DE102015211209A1 - Bremsbackenpaarung eines Scheibenbremssystems - Google Patents

Abstract

Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse, umfassend eine erste Bremsbacke (2) mit einem ersten Belagträger (6) und einem ersten Bremsbelag (8), und eine zweite Bremsbacke (4) mit einem zweiten Belagträger (10) und einem zweiten Bremsbelag (12), wobei die Stärke bzw. Dicke (y2) des zweiten Bremsbelags (12) größer als die Stärke bzw. Dicke (y1) des ersten Bremsbelags (8) ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse sowie auf ein Scheibenbremssystem, insbesondere für Scheibenbremsen eines Nutzfahrzeugs.
• Scheibenbremsen, wie sie insbesondere in Nutzfahrzeugen zur Anwendung kommen, sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt. Hierbei werden die jeweiligen Bremsbeläge von zwei gegenüberliegenden Bremsbacken gegen die Bremsscheibe mittels eines Bremszylinders gepresst. Üblicherweise ist der die Bremsbacken haltende Bereich des Bremssattels als sogenannter Schwimmsattel ausgebildet, wodurch ein Bremszylinder an lediglich einer der Bremsbacken eingreifen muss, während sichergestellt ist, dass die Bremsscheibe auch mit der gegenüberliegenden Bremsbacke in Eingriff gelangt. Problematisch bei derartigen Systemen ist jedoch, dass bei den vorbekannten Bremssystemen die Bremsbacken bzw. deren Beläge einem einseitigen Verschleiß unterliegen, das heißt dass der Belag einer Bremsbacke einem sehr viel stärkeren Verschleiß unterliegt als derjenige Belag der zweiten Bremsbacke.
• Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse sowie ein Scheibenbremssystem, insbesondere für Nutzfahrzeuge, vorzusehen, welche betriebssicher und mit einer hohen Lebensdauer betrieben werden können.
• Diese Aufgabe wird durch eine Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Scheibenbremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10, beide insbesondere für Nutzfahrzeuge, gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
• Erfindungsgemäß ist eine Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse vorgesehen, umfassend eine erste Bremsbacke mit einem ersten Belagträger und einem ersten Bremsbelag, eine zweite Bremsbacke mit einem zweiten Belagträger und einem zweiten Bremsbelag, wobei die Dicke bzw. Stärke des zweiten Bremsbelags größer als die des ersten Bremsbelags ist. Um in einer Scheibenbremse Anwendung finden zu können, sind die Bremsbacken derart aufgebaut, dass zumindest die dem Belagträger gegenüberliegende Seite des Belags eine Ebene bzw. plane Fläche (das heißt Reibfläche) ausbildet. Vorzugsweise parallel zu der Reibfläche weisen Bremsbelag und Belagträger gegenseitige Kontaktflächen auf, über welche diese formschlüssig und/oder reibschlüssig und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sind. In Axialrichtung gesehen spannen die Bremsbacken die Fläche eines Kreisringsegments auf. Die Axialrichtung steht hierbei insbesondere senkrecht zu der von der Reibfläche aufgespannten Ebene und somit ist die Axialrichtung im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse der Bremsscheibe. In anderen Worten steht die Axialrichtung somit vorzugsweise parallel zu der Betätigungsrichtung bzw. Bewegungsrichtung eines auf die Bremsbacken wirkenden Bremszylinders bzw. -kolbens. Eine Radialrichtung ist senkrecht zur Axialrichtung angeordnet und steht somit parallel zu der von der Reibfläche der Bremsbeläge aufgespannten Ebene. Die Bremsbacke besteht aus einem Belagträger und einem Bremsbelag. Der Bremsbelag dient hierbei zweckmäßigerweise als Opferelement, so dass dieser während des Bremsvorgangs an Material verliert. Der Belagträger ist an der der Reibfläche des Bremsbelags gegenüberliegenden Seite des Bremsbelags angeordnet und dient neben der Halterung des Bremsbelags insbesondere der gleichmäßigen Kraftverteilung von einer von einer Zuspanneinrichtung in den Belagträger eingebrachten Bremskraft. Hierbei ist von besonderer Bedeutung, dass der Belagträger derart gestaltet ist, dass eine Durchbiegung der Bremsbacke, insbesondere des Bremsbelags, in bzw. zur Ebene der Reibfläche nicht erfolgt. Die Bremsbeläge weisen jeweils eine Dicke bzw. Stärke auf. Die Dicke bzw. Stärke (im Folgenden "Dicke") ist hierbei die Erstreckung des Bremsbelags in Axialrichtung ausgehend von der Reibfläche des Bremsbelags. In anderen Worten ist die Dicke des Bremsbelags die Erstreckung desselben in einer Richtung senkrecht zur Reibfläche. Von besonderem Vorteil hat sich erwiesen, die Dicke des zweiten Bremsbelags größer als die Dicke des ersten Bremsbelags auszuführen. Hierdurch kann bei bestimmungsgemäßem Gebrauch aufgrund eines einseitig erhöhten Verschleißes die Standzeit bzw. Lebensdauer einer mit derartigen Bremsbacken ausgestatteten Scheibenbremse erhöht werden.
• Vorzugsweise liegt das Verhältnis der Dicke des ersten Bremsbelags zu der des zweiten Bremsbelags zwischen 0,55 bis 0,98, vorzugsweise zwischen 0,65 bis 0,95 und besonders vorzugsweise zwischen 0,70 bis 0,85. Es hat sich herausgestellt, dass durch die vorstehend genannten Dickenverhältnisse eine besonders hohe Lebensdauer bzw. Standzeit der Bremsbeläge erzielt werden kann, unabhängig von dem eingesetzten Reibpartner hinsichtlich Geometrie und Material. Insbesondere hinsichtlich des Dickenverhältnisses von 0,65 bis 0,95 hat sich gezeigt, dass unabhängig von der Verwendung einer Bremsscheibe aus Keramik oder Stahl die beiden Bremsbeläge bei Erreichen der Verschleißgrenze eine in etwa gleich große Dicke aufweisen und somit hierdurch eine maximale Lebensdauer erzielt werden kann.
• Bevorzugterweise ist die Dicke bzw. Stärke des ersten Belagträgers kleiner als die des zweiten Belagträgers. Die Dicke bzw. Stärke (im Folgenden "Dicke") des jeweiligen Belagträgers ist hierbei die Erstreckung des Belagträgers in Axialrichtung gemessen im Bereich der Kontaktfläche mit dem Bremsbelag. In anderen Worten wird die Dicke des Belagträgers in demjenigen Bereich erfasst, an welchem der Bremsbelag in Kontakt gebracht wird. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Dicke des zweiten Belagträgers größer als die des ersten Belagträgers auszubilden. Die Dicke des zweiten Belagträgers ist vorteilhafterweise insbesondere mindestens so groß bemessen, dass bei einer punktuellen Lastauftragung durch einen Bremskolben oder Bremszylinder einer Zuspanneinheit bei Anliegen einer Flächenkraft auf der gegenüberliegenden Reibfläche ein Durchbiegen der zweiten Bremsbacke nicht erfolgt. Wenn die erste Bremsbacke, wie dies bei einer Schwimmsattelscheibenbremse der Fall ist, nicht durch einen Bremskolben betätigt wird, sondern vollflächig an einer Bremssattelfläche anliegt, ist es möglich, die Dicke des ersten Belagträgers derart niedrig zu wählen, dass bei einer punktuellen Belastung die Bremsbacke durchbiegen würde. In anderen Worten übernimmt bei einer derartigen Konfiguration auf der Seite der ersten Bremsbacke der Bremssattel selbst einen Teil der Stabilisierungsfunktion gegen Durchbiegung der ersten Bremsbacke.
• Weiterhin vorteilhafterweise liegt das Verhältnis der Dicke des ersten Belagträgers zu der des zweiten Belagträgers zwischen 0,98 bis 0,6, vorzugsweise zwischen 0,95 bis 0,75 und besonders vorzugsweise zwischen 0,9 und 0,8. Insbesondere bei einem Verhältnis von 0,95 bis 0,75 hat sich gezeigt, dass ein besonders guter Kompromiss zwischen Gewichtsersparnis und Stabilität der jeweiligen Belagträger erzielt werden kann. Auch bei einem Verhältnis zwischen 0,9 bis 0,8 hat sich gezeigt, dass die Dicke des zweiten Belagträgers nur so groß gewählt werden muss, dass eine Durchbiegung bei Betätigung durch einen Bremszylinder nicht erfolgt, wobei die Dicke des ersten Belagträgers dennoch ausreichend ist, eine entsprechende Durchbiegung in Zusammenwirken mit einem Bremssattel zu verhindern.
• Eine Belagsdifferenzdicke ist die Dicke des zweiten Bremsbelags abzüglich der Dicke des ersten Bremsbelags. Analog hierzu ist die Belagträgerdifferenzdicke die Dicke des zweiten Belagträgers abzüglich der Dicke des ersten Belagträgers. Zweckmäßigerweise beträgt das Verhältnis der Belagsdifferenzdicke zur Belagträgerdifferenzdicke zwischen 0,7 bis 4,5, vorzugsweise zwischen 0,85 bis 3,8 und besonders vorzugsweise zwischen 0,95 bis 2,3. Ein Verhältnis der Belagsdifferenzdicke zur Belagträgerdifferenzdicke zwischen 0,7 bis 4,5 hat gezeigt, dass über die Reibflächen der Bremsbeläge ein besonders gleichmäßiger Abrieb während des Bremsens erfolgt. Das Verhältnis der Belagsdifferenzdicke zur Belagträgerdifferenzdicke zwischen 0,85 bis 3,8 hat sich als besonders vorteilhafter Kompromiss zwischen der Vergrößerung der Dicke des zweiten Bremsbelags einerseits und der Wandstärkenreduzierung bzw. Reduzierung der Dicke des ersten Belagträgers andererseits ergeben, wodurch eine besonders betriebssichere Bremsbackenpaarung bei maximaler Lebensdauer bzw. Standzeit geschaffen wird. Der optimale Wert hierfür liegt im Bereich zwischen 0,95 bis 2,3.
• Vorzugsweise liegt das Verhältnis der Dicke des ersten Belagträgers zur Dicke des ersten Bremsbelags zwischen 0,2 bis 0,5 und vorzugsweise zwischen 0,25 und 0,4. Insbesondere ein Verhältnis von 0,25 bis 0,4 hat sich bei einer an einem Bremssattel abzustützenden, nicht durch einen Bremskolben punktuell zu betätigenden Bremsbacke als besonders guter Kompromiss zwischen Dicke des ersten Bremsbelags zu Stabilität des ersten Belagträgers erwiesen. So kann bei einem Verhältnis von 0,25 bis 0,4 ein sich auf die Charakteristik der Bremse auswirkendes Durchbiegen verhindert werden, jedoch ein maximal dicker bzw. starker Bremsbelag vorgesehen werden.
• Weiterhin zweckmäßigerweise liegt das Verhältnis der Dicke des zweiten Belagträgers zur Dicke des zweiten Bremsbelags zwischen 0,22 bis 0,5, vorzugsweise 0,3 bis 0,45. Insbesondere ein Verhältnis von 0,3 bis 0,45 hat sich als besonders guter Kompromiss zwischen einer minimal notwendigen Dicke des zweiten Belagträgers bei einer punktuellen Belastung durch eine Zuspanneinrichtung, so dass einem Durchbiegen der zweiten Bremsbacke entgegengewirkt wird, und einem maximaldicken zweiten Bremsbelag erwiesen.
• Entsprechend vorteilhafterweise ist das Verhältnis der Dicke des ersten Belagträgers zur Dicke des ersten Bremsbelags um ein 1,05 bis 1,6-faches, vorzugsweise 1,2 bis 1,3-faches, kleiner als das Verhältnis der Dicke des zweiten Belagträgers zur Dicke des zweiten Bremsbelags. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Belagträger in ihrer Dicke derart bemessen sind, dass ein Durchbiegen bei Betätigung der Bremse nur in dem Maße erfolgt, welches die Bremscharakteristik nicht beeinflusst, wobei die Dicke der beiden Bremsbeläge so bemessen sind, dass eine lange Standzeit geschaffen wird. Bei Erreichen der Verschleißgrenze sind die beiden Bremsbeläge zweckmäßigerweise im Wesentlichen gleich dick.
• In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Bremsbacke ausgelegt, mit einer Zuspanneinrichtung in Eingriff gebracht zu werden. Die Zuspanneinrichtung, oder auch Betätigungseinrichtung, dient der Betätigung der Scheibenbremse und umfasst insbesondere eine Bremszylinder-Kolben-Anordnung. Um die Kraft von der Zuspanneinrichtung auf die zweite Bremsbacke zu übertragen, ist die zweite Bremsbacke unmittelbar oder über zwischengeschaltete Elemente mittelbar mit der Zuspanneinrichtung in Eingriff bringbar. Hierfür kann die zweite Bremsbacke, insbesondere die dem zweiten Bremsbelag gegenüberliegende Fläche des zweiten Belagträgers entsprechende Eingriffsmittel aufweisen.
• Weiterhin bevorzugt sind der erste und zweite Belagträger an ihren dem ersten bzw. zweiten Bremsbelag gegenüberliegenden Seiten und/oder an ihren periphären Umfangsflächen unterschiedlich ausgebildet. Insbesondere unterscheiden sich der erste und zweite Belagträger in den vorstehend genannten Bereichen hinsichtlich ihrer geometrischen Gestaltung. So können beispielsweise an den periphären Umfangsflächen unterschiedlich angeordnete Vorsprünge ausgebildet sein. Zusätzlich oder alternativ können an den den jeweiligen Bremsbelägen gegenüberliegenden Seiten Vor- und/oder Rücksprünge vorgesehen sein. Es versteht sich, dass derartige geometrische Merkmale auch lediglich an einem der beiden Belagträger vorgesehen sein können. Hierdurch wird gewährleistet, dass eine eindeutige Identifikation, welche der Bremsbacken diejenige mit der größeren Dicke des Bremsbelags ist und somit vorzugsweise an der der Zuspanneinrichung benachbarten Seite anzuordnen ist, möglich ist.
• In einer bevorzugten Ausführungsform sind an der dem zweiten Bremsbelag gegenüberliegenden Seite des zweiten Belagträgers Eingriffsmittel vorgesehen, um mit einer Zuspanneinrichtung, insbesondere deren Nachstelleinrichtung, in Eingriff zu gelangen. Die Eingriffsmittel können vorteilhafterweise zentral an dem geometrischen Flächenschwerpunkt der Rückseite des zweiten Belagträgers vorgesehen sein. Gleichfalls können jedoch auch eine Vielzahl von entsprechenden Eingriffsmitteln auf der Rückseite, das heißt der dem zweiten Bremsbelag gegenüberliegenden Seite des zweiten Belagträgers vorhanden sein.
• Zweckmäßigerweise sind die Eingriffsmittel als Vorsprung oder Rücksprung oder als Kombination daraus ausgebildet. So kann beispielsweise auch eine Vielzahl von Vor- und/oder Rücksprüngen vorgesehen sein. Beispielsweise können eine Vielzahl von Vorsprüngen sich kreisringförmig um einen Rücksprung herum erstrecken bzw. diesen ausbilden. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Grundstärke bzw. -dicke des zweiten Belagträgers nicht negativ beeinflusst.
• Bevorzugt weist der erste Belagträger einen Flächenbereich zur Anordnung des ersten Bremsbelags daran auf, wobei an derjenigen Seite, an welcher der erste Bremsbelag angeordnet ist, ein von dem Flächenbereich vorspringender Bereich vorgesehen ist. Der Flächenbereich ist somit derjenige Bereich des ersten Belagträgers, der im Wesentlichen einen plattenförmigen Bereich konstituiert, um an diesem den ersten Bremsbelag anordnen zu können. An derjenigen Seite, an welcher der erste Bremsbelag anordenbar oder angeordnet ist, ist ein vorspringender Bereich ausgebildet. Der vorspringende Bereich ist somit in der Einbausituation der Bremsbacken derart ausgebildet, dass dieser im Wesentlichen zur zweiten Bremsbacke hin orientiert ist.
• Insbesondere in der bevorzugten Ausführungsform, in welcher der vorspringende Bereich den ersten Bremsbelag umschließt, kann somit eine Lagepositionierung des ersten Bremsbelags auf dem ersten Belagträger ermöglicht werden. Vorteilhafterweise umschließt der vorspringende Bereich den ersten Bremsbelag derart, dass dieser zumindest teilweise, vorzugsweise überwiegend den ersten Bremsbelag in der Ebene senkrecht zur Axialrichtung umgibt. Es versteht sich, dass die Höhe des Vorsprungs, das heißt die Erstreckung des Vorsprungs in Axialrichtung, zweckmäßigerweise kleiner ist, als die Dicke des ersten Bremsbelags bei Erreichen der Verschleißgrenze.
• Weiterhin erfindungsgemäß ist ein Scheibenbremssystem vorgesehen, umfassend einen Bremssattel, eine Zuspanneinrichtung, und eine Bremsbackenpaarung mit einer ersten Bremsbacke, die einen ersten Belagträger und einen ersten Bremsbelag aufweist, und einer zweiten Bremsbacke, die einen zweiten Belagträger und einen zweiten Bremsbelag aufweist, wobei die Dicke bzw. Stärke des zweiten Bremsbelags größer als die des ersten Bremsbelags ist, und wobei die zweite Bremsbacke näher an der Zuspanneinrichtung angeordnet oder anordenbar ist als die erste Bremsbacke. Somit kann sichergestellt werden, dass die zweite Bremsbacke diejenige ist, welche von der Zuspanneinrichtung betätigt wird, während die erste Bremsbacke auf der der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe vorteilhafterweise an dem Bremssattel angeordnet ist.
• Vorteilhafterweise ist der Bremssattel derart ausgebildet, dass er die dem ersten Bremsbelag gegenüberliegende Seite des ersten Belagträgers gleichmäßig bzw. flächig kontaktiert. Unter "gleichmäßig bzw. flächig kontaktieren" ist insbesondere zu verstehen, dass die Rückseite des ersten Belagträgers, welche dem Bremssattel zugewandt ist, von diesem nicht nur einseitig oder an einem Punkt kontaktiert wird, sondern über den überwiegenden Teil der Fläche. Dies ist auch erfüllt, wenn eine Vielzahl von punktuellen, über die Rückseite des ersten Belagträgers verteilten Kontaktflächen mit dem Bremssattel vorgesehen sind.
• Es versteht sich, dass weitere Eigenschaften und Merkmale der erfindungsgemäßen Bremsbackenpaarung sowie deren bevorzugte Ausführungsformen ebenfalls in dem erfindungsgemäßen Scheibenbremssystem Anwendung finden können.
• Weitere Eigenschaften und Merkmale von bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Bremsbackenpaarung und des erfindungsgemäßen Scheibenbremssystems ergeben sich aus den nachfolgenden Zeichnungen, wobei einzelne Merkmale einzelner Ausführungsformen zu neuen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können. Es zeigen:
• 1: eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbackenpaarung;
• 2: eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremsbackenpaarung;
• 3: eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Scheibenbremssystems.
• Die in den 1 und 2 dargestellte Bremsbackenpaarung weist eine erste Bremsbacke 2 und eine zweite Bremsbacke 4 auf.
• Die Bremsbacken 2, 4 sind Teil des in 3 dargestellten Scheibenbremssystems, welches darüber hinaus aus einem Bremssattel 50 und einer Zuspanneinrichtung 52 besteht. Wie ersichtlich ist der Bremssattel 50 als Teil eine sogenannten Schwimmsattelscheibenbremse ausgebildet, bei welcher lediglich einer der beiden Bremsbacken 2, 4 über die Zuspanneinrichtung mit Druckkraft beaufschlagt wird. Insbesondere ist somit die zweite Bremsbacke 4 mit der Zuspanneinrichtung 52 in Eingriff stehend, wohingegen die erste Bremsbacke 2 an einer der Zuspanneinrichtung 52 gegenüberliegenden Seite des Bremssattels 50 an diesem angeordnet ist. Die Zuspanneinrichtung 52 übt ihre Kraft auf die zweite Bremsbacke 4 entlang der Axialrichtung A aus, die im Wesentlichen parallel zu der Rotationsachse der abzubremsenden Bremsscheibe liegt. Senkrecht zur Axialrichtung A steht die Radialrichtung R, die parallel zur Rotationsebene, und somit zur Reibfläche der Bremsbeläge steht.
• Die erste Bremsbacke 2 umfasst einen ersten Belagträger 6 und einen ersten Bremsbelag 8. Entsprechend umfasst die zweite Bremsbacke 4 einen zweiten Belagträger 10 und einen zweiten Bremsbelag 12. Über entsprechende Kontaktflächen 14, 16 sind die Bremsbeläge 8, 12 mit den entsprechenden Belagträgern 6, 10 verbunden. An den den Kontaktflächen 14, 16 gegenüberliegenden Seiten weist jeder der Beläge 8, 12 eine entsprechende Reibfläche 18, 20 auf.
• In Axialrichtung A gemessen besitzt der erste Belagträger 6 eine Stärke bzw. Dicke x₁ sowie der erste Bremsbelag 8 eine Stärke bzw. Dicke y₁. In entsprechender Analogie besitzt der zweite Belagträger 10 eine Stärke bzw. Dicke x₂ und der zweite Bremsbelag 12 eine Stärke bzw. Dicke y₂.
• Wie ersichtlich, ist die Dicke y₂ des zweiten Bremsbelags 12 größer als die Dicke y₁ des ersten Bremsbelags 8. Hierdurch wird gewährleistet, dass der zweite Bremsbelag 12, welcher aufgrund der Betätigung durch die Zuspanneinrichtung 52 einem höheren Abrieb bzw. Verschleiß ausgesetzt ist, während des Betriebs des Scheibenbremssystems zum gleichen Zeitpunkt die Verschleißgrenze erreicht wie der erste Bremsbelag 8 der ersten Bremsbacke 2.
• Um jedoch die größere Dicke des zweiten Bremsbelags 12 unter Beibehaltung einer kompakten Bauweise des Scheibenbremssystems zu ermöglichen, ist die Dicke x₁ des ersten Belagträgers 6 kleiner als die Dicke x₂ des zweiten Belagträgers 10. Die Dicke x₂ des zweiten Belagträgers 10 ist hierbei derart bemessen, dass eine Durchbiegung des zweiten Belagträgers 10 bzw. der gesamten zweiten Bremsbacke 4 bei Betätigung durch die Zuspanneinrichtung 52 nicht stattfindet. Um ein Durchbiegen des ersten Belagträgers 6 bzw. der gesamten ersten Bremsbacke 2 zu vermeiden, liegt die Rückseite 22 des ersten Belagträgers 6 gleichmäßig verteilt an dem Bremssattel 50 an. Insofern übernimmt der Bremssattel 50 einen Teil der Stabilisierungsfunktion des ersten Belagträgers 6.
• Die Bremsbeläge 8, 12 sind zweckmäßigerweise form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem jeweiligen Belagträger 6, 10 verbunden. Um eine besonders sichere Festlegung des ersten Bremsbelags 8 an dem ersten Belagträger 6 zu gewährleisten, weist dieser einen von dessen Flächenbereich, an welchem der erste Bremsbelag 8 angeordnet ist, vorspringenden Bereich 24 auf. Der vorspringende Bereich 24 ist besonders vorteilhafterweise derart ausgebildet, dass dieser den ersten Bremsbelag 8 in einer Ebene, parallel zu welcher die Radialrichtung R liegt, zumindest abschnittsweise, vorzugsweise überwiegend umschließt. Besonders bevorzugt umschließt der vorspringende Bereich 24 den ersten Bremsbelag vollständig umfänglich in der Ebene, in welcher die Radialrichtung R liegt.
• Um einen Eingriff der Zuspanneinrichtung 52 mit der zweiten Bremsbacke 4 zu ermöglichen, weist der zweite Belagträger 10 an seiner Rückseite 26 Eingriffsmittel 28 auf. Diese können als Vorsprünge, Rücksprünge oder Kombination derselben ausgebildet sein. Wie aus den Figuren ersichtlich, ist die Dicke x₂ derart definiert, dass diese unabhängig von der Lage und geometrischen Gestaltung der Eingriffsmittel 28 ist.
• Bezugszeichenliste

2

erste Bremsbacke

4

zweite Bremsbacke

6

erster Belagträger

8

erster Bremsbelag

10

zweiter Belagträger

12

zweiter Bremsbelag

14

Kontaktfläche

16

Kontaktfläche

18

Reibfläche

20

Reibfläche

22

Rückseite

24

vorspringender Bereich

26

Rückseite

28

Eingriffsmittel

50

Bremssattel

52

Zuspanneinrichung

x₁, x₂

Dicken der Belagträger

y₁, y₂

Dicken der Bremsbeläge

A

Axialrichtung

R

Radialrichtung

Claims (10)

1. Bremsbackenpaarung einer Scheibenbremse, umfassend eine erste Bremsbacke (2) mit einem ersten Belagträger (6) und einem ersten Bremsbelag (8), und eine zweite Bremsbacke (4) mit einem zweiten Belagträger (10) und einem zweiten Bremsbelag (12), wobei die Stärke bzw. Dicke (y₂) des zweiten Bremsbelags (12) größer als die Stärke bzw. Dicke (y₁) des ersten Bremsbelags (8) ist.
2. Bremsbackenpaarung nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis der Dicke (y₁) des ersten Bremsbelags (8) zur Dicke (y₂) des zweiten Bremsbelags (12) zwischen 0,55–0,98, vorzugsweise zwischen 0,65–0,95 und besonders vorzugsweise zwischen 0,70–0,85 liegt.
3. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Stärke bzw. Dicke (x₁) des ersten Belagträgers (6) kleiner als Stärke bzw. Dicke (x₂) des zweiten Belagträgers (10) ist.
4. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verhältnis der Dicke (x₁) des ersten Belagträgers (6) zur Dicke (x₂) des zweiten Belagträgers (10) zwischen 0,98–0,6, vorzugsweise zwischen 0,95–0,75 und besonders bevorzugt zwischen 0,9–0,8 liegt.
5. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Belagsdifferenzdicke die Dicke (y₂) des zweiten Bremsbelags (12) abzüglich der Dicke (y₁) des ersten Bremsbelags (8) ist, wobei eine Belagträgerdifferenzdicke die Dicke (x₂) des zweiten Belagträgers (10) abzüglich der Dicke (x₁) des ersten Belagträgers (6) ist, und wobei das Verhältnis der Belagsdifferenzdicke zur Belagträgerdifferenzdicke zwischen 0,7–4,5, vorzugsweise zwischen 0,85 bis 3,8 und besonders vorzugsweise zwischen 0,95 bis 2,3 beträgt.
6. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verhältnis der Dicke (x₁) des ersten Belagträgers (6) zur Dicke (y₁) des ersten Bremsbelags (8) zwischen 0,2–0,5, vorzugsweise zwischen 0,25–0,4 liegt.
7. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bremsbacke (4) ausgelegt ist, mit einer Zuspanneinrichtung (52) in Eingriff gebracht zu werden.
8. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste und zweite Belagträger (6, 10) an ihren dem ersten bzw. zweiten Bremsbelag (8, 12) gegenüberliegenden Rückseiten (22, 26) und/oder an ihren peripheren Umfangsflächen unterschiedlich ausgebildet sind.
9. Bremsbackenpaarung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Belagträger (6) einen Flächenbereich zur Anordnung des ersten Bremsbelags (8) daran aufweist, und wobei an derjenigen Seite, an welcher der erste Bremsbelag (8) angeordnet ist, ein von dem Flächenbereich vorspringender Bereich (24) vorgesehen ist.
10. Scheibenbremssystem, umfassend einen Bremssattel (50), eine Zuspanneinrichtung (52), und eine Bremsbackenpaarung mit einer ersten Bremsbacke (2), die einen ersten Belagträger (6) und einen ersten Bremsbelag (8) aufweist, und einer zweiten Bremsbacke (4), die einen zweiten Belagträger (10) und einen zweiten Bremsbelag (12) aufweist, wobei die Stärke bzw. Dicke (y₂) des zweiten Bremsbelags (12) größer als die Stärke bzw. Dicke (y₁) des ersten Bremsbelags (8) ist, und wobei die zweite Bremsbacke (4) näher an der Zuspanneinrichtung (52) angeordnet oder anordenbar ist als die erste Bremsbacke (2).

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