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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0102663 , die am 20. Juli 2015 eingereicht worden ist, wobei deren Inhalte hierin durch Bezugnahme gänzlich aufgenommen werden.
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GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformation dar, die sich auf die vorliegende Erfindung bezieht, und stellen möglicherweise nicht Stand der Technik dar.
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Im Allgemeinen ist ein innerer Verbrennungsmotor eine Vorrichtung, die unter Verwendung von Energie aus Wärme betrieben wird, welche durch Verbrennen einer Gasmischung in einer Brennkammer erzeugt wird. Als ein innerer Verbrennungsmotor wird allgemein ein Mehrzylindermotor mit einer Mehrzahl von Zylindern zum Erhöhen einer Leistung und Reduzieren von Geräuschen und Vibrationen eingesetzt.
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Kürzlich wurde im Lichte der Zunahme von Energiekosten eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor entwickelt, die eine Kraftstoffeffizienz verbessert, indem einige einer Mehrzahl von Zylindern in einem Motor deaktiviert werden, wenn der Motor eine geringe Leistungsmenge erzeugt.
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Ein Weg zum Deaktivieren von Zylindern, der mittels einer solchen Deaktivierungsvorrichtung beschritten wird, liegt im Betreiben eines Motors, indem lediglich in einigen der Mehrzahl von Zylindern eine Gasmischung eingespritzt und verbrannt wird, ohne dass in den anderen Zylindern eine Gasmischung eingespritzt und entzündet wird.
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Für einen Vierzylindermotor spritzt die Vorrichtung beispielsweise in zwei Zylindern nicht eine Gasmischung ein und entzündet diese nicht und betreibt den Motor lediglich mit den anderen zwei Zylindern.
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Gemäß der Zylinderdeaktivierungsvorrichtung der verwandten Technik besteht jedoch eine Notwendigkeit für einen variablen Ventilhubmechanismus, um einen Ventilhub geeignet einzustellen, sodass die Herstellungskosten der Zylinderdeaktivierungsvorrichtung zunehmen. Wenn der Ventilhub ferner hydraulisch oder elektronisch gesteuert wird, kann die Struktur eines Motors kompliziert sein, und es kann schwierig sein, eine Langlebigkeit beizubehalten. Indes kann eine Betriebszuverlässigkeit beim Steuern des Ventilhubs verschlechtert sein. Ferner kann eine direkte Steuerung eines Einlassventils ein Bedenken in Bezug auf die Reduktion von Geräuschen und Erschütterungen darstellen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung schafft eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor und ein Steuerverfahren für dieselbe mit den Vorteilen der Verbesserung einer Betriebszuverlässigkeit.
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Die vorliegende Erfindung schafft eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor und ein Steuerverfahren für dieselbe mit weiteren Vorteilen, dass sie eine hohe Lebensdauer aufweist und die Herstellungskosten reduziert sind, indem sie einen einfachen Aufbau aufweist.
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Eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor sein, die selektiv zumindest einen einer Mehrzahl von Zylindern deaktiviert. Die Zylinderdeaktivierungsvorrichtung kann aufweisen: eine Deaktivierungseinlassöffnung, die zum Zuführen von Einlassluft zu einem Zylinder angeordnet ist, der selektiv deaktivierbar ist; ein Deaktivierungseinlassventil, das bei der Deaktivierungseinlassöffnung angeordnet ist, um so selektiv die Deaktivierungseinlassöffnung zu öffnen/zu schließen. Eine Deaktivierungsauslassöffnung, die zum Abgeben von Abgas von dem Zylinder angeordnet ist, der selektiv deaktivierbar ist; ein Deaktivierungsauslassventil, das bei der Deaktivierungsauslassöffnung angeordnet ist, um so die Deaktivierungsauslassöffnung selektiv zu öffnen/zu schließen; und eine Steuerung, die dazu geeignet ist, eine Betätigung des Deaktivierungseinlassventils und des Deaktivierungsauslassventils zu steuern.
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Das Deaktivierungseinlassventil und das Deaktivierungsauslassventil können so gesteuert werden, dass die Öffnungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung und der Deaktivierungsauslassöffnung zueinander synchron sind.
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Das Deaktivierungseinlassventil kann in einer Kammer vorgesehen sein, die bei der Deaktivierungseinlassöffnung angeordnet ist, und kann dazu ausgebildet sein, aufzuweisen: einen Plattenabschnitt, der in einer flachen Plattenform ausgebildet ist, um die Deaktivierungseinlassöffnung selektiv zu öffnen/zu schließen, und ein Gelenkelement, welches eine Schwenkwelle des Plattenabschnitts darstellt.
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Das Deaktivierungsauslassventil kann bei einer Kammer vorgesehen sein, die bei der Deaktivierungsauslassöffnung angeordnet ist, und kann dazu ausgebildet sein, aufzuweisen: einen Plattenabschnitt, der in einer flachen Plattenform ausgebildet ist, um die Deaktivierungsauslassöffnung selektiv zu öffnen/zu schließen; und ein Gelenkelement, welches eine Schwenkwelle des Plattenabschnitts darstellt.
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Die selektiv deaktivierbaren Zylinder können zumindest zwei Zylinder sein, und die Deaktivierungseinlassöffnung kann auseinander laufen, um mit den zumindest zwei selektiv deaktivierbaren Zylindern in Verbindung zu sein.
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Die selektiv deaktivierbaren Zylinder können zumindest zwei Zylinder sein, und die Deaktivierungsauslassöffnung kann auseinander laufen, um mit den zumindest zwei selektiv deaktivierbaren Zylindern in Verbindung zu sein.
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Das Deaktivierungseinlassventil kann betätigt werden, um die Öffnungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung in Abhängigkeit einer Last zu steuern ("to duty-control").
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Das Deaktivierungsauslassventil kann betätigt werden, um die Öffnungsmenge der Deaktivierungsauslassöffnung in Abhängigkeit einer Last zu steuern ("to duty-control").
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Ein Steuerverfahren für eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Erkennen von Betriebszuständen eines Motors; Steuern eines Deaktivierungseinlassventils; und Steuern eines Deaktivierungsauslassventils.
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Der Schritt, bei dem Betriebszustände eines Motors erkannt werden, kann ein Ermitteln umfassen, ob der Motorstart AN/AUS ist.
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Der Schritt, bei dem Betriebszustände eines Motors erkannt werden, kann ein Ermitteln umfassen, ob eine Deaktivierung eines Deaktivierungszylinders benötigt wird.
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Das Deaktivierungseinlassventil kann gesteuert werden, um eine Deaktivierungseinlassöffnung zu schließen, wenn die Deaktivierung des Deaktivierungszylinders benötigt wird.
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Das Deaktivierungsauslassventil kann gesteuert werden, um synchron zu sein mit dem Deaktivierungseinlassventil, um so das Deaktivierungsauslassventil zu schließen.
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Die Öffnungsmenge, mit welcher das Deaktivierungseinlassventil eine Deaktivierungseinlassöffnung öffnet, kann in Abhängigkeit von Betriebszuständen eines Motors lastgesteuert ("duty-controlled") werden, wenn die Deaktivierung des Deaktivierungszylinders nicht benötigt wird.
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Die Öffnungsmenge, mit welcher das Deaktivierungsauslassventil eine Deaktivierungsauslassöffnung öffnet, kann in Abhängigkeit einer Öffnungsmenge lastgesteuert ("duty-controlled") werden, mit welcher das Deaktivierungseinlassventil die Deaktivierungseinlassöffnung öffnet.
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Das Deaktivierungseinlassventil und das Deaktivierungsauslassventil können synchron miteinander gesteuert werden.
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Weitere Anwendungsbereiche werden anhand der hierin vorgesehenen Beschreibung ersichtlich. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Illustration vorgesehen sind und nicht dazu gedacht sind, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
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ZEICHNUNGEN
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Damit die Beschreibung gründlich verstanden wird, werden nun verschiedene Ausführungsformen derselben beispielhaft beschrieben, wobei Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen wird, bei denen:
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1 ein Diagramm ist, welches den Aufbau einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, in welcher Zylinder deaktiviert sind;
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2 ein Diagramm ist, welches den Aufbau der Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der nicht Zylinder deaktiviert sind;
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3 ein Diagramm ist, welches den Aufbau einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der Zylinder in Abhängigkeit einer Last gesteuert worden sind;
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4 ein schematisches Diagramm eines Steuerverfahrens für ein Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
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5 ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens für eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich illustrativen Zwecken und sind nicht dazu gedacht, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu beschränken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Verwendung oder Anwendung zu beschränken. Es ist zu verstehen, dass sich entsprechende Bezugszeichen durch die Zeichnungen hin auf gleiche oder entsprechende Teile und Eigenschaften beziehen.
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1 ist ein Diagramm, welches den Aufbau einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der Zylinder deaktiviert sind.
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Wie in 1 gezeigt, weist eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Deaktivierungseinlassöffnung 21, eine Deaktivierungseinlasskammer 40, ein Deaktivierungseinlassventil 50, eine Deaktivierungsauslassöffnung 61, eine Deaktivierungsauslasskammer 70, ein Deaktivierungsauslassventil 80 und eine Steuerung 90 auf.
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Die Deaktivierungseinlassöffnung 21 ist so ausgebildet, dass ein Ende derselben mit einem Einlasskrümmer 20 in Verbindung steht, der einen Durchgang zum Führen einer Gasmischung oder von Luft zu jedem Zylinder 11 eines Motors darstellt. Ein Luftdrosselventil 30, welches die in den Einlasskrümmer 20 einströmende Luftmenge gemäß den Betätigungsgrad eines Beschleunigungspedals einstellt, ist in dem Einlasskrümmer 20 angebracht. Das Luftdrosselventil 30 ist einem Fachmann bekannt, sodass die detaillierte Beschreibung desselben weggelassen wird. In 1 bis 3 ist eine Luftströmung, die in den Einlasskrümmer eingeströmt wird und dem Zylinder 11 zugeführt wird, durch Pfeile dargestellt.
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Obwohl die Zylinderdeaktivierungsvorrichtung in 1 für einen Vierzylindermotor mit vier Zylindern 11 in einem Zylinderblock 10 eingesetzt wird, ist die Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt.
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Zur Vereinfachung ist die Zylinderdeaktivierungsvorrichtung in der folgenden Beschreibung bei einem Vierzylindermotor eingesetzt, bei dem vier Zylinder 11 in einer Reihenfolge der Anordnung als "erster Zylinder 12, zweiter Zylinder 14, dritter Zylinder 16 und vierter Zylinder 18" bezeichnet werden. Zusätzlich werden Einlassöffnungen, die von dem Einlasskrümmer 20 geteilt verlaufen, um so jeweils mit dem ersten Zylinder 12, dem zweiten Zylinder 14, dem dritten Zylinder 16 und dem vierten Zylinder 18 in Verbindung zu stehen, als die "erste Einlassöffnung 22, zweite Einlassöffnung 24, dritte Einlassöffnung 26 und vierte Einlassöffnung 28" bezeichnet.
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Die zweite Einlassöffnung 24 und die dritte Einlassöffnung 26 sind ausgebildet, um ausgehend von dem anderen Ende der Deaktivierungseinlassöffnung 21 zweigeteilt zu sein.
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Die Deaktivierungseinlasskammer 40 ist bei der Deaktivierungseinlassöffnung 21 vor dem Abzweigungspunkt der zweiten Einlassöffnung 24 und der dritten Einlassöffnung 26 angeordnet.
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Das Deaktivierungseinlassventil 50 ist bei der Deaktivierungseinlasskammer 40 vorgesehen. Zusätzlich ist das Deaktivierungseinlassventil 50 betätigbar, um die Deaktivierungseinlassöffnung 21 zu öffnen/zu schließen, oder zum Einstellen der Einlassluftmenge, die von der Deaktivierungseinlassöffnung 21 in die zweite Einlassöffnung 24 und die dritte Einlassöffnung 26 strömt.
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Die Deaktivierungseinlasskammer 40 ist mit dem Deaktivierungseinlassventil 50 versehen. Zudem wird das Deaktivierungseinlassventil 50 zum Öffnen/Schließen der Deaktivierungseinlassöffnung 21 oder zum Einstellen der Einlassluftmenge, die von der Deaktivierungseinlassöffnung 21 in die zweite Einlassöffnung 24 und die dritte Einlassöffnung 26 strömt, betätigt.
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Das Deaktivierungseinlassventil 50 weist ein Gelenkelement 52 und einen Plattenabschnitt 54 auf.
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Das Gelenkelement 52 ist eine Schwenkwelle des Plattenabschnitts 54.
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Der Plattenabschnitt 54 kann in einer flachen Plattenform ausgebildet sein und öffnet/schließt das Deaktivierungseinlassventil 21 durch Verschwenken um das Gelenkelement 52. Zudem wird die von der Deaktivierungseinlassöffnung 21 in die zweite Einlassöffnung 24 und die dritte Einlassöffnung 26 strömende Einlassluftmenge in Abhängigkeit des Öffnungsgrads der Deaktivierungseinlassöffnung 21 mittels des Plattenabschnitts 54 eingestellt.
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Die Steuerung 90 ist mit der Deaktivierungsdrosselkammer 40 verbunden, um so eine Betätigung des Deaktivierungseinlassventils 50 gemäß Betriebszuständen eines Motors zu steuern. Das heißt, die Steuerung 90 empfängt Informationen über die Betriebszustände eines Motors von verschiedenen (nicht gezeigten) Sensoren und führt eine Steuerung zum Öffnen/Schließen der Deaktivierungseinlassöffnung 21 in Abhängigkeit der Information durch.
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Die Deaktivierungsauslassöffnung 61 ist so ausgebildet, dass ein Ende derselben mit einem Abgaskrümmer 60 in Verbindung steht, der einen Durchgang zum Aufnehmen von Abgas von Zylindern 11 eines Motors darstellt, um dieses abzugeben. In 1 bis 3 ist eine Strömung von Abgas, die von dem Abgaskrümmer 20 abgegeben wird, durch einen Pfeil angegeben.
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Zur Vereinfachung werden die Einlassöffnungen, die sich von dem Abgaskrümmer 60 teilen, um so jeweils mit dem ersten Zylinder 12, dem zweiten Zylinder 14, dem dritten Zylinder 16 und dem vierten Zylinder 18 in Verbindung zu stehen, als "erste Auslassöffnung 62, zweite Auslassöffnung 64, dritte Auslassöffnung 66 und vierte Auslassöffnung 68" bezeichnet.
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Die zweite Auslassöffnung 64 und die dritte Auslassöffnung 66 sind dazu ausgebildet, sich von dem anderen Ende der Deaktivierungsauslassöffnung 61 her in zwei zu teilen.
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Die Deaktivierungsauslasskammer 70 ist bei der Deaktivierungsauslassöffnung 61 angeordnet.
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Die Deaktivierungsauslasskammer 70 ist mit dem Deaktivierungsauslassventil 80 versehen. Zudem wird das Deaktivierungsauslassventil 80 zum Öffnen/Schließen der Deaktivierungsauslassöffnung 61 oder zum Einstellen einer Öffnungs- und Schließmenge des Ventil in Abhängigkeit der Abgasmenge, die von der zweiten Auslassöffnung 64 und dritten Auslassöffnung 66 in die Deaktivierungsauslassöffnung 61 strömt, betätigt.
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Das Deaktivierungsauslassventil 80 weist ein Gelenkelement 82 und einen Plattenabschnitt 84 auf.
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Das Gelenkelement 82 ist eine Schwenkwelle des Plattenabschnitts 84.
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Der Plattenabschnitt 84 kann in einer flachen Plattenform ausgebildet sein und öffnet/schließt die Deaktivierungsauslassöffnung 61 durch Verschwenken um das Gelenkelement 82. Zudem wird die von der zweiten Auslassöffnung 64 und der dritte Auslassöffnung 66 in die Deaktivierungsauslassöffnung 61 strömende Abgasmenge in Abhängigkeit des Öffnungsgrads der Deaktivierungsauslassöffnung 61 mittels des Plattenabschnitts 84 eingestellt.
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Die Steuerung 90 ist mit der Deaktivierungsauslasskammer 70 verbunden, um einen Betrieb des Deaktivierungsauslassventils 80 in Abhängigkeit von Betriebszuständen eines Motors zu steuern. Das heißt, die Steuerung 90 empfängt Information über die Betriebszustände eines Motors von verschiedenen (nicht gezeigten) Sensoren und führt eine Steuerung zum Öffnen/Schließen der Deaktivierungsauslassöffnung 61 gemäß der Information durch.
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Indes werden das Deaktivierungseinlassventil 50 und das Deaktivierungsauslassventil 80 mittels der Steuerung 90 gesteuert, um miteinander synchron zu sein. Das heißt, die Betätigung des Deaktivierungsauslassventils 80 wird in Abhängigkeit der Betätigung des Deaktivierungseinlassventils 50 gesteuert, sodass die Öffnungs-/Schließmenge der Deaktivierungsauslassöffnung 61 gesteuert werden kann, um identisch zu sein mit der Öffnungs-/Schließmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 21.
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Hiernach wird ein Betrieb einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben. In 1 bis 3 ist die Einlassluftmenge, die durch das Luftdrosselventil 30 gelangt und dann über den Einlasskrümmer 20, die erste Einlassöffnung 22, die zweite Einlassöffnung 24, die dritte Einlassöffnung 26, die vierte Einlassöffnung 28, die erste Auslassöffnung 62, die zweite Auslassöffnung 64, die dritte Auslassöffnung 66, die vierte Auslassöffnung 68 und den Auslasskrümmer 60 strömt, durch Schattierungen in 1 bis 3 angegeben.
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2 ist ein Diagramm, welches den Aufbau der Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der Zylinder nicht deaktiviert worden sind, und 3 ein Diagramm ist, welches den Aufbau einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, bei der Zylinder lastgesteuert worden sind ("duty-controlled").
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Wie in 1 gezeigt, wird bei geschlossener Deaktivierungseinlassöffnung 21 nicht Einlassluft zu der zweiten Einlassöffnung 24 und der dritten Einlassöffnung 26 zugeführt. Das heißt, Einlassluft wird nicht zu dem zweiten Zylinder 14 und dem dritten Zylinder 16 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Deaktivierungsauslassventil 80 synchron zu sein mit der Betätigung des Deaktivierungseinlassventils 50, welches die Deaktivierungseinlassöffnung 21 schließt, um so die Deaktivierungsauslassöffnung 61 zu schließen. Das heißt, der zweite Zylinder 14 und der dritte Zylinder 16 sind deaktiviert.
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Wie in 2 gezeigt, wird Einlassluft bei offener Deaktivierungseinlassöffnung 21 zu der zweiten Einlassöffnung 24 und der dritte Einlassöffnung 26 zugeführt, zu denselben wie der ersten Einlassöffnung 22 und der vierten Einlassöffnung 28. Zu diesem Zeitpunkt hat das Deaktivierungsauslassventil 80 synchron zu sein mit der Betätigung des Deaktivierungseinlassventils 50, welches die Deaktivierungseinlassöffnung 21 öffnet, um so die Deaktivierungsauslassöffnung 61 zu öffnen. Das heißt, der zweite Zylinder 14 und der dritte Zylinder 16 sind nicht deaktiviert.
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Wie in 3 gezeigt, wird die Einlassluftmenge, welche zu der zweiten Einlassöffnung 24 und der dritten Einlassöffnung 26 zugeführt wird, bei einer Laststeuerung der Öffnungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 21 lastgesteuert. Das heißt, die Menge von zu dem zweiten Zylinder 14 und dem dritten Zylinder 16 zuzuführender Einlassluft wird in Abhängigkeit der Zustände eines Motors gesteuert. Zu diesem Zeitpunkt hat das Deaktivierungsauslassventil 80 synchron zu sein mit der Betätigung des Deaktivierungseinlassventils 50, welches die Betätigungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 21 laststeuert, um so die Öffnungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 61 einer Betriebssteuerung bzw. Laststeuerung zu unterziehen ("duty-controlled"). Obwohl in 3 eine statische Laststeuerung gezeigt ist, kann die Öffnungsmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 21 durch den Fachmann bei Notwendigkeit in verschiedenen Schritten oder kontinuierlich der Laststeuerung unterzogen werden.
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Mit anderen Worten kann ein Abschnitt gebildet, werden, der einen Effekt der Verbesserung eines Kraftstoffverbrauchs realisiert, um besser zu sein als die Zylinderdeaktivierung, da die Öffnungs-/Schließmenge der Deaktivierungseinlassöffnung 21 und der Deaktivierungsauslassöffnung 61 zwischen zwei Schritten wie einem AN/AUS in der Zylinderdeaktivierungssteuerung eingestellt werden kann. Eine Kraftstoffeinspritzmenge kann in Abhängigkeit einer Gestaltung bzw. eines Designs eingestellt werden, um so eine Kraftstoffverbrauchseffizienz in dem Abschnitt zu verbessern.
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4 ist ein schematisches Diagramm eines Steuerverfahrens für eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 4 gezeigt, erkennt die Steuerung 90, wenn ein Motor gestartet wird, Betriebszustände eines Motors bei einem Schritt S100. Zudem steuert die Steuerung 90 das Deaktivierungseinlassventil 50 in Abhängigkeit der erkannten Betriebszustände eines Motors bei einem Schritt S200. Ferner steuert die Steuerung 90 das Deaktivierungsauslassventil 80, um mit Betriebszuständen des Deaktivierungseinlassventils 50 synchron zu sein, und zwar bei einem Schritt S300. Hierin kann die Steuerung 90 eine allgemeine elektronische Steuereinheit sein, die verschiedene Steuerungen für elektronische Einrichtungen eines Fahrzeugs leitet.
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5 ist ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens für eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 5 gezeigt, kann in dem Schritt S100 der Erkennung von Betriebszuständen eines Motors bei einem Schritt S110 ermittelt werden, ob der Motorstart AN/AUS ist. Das heißt, bei einem Steuerverfahren für eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zu derselben Zeit mit dem Motorstart AN gestartet. Zudem kann in dem Schritt S100 der Erkennung von Betriebszuständen eines Motors bei einem Schritt S120 ermittelt werden, ob eine Deaktivierung von Deaktivierungszylindern 14 und 16 benötigt wird.
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Wenn benötigt wird, dass die Deaktivierungszylinder 14 und 16 deaktiviert werden, wird in dem Schritt S200 der Steuerung des Deaktivierungseinlassventils 50 das Deaktivierungseinlassventil 50 bei einem Schritt S210 zum Schließen der Deaktivierungseinlassöffnung 21 gesteuert. Daher wird das Deaktivierungsauslassventil 80 in dem Schritt S300 der Steuerung des Deaktivierungsauslassventils 80 gesteuert, um die Deaktivierungsauslassöffnung 61 bei einem Schritt S310 zu schließen.
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Wenn nicht benötigt wird, dass die Deaktivierungszylinder 14 und 16 deaktiviert werden, wird die Öffnungsmenge, mit welcher das Deaktivierungseinlassventil 50 die Deaktivierungseinlassöffnung 21 steuert, in dem Schritt S200 der Steuerung des Deaktivierungseinlassventils 50 bei einem Schritt S220 in Abhängigkeit der erkannten Betriebszustände des Motors lastgesteuert. Daher wird die Öffnungsmenge, mit welcher das Deaktivierungsauslassventil 80 die Deaktivierungsauslassöffnung 61 öffnet, in dem Schritt S300 der Steuerung des Deaktivierungsauslassventils 80 bei einem Schritt S320 lastgesteuert.
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Wenn das Deaktivierungseinlassventil 50 und das Deaktivierungsauslassventil 80 synchron miteinander gesteuert werden, kann die Betriebszuverlässigkeit selbst gesichert werden, wenn irgendeines unter dem Deaktivierungseinlassventil 50 und dem Deaktivierungsauslassventil 80 ausfällt. Zudem kann ein Temperaturverlust der Deaktivierungszylinder 14 und 16 minimiert werden, da das Deaktivierungseinlassventil 50 und das Deaktivierungsauslassventil 80 die Deaktivierungseinlassöffnung 21 und die Deaktivierungsauslassöffnung 61 simultan schließen.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann es möglich sein, die Einlassluftmenge in Abhängigkeit einer Last zu steuern ("duty-controlled"), und ein Kraftstoffverbrauch kann durch Einsatz des Deaktivierungseinlassventils 50 besser sein. Ferner können die Kosten reduziert werden, und die Betriebszuverlässigkeit kann gesichert werden, da ein Aufbau zum lediglich Steuern der Deaktivierungsventile 50 und 80 einfach wird. Darüber hinaus kann eine Stabilität eines Deaktivierungszylinders gesichert werden, da ein Einlassabschnitt und ein Auslassabschnitt synchron miteinander gesteuert werden.
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Die Beschreibung der Erfindung ist beispielhafter Natur, und daher sind Variationen, welche nicht von der Substanz der Offenbarung abweichen, dazu vorgesehen, in den Rahmen der Offenbarung zu fallen. Solche Variationen sind nicht als Abweichung von dem Rahmen und Bereich der Offenbarung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2015-0102663 [0001]
