WO2014006175A1 - Bremsbelag einer scheibenbremse und scheibenbremse - Google Patents

Bremsbelag einer scheibenbremse und scheibenbremse Download PDF

Info

Publication number
WO2014006175A1
WO2014006175A1 PCT/EP2013/064224 EP2013064224W WO2014006175A1 WO 2014006175 A1 WO2014006175 A1 WO 2014006175A1 EP 2013064224 W EP2013064224 W EP 2013064224W WO 2014006175 A1 WO2014006175 A1 WO 2014006175A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
lining
friction
friction lining
layer
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/064224
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johann Baumgartner
Robert Weggartner
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of WO2014006175A1 publication Critical patent/WO2014006175A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
    • F16D2069/005—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces having a layered structure

Definitions

  • the present invention relates to a brake pad of a disc brake according to the preamble of claim 1 and to a disc brake of a motor vehicle, in particular of a commercial vehicle according to the preamble of claim 10.
  • Such brake pads are used in disc brakes for passenger cars, but especially for disc brakes for commercial vehicles for use.
  • the brake pads consist essentially of a lining carrier plate and a friction lining mounted thereon, which is pressed in a braking operation against a rotating brake disc of the disc brake.
  • the wear of the operating side brake pad can be very different from the wear of the reaction side or rim side brake pad, so that due to the short life of the more worn brake lining maintenance costs and also the Increase downtime of the commercial vehicle.
  • a greatly increased wear of a brake pad for example, due to poor cooling conditions, in particular on the rim-side coating arise or due to heavy contamination, especially on the operating side brake pad.
  • Brake lining in which the second friction lining layer is not yet completely rubbed off, is delayed and thus a more even wear can be achieved.
  • wear resistance is to be understood as meaning the resistance of the friction lining to mechanical abrasion of the lining material.
  • the first friction lining layer in the unworn state has a coating thickness of e.g. 2 to 8 mm, preferably from 3 to 6mm.
  • the proportion of dry lubricants of the first friction lining layer is preferably greater than the proportion of dry lubricants of the second friction lining layer.
  • the proportion of friction-increasing additives of the first friction lining layer can also be smaller than the proportion of friction-enhancing additives of the second friction lining layer.
  • dry lubricants are in particular graphite, lead, antimony, copper or copper alloys, molybdenum or tin in question.
  • Friction-increasing additives are in particular aluminum, magnesium, barium, metal oxides and silicates.
  • the coefficient of friction also called friction coefficient or coefficient of friction, describes the measure of the frictional force in relation to the contact force between two bodies.
  • an attachment layer provided between the lining carrier and the friction lining and partially engaging the friction lining and increasing the wear resistance has a thickness corresponding to the first friction lining layer.
  • the first friction lining layer of a variant embodiment can be completely replaced by this bonding layer or, according to a further embodiment, intervene in this bonding layer.
  • the bonding layer is preferably formed as set in the lining carrier and engaging in the friction lining set of pins, in particular brass pins.
  • the bonding layer is formed as a sintering roughness for the mechanical connection of the friction lining to the lining carrier plate.
  • the bonding layer formed as a sintering surface or also as a family of pins can engage in particular in the first friction lining layer according to claim 1.
  • the first Reibbelag Wein partially the friction lining thickness of the entire Reibbelags on, in particular on a parallel to the friction surface of the brake disc considered friction surface of the friction lining with preferably 20 to 30% area ratio.
  • the disc brake according to the invention of a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, a brake discs cross-caliper, at least one, preferably arranged on the operating side and reaction side of the brake disc, with a lining carrier plate and an attached friction lining brake pad, which is guided in a covering shaft, is characterized by one or more of the brake linings according to the invention described above.
  • Figure 1 is a schematic perspective view of an embodiment of a disc brake according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic perspective view of an embodiment of a brake pad according to the invention.
  • Figure 6 is a schematic representation of a brake pad with a
  • Figure 7 is a graph showing the wear behavior of a brake pad according to the invention plotted against the lining thickness of the friction lining.
  • FIG. 1 a total of an embodiment of a disc brake according to the invention of a motor vehicle, in particular a sliding caliper disc brake of a commercial vehicle.
  • the disc brake 1 in this case has a (not shown) brake disc, which rotates together with the wheel of a motor vehicle, a rotation axis when the motor vehicle is in motion.
  • HDR is the main direction of rotation of the brake disc, when the motor vehicle moves in the forward direction.
  • the brake disk lies in a gap 2 between a brake lining 3 arranged on the operating side and a brake pad 4 on the reaction side, wherein the brake linings 3, 4 are pressed against the friction surface of the brake disk upon actuation of the disc brake.
  • the brake pads 3, 4 consist essentially of a lining carrier plate 7, 9 and a friction lining 6, 8.
  • Such a friction lining is shown in different embodiments by way of example in Figures 2 to 6, while the name of the friction lining with the reference numeral 3 in the Figures 2 to 6 are not to be understood that only the application-side friction lining is described, but embodiments of a brake pad are described here, which are preferably to be used on both sides of the brake disc or preferably on the application side or the reaction side of the brake disc.
  • the multilayer friction lining 6 has at least one first friction lining layer 61 adjacent to the lining carrier 7 and a second friction lining layer 62 removed from the lining carrier 7.
  • the first friction lining layer 61 has a greater wear resistance than the second
  • Reibbelag für 62 on to delay the wear of the friction lining 6 after the abrasion of the second friction lining layer 62.
  • the friction lining layers 61, 62 consist of binders and fillers such as synthetic resin, elastomers, coke, etc., as well as strengthening fibers such as steel wool or aramid fibers of other additives influencing the frictional properties
  • Additives preferably aluminum, magnesium, barium, metal oxides, silicates are used by the friction lining 6 is also stabilized in particular at high temperatures.
  • the proportion of dry lubricants of the first friction lining layer 61 is preferably greater than the proportion of dry lubricants of the second friction lining layer.
  • the proportion of friction-enhancing additives of the first friction lining layer 61 is preferably smaller than the proportion of friction-enhancing additives of the second friction lining layer 62.
  • the lining thickness of the first friction lining 61 in the unworn State preferably in a range between 2mm and 8mm, more preferably in a range of 3mm to 6mm.
  • this bonding layer is formed as Sinterrauhground on which the friction lining 6 is poured, for example, wherein the necessary mechanical strength is ensured by the rough surface of Sinterrauhgroundes.
  • the penetration depth of the sintering surface or even the pins 12 fixed in the lining carrier into the friction lining 6 is so low in brake linings known from the prior art that they can not be used actively for the wear delay of the corresponding brake lining. Accordingly, the thickness di of this bonding layer having the sintering roughness or the pegs is now so large as to correspond to the thickness of the first friction lining layer 61 as described above.
  • the first Reibbelags slaughter 61 is preferably partially of a Reibbelagdicke corresponding to the friction lining thickness D G of the entire friction lining.
  • FIG. 5 shows a further embodiment variant of a brake lining 3 according to the invention, in which the friction lining thickness D1 of the first friction lining layer 61 is formed differently radially to the brake disk in order to counteract a radial unequal wear of such a brake lining 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Bei einem Bremsbelag einer Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Belagträger (7) und einem mehrschichtigen Reibbelag (6, 8), weist der mehrschichtige Reibbelag (6, 8) zumindest eine an den Belagträger (7) angrenzende erste Reibbelagschicht (61) und eine von dem Belagträger (7) ferne zweite Reibbelagschicht (62) auf, wobei die erste Reibbelagschicht (61) aus einem Reibmaterial mit einer größeren Verschleißfestigkeit besteht als die zweite Reibbelagschicht (62).

Description

Bremsbelag einer Scheibenbremse und Scheibenbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbelag einer Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Derartige Bremsbeläge kommen bei Scheibenbremsen für Personenkraftwagen, insbesondere aber bei Scheibenbremsen für Nutzfahrzeuge zum Einsatz. Die Bremsbeläge bestehen dabei im Wesentlichen aus einer Belagträgerplatte sowie einem darauf befestigten Reibbelag, der bei einem Bremsvorgang gegen eine rotierende Bremsscheibe der Scheibenbremse gepresst wird.
Insbesondere bei druckluftbetätigen Scheibenbremse für schwere Nutzfahrzeuge kann unter bestimmen Einsetzbedingungen der Verschleiß des betäti- gungsseitigen Bremsbelags sich stark von dem Verschleiß des reaktionsseiti- gen bzw. felgenseitigen Bremsbelags unterscheiden, so dass auf Grund der geringen Standzeit des stärker verschlissenen Bremsbelags sich die Wartungskosten und ebenso die Nutzungsausfallzeiten des Nutzfahrzeugs erhöhen.
Des Weiteren besteht das Risiko, dass ein starker Ungleichverschleiß der beidseitig der Bremsscheibe angeordneten Bremsbeläge nicht rechtzeitig erkannt wird und so ein vollständig abgenutzter Bremsbelag, bei dem der Reibbelag völlig von der Belagträgerplatte abgerieben ist, zum Blockieren eines Rades führt. Zur Vermeidung einer solchen Radblockierung ist es bekannt, die Scheibenbremse mit einer Verschleißerkennungseinrichtung auszurüsten. Diese vermag jedoch nicht, die durch den Ungleichverschleiß bedingten verringerten Belagstandzeiten und die damit einhergehenden erhöhten Wartungs- und Nutzungsausfallkosten zu vermeiden.
Ein stark erhöhter Verschleiß eines Bremsbelags kann beispielsweise auch auf Grund schlechter Kühlverhältnisse, insbesondere am felgenseitigen Belag entstehen oder auch auf Grund von starken Verschmutzungen, insbesondere am betätigungsseitigen Bremsbelag.
Zur Vermeidung dieses Ungleichverschleißes sind bereits Maßnahmen in Betracht gezogen worden, die darauf ausgerichtet sind, ab einem bestimmten Bremsverschleißmaß den stärker abgenutzten Bremsbelag bei einem Bremsvorgang zurückzuhalten, um auf diese Weise einen gleichmäßigeren Endver- schleißzustand beider Bremsbeläge zu erreichen. Dazu sind jedoch aufwändige Maßnahmen an der Scheibenbremse und den Bremsbelägen erforderlich, die wiederrum mit erhöhten Kosten einhergehen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Bremsbelag, sowie ei- ne Scheibenbremse bereitzustellen, mit der sich ein starker Ungleichverschleiß der Bremsbeläge vermeiden lässt und die keine baulichen Veränderungen der Bremse und der Bremsbeläge erfordert und demzufolge kostengünstig einsetzbar ist. Diese Aufgabe wird durch einen Bremsbelag mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
Bei den mit einem Belagträger und einem mehrschichtigen Reibbelag ausge- bildeten Bremsbelag weist der mehrschichtige Reibbelag zumindest eine an den Belagträgern angrenzende erste Reibbelagschicht und eine von dem Belagträger ferne zweite Reibbelagschicht auf, wobei die erste Reibbelagschicht eine größere Verschleißfestigkeit als die zweite Reibbelagschicht aufweist. Der erfindungsgemäße Bremsbelag weist damit in seinem Endverschleißbereich ein Reibmaterial auf, welches bei gleicher auf den Bremsbelag bei einem Bremsvorgang wirkende Spannkraft einen deutlich geringeren Verschleiß aufweist. Damit ist gewährleistet, dass der schneller verschlissene Bremsbelag nach dem Abrieb der zweiten Reibbelagschicht mit geringerer Verschleißfestigkeit bei folgenden Bremsvorgängen langsamer verschleißt als in den vorrangegangenen Bremsvorgängen und somit das Fortschreiten des Verschleißes dieses Bremsbelags bei nachfolgenden Bremsvorgängen gegenüber einem
Bremsbelag, bei dem die zweite Reibbelagschicht noch nicht vollständig abge- rieben ist, verzögert ist und somit ein gleichmäßigerer Verschleiß erreichbar ist.
Unter dem Begriff von Verschleißfestigkeit ist dabei die Widerstandfähigkeit des Reibbelags gegen mechanischen Abrieb des Belagmaterials zu verstehen. Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die erste Reibbelagschicht weist im unverschlissenen Zustand eine Belagdicke von z.B. 2 bis 8 mm, vorzugsweise von 3 bis 6mm aus. Zur Erreichung der unter- schiedlichen Verschleißfestigkeiten ist der Anteil an Trockenschmierstoffen der ersten Reibbelagschicht vorzugsweise größer als der Anteil der Trockenschmierstoffe der zweiten Reibbelagschicht. Zusätzlich oder alternativ kann auch der Anteil an reibwertsteigenden Zusätzen der ersten Reibbelagschicht kleiner sein als der Anteil an reibwertsteigernden Zusätzen der zweiten Reibbelagschicht. Als Trockenschmierstoffe kommen dabei insbesondere Graphit, Blei, Antimon, Kupfer oder Kupferlegierungen, Molybdän oder Zinn in Frage. Reibversteigernde Zusätze sind insbesondere Aluminium, Magnesium, Barium, Metalloxide und Silikate. Der Reibwert, auch Reibungskoeffizient oder Reibungszahl genannt, beschreibt dabei das Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Kör- pern.
Gemäß einer alternativen Ausführungsvariante weist eine zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag vorgesehene teilweise in den Reibbelag eingreifende und die Verschleißfestigkeit erhöhende Anbindungsschicht eine der ersten Reibbelagschicht entsprechende Dicke auf. Dabei kann die erste Reibbelagschicht einer Ausführungsvariante gänzlich durch diese Anbindungsschicht ersetzt sein oder gemäß einer weiteren Ausführungsvariante in diese Anbindungsschicht eingreifen. Die Anbindungsschicht ist dabei vorzugsweise als in den Belagträger festgelegte und in den Reibbelag eingreifende Schar von Stiften, insbesondere Messingstiften ausgebildet. Alternativ ist die Anbindungsschicht als Sinterrauhgrund zur mechanischen An- bindung des Reibbelages an die Belagträgerplatte ausgebildet. Wie oben bereits erwähnt, kann dabei die als Sinterrauhgrund oder auch als Schar von Stiften ausgebildete Anbindungsschicht insbesondere in die erste Reibbelagschicht gemäß Anspruch 1 eingreifen.
Zur Vermeidung eines ungleichen Verschleißes eines Reibbelags eines einzelnen Bremsbelags, insbesondere eines Schrägverschleißes in tangentialer oder radialer Richtung zur Bremsscheibe, verursacht durch ungleiche Druckverteilung sowie durch die am Bremsbelag wirkenden Abstützkräfte und Momente, weist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante die erste Reibbelagschicht teilweise die Reibbelagdicke des gesamten Reibbelags auf, insbesondere auf einer parallel zur Reibfläche der Bremsscheibe betrachteten Reibfläche des Reibbelags mit bevorzugt 20 bis 30 % Flächenanteil. Insbesondere zur Vermeidung eines tangentialen Ungleichverschleißes des
Bremsbelags, der dadurch entsteht, dass in Folge der Belagabstützkräfte ein in Umfangsrichtung auf den Bremsbelag wirkendes Kippmoment hervorgerufen wird, welches auf den der Drehrichtung der Bremsscheibe abgewandten um- fangsseitigen Ende des Bremsbelages, Einlaufseite des Bremsbelages ge- nannt, eine erhöhte Anpresskraft und damit einen erhöhten Verschleiß verursacht, weist die erste Reibbelagsschicht in einem als Einlaufseite des Bremsbelags vorbestimmten Bereich eine größerer Reibbelagdicke auf, als in einem als Auslaufseite vorbestimmten Bereich des Bremsbelages. Die erfindungsgemäße Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, die einen eine Bremsscheiben übergreifenden Bremssattel, mindestens einen, bevorzugt betätigungsseitig und reaktionsseitig der Bremsscheibe angeordneten, mit einer Belagträgerplatte und einem daran befestigten Reibbelag versehenen Bremsbelag, der in einem Belagsschacht ge- führt ist, zeichnet sich durch einen oder mehreren der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Bremsbeläge aus.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
Figur 2 eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsbelags;
Figuren 3 - 5 unterschiedliche schematische Ansichten des Bremsbelags
aus Figur 2 zur Darstellung der Verteilung der Reibbelags- schichten;
Figur 6 eine schematische Darstellung eines Bremsbelags mit einer
Anbindungsschicht und
Figur 7 ein Diagramm zur Darstellung des Verschleißverhaltens eines erfindungsgemäßen Bremsbelags aufgetragen gegen die Belagdicke des Reibbelags.
In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Scheibenbremse, des Bremsbelags, des Reibbelags und dergleichen. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, das heißt, durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.
In der Figur 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 insgesamt eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Schiebesattelscheibenbremse eines Nutzfahrzeugs bezeichnet. Die Scheibenbremse 1 weist dabei eine (nicht gezeigte) Bremsscheibe auf, die sich zusammen mit dem Rad eines Kraftfahrzeugs eine Drehachse dreht, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist. Dabei ist mit HDR die Hauptdrehrichtung der Bremsscheibe bezeichnet, wenn das Kraftfahrzeug sich in Vorwärtsrichtung bewegt. Ein Bremssattel 5 mit einem Belagschacht 10, in dem Bremsbeläge 3, 4 eingesetzt sind, übergreift dabei einen Abschnitt der Bremsscheibe. Die Bremsscheibe liegt dabei in einer Lücke 2 zwischen einem betätigungsseitig angeordneten Bremsbelag 3 und einem reaktionsseitigem Bremsbelag 4, wobei bei Betätigung der Scheibenbremse die Bremsbeläge 3, 4 gegen die Reibfläche der Bremsscheibe gedrückt werden. Die Bremsbeläge 3, 4 bestehen dabei im Wesentlichen aus einer Belagträgerplatte 7, 9 und einem Reibbelag 6, 8. Ein solcher Reibbelag ist in unterschiedlichen Ausführungsvarianten beispielhaft in den Figuren 2 bis 6 gezeigt, dabei ist die Bezeichnung des Reibbelags mit den Bezugszeichen 3 in den Figuren 2 bis 6 nicht so zu verstehen, dass nur der zuspannseitige Reibbelag beschrieben wird, vielmehr werden hier Ausführungsvarianten eines Bremsbelags beschrieben, die bevorzugt auf beiden Seiten der Bremsscheibe oder auch vorzugsweise auf der zuspannseitigen oder der reaktionsseitigen Seite der Bremsscheibe einzusetzen sind.
Wie in den Figuren 2 bis 6 gezeigt ist, weist der mehrschichtige Reibbelag 6 zumindest eine an dem Belagträger 7 angrenzende erste Reibbelagschicht 61 und eine von dem Belagträger 7 entfernte zweite Reibbelagschicht 62 auf. Dabei weist die erste Reibbelagschicht 61 eine größere Verschleißfestigkeit als die zweite
Reibbelagschicht 62 auf, um den Verschleiß des Reibbelags 6 nach erfolgtem Abrieb der zweiten Reibbelagschicht 62 zu verzögern.
Um die verschiedenen Reibbelagschichten 61 , 62 mit den entsprechenden Ver- Schleißeigenschaften zu versehen, bestehen die Reibbelagschichten 61 , 62 neben Bindemitteln und Füllstoffen wie Kunstharz, Elastomere, Koks usw. sowie Stärkungsfasern wie Stahlwolle oder Aramidfasern aus weiteren die Reibeigenschaften beeinflussenden Zusatzstoffe, wobei als reibwertsteigernde Zusätze bevorzugt Aluminium, Magnesium, Barium, Metalloxide, Silikate eingesetzt werden, durch die der Reibbelag 6 außerdem insbesondere bei hohen Temperaturen stabilisiert wird.
Als verschleißreduzierende Inhaltsstoffe werden insbesondere Trockenschmierstoffe wie Graphit, Blei, Antimon, Kupfer und Kupferlegierungen oder auch Mo- lybdän oder Zinn eingesetzt. Dementsprechend ist der Anteil an Trockenschmierstoffen der ersten Reibbelagschicht 61 bevorzugt größer als der Anteil an Trockenschmierstoffen der zweiten Reibbelagschicht. Ebenso ist bevorzugt der Anteil an reibwertsteigernden Zusätzen der ersten Reibbelagschicht 61 kleiner als der Anteil an reibwertsteigernden Zusätzen der zweiten Reibbelagschicht 62.
Um eine hinreichende Verzögerung des Verschleißes des schneller verschleißenden Bremsbelags gegenüber einem auf Grund der Umgebungsbedingungen langsamer verschleißenden Bremsbelag zu gewährleisten, hat sich herausgestellt, dass die Belagdicke der ersten Reibbelagschicht 61 im unverschlissenen Zustand vorzugsweise in einem Bereich zwischen 2mm und 8mm liegen, besonders bevorzugt in einem Bereich von 3mm bis 6mm.
Als Alternative oder zusätzlich zur Ausstattung des Reibbelags mit einer oben be- schriebenen ersten Reibbelagschicht ist es auch denkbar, den Bereich der Reibbelagschicht mit größerer Verschleißfestigkeit aus einer zwischen dem Belagträger 7 und dem Reibbelag 6 vorgesehenen teilweise in den Reibbelag 6 eingreifenden, die Verschleißfestigkeit erhöhenden Anbindungsschicht mit einer der ersten Reibbelagschicht entsprechenden Dicke di auszubilden. Dabei werden zur mechanischen Anbindung des Reibbelags 6 an die Belagträger 7 bevorzugt in dem Belagträger 7 festgelegte und in den Reibbelag 6 eingreifende Stifte 12, insbesondere Messingstifte genutzt, wie es beispielhaft in Figur 6 gezeigt ist.
Alternativ ist diese Anbindungsschicht als Sinterrauhgrund ausgebildet, auf den der Reibbelag 6 beispielsweise aufgegossen wird, wobei durch die rauhe Oberfläche des Sinterrauhgrundes die notwendige mechanische Festigkeit gewährleistet ist. Die Eindringtiefe des Sinterrauhgrundes oder auch der in dem Belagträger festgelegten Stifte 12 in den Reibbelag 6 ist bei aus dem Stand der Technik bekannten Bremsbeläge so gering, dass diese nicht aktiv zur Verschleißverzöge- rung des entsprechenden Bremsbelages herangezogen werden können. Dementsprechend ist die Dicke di dieser den Sinterrauhgrund oder die Stifte aufweisende Anbindungsschicht nunmehr so groß, dass sie der Dicke der ersten Reibbelagschicht 61 , wie oben beschrieben, entspricht. Denkbar ist natürlich auch, die Schar von Stiften 12 bzw. den Sinterrauhgrund in eine wie oben beschriebene erste Reibbelagsschicht 61 eingreifen zu lassen.
Zur Vermeidung eines Ungleichverschleißes eines einzelnen Bremsbelags, beispielsweise ein Schrägverschleißes in tangentialer oder radialer Richtung zur Bremsscheibe, ist die erste Reibbelagsschicht 61 bevorzugt teilweise von einer Reibbelagdicke, die der Reibbelagdicke DG des gesamten Reibbelages entspricht. So kann beispielweise, wie in Figur 4 gezeigt, die erste Reibbelagschicht 61 an einem einlaufseitigem Ende E des Bremsbelags 3 auf einer Fläche von bevorzugt 20 bis 30 % der gesamten Reibbelagfläche (betrachtet pa- rallel zur Reibfläche der Bremsscheibe) über die volle Reibbelagdicke aufgebracht werden. Bei derart ausgebildeten Bremsbelägen sind dann zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um einen seitenverkehrten Einbau eines solchen Bremsbelags 3, 4 in eine Scheibenbrems 1 auszuschließen, da bei falschem Einbau ein gegenteiliger Effekt erzielt würde. In Figur 5 ist eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsbelags 3 gezeigt, bei dem die Reibbelagdicke D1 der ersten Reibbelagschicht 61 radial zur Bremsscheibe unterschiedlich groß ausgebildet ist, um einen radialen Ungleichverschleiß eines solchen Bremsbelages 3 entgegen zu wirken.
In Figur 7 ist an einem Diagramm nochmals das erfindungsgemäße Verschleißverhaltens eines erfindungsgemäßen Bremsbelags dargestellt. Gut zu erkennen ist der höhere Verschleiß des Bremsbelags im Bereich der zweiten Reibbelagschicht 62, welches sich in einem Endverschleißbereich, in dem der Bremsbelag die erste Reibbelagschicht 61 aufweist, reduziert und somit eine längere Standzeit gewährleistet als bei einem Bremsbelag mit einem Reibbelag mit durchgehend gleichmäßigem Verschleißverhalten.
Durch die Verhinderung des belaginternen Ungleichverschleißes, wie es in den Figuren 4 und 5 dargestellt ist, wird somit eine weitere Steigerung der Lebensdauer eines derart ausgebildeten Bremsbelags 3, 4 erzielt. Diese Bremsbeläge 3, 4 sind dabei auch in Kombination mit den weiteren oben beschriebenen Maßnahmen zur Verschleißhomogenisierung von zuspannseitigem und reakti- onsseitigem Bremsbelag 3, 4 einsetzbar.
Bezugszeichenliste Scheibenbremse
Lücke
Bremsbelag
Reibbelag
Reibbelag
Belagträgerplatte
Reibbelag
Belagträgerplatte
Belagschacht
Belaghaltefeder
eingreifende Stifte
erste Reibbelagschicht
zweite Reibbelagschicht
erste Reibbelagschicht
zweite Reibbelagschicht

Claims

Ansprüche
1 . Bremsbelag (3, 4) einer Scheibenbremse (1 ) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Belagträger (7, 9) und einem mehrschichtigen Reibbelag (6, 8), dadurch gekennzeichnet, dass der mehrschichtige Reibbelag (6, 8) zumindest eine an den Belagträger (7, 9) angrenzende erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) und eine von dem Belagträger (7, 9) ferne zweite Reibbelagschicht (62, 82) aufweist, wobei die erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) eine größere Verschleißfestigkeit als die zweite Reibbelagschicht (62, 82) aufweist.
2. Bremsbelag nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) im unverschlissenen Zustand eine Belagdicke von 2mm bis 8mm, vorzugsweise von 3mm bis 6mm, aufweist.
3. Bremsbelag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Anteil an Trockenschmierstoffen der erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) größer ist als der Anteil an Trockenschmierstoffen der zweiten Reibbelagschicht (62, 82).
4. Bremsbelag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Anteil an reibwertsteigernden Zusätzen der erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) kleiner ist als der Anteil an reibwertsteigernden Zusätzen der zweiten Reibbelagschicht (62, 82).
5. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen dem Belagträger (7, 9) und dem Reibbelag (6, 8) vorgesehene teilweise in den Reibbelag (6, 8) eingreifende, die Verschleißfestigkeit erhöhende Anbindungsschicht eine der ersten Reibbelagschicht (61 , 81 ) entsprechende Dicke aufweist.
6. Bremsbelag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsschicht als Sinterrauhgrund oder als in dem Belagträger (7, 9) festgelegte und in den Reibbelag (6, 8) eingreifende Schar von Stiften (12), insbesondere Messingstiften, ausgebildet ist.
7. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) teilweise die Reibbelagdicke (de) des gesamten Reibbelags (6, 8) aufweist.
8. Bremsbelag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) auf 20% bis 30% der Reibfläche des Reibbelags (6, 8) die Reibbelagdicke (de) des gesamten Reibbelags (6, 8) aufweist.
9. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die erste Reibbelagschicht (61 , 81 ) in einem als Einlaufseite (E) des Bremsbelags (3, 4) vorbestimmten Bereich eine größere Reibbelagdicke (di) aufweist als in einem als Auslaufseite (A) vorbestimmten Bereich des Bremsbelags (3, 4).
10. Scheibenbremse (1 ) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, aufweisend einen eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel (5), mindestens einen mit einer Belagträgerplatte (7, 9) und einem daran befestigten Reibbelag (6, 8) versehener Bremsbelag (3, 4), der in einem Belagschacht (10) geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (3, 4) gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche ausgebildet ist.
1 1 . Scheibenbremse nach Anspruch 10, wobei zuspannseitig und rückseitig der Bremsscheibe jeweils mindestens ein Bremsbelag (3, 4) mit einem Belagträger (7, 9) und mindestens einem Reibbelag (6, 8) parallel zu einer
Drehachse der Bremsscheibe verschiebbar geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Bremsbeläge (3, 4) gemäß einem o- der mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.
PCT/EP2013/064224 2012-07-06 2013-07-05 Bremsbelag einer scheibenbremse und scheibenbremse WO2014006175A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012013526.2 2012-07-06
DE102012013526.2A DE102012013526B4 (de) 2012-07-06 2012-07-06 Bremsbelag einer Scheibenbremse und Scheibenbremse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014006175A1 true WO2014006175A1 (de) 2014-01-09

Family

ID=48790417

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/064224 WO2014006175A1 (de) 2012-07-06 2013-07-05 Bremsbelag einer scheibenbremse und scheibenbremse

Country Status (4)

Country Link
AR (1) AR091673A1 (de)
DE (1) DE102012013526B4 (de)
TW (1) TW201413131A (de)
WO (1) WO2014006175A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10125836B2 (en) 2015-06-10 2018-11-13 Nucap Industries Inc. Brake pad with preformed multi-layer friction pad and shim

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014111548A1 (de) * 2014-08-13 2016-02-18 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Bremsbelag einer Scheibenbremse
DE102015122563A1 (de) 2015-12-22 2017-06-22 Bpw Bergische Achsen Kg Bremsbelag für eine Scheibenbremse, Scheibenbremse, Niederhalter für Bremsbeläge einer Scheibenbremse
DE102018208179B4 (de) * 2018-05-24 2021-09-23 Mando Corporation Bremsklotz für eine Fahrzeugbremse und Bremssystem

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1259664A (fr) * 1960-05-31 1961-04-28 Morgan Crucible Co élément de friction pour freins, embrayages et autres organes similaires
JP2006153237A (ja) * 2004-12-01 2006-06-15 Toyota Motor Corp ディスクブレーキ装置用ブレーキパッド及びその製造方法及びディスクブレーキ装置
US20070107994A1 (en) * 2005-11-17 2007-05-17 Mc Clellan W T Brake pad with wear indicator
US20080011562A1 (en) * 2006-07-11 2008-01-17 Hilbrandt William P Multiple layer friction material brake pad
US20110272222A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Brake Parts, Inc. Hybrid brake pad

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1143404B (de) * 1961-08-11 1963-02-07 Porsche Kg Scheibenbremse fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
CH422045A (de) * 1965-04-28 1966-10-15 Escher Wyss Ag Der Beanspruchung durch Gleitreibung ausgesetzter Teil einer Fahrzeugbremse
DE9001709U1 (de) * 1990-02-14 1990-05-10 AlliedSignal Bremsbelag GmbH, 21509 Glinde Reibbelag für hochbeanspruchte Scheibenbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge und Schienenfahrzeuge
US6499571B1 (en) * 2001-06-07 2002-12-31 Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc Brake pad with improved green performance
DE102007049979A1 (de) * 2007-10-18 2009-04-23 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Bremsbelaghalterung einer Scheibenbremse sowie Bremsbelag
DE102008014550B4 (de) * 2008-03-15 2011-12-15 Meteor Umformtechnik Gmbh & Co. Kg Trägerplatte für Bremsbeläge von Fahrzeugen
DE102008034653A1 (de) * 2008-07-25 2010-01-28 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1259664A (fr) * 1960-05-31 1961-04-28 Morgan Crucible Co élément de friction pour freins, embrayages et autres organes similaires
JP2006153237A (ja) * 2004-12-01 2006-06-15 Toyota Motor Corp ディスクブレーキ装置用ブレーキパッド及びその製造方法及びディスクブレーキ装置
US20070107994A1 (en) * 2005-11-17 2007-05-17 Mc Clellan W T Brake pad with wear indicator
US20080011562A1 (en) * 2006-07-11 2008-01-17 Hilbrandt William P Multiple layer friction material brake pad
US20110272222A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Brake Parts, Inc. Hybrid brake pad

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10125836B2 (en) 2015-06-10 2018-11-13 Nucap Industries Inc. Brake pad with preformed multi-layer friction pad and shim
US11002331B2 (en) 2015-06-10 2021-05-11 Nucap Industries Inc. Brake pad with preformed multi-layer friction pad and shim

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012013526A1 (de) 2014-01-09
TW201413131A (zh) 2014-04-01
AR091673A1 (es) 2015-02-18
DE102012013526B4 (de) 2020-09-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3510298B1 (de) Scheibenbremse für nutzfahrzeuge
WO2014006175A1 (de) Bremsbelag einer scheibenbremse und scheibenbremse
WO2011000867A1 (de) Bremssattel einer scheibenbremse
DE102011115213A1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, sowie Bremsbelag für eine Scheibenbremse
WO2014001450A1 (de) Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug
DE1933040A1 (de) Scheibenbremse mit mehreren gleichartigen Bremsscheiben
DE102004045218B4 (de) Bremsenträger und scheibenbremse mit einem solchen bremsenträger
EP1778997A1 (de) Elektromechanisch oder pneumatisch betätigbare scheibenbremse, insbesondere für ein nutzfahrzeug
EP3172457B1 (de) Trommelbremse
DE102007040128A1 (de) Scheibenbremse mit zwei Keramikbremsscheiben
DE102006015741A1 (de) Selbstverstärkende elektromechanische Teilbelagscheibenbremse
EP1701054B1 (de) Mehrscheibenbremse für Fahrzeuge
EP2491265A1 (de) Selbstverstärkende scheibenbremse und bremsbelag dafür
DE102015001442B4 (de) Bremsanordnung mit einem Bremsbelagträger und einem Mitnehmer
DE202012012615U1 (de) Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
EP2409049B1 (de) Nass laufende lamellenbremse
DE102010031704A1 (de) Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
DE10335402A1 (de) Elektromechanische Reibungsbremse mit Selbstverstärkung
DE102015121944B4 (de) Schwimmsattel-Scheibenbremse
DE102007008727B4 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
EP4409153A1 (de) Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug
WO2024188848A1 (de) Scheibenbremse für ein fahrzeug, sowie fahrzeug mit einer solchen scheibenbremse
DE102021113568A1 (de) Reiblamelleneinheit für eine Kupplungs- oder Bremsvorrichtung; Bremsvorrichtung; Kupplungsvorrichtung sowie Antriebsanordnung
DE102018115494A1 (de) Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines Lüftspiels einer Scheibenbremse, Scheibenbremse und Verfahren zum Nachstellen
DE10121433A1 (de) Bremseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13736862

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13736862

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1