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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Heutige Fahrzeuge können Kommunikationsschnittstellen zum gegenseitigen Austausch von Informationen und Daten aufweisen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Erkennen eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Plausibilisieren eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs, weiterhin Vorrichtungen, die diese Verfahren verwenden, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Es wird ein Verfahren zum Erkennen eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Einlesen eines von zumindest einem Umfeldsensor eines weiteren Fahrzeugs oder von zumindest einem Fahrzeugsensor des Fahrzeugs bereitgestellten Sensorsignals;
Auswerten des Sensorsignals, um den Ladungsverlust zu erkennen; und
Ausgeben eines den Ladungsverlust anzeigenden Detektionssignals, wenn der Ladungsverlust beim Auswerten erkannt wurde.
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Unter einem Ladungsverlust kann ein Verlust zumindest eines Ladeguts, mit dem das Fahrzeug beladen ist, verstanden werden. Unter einem Fahrzeug kann beispielsweise ein autonomes, teilautonomes oder durch einen Fahrer steuerbares Kraftfahrzeug verstanden werden. Bei dem weiteren Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein hinter, neben oder vor dem Fahrzeug fahrendes Fahrzeug handeln. Unter einem Umfeldsensor kann beispielsweise ein Radar-, Lidar-, Ultraschall- oder optischer Sensor verstanden werden. Der Sensor des Fahrzeugs oder Umfeldsensor des weiteren Fahrzeugs kann ausgebildet sein, um den Ladungsverlust zu erfassen.
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Der hier beschriebene Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass ein Ladungsverlust in einem Fahrzeug mithilfe zumindest eines Sensors eines Fahrzeugs oder Umfeldsensor des weiteren Fahrzeugs detektiert werden kann. Beispielsweise ist es mithilfe eines Verfahrens gemäß dem hier beschriebenen Ansatz möglich, Ladungsverluste in autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen zu detektieren, anzuzeigen und geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. Dabei kann unter anderem auf bereits im Fahrzeug oder im weiteren Fahrzeug verbaute Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstellen zurückgegriffen werden.
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Ein wesentlicher Vorteil des hier vorgestellten Ansatzes liegt in der zeitnahen Detektion des Ladungsverlustes. Dadurch können im entsprechenden Fahrzeug schnell Gegenmaßnahmen wie etwa ein Brems- oder Parkvorgang eingeleitet werden, sodass weitere Ladungsverluste verhindert werden können. Beispielsweise kann durch eine Meldung des Ladungsverlustes an einen Fahrzeugbesitzer, ein Transportunternehmen, eine Behörde oder weitere Verkehrsteilnehmer mittels Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation ein durch den Ladungsverlust unter Umständen entstehender Schaden eingeschränkt werden. So können beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer rechtzeitig Gegenmaßnahmen einleiten, wodurch Unfälle vermieden werden können. Darüber hinaus wird dadurch eine schnelle Beseitigung einer verloren gegangenen Ladung ermöglicht.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ausgebens das Detektionssignal an eine Kommunikationsschnittstelle zu dem Fahrzeug und, alternativ oder zusätzlich, zu einer externen Signalverarbeitungseinrichtung ausgegeben werden. Bei der Kommunikationsschnittstelle kann es sich beispielsweise um eine Internet-, Mobilfunk-, Rundfunk-, Car-to-Car-, Car-to-Infrastructure-, NFC- oder Cloud-Schnittstelle handeln. Bei der Signalverarbeitungseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Einheit zum Übertragen von Daten zwischen mehreren Fahrzeugen oder zwischen einem Fahrzeug und einer infrastrukturellen Einrichtung wie etwa eine Lichtzeichenanlage oder Anzeigetafel verstanden werden. Durch diese Ausführungsform wird eine großflächige, effiziente Übermittlung des Detektionssignals ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens ferner ein Warnsignal zum Warnen vor dem Ladungsverlust eingelesen werden. Hierbei kann in einem Schritt des Wiedergebens das Warnsignal über ein Wiedergabegerät des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs wiedergegeben werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einem Schritt des Bereitstellens ein Steuersignal zum Steuern des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs unter Verwendung des Warnsignals und/oder des Detektionssignals bereitgestellt werden. Bei dem Warnsignal kann es sich beispielsweise um ein von dem Fahrzeug und/oder weiteren Fahrzeug ansprechend auf das Erkennen des Ladungsverlustes bereitgestelltes Signal handeln. Je nach Ausführungsform kann das Warnsignal eine optische, akustische oder haptische Warnung repräsentieren, die durch ein geeignetes Wiedergabegerät des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs wiedergegeben werden kann. So kann es sich bei dem Wiedergabegerät etwa um einen Bildschirm, einen Lautsprecher oder ein vibrierendes Lenkrad handeln.
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Durch diese Ausführungsform ist es möglich, rechtzeitig auf den Ladungsverlust zu reagieren, um Unfälle zu vermeiden.
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Es ist vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens das Warnsignal über die Kommunikationsschnittstelle eingelesen wird. Bei dem Warnsignal kann es sich etwa um ein von dem Fahrzeug bereitgestelltes Signal handeln. Durch diese Ausführungsform kann das Warnsignal von dem Fahrzeug oder dem weiteren Fahrzeug an die externe Signalverarbeitungseinrichtung, direkt an das weitere Fahrzeug bzw. das Fahrzeug oder indirekt über die externe Signalverarbeitungseinrichtung an das weitere Fahrzeug oder das Fahrzeug übertragen werden.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn im Schritt des Ausgebens ein ferner einen Ort des Ladungsverlustes und/oder eine Art des Ladungsverlustes und/oder eine Fahrzeugidentität des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs anzeigendes Signal als das Detektionssignal ausgegeben wird. Dadurch können Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Verfahrens verbessert werden.
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Der hier beschriebene Ansatz schafft ferner ein Verfahren zum Plausibilisieren eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Einlesens eines den Ladungsverlust anzeigenden, unter Verwendung zumindest eines Umfeldsensors zumindest eines weiteren Fahrzeugs und/oder eines Sensors des Fahrzeugs ausgegebenen Detektionssignals; und
Verarbeiten des Detektionssignals, um den Ladungsverlust zu plausibilisieren.
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Bei dem Detektionssignal kann es sich um ein in einem Verfahren gemäß einer der vorstehenden Ausführungsformen ausgegebenes Signal handeln. Das Sensorsignal im Fahrzeug kann beispielsweise auf einem Signal eines optischen Sensors oder Gewichtssensors oder Kontakt-, Radar-, Ultraschall-, Kamera-, RFID-, NFC- Sensor basieren. Das Plausibilisieren kann unter Verwendung eines weiteren Signals in dem Fahrzeug erfolgen, das einen Fahrzeugparameter repräsentiert. Beispielsweise kann ein solches Signal eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugs und/oder eine Trägheit des Fahrzeugs in einer Kurvenfahrt repräsentieren. Durch ein derartiges Verfahren zum Plausibilisieren des Ladungsverlustes kann der Ladungsverlust mit hoher Zuverlässigkeit und Genauigkeit erkannt werden.
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Hierbei kann im Schritt des Einlesens das Detektionssignal über eine Kommunikationsschnittstelle zu dem weiteren Fahrzeug und, zusätzlich oder alternativ, einer externen Signalverarbeitungseinrichtung eingelesen werden. Durch diese Ausführungsform kann das Detektionssignal entweder direkt von dem weiteren Fahrzeug an das Fahrzeug oder indirekt von dem weiteren Fahrzeug über die externe Signalverarbeitungseinrichtung an das Fahrzeug übertragen werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann in einem Schritt des Bereitstellens ein Warnsignal zum Warnen vor dem Ladungsverlust und, zusätzlich oder alternativ, ein Steuersignal zum Steuern des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Verarbeitens bereitgestellt werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einem Schritt des Wiedergebens das Warnsignal über ein Wiedergabegerät des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs wiedergegeben werden. Beispielsweise kann das Warn- oder Steuersignal bereitgestellt werden, wenn der Ladungsverlust beim Verarbeiten plausibilisiert wurde. Durch diese Ausführungsform können Unfälle infolge des Ladungsverlustes vermieden werden.
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Es ist von Vorteil, wenn im Schritt des Bereitstellens das Warnsignal an die Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt wird. Dadurch kann das Warnsignal zusätzlich an das weitere Fahrzeug oder die externe Signalverarbeitungseinrichtung gesendet werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens ein ferner einen Ort des Ladungsverlustes und/oder eine Art des Ladungsverlustes und/oder eine Fahrzeugidentität des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs anzeigendes Signal als das Detektionssignal eingelesen werden. Dadurch können Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Verfahrens verbessert werden.
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Es ist zudem vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens ferner ein von zumindest einem Fahrzeugsensor des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs bereitgestelltes Fahrzeugsensorsignal eingelesen wird. Hierbei kann im Schritt des Verarbeitens das Detektionssignal unter Verwendung des Fahrzeugsensorsignals verarbeitet werden, um den Ladungsverlust zu plausibilisieren. Bei dem Fahrzeugsensor kann es sich beispielsweise um einen Kontakt-, Radar-, Kamera-, Ultraschall-, RFID-, NFC- oder einen optischen Sensor handeln. Der Fahrzeugsensor kann ausgebildet sein, um den Ladungsverlust zu erfassen. Dadurch kann eine zuverlässige Plausibilisierung des Ladungsverlustes gewährleistet werden.
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Diese Verfahren können beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware, beispielsweise in einem Steuergerät, implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner Vorrichtungen, die ausgebildet sind, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtungen eine Steuerung eines Wiedergabegerätes zum Wiedergeben von Warnhinweisen in einem Fahrzeug und/oder dem weiteren Fahrzeug oder eines Steuergeräts zum Steuern eines Fahrzeugs und/oder dem weiteren Fahrzeug. Hierzu können die Vorrichtungen beispielsweise auf Sensorsignale verschiedener Sensoren des betreffenden Fahrzeugs oder anderer Fahrzeuge zugreifen.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Plausibilisierungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel und eines weiteren Fahrzeugs mit einer Erkennungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 eine schematische Darstellung einer Plausibilisierungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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3 eine schematische Darstellung einer Erkennungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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4 eine schematische Darstellung eines Datenaustauschs zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug;
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5 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Erkennen eines Ladungsverlustes in einem Fahrzeug; und
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6 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Plausibilisieren eines Ladungsverlustes in einem Fahrzeug.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Plausibilisierungsvorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel und eines weiteren Fahrzeugs 104 mit einer Erkennungsvorrichtung 106 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das weitere Fahrzeug 104, das in 1 dem Fahrzeug 100 hinterherfährt, weist einen Umfeldsensor 108 auf, der ausgebildet ist, um einen Ladungsverlust eines auf einer Ladefläche des Fahrzeugs 100 befindlichen Ladeguts 110 zu erfassen und ein das Ladegut 110 repräsentierendes Umfeldsensorsignal 112 an die Erkennungsvorrichtung 106 zu senden. Der Umfeldsensor 108 kann beispielsweise ein optischer Sensor beispielsweise Radar-, Ultraschall-, Kamerasensor der einen Beladungszustand oder eine Anordnung, Position und/oder Größe von Objekten der Ladung des Fahrzeugs 100 optisch erfassen kann und das entsprechende Umfeldsensorsignal 112 bereitstellt. Die Erkennungsvorrichtung 106 ist ausgebildet, um das Umfeldsensorsignal 112 auszuwerten und ein eine Detektion des Ladungsverlustes repräsentierendes Detektionssignal 114 auszugeben, wenn beim Auswerten der Ladungsverlust erkannt wurde.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das weitere Fahrzeug 104 mit einer weiteren Kommunikationsschnittstelle 116 ausgestattet, über die das Detektionssignal 114 an eine externe Signalverarbeitungseinrichtung 118 übertragen wird, hier über eine drahtlose Funkverbindung. Die externe Signalverarbeitungseinrichtung 118 ist ausgebildet, um das Detektionssignal 114 an eine Kommunikationsschnittstelle 120 des Fahrzeugs 100 zu übertragen. Über die Kommunikationsschnittstelle 120 wird das Detektionssignal 114 an die Plausibilisierungsvorrichtung 102 weitergeleitet, die ausgebildet ist, um den Ladungsverlust unter Verwendung des Detektionssignals 114 zu plausibilisieren.
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Alternativ ist das Detektionssignal 114 direkt, d. h. ohne den Umweg über die externe Signalverarbeitungseinrichtung 118, zwischen den beiden Kommunikationsschnittstellen 116, 120 übertragbar.
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Gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 100 mit einem Fahrzeugsensor 122 ausgestattet, der ausgebildet ist, um das Ladegut 110 zu erfassen und ein das Ladegut 110 repräsentierendes Fahrzeugsensorsignal 124 an die Plausibilisierungsvorrichtung 102 zu senden. Hierbei ist die Plausibilisierungsvorrichtung 102 ausgebildet, um das Detektionssignal 114 unter Verwendung des Fahrzeugsensorsignals 124 zu verarbeiten.
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Denkbar ist ferner jedoch auch, dass der Fahrzeugsensor 122 ein Detektionssignal 114 ausgibt, wenn der Ladungsverlust lediglich unter Verwendung eines Sensors im Fahrzeug 100 erfasst werden soll, also wenn auf die Erfassung mittels des weiteren Fahrzeugs 104 verzichtet werden soll. In diesem Fall wird dann das Auswerten des vom Fahrzeugsensor 122 bereitgestellte Sensorsignal im Fahrzeugsensor 122 selbst erfolgen, sodass das Detektionssignal 114 beispielsweise über eine Leitung, auf der auch das Fahrzeugsignal 124 übersandt wird, an das Steuergerät 102 übertragen wird.
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Je nach Ausführungsbeispiel umfasst das Detektionssignal 114 Informationen bezüglich eines Ortes des Ladungsverlustes, eine Art des Ladungsverlustes oder einer Fahrzeugidentität des weiteren Fahrzeugs 104 oder des Fahrzeugs 100.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Plausibilisierungsvorrichtung 102 ausgebildet, um ansprechend auf das Plausibilisieren des Detektionssignals 114 ein Warnsignal 126 zum Warnen vor dem Ladungsverlust zu erzeugen und über die Kommunikationsschnittstelle 120 an die externe Signalverarbeitungseinrichtung 118 weiterzuleiten, die das Warnsignal 126 ihrerseits an die weitere Kommunikationsschnittstelle 116 des weiteren Fahrzeugs 104 weiterleitet. Zusätzlich oder alternativ wird das Warnsignal 126 an ein Wiedergabegerät 128 im Fahrzeug 100 weitergegeben. Das Wiedergabegerät 128, etwa ein Bildschirm oder ein Lautsprecher, ist ausgebildet, um unter Verwendung des Warnsignals 126 eine entsprechende Warnung, etwa ein Warnsymbol oder einen Warnton, an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 auszugeben, um den Fahrer vor dem Ladungsverlust zu warnen. In entsprechender Weise ist das weitere Fahrzeug 104 mit einem weiteren Wiedergabegerät 130 zum Wiedergeben des Warnsignals 126 an einen Fahrer des weiteren Fahrzeugs 104 ausgestattet. Hierbei ist die Erkennungsvorrichtung 106 ausgebildet, um das Warnsignal 126 von der weiteren Kommunikationsschnittstelle 116 zu empfangen und an das weitere Wiedergabegerät 130 zur Wiedergabe weiterzuleiten.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist die Plausibilisierungsvorrichtung 102 ausgebildet, um ansprechend auf das Plausibilisieren des Detektionssignals 114 ein Steuersignal 132 an ein Steuergerät 134 des Fahrzeugs 100 auszugeben. Das Steuergerät 134 ist ausgebildet, um das Fahrzeug 100 unter Verwendung des Steuersignals 132 zu steuern, etwa durch Einleiten eines Brems- oder Lenkvorgangs.
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In analoger Weise kann auch die Erkennungsvorrichtung 106 ausgebildet sein, um ansprechend auf das Ausgeben des Detektionssignals 114 oder das Empfangen des Warnsignals 126 ein weiteres Steuersignal 136 an ein weiteres Steuergerät 138 des weiteren Fahrzeugs 104 auszugeben. Hierbei ist das weitere Steuergerät 138 ausgebildet, um das weitere Fahrzeug 104 unter Verwendung des weiteren Steuersignals 136 zu steuern.
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Beispielsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug 100 um ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug. Unter einem autonomen Fahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, das ohne Fahrer auskommt. Das Fahrzeug fährt autonom, indem es beispielsweise einen Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbstständig erkennt, entsprechende Steuerbefehle im Fahrzeug berechnet und diese an entsprechende Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch ein Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst werden kann. Der Fahrer ist bei einem vollautonomen Fahrzeug nicht am Fahrgeschehen beteiligt.
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Je nach Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Kommunikationsschnittstelle 120 oder der weiteren Kommunikationsschnittstelle 116 um eine Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle, kurz Car2Car oder C2C genannt, durch die ein Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen ermöglicht wird. Dadurch können den Fahrern frühzeitig kritische und gefährliche Situationen gemeldet werden. Über derartige Kommunikationsschnittstellen ist es ferner möglich, fahrzeugspezifische Daten zwischen den Fahrzeugen 100, 104 auszutauschen.
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Beispielsweise können die beiden Fahrzeuge ausgebildet sein, um Daten wie ABS-Eingriffe, einen Lenkwinkel, eine Position, eine Richtung und eine Geschwindigkeit zu sammeln und über Funk, beispielsweise WLAN oder UMTS, an andere Verkehrsteilnehmer zu senden. Dadurch kann eine jeweilige Sichtweite der Fahrer mit elektronischen Mitteln verlängert werden.
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Zusätzlich oder alternativ kann zumindest eine der beiden Kommunikationsschnittstellen 116, 120 als Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstelle ausgebildet sein, kurz C2I genannt, um einen Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einer umliegenden Infrastruktur, etwa einer Lichtzeichenanlage oder der externen Signalverarbeitungseinrichtung 118, zu ermöglichen.
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Die genannten Technologien basieren beispielsweise auf einem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner und können neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen verwenden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die Erkennungsvorrichtung 106 sowie die Plausibilisierungsvorrichtung 102 als Vorrichtungen zur Detektion und Anzeige eines Ladungsverlusts in einem autonomen oder zumindest teilautonomen Fahrzeug realisiert, unter anderem unter Zuhilfenahme bereits im Fahrzeug verbauter Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstellen mit Einleitung entsprechender Gegenmaßnahmen im Fahrzeug.
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Ladungsverluste können insbesondere in autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen, etwa Pkws oder Lkws, gravierende Folgen nach sich ziehen, da die Fahrzeuge beispielsweise für den Transport von Waren eingesetzt werden könnten und ein Ladungsverlust auf einer Straße weitere Verkehrsteilnehmer gefährden könnte. Darüber hinaus könnten vor allem autonome Fahrzeuge ohne einen Fahrer unterwegs zu einem Zielort sein. Deshalb ist es wichtig, Ladungsverluste in derartigen Fahrzeugen automatisiert zu erkennen und bei einem tatsächlichen Ladungsverlust Gegenmaßnahmen im autonomen oder teilautonomen Fahrzeug einzuleiten.
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Derartige Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem ein Abbremsen des Fahrzeugs, ein Überführen des Fahrzeugs in einen sicheren Zustand, ein automatisiertes Parken des Fahrzeugs am Straßenrand oder an einer weiteren definierten Stelle, ein Melden des Ladungsverlustes an einen Fahrzeugbesitzer oder ein Transportunternehmen über Car-to-lnfrastructure-Kommunikation, ein Melden des Ladungsverlustes an eine Behörde wie etwa Polizei oder Straßenwacht über Car-to-lnfrastructure-Kommunikation oder an weitere Verkehrsteilnehmer über Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation.
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Je nach Ausführungsbeispiel wird der Ladungsverlust auf unterschiedliche Weise erkannt. Dabei wird zwischen einer Erkennung des Ladungsverlustes im Fahrzeug 100 und einer Erkennung des Ladungsverlustes von außerhalb des Fahrzeugs 100 unterschieden. Das Fahrzeug 100 selbst weist beispielsweise den Fahrzeugsensor 122 zur Detektion des Ladungsverlustes auf. Denkbar ist beispielsweise eine bildbasierte Detektion des Ladungsverlustes, etwa durch zumindest eine im Fahrzeug 100 verbaute Kamera als Fahrzeugsensor 122, eine Detektion einer geöffneten Fahrzeugtür oder -heckklappe durch zumindest einen Kontaktsensor als Fahrzeugsensor 122, eine radar- oder ultraschallbasierte Detektion des Ladungsverlustes oder einer Ladungsverschiebung durch zumindest einen im Fahrzeug 100 verbauten Radar- oder Ultraschallsensor als Fahrzeugsensor 122 oder auch eine Ortung des Ladeguts 110 im Fahrzeug 100 mittels Near Field Communication, kurz NFC, oder Radio Frequency ldentification, kurz RFID. Hierbei wird das Ladegut 110 als verloren erkannt, wenn das Ladegut 110 einen vorbestimmten Ortungsbereich verlässt.
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Die Detektion des Ladungsverlustes oder der geöffneten Fahrzeugtüre oder -heckklappe kann zusätzlich oder alternativ von außerhalb des Fahrzeugs 100 erfolgen. Unter anderem kann der Ladungsverlust durch das weitere Fahrzeug 104 erkannt und über eine Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle an das Fahrzeug 100 weitergeleitet werden. Dabei wird beispielsweise auf eine Mensch-Maschine-Schnittstelle im weiteren Fahrzeug 104 zurückgegriffen, über die eine Person das Fahrzeug 100 mit dem Ladungsverlust auswählen und eine entsprechende Meldung über den Ladungsverlust über die Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle an das Fahrzeug 100 weiterleiten kann. Alternativ erfolgt die Meldung des Ladungsverlustes automatisiert durch das Fahrzeug 104. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ausgebildet, um die Meldung anschließend über eine Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstelle an den Fahrzeugbesitzer des Fahrzeugs 100, an ein Transportunternehmen oder eine Behörde wie etwa Polizei oder Straßenwacht weiterzuleiten oder, beispielsweise unter Verwendung des Steuersignals 132, entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten. Denkbar ist auch eine Meldung des Ladungsverlustes an weitere Verkehrsteilnehmer über Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation, etwa in Form des Warnsignals 126.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Meldung des Ladungsverlustes direkt durch das weitere Fahrzeug 104 oder das Fahrzeug 100 über eine Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstelle, um den betreffenden Fahrzeugbesitzer, das betreffende Transportunternehmen, die betreffende Behörde oder weitere Verkehrsteilnehmer direkt zu informieren.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt die Detektion des Ladungsverlustes durch zumindest einen im weiteren Fahrzeug 104 verbauten Umfeldsensor 108, beispielsweise eine Kamera, einen Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensor. Erkennt das nachfolgende weitere Fahrzeug 104 den Ladungsverlust mittels des Umfeldsensors 108, so meldet es beispielsweise den Ladungsverlust und den Ort des Ladungsverlustes automatisiert über eine Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstelle oder direkt an das Fahrzeug 100 über eine Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle.
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Eine Plausibilisierung des Ladungsverlustes erfolgt beispielsweise im autonomen oder teilautonomen Fahrzeug 100. Hierbei wird dem Fahrzeug 100 über Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation der Ladungsverlust mitgeteilt. Anschließend überprüft das Fahrzeug 100 mithilfe des im Fahrzeug verbauten Fahrzeugsensors 122, etwa einer Kamera, eines Radar-, Ultraschall-, RFID-, NFC- oder Kontaktsensors, ob der Ladungsverlust tatsächlich stattgefunden hat. Nur wenn dies durch den Fahrzeugsensor 122 bestätigt wird, erfolgt die Einleitung entsprechender Gegenmaßnahmen im Fahrzeug 100, etwa durch Bereitstellen eines entsprechenden Steuersignals 132.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt eine Anzeige des Ladungsverlustes im Fahrzeug 100 oder außerhalb des Fahrzeugs 100, beispielsweise über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle wie einen Bildschirm oder eine Anzeigetafel über oder an einer Straße. Auf diese Weise kann ein Insasse des Fahrzeugs 100 oder ein weiterer Verkehrsteilnehmer über den Ladungsverlust informiert werden. Bei einem teilautonomen Fahrzeug 100 kann der Fahrer das Fahrzeug 100 anschließend selbst stoppen oder Gegenmaßnahmen einleiten. Die Warnung weiterer Verkehrsteilnehmer über das auf die Fahrbahn gefallene Ladegut 110 erfolgt beispielsweise über Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation über eine über oder an der Straße befindliche Anzeigetafel, etwa mithilfe der externen Signalverarbeitungseinrichtung 118, die ausgebildet sein kann, um das Detektionssignal 114 oder das Warnsignal 126 zum Anzeigen eines entsprechenden Warnhinweises an die Anzeigetafel weiterzuleiten.
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Beispielsweise wird eine infrastrukturelle Komponente über den Ladungsverlust und einen entsprechenden Verlustort über eine Car-to-lnfrastructure-Kommunikationsschnittstelle informiert. Die Übermittlung entsprechender Informationen erfolgt entweder über das Fahrzeug 100 selbst oder über weitere Verkehrsteilnehmer wie etwa das weitere Fahrzeug 104. Anschließend erfolgt eine Meldung des Ladungsverlustes an weitere Verkehrsteilnehmer, etwa über eine Anzeigetafel für den entsprechenden Streckenabschnitt.
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Alternativ oder zusätzlich wird die Information über den Ladungsverlust direkt über Car-to-Car- oder Car-to-lnfrastructure-Kommunikation automatisiert an alle relevanten Fahrzeuge im entsprechenden Streckenabschnitt weitergeleitet, die durch den Ladungsverlust gefährdet sein könnten. Die Information wird in einem weiteren Schritt auf einer Mensch-Maschine-Schnittstelle in den betreffenden Fahrzeugen angezeigt. Hierbei können zusätzlich oder alternativ entsprechende Gegenmaßnahmen wie etwa Ausweichmanöver oder Bremsvorgänge eingeleitet werden.
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Denkbar ist ferner ein in der 1 nicht dargestelltes Szenario, in dem der Ladungsverlust der Ladung des Fahrzeugs 100 auch durch entsprechende Einheiten im Fahrzeug 100 selbst erkannt werden kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug 100 selbst die Erkennungsvorrichtung 106 aufweisen, die mit einem entsprechenden Umfeldsensor 108 gekoppelt ist, mittels dem der Ladungsverlust im Fahrzeug 100 selbst detektierbar ist. Dieser Umfeldsensor 108 kann dann wiederum ein optischer Sensor sein, der die Objekte der Ladung des Fahrzeugs 100 aufgrund ihrer Form, Größe und/oder Anordnung überwacht und bei einer festgestellten Abweichung zu einem zeitlich vorangegangenen Zustand ein entsprechendes Umfeldsignal ausgibt. Alternativ oder zusätzlich kann der Umfeldsensor 108 im Fahrzeug 100 auch als Gewichtssensor ausgestaltet sein, der eine Änderung des Fahrzeuggewichts, die beispielsweise schlagartig oder innerhalb eines kurzen Zeitintervalls auftritt, registriert und hierauf ansprechend das Sensorsignal ausgibt. Die Übertragung eines Detektionssignals 114 über eine Kommunikationsschnittstelle 120 an eine Plausibilisierungsvorrichtung 102 kann in diesem Szenario entfallen, sondern es kann bei einem erkannten Ladungsverlust im Fahrzeug 100 selbst direkt eine Ausgabe eines Warnsignals 126 oder eines Steuersignals 132 durch eine entsprechende Einheit wie der Plausibilisierungseinheit 102 erfolgen.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer Plausibilisierungsvorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Plausibilisierungsvorrichtung 102 handelt es sich beispielsweise um eine vorangehend anhand von 1 beschriebene Plausibilisierungsvorrichtung. Die Plausibilisierungsvorrichtung 102 umfasst eine Einleseeinheit 200 zum Einlesen des den Ladungsverlust anzeigenden Detektionssignals 114 sowie eine Verarbeitungseinheit 202, die ausgebildet ist, um das Detektionssignal 114 zu plausibilisieren und ansprechend auf das Plausibilisieren des Detektionssignals 114 ein Plausibilisierungssignal 203 auszugeben.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Plausibilisierungsvorrichtung 102 eine optionale Bereitstellungseinheit 204, die ausgebildet ist, um unter Verwendung des Plausibilisierungssignals 203 das Warnsignal 126 und, zusätzlich oder alternativ, das Steuersignal 132 bereitzustellen.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Erkennungsvorrichtung 106 gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa einer Erkennungsvorrichtung, wie sie vorangehend anhand von 1 beschrieben ist. Die Erkennungsvorrichtung 106 umfasst eine Einleseeinheit 300 zum Einlesen des Umfeldsensorsignals 112, eine Auswerteeinheit 302, die ausgebildet ist, um beim Erkennen des Ladungsverlustes mithilfe des Umfeldsensorsignals 112 ein Erkennungssignal 303 bereitzustellen, sowie eine Ausgabeeinheit 304, die ausgebildet ist, um unter Verwendung des Erkennungssignals 303 das Detektionssignal 114 auszugeben.
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Optional umfasst die Erkennungsvorrichtung 106 eine Bereitstellungseinheit 306, die ausgebildet ist, um unter Verwendung des Detektionssignals 114 das Steuersignal 136 zum Steuern des weiteren Fahrzeugs bereitzustellen.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Datenaustauschs zwischen einem Fahrzeug 100 und einem weiteren Fahrzeug 104. Gezeigt ist eine Schnittstelle 400 für den Datenaustausch zwischen den beiden Fahrzeugen 100, 104 oder zwischen den beiden Fahrzeugen 100, 104 und einer Infrastruktur. Die Schnittstelle 400 umfasst beispielsweise die vorangehend anhand von 1 beschriebenen Kommunikationsschnittstellen.
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Der Datenaustausch erfolgt beispielsweise über Funkverbindungen wie Internet, Mobilfunk, Car-to-Car, Car-to-lnfrastructure, Rundfunk, Near Field Communication oder eine Cloud.
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Über die Schnittstelle 400 werden beispielsweise Informationen über eine Position des Ladungsverlustes, ermittelt etwa über GPS, Glonas, Baidu oder Galileo, eine Art des verlorenen Ladegutes, etwa Größe oder Gefahrengut, oder eine Fahrzeug-ID ausgetauscht.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 500 zum Erkennen eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs. Das Verfahren 500 kann beispielsweise durch eine vorangehend anhand der 1 bis 4 beschriebene Erkennungsvorrichtung durchgeführt oder angesteuert werden. Hierbei wird in einem Schritt 510 ein von zumindest einem Sensor des Fahrzeugs oder Umfeldsensor des weiteren Fahrzeugs bereitgestelltes Sensorsignal eingelesen. In einem weiteren Schritt 520 wird das Sensorsignal/Umfeldsensorsignal ausgewertet, um den Ladungsverlust zu erkennen. Schließlich wird in einem Schritt 530 ein den Ladungsverlust anzeigendes Detektionssignal ausgegeben, wenn der Ladungsverlust im Schritt 520 erkannt wurde.
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 600 zum Plausibilisieren eines Ladungsverlustes einer Ladung eines Fahrzeugs. Das Verfahren 600 kann beispielsweise durch eine vorangehend anhand der 1 bis 4 beschriebene Plausibilisierungsvorrichtung durchgeführt oder angesteuert werden. Hierbei wird in einem Schritt 610 ein den Ladungsverlust anzeigendes, unter Verwendung zumindest eines Sensors/Umfeldsensors zumindest eines Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs ausgegebenes Detektionssignal eingelesen. In einem weiteren Schritt 620 wird das Detektionssignal verarbeitet, um den Ladungsverlust zu plausibilisieren.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
