionen einer Telefoneinrichtung zu konfigurieren. Diese Auflistung ist nicht abgeschlossen.
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Mit präferierten Einstellungen eines Verkehrsinformationssystems kann beispielsweise eine Einstellung betreffend den Umgang mit Verkehrsinformationen eines Radiosenders gemeint sein. Beispielsweise kann die Einbeziehung von Informationen des sogenannten Traffic Message Channels (TMC) vorgenommen werden. Der Fachmann kann an dieser Stelle, abhängig von den Einstellmöglichkeiten des Assistenzsystems selbst, beliebige weitere Möglichkeiten zur Konfiguration vorsehen.
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Präferierte Einstellungen eines Fahrerassistenzsystems können beispielsweise Abstandswarnschwellen, Einstellungen einer Geschwindigkeitsregelanlage oder auch Einstellungen für eine Fahrdynamikregelung umfassen. Diese Liste ist selbstverständlich erweiterbar.
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Mit präferierten Einstellungen einer Kraftradcharakteristik sind beispielsweise Einstellungen des Fahrwerks, der Bremsanlage oder des Motors gemeint. Beispielsweise kann vorgesehen sein, eine sportliche oder komfortable Einstellung vorzunehmen. Auch diese Auflistung ist nicht als abgeschlossen zu verstehen.
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Es kann auch vorgesehen sein, einen Bordcomputer oder eine Instrumententafel des Kraftrades zu personalisieren.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass als mobiles Endgerät ein Mobiltelefon und/oder ein Tabletcomputer und/oder ein Personal Digital Assistant und/oder ein Notebook und/oder ein Medienspieler und/oder ein Navigationssystem verwendet wird. Selbstverständlich können auch beliebig andere mobile Endgeräte zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein. Es kann auch vorgesehen sein, mehr als ein mobiles Endgerät in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zu verwenden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Helm in direkter Kommunikationsverbindung mit dem mobilen Endgerät steht und das mobile Endgerät in direkter Kommunikationsverbindung mit dem Kommunikationsmodul des Kraftrades steht. Es ist somit nicht notwendig, dass zwingend alle hierfür in Frage kommenden Geräte in direkter Kommunikationsverbindung miteinander stehen. Obwohl in der genannten Ausführungsvariante der Erfindung der Helm nicht direkt mit dem Kommunikationsmodul des Kraftrades verbunden ist, können dennoch Informationen des Helms und des Kommunikationsmoduls des Kraftrades indirekt über das mobile Endgerät ausgetauscht werden. In vorteilhafter Weise kann der Helm dabei direkt mit dem mobilen Endgerät verbunden sein, da der Helm üblicher Weise als Headset fungiert und eine direkte Verbindung somit technisch sinnvoll ist. Da ein mobiles Endgerät üblicher Weise eine ausreichend große Rechenkapazität aufweist, kann es von Vorteil sein, wenn eine zentrale Verarbeitungslogik auf dem mobilen Endgerät als Schnittstelle zwischen Helm und Kommunikationsmodul des Kraftrades fungiert.
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Die Erfindung betrifft auch ein System, wenigstens umfassend:
- – ein Kraftrad mit einem Kommunikationsmodul;
- – wenigstens ein Assistenzsystem, das in Verbindung mit dem Kraftrad genutzt werden kann;
- – ein mobiles Endgerät, auf dem ein Assistenzsystem ausführbar ist; und
- – einen Helm eines Fahrers.
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Erfindungsgemäß kann mit diesem System ein Verfahren zur Personalisierung eines Assistenzsystems gemäß der vorhergehenden Beschreibung durchgeführt werden.
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Es kann vorgesehen sein, das mobile Endgerät als Steuereinheit zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorzusehen. Es kann alternativ auch vorgesehen sein, den Helm des Fahrers bzw. eine Kommunikationseinheit im Helm des Fahrers als Steuereinheit zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorzusehen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Steuerung von Funktionen eines oder mehrerer Assistenzsystems eine Eingabeschnittstelle im Bereich des Helms des Fahrers besteht. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass Funktionen des mobilen Endgeräts durch Taster, die außen am Helm angeordnet sind, steuerbar sind.
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Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben, aus denen weitere erfindungsgemäße Merkmale hervorgehen. Merkmale eines Ausführungsbeispiels sind auch losgelöst von den anderen Merkmalen des gleichen Ausführungsbeispiels umsetzbar und können dementsprechend von einem Fachmann zu weiteren sinnvollen Kombinationen mit Merkmalen anderer Ausführungsbeispiele verbunden werden. In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Es zeigt schematisch:
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1 ein System, umfassend ein Kraftrad, einen Fahrer mit einem Helm und ein mobiles Endgerät;
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2 eine beispielhafte Kommunikationsverbindung zwischen Helm, mobilem Endgerät und dem Kommunikationsmodul des Kraftrades;
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3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform; und
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4 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt ein Kraftrad 1 mit einem Kommunikationsmodul 2, wobei wenigstens ein Assistenzsystem in Verbindung mit dem Kraftrad 1 genutzt werden kann, ein mobiles Endgerät 3, auf dem ein Assistenzsystem ausführbar ist, und einen Fahrer 4 mit einem Helm 5. Bei dem dargestellten mobilen Endgerät 3 handelt es sich um ein Mobiltelefon 3 bzw. Smartphone 3, das der Fahrer 4 komfortabel in einer Tasche seiner Schutzbekleidung mit sich führen kann. Der Helm 5 kann dabei als Headset fungieren und in direkter Kommunikationsverbindung mit dem Mobiltelefon 3 stehen. Schließlich können Helm 5 und/oder Mobiltelefon 3 mit dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 in Verbindung stehen.
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Im Rahmen der Erfindung wird wenigstens ein Assistenzsystem in Verbindung mit dem Kraftrad 1 genutzt, wobei zumindest eines der Assistenzsysteme auf dem Mobiltelefon 3 ausgeführt wird. Das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 dient dazu, einen Betriebszustand des Kraftrades 1 zu erkennen und über die Kommunikationsverbindung eine Information bezüglich des erkannten Betriebszustands zur Verfügung zu stellen. In Abhängigkeit des Betriebszustands des Kraftrades 1 und einer ermittelten Identität des Fahrers 4 kann somit eine Personalisierung von wenigstens einem der Assistenzsysteme angestoßen werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Identität des Fahrers 4 durch eine Kennung bzw. einen Identifikator (ID) des Helms 5 und/oder durch eine Kennung des mobilen Endgeräts 3 ermittelt wird.
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Der Helm 5, das mobile Endgerät 3 und das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 können über einen Bluetooth-Standard und/oder einen WLAN-Standard kommunikationsverbunden sein. Selbstverständlich können auch beliebig andere Kommunikationsstandards vorgesehen sein; selbst kabelgebundene Kommunikationsverbindungen.
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In allen Ausführungsbeispielen wird ein Smartphone 3 als mobiles Endgerät 3 gezeigt. Selbstverständlich kann aber auch ein beliebig anderes mobiles Endgerät 3, beispielsweise ein Tabletcomputer und/oder ein Personal Digital Assistant und/oder ein Notebook und/oder ein Medienspieler und/oder ein Navigationssystem als mobiles Endgerät 3 vorgesehen sein.
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Die Kommunikationsverbindung zwischen dem Helm 5, dem mobilen Endgerät 3 und dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 kann beliebig konfiguriert sein. 2 zeigt eine mögliche Konfiguration der Kommunikationsverbindung. Dabei ist dargestellt, dass der Helm 5 in direkter Kommunikationsverbindung mit dem Mobiltelefon 3 steht und das Mobiltelefon 3 in direkter Kommunikationsverbindung mit dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 steht. Obwohl der Helm 5 und das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 in dieser Konfiguration in keiner direkten Verbindung stehen, kann bei Fungieren des Mobiltelefons 3 als Vermittler auch eine Information zwischen dem Helm 5 und dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 indirekt ausgetauscht werden. Selbstverständlich sind auch andere Konfigurationen, beispielsweise eine direkte Verbindung aller beteiligter Geräte 2, 3, 5, möglich.
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In 3 ist ein beispielhaftes, schematisch angedeutetes Ablaufdiagramm zur Darstellung des Verfahrens zur Personalisierung von Assistenzsystemen für das Kraftrad 1 gezeigt. In Schritt [1] wird zunächst eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Helm 5 und dem Mobiltelefon 3 etabliert. Diese Verbindung kann beispielsweise automatisch erfolgen, wenn beide Geräte 3, 5 in Reichweite zueinander stehen. Die Verbindung kann allerdings auch eingeschränkt nur dann erfolgen, wenn der Fahrer 4 an einem der Geräte 3, 5, in 3 an dem Helm 5 dargestellt, einen Verbindungswunsch, beispielsweise durch Betätigen eines Tasters 6, äußert. Nach Herstellen der Kommunikationsverbindung in Schritt [2] kann beispielsweise der Helm 5 eine Kennung ID an das Mobiltelefon 3 übermitteln. Dabei ist vorgesehen, dass der Helm 5 einem Fahrer 4 persönlich zugewiesen ist. Über die Kennung ID des Helms 5 kann somit auch der Fahrer 4 selbst identifiziert werden. Sobald der Fahrer 4 das Kraftrad 1 in Betrieb nimmt, in Schritt [3] durch Drehen eines Zündschlüssels 7 angedeutet, wird eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 und dem Mobiltelefon 3 hergestellt. Dabei kann eine Information über den Betriebszustand des Kraftrades 1 an das Mobiltelefon 3 übertragen werden. Jedoch kann auch bereits die Verbindungsaufnahme des Kommunikationsmoduls 2 des Kraftrades 1 mit dem Mobiltelefon 3 als Information ausreichend sein. Es kann also vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 die Information bezüglich des Betriebszustands des Kraftrades 1 zur Verfügung stellt, indem das Kommunikationsmodul 2 nur dann eine Kommunikationsverbindung mit dem Helm 5 und/oder mit dem Mobiltelefon 3 aufbaut, wenn das Kraftrad 1 betrieben wird. Das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 kann den Betriebszustand des Kraftrades 1 beispielsweise durch Überwachen wenigstens einer Klemmenspannung des Kraftrades 1 erkennen. Es kann vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 den Betriebszustand des Kraftrades 1 durch Überwachen der Zündung und/oder eines Motorbetriebszustands erkennt.
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Gemäß obiger Beschreibung stellt das Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 eine Kommunikationsverbindung nur dann her, wenn das Kraftrad 1 in Betrieb genommen wird. Selbstverständlich kann aber auch vorgesehen sein, dass das Kommunikationsmodul 2 ständig oder zumindest in vorgegebenen Zeiträumen auch dann eine Kommunikationsverbindung mit dem Helm 5 und/oder mit dem mobilen Endgerät 3 herstellt, wenn das Kraftrad 1 nicht in Betrieb ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass eine Kommunikationsverbindung nach Außerbetriebnahme des Kraftrades 1 noch eine gewisse Zeit bestehen bleibt oder eine Kommunikationsverbindung immer dann aufgebaut wird, wenn sich der Fahrer 4 mit dem Helm 5 und/oder dem mobilen Endgerät 3 dem Kraftrad nähert.
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Es kann vorgesehen sein, eine Schutzschaltung in das Kommunikationsmodul 2 oder in das Kraftrad 1 zu integrieren, die stellt, dass die Batterie des Kraftrades 1 durch das Kommunikationsmodul 2 nicht unter einen kritischen Zustand entladen wird. Die Schutzschaltung kann dann ggf. das Kommunikationsmodul 2 von der Stromversorgung trennen.
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Schließlich wird in Schritt [4] eine Personalisierung von wenigstens einem Assistenzsystem vorgenommen. Dabei können Assistenzsysteme auf dem Mobiltelefon 3 sowie Assistenzsysteme, die im Bereich des Kraftrades 1 selbst ausgeführt werden, personalisiert werden. Insbesondere kann es sich um präferierte Einstellungen eines Navigationssystems und/oder eines Medienspielers und/oder einer Telefoneinrichtung und/oder eines Verkehrsinformationssystems und/oder eines Fahrerassistenzsystems und/oder einer Kraftradcharakteristik handeln.
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Der Ablauf des Verfahrens, der in 3 dargestellt ist, ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen. Dieser Ablauf kann im Rahmen der Erfindung nahezu beliebig modifiziert werden. Ein weiteres Beispiel ist in 4 dargestellt. Merkmale, die bereits in Kombination mit 3 beschrieben wurden, werden nicht abermals erwähnt. Es soll nachfolgend lediglich auf die Unterschiede hingewiesen werden.
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In Schritt [2] kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass das Mobiltelefon 3 bzw. das mobile Endgerät 3 eine Kennung ID an den Helm 5 des Fahrers 4 übermittelt. Demzufolge kann in Schritt [3] bei einem Betriebszustand, der als Auslöser dient, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kommunikationsmodul 2 des Kraftrades 1 und dem Helm 5 erfolgen. Die Kommunikationseinheit 2 in dem Helm 5 erkennt somit den Kontext ”Motorradfahrt” durch die aktive Kommunikationsverbindung mit dem Kraftrad 1 und kann somit in der Verarbeitungslogik in dem Mobiltelefon 3 Regeln zur Personalisierung ausführen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015101058 A1 [0003]
- DE 102013200179 A1 [0004, 0020]
- US 2012/0071151 A1 [0005]
