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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Deckelanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Deckelanordnung für eine Reibungskupplung, mit dessen Hilfe eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes geöffnet und/oder geschlossen werden kann.
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Aus
DE 10 2012 219 068 A1 ist eine Deckelanordnung für eine Reibungskupplung bekannt, bei der ein Betätigungselement in Form einer als Tellerfeder mit Federzungen ausgestalteten Hebelfeder in axialer Richtung unbeweglich aber schwenkbar in einem Kupplungsdeckel aufgenommen ist. An einem radial inneren Ende der Federzungen kann eine Betätigungskraft eingeleitet werden, wodurch die Tellerfeder verschwenkt wird und eine Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und einer Gegenplatte zum Öffnen der Kupplung verlagert werden kann. An der von dem Kupplungsdeckel weg weisenden Axialseite des Betätigungselements liegt eine Stützfeder an, um das Betätigungselement entlang ihres in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkts schwenkbar zu lagern. Von der Stützfeder stehen nach radial innen Kompensationszungen ab, an denen das Betätigungselement ab einem bestimmten Schwenkwinkel anschlagen kann. Durch die Kompensationszungen kann eine der Betätigungskraft entgegen gerichtete Kompensationskraft aufgebracht werden, wodurch die erforderliche Betätigungskraft zum Verlagern der Anpressplatte erhöht werden kann. Dadurch kann ein Abfallen der erforderlichen Betätigungskraft nach Erreichung eines Betätigungskraftmaximums („Drop-Off“), beispielsweise nach einem Aufstellen des tellerfederartigen Betätigungselements, zumindest teilweise kompensiert werden.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Herstellungskosten einer Reibungskupplung zu reduzieren.
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Eine Deckelanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der
DE 197 07 785 A1 bekannt.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine kostengünstig herstellbare Reibungskupplung ermöglichen. Insbesondere ist es die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine Reibungskupplung mit geringen Toleranzanforderungen ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Deckelanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Es ist eine Deckelanordnung für eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einem Kupplungsdeckel zum zumindest teilweisen Abdecken der Reibungskupplung, einem schwenkbaren Betätigungselement, insbesondere Hebelfeder, zum Verlagern einer Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und einer Gegenplatte, wobei das Betätigungselement um einen im Wesentlichen ringförmigen Schwenkpunkt an dem Kupplungsdeckel mittelbar oder unmittelbar schwenkbar abgestützt ist, und einer mittelbar oder unmittelbar an dem Kupplungsdeckel abgestützten Kompensationsfeder zur Bereitstellung einer Kompensationskraft zur Beeinflussung einer von einem Betätigungssystem auf das Betätigungselement aufbringbaren Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung, wobei die Kompensationsfeder ein in Umfangsrichtung ringförmig geschlossenes Anschlagelement zum Anliegen an dem Betätigungselement ab einem definierten Grenzschwenkwinkel des Betätigungselements aufweist.
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Durch das ringförmige Anschlagelement kann sichergestellt werden, dass das Betätigungselement bei einem Kontakt mit der Kompensationsfeder entlang ihrer Umfangsrichtung gleichzeitig anschlägt. Im Vergleich zu radial abstehenden Kompensationszungen kann ein Höhenunterschied der Kontaktstellen zum Betätigungselement in axialer Richtung vermieden oder zumindest reduziert werden. Es kann vermieden werden, dass das Betätigungselement zunächst nur an einem Teil des Anschlagelements der Kompensationsfeder und erst nachfolgend sukzessive an allen hierfür vorgesehenen Teilen des Anschlagelements anschlägt. Eine über mehrere Stufen aufgebaute Kompensationskraft der Kompensationsfeder ist dadurch vermieden. Insbesondere bei einem Handschaltgetriebe, bei dem der Fahrer zum Kuppeln ein Kupplungspedal tritt, ist dadurch ein für den Fahrer irritierender Gegenkraftverlauf beim Treten des Kupplungspedals vermieden. Durch die ringförmige Ausgestaltung des Anschlagelements ist ein Kontaktbereich, in dem das Betätigungselement das Anschlagelement kontaktieren kann, deutlich steifer ausgestaltet. Dadurch kommt es bei der Fertigung, insbesondere bei der Formgebung und/oder einem gegebenenfalls vorgesehenen Härteprozess, und dem Transport der Kompensationsfeder zu einem geringeren Verzug, sofern überhaupt. Dies ermöglicht es die Toleranzanforderungen während der Fertigung und/oder die Lagetoleranz im eingebauten Zustand zu reduzieren. Durch die erhöhte Steifigkeit des Anschlagelements kann das Risiko von Lagefehlern des Anschlagelements reduziert werden, so dass bei einer geringeren Herstellungsgenauigkeit eine erhöhte Lagegenauigkeit im eingebauten Zustand erreicht werden kann. Die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden. Durch die ringförmige Ausgestaltung des Anschlagelements der Kompensationsfeder ist eine erhöhte Steifigkeit des Anschlagelements während des Fertigungsprozesses gegeben, wodurch bei geringeren kostengünstigen Toleranzanforderungen für die Fertigung eine erhöhte Lagegenauigkeit im montierten Zustand erreicht werden kann, so dass eine kostengünstig herstellbare Reibungskupplung mit geringen Toleranzanforderungen ermöglicht ist.
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Die ringförmige Ausgestaltung des Anschlagelements der Kompensationsfeder ermöglicht zudem eine dreidimensionale Formgebung des Anschlagelements in der Art einer Tellerfeder. Insbesondere ist das Anschlagelement als Tellerfeder ausgestaltet. Dadurch kann beispielsweise eine degressive Federkennlinie für die Kompensationsfeder erreicht werden. Vorzugsweise weist das Anschlagelement eine in Umfangsrichtung, insbesondere geschlossen, verlaufende zum Betätigungselement weisende Erhebung auf. Das Betätigungselement kann dadurch an der Erhebung abrollen, so dass sich ein im Wesentlichen linienförmiger Kontakt zwischen dem Betätigungselement und dem Anschlagelement ergibt. Die Erhebung kann insbesondere in dem Anschlagelement durch Prägen eingebracht sein. Der Kupplungsdeckel ist im Vergleich zur Kompensationsfeder steif ausgestaltet und trägt im Wesentlichen nichts zu den Federeigenschaften bei einem Anschlagen des Betätigungselements an der Kompensationsfeder bei. Die Kompensationsfeder kann je nach Positionierung für eine gedrückte oder eine gezogene Reibungskupplung verwendet werden. Beispielsweise kann die Kompensationsfeder an einer von dem Betätigungselement weg weisenden Außenseite des Kupplungsdeckels befestigt sein, wobei gegebenenfalls durch das Betätigungselement in axialer Richtung hindurch verlaufende Befestigungsarme vorgesehen sein können. Es ist auch möglich, dass die Kompensationsfeder innerhalb Reibungskupplung vorgesehen ist. Die Kompensationsfeder kann gegenüberliegend zu einer zum Betätigungselement weisenden Innenseite des Kupplungsdeckels angeordnet sein.
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Das Betätigungselement ist insbesondere als Hebelfeder ausgestaltet, wobei die Hebelfeder vorzugsweise in der Art einer Tellerfeder, beispielsweise mit einem in Umfangsrichtung umlaufenden Hebelfederkörper, von dem nach radial innen Federzungen zum Einleiten einer von einem vorzugsweise hydraulischen Betätigungssystem bereitgestellten Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung abstehen. Innerhalb eines für das Betätigungselement vorgesehenen Schwenkwinkelbereichs kann das Betätigungselement an der Kompensationsfeder angreifen, so dass die Kompensationskraft der Kompensationsfeder wirksam ist. Durch die Kompensationskraft kann insbesondere eine maximal erforderliche Betätigungskraft reduziert werden und/oder ein anderenfalls nichtlinearer Verlauf der Betätigungskraft zumindest teilweise geglättet werden. Ausgehend von einer Ausgangslage des Betätigungselements, in der das Betätigungselement zu der Kompensationsfeder beabstandet ist, kann das Betätigungselement verschwenkt werden, bis das Betätigungselement mit Erreichung des Grenzschwenkwinkels das Anschlagelement der Kompensationsfeder kontaktiert. Bei einer weiteren Erhöhung der Schwenkwinkels des Betätigungselements kann das Betätigungselement das Anschlagelement mitnehmen, wodurch die Federkraft der Kompensationsfeder mit einem bestimmten Federkennlinienverlauf auf das Betätigungselement einwirken kann.
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Insbesondere weist die Kompensationsfeder eine Federkennlinie mit einem zumindest in einem Teilbereich, insbesondere vollständig, degressiven Verlauf auf. Der degressive Verlauf der Federkennlinie der Kompensationsfeder kann insbesondere durch eine Geometrie der Kompensationsfeder in der Art einer Tellerfeder erreicht werden. Durch Variation der Geometrie (Materialdicke, Steigungen, Außen- und Innendurchmesser, Form von Aussparungen) der Kompensationsfeder kann die Federkennlinie auf die Anforderungen für den Einsatz in der Reibungskupplung optimiert werden. Besonders günstig ist es dabei, wenn das Maximum der Kompensationskraft der Kompensationsfeder bei dem Ausrückweg erreicht wird, bei dem sich das Minimum der Betätigungskraft ohne Kompensationsfeder befinden würde. Dadurch kann eine größtmögliche Reduzierung des Drop-Offs erreicht werden. Da sowohl die Betätigungskraft als auch die Kompensationskraft in diesem Bereich Gradienten von nahe Null aufweisen, ändern sich weder die Lage des Betätigungskraftminimums noch der Betätigungskraftgradient in diesem Bereich signifikant. Es kommt folglich im Gegensatz zu einer linearen Federkennlinie der Kompensationsfeder zu keinem zusätzlichen Pedalkraftanstieg bei Pedalwegende, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Weiterhin wirkt es sich günstig aus, wenn die Kompensationskraft nach Durchlaufen des Kraftmaximums konstant bleibt oder nur geringfügig abfällt. Kommt es toleranzbedingt zu Verschiebungen des Eingriffspunkts, so ändert sich die Betätigungskraft im Betätigungskraftminimum sowie dessen Lage nur geringfügig.
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Vorzugsweise weist die Kompensationsfeder Befestigungsstellen zur mittelbaren oder unmittelbaren Befestigung mit dem Kupplungsdeckel auf, wobei die Befestigungsstellen über zumindest mit einem Anteil in radialer Richtung verlaufende Verbindungsstege mit dem Anschlagelement verbunden sind, wobei die Verbindungsstege zur Bereitstellung einer definierten Federkennlinie der Kompensationsfeder elastisch verbiegbar ausgestaltet sind. Die Verbindungsstege können dadurch die Federkennlinie der Kompensationsfeder beeinflussen. Durch eine geeignete Gestaltung der Geometrie der Verbindungsstege, Insbesondere durch bewusste Versteifungen, beispielsweise Sicken, und/oder Öffnungen an einzelnen definierten Stellen, kann die Federkennlinie der Kompensationsfeder mit Hilfe der Verbindungsstege bewusst beeinflusst werden. Die Befestigungsstellen können im Wesentlichen ortsfest befestigt werden und die an der Kompensationsfeder auftretenden Kräfte abtragen.
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Besonders bevorzugt sind die Verbindungsstege in tangentialer Richtung betrachtet entlang ihres radialen Verlaufs in axialer Richtung gestuft und/oder gebogen ausgeformt. Dadurch kann der von den Verbindungsstegen aufgebrachte Anteil der Kompensationskraft in Abhängigkeit von der elastischen Verformung der Verbindungsstege eingestellt werden. Beispielsweise können die Verbindungsstege bewusst in axialer Richtung definiert ausbeulen, damit das ringförmige Anschlagelement von dem Betätigungselement in axialer Richtung mitgenommen werden kann, ohne dass das Betätigungselement von der Kompensationsfeder blockiert wird.
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Insbesondere weist die Kompensationsfeder einen in Umfangsrichtung geschlossenen Befestigungsring zur mittelbaren oder unmittelbaren Befestigung mit dem Kupplungsdeckel auf, wobei die Befestigungsstellen von dem Befestigungsring ausgebildet sind. Die Kompensationsfeder kann dadurch insbesondere mit dem Anschlagelement einen inneren Ring und mit dem Befestigungsring einen äußeren Ring aufweisen, die über die Verbindungsstege miteinander verbunden sind. Das Anschlagelement und der Befestigungsring sind dadurch entsprechend steif ausgestaltet, so dass während der Fertigung mit geringen Toleranzanforderungen relativ genau ein gewünschter axialer Abstand zwischen den Befestigungsstellen des Befestigungsrings und dem Anschlagelement erreicht werden kann. Insbesondere sind die Befestigungsstellen zu den Verbindungsstegen in Umfangsrichtung versetzt positioniert, so dass die Befestigungsstellen nicht in radialer Verlängerung der Verbindungsstege angeordnet sind. Dadurch können die Anteile des Befestigungsrings zwischen der betrachteten Befestigungsstelle und den in Umfangsrichtung benachbarten Verbindungsstegen ebenfalls elastisch gebogen werden und einen Anteil an der Federkennlinie der Kompensationsfeder bereitstellen.
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Vorzugsweise ist ein durch das Betätigungselement in axialer Richtung hindurchreichender Zentrierbolzen zur Positionierung des Betätigungselements in Umfangsrichtung mit dem Kupplungsdeckel verbundenen, wobei die Kompensationsfeder in axialer Richtung an dem Zentrierbolzen abgestützt, insbesondere mit dem Zentrierbolzen befestigt, ist. Die Kompensationsfeder kann dadurch leicht an einer geeigneten axialen Höhe, vorzugsweise zu dem Kupplungsdeckel in axialer Richtung beabstandet, befestigt werden. Hierzu kann ein sowieso vorgesehenes Bauteil genutzt werden, so dass zur Befestigung der Kompensationsfeder kein weiteres Bauteil vorgesehen werden braucht.
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Besonders bevorzugt ist ein durch das Betätigungselement in axialer Richtung hindurchreichender Haken von dem Kupplungsdeckel ausgebildet, wobei die Kompensationsfeder in axialer Richtung an dem Haken abgestützt, insbesondere mit dem Haken befestigt, ist. Der Haken kann beispielsweise zur Abstützung einer Stützfeder zur Abstützung des Betätigungselements in dem Schwenkpunkt an einer von dem Kupplungsdeckel wegweisenden Axialseite des Betätigungselements vorgesehen sein. Die Kompensationsfeder kann dadurch leicht an einer geeigneten axialen Höhe, vorzugsweise zu dem übrigen Kupplungsdeckel in axialer Richtung beabstandet, befestigt werden. Hierzu kann ein sowieso vorgesehenes Bauteil genutzt werden, so dass zur Befestigung der Kompensationsfeder kein weiteres Bauteil vorgesehen werden braucht.
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Insbesondere ist eine an dem Betätigungselement abgestützte Stützfeder zur Abstützung des Betätigungselements in dem Schwenkpunkt an einer von dem Kupplungsdeckel wegweisenden Axialseite des Betätigungselements vorgesehen, wobei die Stützfeder mit der Kompensationsfeder verbunden ist, insbesondere einstückig ausgestaltet ist. Die Stützfeder kann insbesondere an einem mit dem Kupplungsdeckel verbundenen Zentrierbolzen und/oder an einem von dem Kupplungsdeckel ausgebildeten Haken in radialer Richtung zu dem Schwenkpunkt beabstandet axial abgestützt sein. Da die Stützfeder ihre Lage im Betrieb im Wesentlichen nicht ändert, kann die Stützfeder als Abstützung für die Kompensationsfeder genutzt werden. Insbesondere wenn die Stützfeder und die Kompensationsfeder einstückig ausgestaltet sind, kann die Kompensationsfeder zusammen mit der gegebenenfalls sowieso vorgesehenen Stützfeder montiert werden. Die Montage ist dadurch vereinfacht.
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Vorzugsweise ist das Betätigungselement in axialer Richtung zwischen dem Kupplungsdeckel und dem Anschlagelement der Kompensationsfeder, insbesondere der gesamten Kompensationsfeder, angeordnet. Das Betätigungselement kann dadurch leicht von außen, beispielsweise mit Hilfe eines hydraulisch ausfahrbaren Kolbens eines Betätigungssystems, verschwenkt werden und innen, insbesondere an der vom Betätigungssystem weg weisenden Seite, an der Kompensationsfeder anschlagen. Dadurch können beide Axialseiten des Betätigungselements effektiv genutzt werden, ohne dass die Kompensationsfeder in einen für das Betätigungssystem vorgesehen Bauraum hineinragt.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, insbesondere Handschaltgetriebe, mit einer Gegenplatte, einer relativ zur Gegenplatte axial verlagerbaren Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte, einer Deckelanordnung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Verlagern der Anpressplatte, wobei der Kupplungsdeckel der Deckelanordnung mit der Gegenplatte verbunden ist, einem zwischen dem Betätigungselement der Deckelanordnung und der Anpressplatte im Umfangsrichtung verdrehbarer Rampenring zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands des Betätigungselements zur Anpressplatte und einer Nachstelleinrichtung zum Verdrehen des Rampenrings in Reaktion zu einem sensierten Fehlabstands des Betätigungselements zur Gegenplatte. Durch die ringförmige Ausgestaltung des Anschlagelements der Kompensationsfeder der Deckelanordnung ist eine erhöhte Steifigkeit des Anschlagelements während des Fertigungsprozesses gegeben, wodurch bei geringeren kostengünstigen Toleranzanforderungen für die Fertigung eine erhöhte Lagegenauigkeit im montierten Zustand erreicht werden kann, so dass eine kostengünstig herstellbare Reibungskupplung mit geringen Toleranzanforderungen ermöglicht ist.
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Die Nachstelleinrichtung kann eine kraftgesteuerte oder weggesteuerte Verschleißsensierung aufweisen. Insbesondere ist die Nachstelleinrichtung als weggesteuerten Nachstelleinrichtung mit Spindeltrieb ausgestaltet, beispielsweise wie in
DE 10 2009 035 225 A1 oder
WO 2009/056092 A1 dargestellt. Eine mit dem Kupplungsdeckel verbundene Antriebsklinke kann in ein Ritzel einer mit der Anpressplatte verbundenen Spindel eingreifen, wobei eine auf der Spindel aufgenommene Spindelmutter bei Verdrehung der Spindel die zwischen der Anpressplatte und dem Betätigungselement angeordneten Rampenring eines Rampensystems relativ zu einer Gegenrampe verdreht, wodurch der ursprüngliche Abstand des Betätigungselements zur Gegenplatte wieder hergestellt wird. Dabei gleitet während des Hubs der Anpressplatte relativ zur Gegenplatte die Antriebsklinke auf den Zähnen des Ritzels und rastet bei einem hinreichend großen Verschleiß in eine nachfolgende Zahnlücke zwischen zwei Zähnen ein. Die Antriebsklinke nimmt beim nächsten Öffnungsvorgang der Reibungskupplung das Ritzel formschlüssig mit und verdreht dabei das Ritzel und damit die Spindel, wodurch die Spindelmutter entlang der Spindel bewegt wird und den Rampenring um einen entsprechenden Winkelbetrag verdreht, um die Reibungskupplung dadurch nachzustellen.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Schnittansicht einer bekannten Reibungskupplung mit Verschleißnachstellung,
- 2: eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Deckelanordnung für die Reibungskupplung aus 1
- 3: eine schematische perspektivische Ansicht einer Kompensationsfeder für die Deckelanordnung aus 2,
- 4: eine schematische Draufsicht von Innen auf die Deckelanordnung aus 2,
- 5: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Deckelanordnung für die Reibungskupplung aus 1
- 6: eine schematische perspektivische Ansicht einer Kompensationsfeder für die Deckelanordnung aus 5 und
- 7: eine schematische Draufsicht von Innen auf die Deckelanordnung aus 5.
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Die in 1 dargestellte Reibungskupplung 10 weist eine Gegenplatte 12 auf, die beispielsweise mit einer Motorwelle, insbesondere Kurbelwelle, eines Kraftfahrzeugmotors gekoppelt sein kann. Mit Hilfe einer relativ zur Gegenplatte 12 axial verlagerbaren Anpressplatte 14 kann eine beispielweise mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelte Kupplungsscheibe 16 zwischen der Gegenplatte 12 und der Anpressplatte 14 reibschlüssig verpresst werden, insbesondere um einen Drehmomentfluss zwischen der Motorwelle und der Getriebeeingangswelle zu ermöglichen.
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Die Reibungskupplung 10 weist eine Deckelanordnung 18 auf. Die Deckelanordnung 18 weist einen Kupplungsdeckel 20 auf, der mit der Gegenplatte 12, beispielsweise über eine Verschraubung oder Vernietung, fest befestigt ist. An dem Kupplungsdeckel 20 ist ein in der Art einer Tellerfeder ausgestaltetes Betätigungselement 22 um einen in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkt schwenkbar gelagert. Hierzu ist das Betätigungselement 22 an einer zum Kupplungsdeckel 20 weisenden Axialseite an einem an dem Kupplungsdeckel 20 abgestützten Kippring 24 schwenkbar gelagert. An der von dem Kupplungsdeckel 20 weg weisenden Axialseite ist das Betätigungselement 22 auf radialer Höhe des Schwenkpunkts an einer Stützfeder 26 abgestützt. Die Stützfeder 26 ist an einem abstehenden Bund 28 eines mit dem Kupplungsdeckel 20 vernieteten Zentrierbolzens 30 abgestützt. Der Zentrierbolzen 30 ragt in axialer Richtung durch das Betätigungselement 22 hindurch und kann das Betätigungselement 22 in Umfangsrichtung zentrieren.
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Das schwenkbare Betätigungselement 22 greift über einen in Umfangsrichtung verdrehbaren Rampenring 32 eines Rampensystems einer Nachstelleinrichtung 34 an der Anpressplatte 14 an. Im dargestellten Ausführungsbeispiel kann eine Gegenrampe für den Rampenring 32 durch die Anpressplatte 14 ausgebildet sein. Die Nachstelleinrichtung 34 basiert beispielsweise auf dem Spindel-Prinzip („Spindel-TAC“), bei dem eine mit dem Kupplungsdeckel 20 befestigte Antriebsklinke an den Zähnen eines mit einer Spindel 36 drehfest befestigten Ritzels 38 anliegen kann. Bei einem infolge eines Verschleißes von Reibbelägen 40 der Kupplungsscheibe 16 erhöhten Hubwegs der Anpressplatte 14 kann die Antriebsklinke beim Schließen der Reibungskupplung 10 in einen nachfolgenden Zahnzwischenraum des Ritzels 38 springen. Durch diese wegbasierte Sensierung des Verschleißes der Reibungskupplung 10 kann bei einem nachfolgenden Öffnen der Reibungskupplung, wenn das Ritzel 38 auf den Kupplungsdeckel 20 und die Antriebsklinke zubewegt wird, die Antriebsklinke das Ritzel 38 und damit die Spindel 36 etwas verdrehen. Durch die Drehung der Spindel 36 kann eine in den Rampenring 32 formschlüssig eingreifende Spindelmutter 42 entlang der Längserstreckung der Spindel 36, insbesondere in Wesentlichen in tangentialer Richtung, verlagert werden, wodurch der Rampenring 32 in Umfangsrichtung verdreht wird. Durch den verdrehten Rampenring 32 erhöht sich die axiale Erstreckung, so dass die Eingriffsverhältnisse für das Betätigungselement 22 im Wesentlichen dem Neuzustand der Reibbeläge 40 entsprechen und der verschleißbedingte Fehlabstand der Anpressplatte 14 nachgestellt ist.
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Bei der in 2 und 4 dargestellten Deckelanordnung 18 für die Reibungskupplung aus 1 ist zusätzlich eine in 3 dargestellte Kompensationsfeder 42 vorgesehen. Ab einem bestimmten Schwenkwinkel des Betätigungselements 22 kann das Betätigungselement an einem in Umfangsrichtung ringförmig geschlossenen Anschlagelement 44 der Kompensationsfeder 42 anschlagen. Das Anschlagelement 44 ist über in radialer Richtung verlaufende Verbindungsstege 46 mit einem radial äußeren Befestigungsring 48 verbunden. Dadurch kann sich für die Kompensationsfeder 42 eine einer Tellerfeder entsprechende Federgeometrie ergeben. Das Anschlagelement 44, die Verbindungsstege 46 und/oder der Befestigungsring 48 können hierzu entsprechend dreidimensional ausgeformt sein, insbesondere um eine Federkennlinie für die Kompensationsfeder 42 einzustellen, die einer Tellerfeder mit einem zumindest teilweisen degressiven Federkennlinienverlauf entspricht. Da das Betätigungselement 22 ebenfalls in der Art einer Tellerfeder wirken kann, kann dadurch ein Abfallen einer erforderlichen Betätigungskraft zum Verschwenken des Betätigungselements 22 zumindest teilweise kompensiert werden, so dass der sogenannte Drop-off reduziert werden kann. Eine Differenz zwischen einem lokalen Maximum der Betätigungskraft und einem Minimum der Betätigungskraft, das bei einem über das lokale Maximum der Betätigungskraft hinausgehenden Schwenkwinkel des Betätigungselements 22 auftritt, kann verringert werden. In dem Befestigungsring 48 sind mehrere beispielsweise als Öffnungen ausgebildete Befestigungsstellen 50 ausgebildet. Über die Befestigungsstellen 50 kann die Kompensationsfeder 42 beispielsweise mit dem Zentrierbolzen 30 vernietet werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegt die Stützfeder 26 an der zum Kupplungsdeckel 20 weisenden Axialseite des Bunds 28 an, während die Kompensationsfeder 42 an der von dem Kupplungsdeckel 20 weg weisenden Axialseite des Bunds 28 anliegt.
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Bei der in 5 und 7 dargestellten Ausführungsform der Deckelanordnung 18 ist im Vergleich zu der in 2 bis 4 dargestellten Ausführungsform der Deckelanordnung 18 die Stützfeder 26 und die Kompensationsfeder 42 einstückig ausgestaltet, wie in 6 dargestellt. In diesem Fall kann die Stützfeder 26 und die Kompensationsfeder 42 gleichzeitig über die Befestigungsstellen 50 mit dem jeweiligen Zentrierbolzen 30 vernietet werden. Hierbei ist es möglich den abstehenden Bund 28 des Zentrierbolzens 30 einzusparen.
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Bei den vorstehend beschriebenen Deckelanordnungen 18 ist es auch möglich, dass der Kupplungsdeckel 20 einen zur Anpressplatte 14 hin aus dem Material des Kupplungsdeckels herausgebogenen Haken aufweist, an dem die Stützfeder 26 und/oder die Kompensationsfeder 42 abgestützt beziehungsweise befestigt sein kann. Eine Abstützung oder Befestigung an einem Zentrierbolzen 30 kann dadurch eingespart werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Gegenplatte
- 14
- Anpressplatte
- 16
- Kupplungsscheibe
- 18
- Deckelanordnung
- 20
- Kupplungsdeckel
- 22
- Betätigungselement
- 24
- Kippring
- 26
- Stützfeder
- 28
- abstehender Bund
- 30
- Zentrierbolzen
- 32
- Rampenring
- 34
- Nachstelleinrichtung
- 36
- Spindel
- 38
- Ritzel
- 40
- Reibbelag
- 42
- Kompensationsfeder
- 44
- Anschlagelement
- 46
- Verbindungsstege
- 48
- Befestigungsring
- 50
- Befestigungsstelle
