DE102015210786A1

DE102015210786A1 - Transaxle

Info

Publication number: DE102015210786A1
Application number: DE102015210786.8A
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Fukuda; Michio Tsukamoto
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2014-06-13
Filing date: 2015-06-12
Publication date: 2015-12-17
Also published as: US9551383B2; US20150362059A1; JP2016002819A

Abstract

Ein Transaxle, welches eine Eingangswelle, eine Bremse, eine Ausgangswelle, ein mechanisches Getriebe, ein Transaxle-Gehäuse und ein Abstandssystem aufweist. Die Bremse ist auf der Eingangswelle vorgesehen. Die Bremse weist geschichtete Reibelemente auf. Das Getriebe überträgt eine Kraft von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle. Das Transaxle-Gehäuse weist das Getriebe auf. Das Abstandssystem ist derart ausgebildet ist, dass das Transaxle-Gehäuse eine Trennwand zwischen der Bremsenkammer und der Getriebekammer aufweist, um ein Lager in der Trennwand zu halten, um die Eingangswelle zu lagern, und um einen Abstandshalter für die geschichteten Reibelemente der Bremse bereitzustellen, wobei der Abstandshalter einen Spalt in der axialen Richtung der Eingangswelle entsprechend einer Dicke der geschichteten Reibelemente in der axialen Richtung der Eingangswelle bildet.

Description

QUERVERWEIS ZU ZUGEHÖRIGEN ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der Japanischen Patentanmeldung 2014-122903 eingereicht am 13. Juni 2014.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Transaxle, welcher an einer Bremse vorgesehen ist, die geschichtete Reibelemente aufweist.
ZUGEHÖRIGE TECHNIK
Wie in der JP 2000-289588 A offenbart ist, ist ein allgemein bekanntes herkömmliches Fahrzeug, wie ein Geländewagen oder ein Allrad-Antrieb (ATV), mit einem Transaxle ausgestattet. Dieser Transaxle weist ein Transaxle-Gehäuse auf, das ein mechanisches Getriebe enthält, welches ein Untersetzungsgetriebe und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist. Das Transaxle-Gehäuse ist außen mit einer Bremse versehen, so dass unnötiger Weise zusätzlicher Raum, ein Stützungselement, ein Gehäuse und einen Antriebsstrang zum Anordnen der Bremse außerhalb des Transaxle-Gehäuses vorhanden sind. Die Bremse des Transaxles ist eine nasse Reibbremse, in welcher geschichtete Reibelemente, wie Reibscheiben oder Stahlscheiben, derart angepasst sind, gegeneinander gepresst zu werden, um eine Welle in dem Transaxle-Gehäuse zu bremsen. In dem Transaxle-Gehäuse ist eine Kammer, welche die Bremse enthält, getrennt oder separat von einer Kammer ausgebildet, welche das mechanische Getriebe enthält.
Um die Leistungsfähigkeit der Bremse zu verändern, ist es möglich, den Radius, das Material oder die Anzahl der geschichteten Reibelemente zu verändern. Um eine Änderung der geschichteten Reibelemente bezüglich Radius, Material oder Anzahl zu erzielen, muss das Transaxle-Gehäuse gegen ein anderes Transaxle-Gehäuse ausgetauscht werden, welches eine geeignete Kammer für den geänderten Radius, das geänderte Material oder die geänderte Anzahl von geschichteten Reibelementen aufweist, wodurch eine Standardisierung des Transaxle-Gehäuses und dergleichen verhindert und dadurch die Kosten für eine Lagerverwaltung von Einzelteilen, insbesondere verschiedenen Transaxle-Gehäusen, erhöht wird.
ZUSAMMENFASSSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Transaxle oder Getriebe bereitzustellen, welches ein Transaxle-Gehäuse aufweist, welches eine Bremse enthält, welche geschichtete Reibelemente aufweist, derart ausgebildet, dass eine Standardisierung des Transaxle-Gehäuses ermöglicht wird, während die geschichteten Reibelemente der Bremse eingestellt werden können.
Um diese Aufgabe zu lösen weist das Transaxle eine Eingangswelle, eine Bremse, eine Ausgangswelle, ein mechanisches Getriebe (engl. mechanical transmission), ein Transaxle-Gehäuse und ein Distanz- oder Abstandssystem auf. Die Bremse ist an der Eingangswelle vorgesehen. Die Bremse weist geschichtete Reibelemente auf. Das Getriebe überträgt eine Kraft von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle. Das Transaxle-Gehäuse weist ein Gehäuse auf, welches sowohl eine Bremsenkammer (engl. brake chamber) als auch eine Getriebekammer (engl. transmission chamber) bildet. Die Bremsenkammer enthält die Bremse. Die Getriebekammer enthält das Getriebe. Das Abstandssystem ist derart ausgebildet, das Transaxle-Gehäuse mit einer Trennwand zwischen der Bremsenkammer und der Getriebekammer auszubilden, um eine Lagerung in der Trennwand zum Lagern (engl. to journal) der Eingangswelle bereitzustellen und um auf diese Weise Abstandshalter für die geschichteten Reibelemente der Bremse bereitzustellen, wobei der Abstandshalter einen Abstand bzw. Spalt oder Raum in der axialen Richtung der Eingangswelle bildet entsprechend einer Dicke der geschichteten Reibelemente in der axialen Richtung der Eingangswelle.
Daher kann aufgrund des Abstandshalters des Abstandssystems das Transaxle ordnungsgemäß die Bremse sowie die Lagerung halten, während die Dicke der geschichteten Reibelemente der Bremse eingestellt werden kann.
Vorzugsweise ist das Gehäuse mit der Trennwand ausgebildet, welche einen Innenumfangsabschnitt aufweist, der eine Öffnung oder Bohrung bildet, durch welche die Eingangswelle zwischen der Bremsenkammer und der Getriebekammer hindurchgeführt wird, so dass der Innenumfangsabschnitt der Trennwand, die in der Öffnung oder Bohrung angeordnete Lagerung hält. Das Abstandssystem weist ein Element auf, welches als der Abstandshalter dient, welches von dem Gehäuse getrennt ist und welches in der Bremsenkammer zwischen der Trennwand und den geschichteten Reibelementen angeordnet ist.
Daher ist der Abstandshalter, welcher den Abstand von der Bremse definiert, getrennt von dem Gehäuse vorgesehen. Zum Definieren unterschiedlicher Abstände, zum Einstellen der Leistungsfähigkeit der Bremse, kann ein optimaler Abstandshalter unter verschiedenen Abstandshaltern mit unterschiedlichen Dicken ausgewählt werden, welche entsprechende Abstände im Vergleich mit der Kammer definieren, wo ein Gehäuse durch ein anderes Gehäuse ausgetauscht werden sollte. Die einzelnen Abstandshalter können leicht zu geringen Kosten hergestellt werden und reduzieren dabei die Herstellungskosten der Transaxlen.
Ferner weist das Abstandssystem vorzugsweise einen Lagerhalter auf, welcher von dem Transaxle-Gehäuse getrennt ist. Der Lagerhalter weist einen zylindrischen Abschnitt auf, welcher die Lagerung hält. Der Lagerhalter weist einen Abstandshalterabschnitt auf, der in der Bremsenkammer angeordnet ist, um als der Abstandshalter zu dienen.
Daher dient der Abstandshalter als ein gemeinsames Bauelement (engl. common member), welches ausgebildet ist, die Lagerung oder das Lager zum Lagern der Eingangswelle zu halten und als Abstandshalter für die Bremse zu dienen. Dadurch kann die Anzahl an Bauteilen (engl. component Parts) zum Halten der Lagerung oder Lagers und zum Bereitstellen eines Abstandshalters für die Bremse reduziert werden, die Standardisierung der Bauteile unterstützt und Herstellungskosten und Lagerungskosten der Bauteile reduziert werden.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nun vollständiger in der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Draufsicht auf das gesamte Fahrzeug, welches mit deinem Transaxle ausgestatte ist.
2 ist eine Perspektivansicht des Transaxles.
3 ist eine Seitenansicht des Transaxles.
4 ist eine geschnitten dargestellte Unteransicht des Transaxles.
5 ist eine teilweise geschnitten dargestellte Vorderansicht des Transaxles, von welchem eine Vorderabdeckung oder Frontplatte entfernt wurde.
6 ist eine teilweise geschnitten dargestellte Rückansicht des Transaxles.
7 ist eine Schnittansicht des Transaxles entlang der X-X Linie gemäß 3.
8 ist eine geschnitten dargestellte Unteransicht eines Abstandssystems.
9 ist eine geschnitten dargestellte Seitenansicht eines oberen Abschnitts des Abstandssystems entsprechend einer Bremse, welche eine erhöhte Anzahl an geschichteten Reibelementen aufweist.
10 ist eine Seitenansicht eines alternativen Transaxles, von welchem die Vorderabdeckung und eine Seitenabdeckung entfernt wurden.
11 ist eine geschnitten dargestellte Unteransicht des in 10 gezeigten Transaxles.
12 ist eine geschnitten dargestellte Unteransicht einer anderen Alternative eines Transaxles, bei welchem ein Bremsengehäuse von einem Getriebegehäuse getrennt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden Beschreibungen von Ausführungsformen der Erfindung basierend auf der Annahme ereitgestellt, dass ein Fahrzeug 1, z. B. ATV, vorwärts oder nach vorne in einer Richtung zeigt, die mit einem Pfeil F in 1 angedeutet ist. In diesem Zusammenhang wird auf die Begriffe „longitudinal” bzw. „längslaufend„ und „in Längsrichtung„ basierend auf der Voraussetzung Bezug genommen, dass sie die vordere und hintere Richtung des Fahrzeugs bedeuten und auf die Begriffe „lateral” und „der Seite nach„ basierend auf der Voraussetzung Bezug genommen, dass sie die rechte und linke Richtung des Fahrzeugs 1 bezeichnen.
Bezug nehmend auf 1 wird das gesamte Fahrzeug 1 beschrieben. Das Fahrzeug 1 ist mit einem vorderen Transaxle 2 ausgestattet, welches eine Ausgangswelle (oder rechte und linke Ausgangswellen 6) trägt, welche sich lateral erstreckt und mit einem rechten und linken distalen Ende davon fahrbar und steuerbar mit den entsprechenden Achsen 25 der rechten und linken Vorderräder 4 über entsprechende Universal- oder Kardangelenke 22, Gelenk- oder Schraubwellen 23 und lenkbare Drehgelenke 24 verbunden ist. Das Fahrzeug 1 ist auch mit einem hinteren Transaxle 3 ausgebildet, welches eine Ausgangswelle 7 trägt, welche sich seitlich bzw. lateral erstreckt und mit rechten und linken distalen Enden davon mit entsprechenden Achsen 31 der rechten und linken Hinterräder 5 über entsprechende konstante Geschwindigkeits-Universalgelenke 28 (engl. constant velocity universal joint), Schraubwellen 29 und Universalgelenke 30 fahrbar verbunden ist.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Getriebegehäuse 8 und einem Motor 9 zwischen den vorderen und hinteren Transaxlen 2 und 3 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 8 trägt eine Kraftverteilungs-Ausgangswelle 13, welche sich längsverlaufend erstreckt, und wobei darauf ein Abtriebsrad 12 (engl. Output gear) befestigt ist. Ein stufenloses Getriebe 10 (engl. variable speed transmission) und ein Umschaltmechanismus (engl. reverser mechanism) 11 sind in dem Getriebegehäuse 8 derart angeordnet, dass sie Kraft von dem Motor 9 zu der Kraftverteilungs-Ausgangswelle 13 über das Abtriebsrad 12 übertragen. Das vordere Transaxle 2 trägt eine Eingangswelle 17, welche sich der Länge nach erstreckt und wobei ein vorderer Endabschnitt der Kraftverteilungs-Ausgangswelle 13 sich von dem Getriebegehäuse 8 nach vorne erstreckt, um fahrbar mit einem hinteren Ende der Eingangswelle 17 über ein Universalgelenk 14, eine Schraubenwelle 15 und ein Universalgelenk 16 verbunden zu werden. Der hintere Transaxle 3 trägt eine Eingangswelle 33, welche sich in Längsrichtung erstreckt und ein hinterer Endabschnitt der Kraftverteilungs-Ausgangswelle 13 erstreckt sich von dem Getriebegehäuse 8 nach hinten, um mit einem vorderen Ende der Eingangswelle 33 über ein Universalgelenk 20, eine Schraubenwelle 21 und eine Verbindungshülse 32 fahrbar verbunden zu werden.
Auf diese Weise wird die Drehkraft der Kraftverteilungs-Ausgangswelle 13, die durch den Motor 9 über das stufenlose Getriebe 10 und den Umschaltmechanismus 11 angetrieben wird, zwischen dem vorderen Transaxle 2 und dem hinteren Transaxle 3 verteilt, um die rechten und linken Vorderräder 4 und rechten und linken Hinterräder 5 anzutreiben.
Das hintere Transaxle 3 wird mit Bezug auf die 1–7 und 9 beschrieben. Wie in den 1–4 gezeigt ist, werden ein Hauptgehäuse 134, eine Vorderabdeckung oder -platte 37 und eine Hinterabdeckung oder -platte 38 miteinander verbunden, um ein Transaxle-Gehäuse 34 des hinteren Transaxles 3 zu bilden. Das Hauptgehäuse 134 ist an einem vorderen Abschnitt davon mit einem Bremsengehäuse 35 zum Aufnehmen einer später beschriebene Bremse 26 ausgebildet und an einem hinteren Abschnitt davon mit einem Getriebegehäuse 36 ausgebildet, welches als ein Getriebe- oder Transmissionsgehäuse dient zum Aufnehmen eines später beschriebenen Zahnradgetriebes 27, welches als mechanisches Getriebe 27 dient.
Das Bremsengehäuse 35 weist eine Öffnung 39 am vorderen Ende auf, welche mit der Vorderabdeckung 37 abgedeckt ist, die an dem Bremsengehäuse 35 durch Schrauben 41 befestigt ist. Das Bremsengehäuse 35 und die Vorderabdeckung 37 definieren eine Bremsenkammer 43 zum Aufnehmen der Bremse 26. Auf der anderen Seite weist das Getriebegehäuse 36 am rechten oder linken Ende eine Öffnung 40 auf (in dieser Ausführungsform eine Öffnung 40 am linken Ende entsprechend einem später beschrieben Kegelrad 69, welches links in dem Getriebegehäuse 36 angeordnet ist), welche mit der Seitenabdeckung 38 abgedeckt ist, die an dem Getriebegehäuse 36 durch Schrauben 42 befestigt ist. Das Getriebegehäuse 36 und die Seitenabdeckung 38 bilden einen Getrieberaum 43, welche als eine Getriebe- oder Transmissionskammer zum Aufnehmen des Zahnradgetriebes 27 dient, welches als mechanisches Getriebe oder mechanische Übersetzung (engl. mechanical transmission) dient.
Bezug nehmend auf die 4–6 und 9 erstreckt sich die Eingangswelle 33 in Längsrichtung in der Bremsenkammer 43. Ein hinterer Endabschnitt der Verbindungshülse 32 ist nach hinten in eine Wellenbohrung 37a der Vorderabdeckung 37 durch eine Fluiddichtung 49 eingeführt und ein Vorderabschnitt der Eingangswelle 33 ist nach vorne kerbverzahnt in den hinteren Endabschnitt der Verbindungshülse 32 eingebaut. Die ringförmige Fluiddichtung 49 ist in einem vorderen Abschnitt der Wellenbohrung 37a angeordnet und mit einer Außenumfangsfläche an einer Innenumfangsfläche der Vorderabdeckung 37 befestigt, welche die Wellenbohrung 37a ausbildet und mit einer Innenumfangsfläche an einer Außenumfangsfläche des hinteren Endabschnitts der Verbindungshülse 32 befestigt, wodurch die mit einem Fluid gefüllte Bremsenkammer 43 fluiddicht ist und dadurch Fluid daran gehindert wird aus dem Transaxle-Gehäuse 34 nach außen auszutreten, während der Eingangswelle 33 erlaubt wird, sich außerhalb und innerhalb des Transaxle-Gehäuses 34 zu erstrecken.
Eine Bremsnabenhülse 52 ist über eine Kerbverzahnung an einer Außenumfangsfläche eines sich in Längsrichtung erstreckenden Zwischenabschnitts der Eingangswelle 33 bezüglich der Eingangswelle 33 nicht drehbar befestigt. Die Bremsnabenhülse 52 ist mit einem vorderen Abschnitt in einen hinteren Abschnitt der Wellenbohrung 37a eingeführt und stößt mit einer vorderen Endfläche an einer hinteren Endfläche der Verbindungshülse 32 an. Ein Kugellager 45 ist in dem hinteren Abschnitt der Wellenbohrung 37a angeordnet und zwischen der Bremsnabenhülse 52 und der Vorderabdeckung 37 eingeschoben. Das Kugellager 45 kann nur dann entfernt werden, wenn die Bremsnabenhülse 52 und die Eingangswelle 33 sicher durch die Vorderabdeckung 37 gelagert sind.
Ein Kugellager 46 ist an einer Außenumfangsfläche der Eingangswelle 33 angebracht und derart angeordnet mit einem vorderen Ende gegen eine hintere Endfläche der Bremsennabenhülse 52 zu stoßen. Das Hauptgehäuse 134 ist mit einer Trennwand 55 zwischen dem Bremsengehäuse 35 und dem Getriebegehäuse 36 derart ausgebildet, um als eine Trennung zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 zu dienen. Die Trennwand 55 ist mit einer Verbindungsbohrung oder -loch 55a, die an ihrem vorderen Ende zu der Bremsenkammer 43 und an ihrem hinteren Ende zu der Getriebekammer 44 offen ist, ausgebildet. Die Eingangswelle 33 ist durch die Verbindungsbohrung 55a hindurchgeführt und das Kugellager 46 und ein später beschriebener zylindrischer Abschnitt 70b eines später beschriebenen Lagerhalters 70, welcher das Kugellager 46 hält, sind in der Verbindungsbohrung 55a angeordnet, so dass die Eingangswelle 33 gelagert ist durch den Lagerhalter 70, welcher in der Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 zwischen dem Bremsengehäuse 35 und dem Getriebegehäuse 36 über das Kugellager 46 gelagert ist.
Bezug nehmend auf die 3 und 4 ist die Bremse 26, welche die geschichteten Reibelemente 56 aufweist, in der Bremsenkammer 43 vorgesehen. Die geschichteten Reibelemente 56 bestehen aus Reibscheiben oder -platten 50 und Stahlscheiben oder -platten 51, welche abwechselnd in der axialen Richtung der Eingangswelle 33 geschichtet sind. Wie in 4 gezeigt ist, sind die ringförmigen Reibscheiben 50 an der Innenumfangskante davon kerbverzahnt mit der Bremsnabenhülse 52 in Längsrichtung entlang der Bremsnabenhülse 52 verschieblich und relativ zu der Bremsnabenhülse 52 nicht drehbar. Die ringförmigen Stahlscheiben 51 sind mit ihren äußeren Umfangskanten mit einem Abschnitt der Innenumfangsfläche des Bremsengehäuses 35, welches die Bremsenkammer 43 bildet, nicht drehbar relativ zu dem Bremsengehäuse 35 des Transaxle-Gehäuses 34 verbunden. Obwohl nur in 1 schematisch darstellt ist, dass die Bremse 26 Stahlscheiben 51 aufzuweisen scheint, welche mit dem Bremsengehäuse 35 an einem vorderen Abschnitt des Transaxle-Gehäuses 34 des hinteren Transaxles 3 in Eingriff sind.
Bezug nehmend auf die 5 bis 9 sind die vorderste und hinterste Stahlscheibe 51 mit entsprechenden Abstützungen oder Pfosten 51a und 51b (engl. stays) ausgebildet, welche sich zentrifugal, radial nach außen erstrecken (engl. projecting radially centrifugally). Gleitende Führungsstifte 75 erstrecken sich der Länge nach, d. h. parallel zu der Eingangswelle 33, und sind axial verschieblich durch die entsprechenden Abstützungen 51a der vordersten Stahlscheibe 51 bzw. die entsprechenden Abstützungen 51b der hintersten Stahlscheibe 51 hindurchgeführt. Ein vorderer Endabschnitt jedes der gleitenden Führungsstifte 75, welcher sich von der Abstützung 51a der vordersten Stahlscheibe 51 nach vorne erstreckt, ist in die Vorderabdeckung 37 eingeführt und fixiert. Ein Flansch 75a ist an einem hinteren Abschnitt jedes der gleitenden Führungsstifte 75 befestigt, welcher sich von der Abstützung 51b der hintersten Stahlscheibe 51 nach hinten erstreckt, um zu verhindern, dass die hinterste Stahlscheibe 51 weiter nach hinten gleitet. Federn 57 sind um die entsprechenden gleitenden Führungsstifte 75 zwischen den Abstützungen 51 und 51b gewunden, um die vorderste und hinterste Stahlscheibe 51 voneinander weg vorzuspannen, wobei sie die abwechselnd geschichteten Reibscheiben 50 und Stahlscheiben 51 voneinander getrennt halten.
Bezug nehmend auf die 4–6 und 9 ist eine Druckplatte 58 um einen mittleren, hinteren Abschnitt der Vorderabdeckung 37 angeordnet, die eine Wellenbohrung 37a aufweist, und kontaktiert die vorderste Stahlscheibe 51 an einer hinteren Endfläche davon. Die Druckplatte 58 ist der Länge nach in axialer Richtung der Eingangswelle 33 gleitbar und relativ zu dem Transaxle-Gehäuse 34, d. h. den Stahlscheiben 51, drehbar. Die Druckplatte 58 ist mit Aussparungen 58a ausgebildet, die an einer vorderen Endfläche der Druckplatte 58 offen sind. Jede Aussparung 58a erstreckt sich in der Umfangsrichtung der Druckplatte 58 bezüglich der Eingangswelle 33 und die Aussparungen 58a sind in dieser Umfangsrichtung ausgerichtet. In der Umfangsrichtung der Druckplatte 58 weist ein Endabschnitt jeder Aussparung 58a eine nach hinten oder rückwärts gerichtete Vertiefung bzw. Tiefe und eine Breite in der radialen Richtung der Druckplatte 58 auf, welche größer sind als die des anderen Endabschnitts jedes der Aussparungen 58a.
Auf der anderen Seite ist die Vorderabdeckung 37 mit halbsphärischen Aussparungen 37 ausgebildet, die an einer hinteren Endfläche der Vorderabdeckung 37 offen sind. Kugelförmige Nocken 59 (engl. cam balls) sind an ihrem vorderen Abschnitt bzw. Hälfte in entsprechenden Aussparungen 37b befestigt und an ihren hinteren Abschnitten in den entsprechenden Aussparungen 58a befestigt. Daher wird durch Drehen der Druckplatte 58 relativ zu der Vorderplatte 37, d. h. dem Transaxle-Gehäuse 34, die Tiefe der hinteren Abschnitte der kugelförmigen Nocken 59 in den entsprechenden Aussparungen 58a der Druckplatte 58 verändert, so dass die Druckplatte 58 sich auch in der axialen Richtung der Eingangswelle 33 bewegt. Bezug nehmend auf 5 kann, wenn die Druckplatte 58 sich in eine Richtung dreht, welche durch den Pfeil 63 bezeichnet wird, die Tiefe der kugelförmigen Nocken 59 in den Aussparungen 58a weniger tief oder geringer werden, so dass die Druckplatte 58 sich nach hinten oder in die Rückwärtsrichtung bewegt, um die geschichteten Scheiben 50 und 51 gegeneinander zu pressen und dabei die Bremse 26 zu aktivieren, um die Eingangswelle 33 zu bremsen.
Bezug nehmend auf die 5 und 6 ist die Druckplatte 58 mit einem ersten und zweiten Arm 58b und 58c ausgebildet, die sich zentrifugal, radial erstrecken und bezüglich der Eingangswelle 33 zueinander gegenüberliegend angeordnet sind. Eine Bremsenbetätigungswelle 60 ist drehbar in einem linken oberen Abschnitt des Bremsengehäuses 35 gehalten. Die Bremsenbetätigungswelle 60 erstreckt sich schräg nach links und aufwärts in der radialen Richtung der Eingangswelle 33, so dass eine axiale Phantomlinie der Bremsenbetätigungswelle 60, welche sich nach rechts unten erstreckt, die Längsachse der Eingangswelle 33 schneidet. In der Bremsenkammer 43 ist ein unterer Abschnitt der Bremsenbetätigungswelle 60 mit einem Haken 60a ausgebildet, der sich nach vorne erstreckt, so dass eine hakenförmige Nut (engl. hook groove) zwischen dem Haken 60a und dem unteren Abschnitt der Bremsenbetätigungswelle 60 ausgebildet wird. Der erste Arm 58b ist in der hakenförmige Nut zwischen dem Haken 60a und dem unteren Abschnitt der Bremsenbetätigungswelle 60 ausgebildet. Der erste Arm 58b ist in die hakenförmige Nut eingeführt und stößt mit einer rechten Kante gegen den Haken 60a.
Ein oberer Abschnitt der Bremsenbetätigungswelle 60 erstreckt sich von dem Bremsengehäuse 35, d. h. von dem Transaxle-Gehäuse 34, nach außen, um daran mit einem basalen Endabschnitt eines Bremsenbetätigungsarms 61 fest versehen zu werden. Der Bremsenbetätigungsarm 61 ist an einem äußersten Endabschnitt mit einem Bremsenbetätigungsmanipulator (nicht dargestellt) funktionsfähig verbunden, z. B. einem Bremspedal, über eine Verbindung, z. B. ein Kabel (nicht dargestellt). In der Bremsenkammer 43 ist eine Feder 62 zwischen dem zweiten Arm 58c der Druckplatte 58 und dem Bremsengehäuse 35 angeordnet. Davon ausgehend, dass ein Bremspedal als der Bremsenbetätigungsmanipulator dient, spannt die Feder 62 die Druckplatte 58 in einer nicht bremsende Position vor, welche durch das Bremspedal definiert wird, wenn es nicht gedrückt ist. Mit anderen Worten, wenn das Bremspedal gedrückt wird, hält die Feder 62 die Druckplatte 58 in der nicht bremsenden Position, in welcher die Tiefe der kugelförmigen Nocken 59 in den Aussparungen 58a maximal ist, so dass die Druckplatte 58 in der vordersten Begrenzungsposition ihres axial gleitbaren Bereichs gehalten wird, wobei die Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56 voneinander getrennt gehalten werden und wobei die Bremse 26 nicht aktiviert ist die Eingangswelle 33 zu bremsen.
Wenn das Bremsenpedal gedrückt wird, wird die Verbindung bewegt, um die Bremsenbetätigungswelle 60 derart zu drehen, dass der Haken 60a sich dreht, um den ersten Arm 58b der Druckplatte 58 zu drücken, so dass die Druckplatte 58 in die Richtung gedreht wird, die durch den Pfeil 63 angegeben wird, wobei die Druckplatte 58 sich rückwärts bewegt, um die Tiefe der kugelförmigen Nocken 59 in den Aussparungen 58a zu verringern, um die Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56 gegeneinander zu drücken. Daher ist die Bremse 26 aktiviert, die Eingangswelle 33 zu bremsen.
Bezug nehmend auf die 1, 4 und 7, erstreckt sich die Ausgangswelle 7 seitlich oder lateral in dem Getrieberaum 44. Rechte und linke Endabschnitte der Ausgangswelle 7 erstrecken sich nach rechts und links von den rechten und linken Enden des Transaxle-Gehäuses 34 und sind als gehäuseförmige Verbindungen 7a ausgebildet, welche entsprechende Aussparungen 64 aufweisen, die an den distalen Enden davon offen sind. Verbindungen an den proximalen Enden der entsprechenden Schraubwellen 29 sind in den Aussparungen 64 der rechten und linken gehäuseförmigen Verbindungen 7a befestigt, so dass die gehäuseförmigen Verbindungen 7a und die Verbindungen in den Aussparungen 64 konstante Geschwindigkeits-Universalgelenke 28 (engl. constant velocity universal joints) zwischen der Ausgangswelle 7 und der rechten und linken Schraubenwelle 29 bereitstellen, welche mit den rechten und linken Hinterrädern 5 fahrbar verbunden sind.
Ein rechter Endabschnitt des Getriebegehäuses 36 dient als der rechte Endabschnitt des Transaxle-Gehäuses 34 von welchem sich der rechte Endabschnitt der Ausgangswelle 7, welcher als eine rechte gehäuseförmige Verbindung 7a dient, rechts nach außen erstreckt. Eine Wellenbohrung 36a ist durch den rechten Endabschnitt des Getriebegehäuses 36 gebildet, um einem rechten Abschnitt der Ausgangswelle 7 zu erlauben, sich hindurch zu erstrecken. Eine ringförmige Fluiddichtung 65 ist an einem rechten Abschnitt der Wellenöffnung 36a angeordnet und ist mit seiner Außenumfangsfläche an einer Innenumfangsfläche des rechten Endabschnitts des Getriebegehäuses 36, welches die Wellenöffnung 36a bildet, befestigt und ist mit seiner Innenumfangsfläche an einer Außenumfangsfläche des rechten Abschnitts der Ausgangswelle 7 in der Wellenöffnung 36a befestigt.
Auf der anderen Seite dient die Seitenabdeckung 38 als der linke Endabschnitt des Transaxle-Gehäuses 34, von welchem der linke Endabschnitt der Ausgangswelle 7, welcher als die linke gehäuseförmige Verbindung 7a dient, nach außen heraussteht. Eine Wellenbohrung 38a ist in der Seitenabdeckung 38 ausgebildet, um einem linken Abschnitt der Ausgangswelle 7 zu ermöglichen sich hindurch zu erstrecken. Eine andere ringförmige Fluiddichtung 65 ist in einem linken Abschnitt der Wellenbohrung 38a angeordnet und mit einer Außenumfangsfläche an einer Innenumfangsfläche der Seitenabdeckung 38 befestigt, welche die Wellenbohrung 38a aufweist, und mit einer Innenumfangsfläche an einer Außenumfangsfläche des linken Abschnitts der Ausgangswelle 7 in der Wellenbohrung 38a befestigt. Daher halten die rechten und linken Fluidichtungen 65 den Getrieberaum 44 fluiddicht, welcher mit Fluid gefüllt ist, um zu verhindern, dass das Fluid nach außen aus dem Transaxle-Gehäuse 34 austritt, während erlaubt wird, dass die Ausgangswelle 7 von dem Inneren des Transaxle-Gehäuses 34 zu der rechten und linken Außenseite des Transaxle-Gehäuses 34 verläuft.
In dem Getrieberaum 44 ist eine Keilbuchse 68 keil- oder kerbverzahnt an einer Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 7 befestigt. Ein Kugellager 66 ist in einem rechten Abschnitt der Wellenbohrung 38a angeordnet und an einer Außenumfangsfläche des linken hinteren Endabschnitts der Keilbuchse 68 befestigt, so dass der linke Endabschnitt der Keilbuchse 68 durch die Seitenabdeckung 38 über das Kugellager 66 gelagert ist. Ein Kugellager 67 ist in einem linken Abschnitt der Wellenbohrung 36a angeordnet und an einer Außenumfangsfläche eines rechten Endabschnitts der Keilbuchse 68 befestigt, so dass der rechte Endabschnitt der Keilbuchse 68 durch den Getrieberaum 36 über das Kugellager 67 gelagert ist.
Ein Zahnradgetriebe 27, welches als mechanische Übertragung zur Kraftübertragung von der Eingangswelle 33 auf die Ausgangswelle 7 dient, ist in dem Getrieberaum 44 vorgesehen. In diesem Zusammenhang ist das Getriebegehäuse 36 des Hauptgehäuses 134 mit einer tragfähigen Wand oder Lagerwand 47 (engl. bearing wall) ausgebildet, welche sich in dem Getrieberaum 44 lateral oder seitlich erstreckt (in dieser Ausführungsform nach links). Ein Nadellager 54 ist in einem Schaftloch -oder bohrung 47a (engl. shaft hole) angebracht, welches durch die tragfähige Wand 47 hindurch gebildet ist und ein hinterer Endabschnitt der Eingangswelle 33 ist in das Nadellager 54 eingesetzt, um durch die tragfähige Wand 47 mittels des Nadellagers 54 gelagert (engl. journalled) zu werden. Ein Antriebskegelrad 33a ist an einem hinteren Abschnitt der Eingangswelle 33 zwischen dem Kugellager 46 und dem Schaftloch 47a ausgebildet.
Ein Kegelrad 69, welches einen größeren Durchmesser als das Antriebskegelrad 33a aufweist, ist links in dem Getrieberaum 44 nahe der Seitenabdeckung 38 vorgesehen und ist mit einer Außenumfangsfläche der Keilbuchse 68 nicht drehbar relativ zu der Keilbuchse 68 und der Ausgangswelle 7 kerbverzahnt (engl. spline fitted). Das Kegelrad 69 ist mit einem vorderen Abschnitt mit einem linken Abschnitt des Antriebskegelrads 33a in Eingriff. Daher bilden das Antriebskegelrad 33a und das Kegelrad 69 einen Untersetzungsgetriebezug, welcher als Zahnradgetriebe 27 dient.
Das Zahnradgetriebe 27, welches das Antriebskegelrad 33a und das Kegelrad 69 aufweist, soll als eine typische mechanische Übertragung angesehen werden, welches in der Transmissions- oder Getriebekammer (engl. transmission chamber) aufgenommen ist, auf welche als Getrieberaum 44 in dieser Ausführungsform Bezug genommen wird. Zum Beispiel kann eine Übertragung vom Reibscheibentyp, welche als eine andere mechanische Übertragung dient, in der Transmissions- oder Getriebekammer in dem hinteren Transaxle 3 (engl. rear transaxle) vorgesehen sein.
Bezug nehmend auf die 2, 3 und 7 ist eine Entlüftung 95 an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses 36 vorgesehen, um zu verhindern, dass ein Fluiddruck in dem Getrieberaum 44 zunimmt und bewirkt, dass das Fluid aus dem Transaxle-Gehäuse 34 leckt oder austritt. In diesem Zusammenhang ist das Getriebegehäuse 36 mit einer vertikalen Wand 36b ausgebildet, welche einen lateralen oder seitlichen Zwischenabschnitt des Getrieberaums 44 bildet. Die vertikale Wand 36b nimmt als eine rechte Endwand eines oberen Abschnitts des linken Abschnitts des Getrieberaums 44 das Kegelrad 69 auf. Ein Abschnitt des Getrieberaums 44 unterhalb der vertikalen Wand 36b ist nach rechts und links von der vertikalen Wand 36b erweitert, um die Ausgangswelle 7 und die Keilbuchse 68 aufzunehmen. In diesem Zusammenhang erstreckt oder verlängert sich ein rechter unterer zylindrischer Abschnitt des Getriebegehäuses 36, welches einen rechten, unteren Abschnitt des Getrieberaums 44 bildet, von einem Bodenabschnitt der vertikalen Wand 36b nach rechts, um ein Schaftloch 36a an dem rechten Endabschnitt auszubilden. Das Getriebegehäuse 36 ist mit einer zylindrischen Rippe 96 ausgebildet, welche sich von dem Bodenabschnitt oder unteren Abschnitt der vertikalen Wand 36b nach links erstreckt oder verlängert, so dass sich ein linkes Ende nahe einer rechten Endfläche des Kegelrads 69 befindet.
Ein vertikales Entlüftungsloch 97 ist durch die vertikale Wand 36b hindurch gebildet. Die Entlüftung 95 ist in einem oberen Abschnitt des Entlüftungslochs 97 ausgebildet. Ein unteres Ende des Entlüftungslochs 97 ist an einer Innenumfangsfläche eines oberen Abschnitts 96a der Rippe 96 offen. Das Kegelrad 69, welches den größeren Durchmesser aufweist, weist, wenn es rotiert, eine größere Umfangsgeschwindigkeit auf, so dass es das Fluid in dem linken Abschnitt des Getrieberaums 44 stark aufrührt, wobei die vertikale Wand 36 mit Fluid an der Umfangskante des rotierenden Kegelrads 69 bespritzt wird. Jedoch ist das Entlüftungsloch 97, welches in der vertikalen Wand 36b ausgebildet ist, durch eine linke Endfläche der vertikalen Wand 36b, welche dem linken Abschnitt des Getrieberaums 44 zugewandt ist, vor einem Ausgeliefert sein des durch das Kegelrad 69 spritzenden Fluids geschützt. Ferner ist das untere Ende des Entlüftungslochs 97 darunter dem lateralen oder seitlichen Zwischenabschnitt des Getrieberaums 44 zugewandt, welcher den lateralen Zwischenabschnitt der Keilbuchse 68 auf der Ausgangswelle 7 rechts von dem Kegelrad 69 aufnimmt. Wenn die Eingangswelle 33 sich dreht, dreht sich der laterale Zwischenabschnitt der Keilbuchse 68, welche einen kleinen Durchmesser aufweist, mit einer kleinen Umfangsgeschwindigkeit, so dass er das Fluid in dem Getrieberaum 44 darum nicht richtig unter dem unteren Ende des Entlüftungslochs 97 auf rührt. Ferner verhindert die Rippe 96, welche sich derart erstreckt, sich dem Kegelrad 69 zu nähern oder dieses zu erreichen, und um den lateralen Zwischenabschnitt der Keilbuchse 68 zu umgeben, dass ein von dem Kegelrad 96 aufgerührtes Fluid dem Fluid zugeführt wird, welches sich in dem Abschnitt des Getrieberaums 44 unterhalb der vertikalen Wand 36b um den lateralen Zwischenabschnitt der Keilbuchse 68 befindet. Daher wird verhindert, dass Fluid in dem Getrieberaum 44 nach oben in das Entlüftungsloch 97 gespült wird und durch die Entlüftung 95, welche in dem oberen Abschnitt des Entlüftungslochs 97 angebracht ist, ausläuft.
Bezug nehmend auf die 4, 8 und 9 wird ein Abstandssystem 53 zum Halten des Kugellagers 46 und zum Einstellen der axialen Dicke der geschichteten Reibelemente 56 beschrieben. Der Lagerhalter 70, welcher das Kugellager 46 hält, bildet das Abstandssystem 53. In diesem Zusammenhang ist der Lagerhalter 70 ein Element, welches von allen Teilelementen oder Trennelementen des Transaxle-Gehäuses 34 getrennt ist, d. h. dem Hauptgehäuse 134, der Vorderabdeckung 37 und der Seitenabdeckung 38. Der Lagerhalter 70 ist ein zylindrisches Teil, welches eine Achse aufweist, die mit der Längsachse der Eingangswelle 33 koinzident ist bzw. zusammenfällt. Bezug nehmend auf 8 ist der Lagerhalter 70 in einem Außenumfangsabschnitt davon radial abgestuft, um einen vorderen zylindrischen Abschnitt 70a mit einem großen Durchmesser, einen hinteren zylindrischen Abschnitt 70b mit einem kleinen Durchmesser und eine vertikale Stufenfläche 70a1 aufzuweisen, welche sich zwischen einem hinteren Ende des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a und einem vorderen Ende des hinteren zylindrischen Abschnitts 70b erstreckt. Der Lagerhalter 70 ist außerdem an einem Innenumfangsabschnitt radial abgestuft, um eine vordere axiale Bohrung 70e mit einem kleinen Durchmesser, eine hintere axiale Bohrung 70c mit einem großen Durchmesser und um eine vertikale Stufenfläche 70c1 aufzuweisen, welche sich zwischen einem hinteren Ende der vorderen axialen Bohrung 70e mit einem kleinen Durchmesser und einem vorderen Ende der hinteren axialen Bohrung 70c mit einem großen Durchmesser, erstreckt. In Ausführungsformen kann das Abstandssystem 53 einen Abstandshalter bzw. Distanzstück oder eine Ausgleichsscheibe (oder Ausgleichsscheiben) aufweisen.
Die Eingangswelle 53 ist durch die vorderen und hinteren axialen Bohrungen 70e und 70c des Lagerhalters 70 hindurchgeführt, so dass sie von dem Lagerhalter 70 umgeben ist. Das Kugellager 48 ist in der hinteren axialen Bohrung 70c angeordnet, so dass das Kugellager 48 mit einer Innenumfangsfläche an einer Außenumfangsfläche der Eingangswelle 33 montiert ist, und mit einer Außenumfangsfläche an einer Innenumfangfläche des Lagerhalters 70 montiert ist, welcher die hintere axiale Bohrung 70c bildet und stößt an einem vorderen Ende davon gegen die vertikale Stufenfläche 70c1 des Lagerhalters 70.
Der hintere zylindrische Abschnitt 70b des Lagerhalters 70 mit dem kleinen Durchmesser ist hinten in die Verbindungsbohrung 55a durch die Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 eingeführt, so dass er mit einer Außenumfangsfläche 70b1 einer Innenumfangsfläche der Trennwand 55 zugewandt ist, welche die Verbindungsbohrung 55a bildet, so dass das Kugellager 48, welches in der hinteren axialen Bohrung 70c des Lagerhalters 70 und auf der Eingangswelle 33 montiert ist, in die Verbindungsbohrung 55a kommt. In diesem Zustand existiert tatsächlich ein Spalt 80 zwischen der Außenumfangsfläche 70b1 des hinteren zylindrischen Abschnitts 70b des Lagerhalters 70 und der Innenumfangsfläche der Trennwand 55, welche die Verbindungsbohrung 55a bildet, so dass Fluid durch den Spalt 80 zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 strömen kann. Ein freies Strömen des Fluid durch den Spalt 80 zwischen der Bremsenkammer und dem Getrieberaum 44 kann ein Problem bilden, in dem Fall, wo die Bremsenkammer 43 mit einem Fluid gefüllt ist, welches einen großen Reibungskoeffizienten aufweist, welcher für nasse Mehrreibscheiben 26 geeignet ist und der Getrieberaum 44 mit einem anderen Fluid gefüllt ist, das einen kleinen Reibungskoeffizienten aufweist, welcher für das Zahnradgetriebe 27 geeignet ist. Daher wird, um ein Vermischen der verschiedenen Fluide miteinander in den entsprechenden Kammern 43 und 44 eine ringförmige Nut oder Rille 70b2 an der Außenumfangsfläche 70b1 des hinteren zylindrischen Abschnitts 70b ausgebildet und ein O-Ring 71 wird mit einer Innenumfangskante n in der ringförmigen Nut 70b2 befestigt und mit einer Außenumfangskante an der Innenumfangsfläche der Trennwand 50 montiert, welche die Verbindungsbohrung 55 bildet, so dass der Spalt 80 in einen vorderen Spalt 80a, welcher sich nach vorne von dem O-Ring 71 zu der Bremsenkammer 43 erstreckt, und einen hinteren Spalt 80b unterteilt, welche sich nach hinten von dem O-Ring 71 zu dem Getrieberaum 44 erstreckt. Auf diese Weise isoliert oder trennt der O-Ring 71 den vorderen Spalt 80a und den hinteren Spalt 80b zuverlässig fluiddicht voneinander ab.
Die Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 weist eine vertikale vordere Endfläche 55b auf. Die vertikale Stufenfläche 70a1 des Lagerhalters 70 an dem hinteren Ende des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a stößt an die vertikale vordere Endfläche 55b der Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 an. Bezug nehmend auf 9 ist der Lagerhalter 70 (in dem in 9 gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem Bezugszeichen „70A” versehen, wie nachfolgend erläutert wird) mit wenigstens einem Schraubenaufhänger (engl. bolt tab) 70d ausgebildet, welcher eine Schraubenbohrung 70d1 aufweist. Die Schraubenaufhängung 70d erstreckt sich radial, zentrifugal von der Außenumfangsfläche des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a (in dem in 9 gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem Bezugszeichen „70Aa” versehen, wie nachfolgend erläutert wird). Der Schraubenaufhänger 70d weist eine vertikale, hintere Endfläche auf, welche sich zu der vertikalen Stufenfläche 70a1 fortsetzt, so dass, wenn die vertikale Stufenfläche 70a1 gegen die vertikale vordere Endfläche 55b der Trennwand 55 anstößt, die vertikale hintere Endfläche der Schraubenaufhängung 70b auch gegen die vertikale vordere Endfläche 55b anstößt. Eine Dicke der Schraubenaufhängung 70d in der axialen Richtung des Lagerhalters 70 und der Eingangswelle 33 ist kleiner als die des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a, so dass ein Raum vor der Schraubenaufhängung 70d entlang der Außenumfangsfläche des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a sichergestellt ist. Eine Schraube 78 (engl. bolt) ist hinten durch die Schraubenbohrung 70d1 in die Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 des Transaxle-Gehäuses 34 geschraubt, zum Befestigen des Lagerhalters 70 an der Trennwand 55. Ein Kopf der Schraube 78 ist in dem Raum vor der Schraubenaufhängung 70d entlang der Außenumfangsfläche des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a angeordnet. Durch Lösen der Schraube 78, kann der Lagerhalter 70 leicht von dem Transaxle-Gehäuse 34 entfernt werden, d. h. die Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134.
Die hinterste Stahlscheibe 51 stößt gegen eine vordere Endfläche des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a des Lagerhalters 70 ebenso stößt die vorderste Stahlscheibe 51 gegen eine hintere Endfläche der Druckplatte 58, so dass die geschichteten Reibelemente 56 zwischen der vorderen Endfläche des vorderen zylindrischen Abschnitts 70a des Lagerhalters 70 und der hinteren Endfläche der Druckplatte 58 eingeklemmt sind. Daher funktioniert der vordere zylindrische Abschnitt 70a des Lagerhalters 70 als ein Abstandshalter zwischen dem hinteren Ende der geschichteten Reibelemente 56 und dem vorderen Ende der Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 des Transaxle-Gehäuses 34. Hiernach wird auf den vorderen zylindrischen Abschnitt 70a als ein Abstandshalterabschnitt 70a Bezug genommen.
Die Anzahl an Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56 kann durch Hinzufügen oder Entfernen von Scheiben 50 und 51 verändert werden. Entsprechend der Änderung der Anzahl an Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56, kann der Lagerhalter 70 gegen einen anderen Lagerhalter 70 ausgetauscht werden, dessen Abstandshalterabschnitt 70a eine andere axiale Dicke aufweist. Zum Beispiel können in der in 4 gezeigten Ausführungsform die geschichteten Reibelemente 56 aus neun Scheiben 50 und 51, d. h. aus vier Reibscheiben 50 und fünf Stahlscheiben 51, bestehen, so dass sie eine axiale Dicke 77 aufweisen. Der Abstandshalterabschnitt 70a des Lagerhalters 70 weist eine axiale Dicke 76 entsprechende der axialen Dicke 77 der geschichteten Reibelemente 56 auf, welche aus neun Scheiben 50 und 51 bestehen. Wenn die Zahl der Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56 erhöht wird, um eine Bremskraft der Bremse 26 zu erhöhen, wird die axiale Dicke der geschichteten Reibelemente 56 größer als die axiale Dicke 77 und der Lagerhalter 70 sollte durch einen anderen Lagerhalter 70 ersetzt werden, dessen Abstandshalterabschnitt 70a eine axiale Dicke aufweist, die kleiner als die axiale Dicke 76 ist. Zum Beispiel bestehen in dem Ausführungsbeispiel in 9 die geschichteten Reibelemente 56 aus elf Scheiben 50 und 51, d. h. fünf Reibscheiben 50 und sechs Stahlscheiben 50, so dass sie eine axiale Dicke 107 aufweisen, die größer ist als die axiale Dicke 77. Entsprechend der geschichteten Reibelemente 56, welche eine axiale Dicke 107 aufweisen, weist der Abstandshalterabschnitt 70Aa eines alternativen Lagerhalters 70A, welcher den Lagerhalter 70 ersetzt, eine axiale Dicke 106 auf, die kleiner als die axiale Dicke 76 ist.
Auf diese Weise Bezug nehmend auf die 4, 8 und 9 ist das Abstandssystem 53 so ausgebildet, dass der Lagerhalter 70 zum Halten des Kugellagers 46 integral oder einstückig mit dem Abstandshalterabschnitt 70a ausgebildet ist, so dass er als ein Abstandshalter für einen Spalt zwischen den geschichteten Reibelementen 56 und der Trennwand 55 des Transaxle-Gehäuses 34 dient, und dabei ein hinteres Ende der Bremsenkammer 43 bildet. Daher kann durch das Entfernen des Lagerhalters 70 (mit der Eingangswelle 33) aus dem Transaxle-Gehäuse 34, das Kugellager 46 leicht zusammen mit dem Lagerhalter 70 (und der Eingangswelle 33) aus dem Transaxle-Gehäuse 34 erreicht werden, wodurch die Wartung oder Instandhaltung des Kugellagers 46 vereinfacht wird.
Das Abstandssystem 53 ist auch derart konfiguriert, um aus mehreren Lagerhaltern 70 (und 70A), deren Lagerhalterabschnitte 70a (und 70Aa) verschiedene axiale Dicken aufweisen, einen Lagerhalter auszuwählen entsprechend der verschiedenen axialen Dicken der geschichteten Reibelemente 56. Mit andere Worten, stellt das Abstandssystem 53 einen variablen Abstandshalter entsprechend einer variablen axialen Dicke der geschichteten Reibelemente 56 bereit, durch Bereitstellen von verschiedenen Lagerhaltern 70 (und 70A) deren Abstandshalterabschnitte 70a (und 70Aa) verschiedene axiale Dicken für die Transaxlen aufweisen, einschließlich Mehrscheiben-Bremsen, welche verschiedene Leistungsfähigkeiten aufweisen.
Im Übrigen bedeutet die Änderung der axialen Dicke der geschichteten Reibelemente 56 nicht immer eine Änderung der Leistungsfähigkeit der Bremse 26 und der Unterschied in der axialen Dicke der geschichteten Reibelemente 56 kann nicht nur aus der unterschiedlichen Anzahl der Scheiben 50 und 51 resultieren sondern auch aus der unterschiedlichen Dicke jeder der Scheiben 50 oder 51 oder aus einem anderen Grund. Jedoch ist die Änderung der Anzahl der Scheiben 50 und 51 durch Hinzufügen oder Entfernen der Scheiben 50 und 51 einer der häufigsten Arten zum Ändern der Leistungsfähigkeit der Bremse 26, da es vorteilhaft ist Reibscheiben 50 und Stahlscheibe 51 zu standardisieren, welche jede eine standardisierte Dicke aufweisen. Daher ist das Abstandssystem 53 auch bei der Unterstützung der Standardisierung der Scheiben 50 und 51 der geschichteten Reibelemente 56 einer Mehrscheiben-Bremse 26 vorteilhaft.
Bezug nehmend auf die 10 und 11 ist ein alternatives hinteres Transaxle 3A mit einem alternativen Abstandssystem 53A ausgestattet, welches unter der Annahme beschrieben wird, dass seine Bestandteile (engl. component elements), welche durch die Bezugszeichen bezeichnet werden, welche bei der Beschreibung des in den 1 bis 9 gezeigten hinteren Transaxles 3 verwendet werden, identisch oder ähnlich zu denen des hinteren Transaxles 3 sind, welches mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wird. Mit anderen Worten, auf das hintere Transaxle 3, welches modifiziert wurde ein Abstandsystem 53A aufzuweisen, wird als hinteres Transaxle 3A Bezug genommen.
Das Hauptgehäuse 134A, die Vorderabdeckung 37 und die Seitenabdeckung 38 sind miteinander verbunden, um das Transaxle-Gehäuse 34A des hinteren Transaxles 3A zu bilden. Der Unterschied des Hauptgehäuses 134A gegenüber dem Hauptgehäuse 134 liegt in dem Unterschied des Transaxle-Gehäuses 34A gegenüber dem Transaxle-Gehäuse 34. Der Unterschied des Hauptgehäuses 134A gegenüber dem Hauptgehäuse 134 liegt darin, dass das Hauptgehäuse 134A mit einer alternativen Trennwand 55A zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum oder -kammer 44 ausgebildet. Die Trennwand 55A ist mit einer alternativen Verbindungsbohrung 55Aa durchbohrt, welche an einem vorderen Ende davon gegenüber der Bremsenkammer 43 und einem hinteren Ende des Getrieberaums 44 offen ist. Die Eingangswelle 33 ist durch die Verbindungsbohrung 55Aa hindurchgeführt und ein Kugellager 46, welches an der Eingangswelle 33 montiert ist, ist in der Verbindungsöffnung oder -bohrung 55Aa derart angeordnet, dass es direkt mit der Außenumfangsfläche an einer Innenumfangsfläche der Trennwand 55A, welche die Verbindungsbohrung 55Aa aufweist, angebracht ist. Im Vergleich dazu ist das Kugellager 46, welches in der Verbindungsbohrung 55a der Trennwand 55 des Hauptgehäuses 134 angebracht ist, mit der Außenumfangsfläche an der Innenumfangsfläche des hinteren zylindrischen Abschnitts 70b des Lagerhalters 70 in der Verbindungsbohrung 55a montiert.
Die Trennwand 55A weist eine vertikale, vordere Endfläche 55Ab auf, welche das hintere Ende der Bremsenkammer 43 bildet. Um einen Abstandshalter für den Spalt zwischen der vertikalen vorderen Endfläche 55Aa der Trennwand 55A und der hintersten Stahlscheibe 51 der geschichteten Reibelemente 56 bereitzustellen, ist ein ringförmiger Abstandshalter 85, welcher eine axiale Bohrung 85a aufweist, in der Bremsenkammer 43 angeordnet, um die Eingangswelle 33 und die Bremsnabenhülse 52, welche auf der Eingangswelle 33 angebracht ist, durch die axiale Bohrung 85a hindurch zu führen, und so dass eine vertikale hintere Endfläche davon gegen die vertikale vordere Endfläche 55Ab der Trennwand 55A stößt. Der Abstandshalter 85 ist ein Teil, entsprechend dem Abstandshalterabschnitt 70a des Lagerhalters 70, von welchem der hintere zylindrische Abschnitt 70b entfernt ist. Der Abstandshalter 85 ist in der Trennwand 55A durch wenigstens eine Schraube 78 befestigt, so dass der Abstandshalter 85 leicht von dem Transaxle-Gehäuse 34A entfernt werden kann, d. h. der Trennwand 55A des Hauptgehäuses 134A durch Lösen der Schraube 78.
Auf diese Weise ist das Abstandssystem 53A derart konfiguriert, dass der Abstandshalter 85 für den Spalt zwischen den geschichteten Reibelementen 56 und der Trennwand 55A nicht die Funktion hat, das Kugellager 46 zu halten und so hält die Trennwand 55A des Hauptgehäuses 134A des Transaxle-Gehäuses 34A das Kugellager 46 ohne ein zusätzliches Bauteil.
Ebenso ist das Abstandssystem 53A derart ausgebildet aus mehreren Abstandshaltern 85 mit unterschiedlichen axialen (d. h. in der axialen Richtung der Eingangswelle 33) Dicken entsprechend der zugeordneten unterschiedlichen Dicken der geschichteten Reibelemente 56 ausgewählt zu werden. Mit anderen Worten, stellt das Abstandssystem 53A einen variablen Abstandshalter bereit, welcher für eine Reibelementgruppe 56 geeignet ist, welche eine variable Dicke von geschichteten Reibelementen 56 aufweisen, durch Bereitstelle der Abstandshalter 85, welche verschiedene axiale Dicken für die Transaxlen aufweisen, einschließlich entsprechender Mehrscheiben-Bremsen, welche unterschiedliche Leistungsfähigkeiten aufweisen. Zum Beispiel bestehen in der in 11 gezeigten Ausführungsform die geschichteten Reibelemente 56 der Bremse 26 aus vier Reibscheiben 50 und fünf Stahlscheiben 51, welche eine axiale Dicke 77 aufweisen. Daher weist der Abstandshalter 85 eine axiale Dicke 86 auf, welche entsprechend dem Spalt zwischen den geschichteten Reibelementen 56, die eine axiale Dicke 77 aufweisen, und der Trennwand 55A ausgewählt ist.
Im Vergleich mit dem Abstandshaltersystem 53 der einen Lagerhalter 70 verwendet, dessen hinterer zylindrischer Abschnitt 70b mit einem O-Ring 71 darauf versehen ist, der zwischen der Außenumfangsfläche des Kugellagers 46 und der Innenumfangsfläche der Trennwand 55 angeordnet ist, weist das Abstandssystem 53A kein Element oder Teil auf, welches zwischen der Außenumfangsfläche des Kugellagers 46 und der Innenumfangsfläche der Trennwand 55A angeordnet ist, so dass ein Fluid zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 durch einen Spalt 90 zwischen der Außenumfangsfläche des Kugellagers 46 und der Innenumfangsfläche der Trennwand 55A strömen kann. Wenn die Bremsenkammer 43 und der Getrieberaum 44 mit verschiedenen Fluiden gefüllt sind, welche unterschiedliche Reibungskoeffizienten für die Bremse 26 bzw. das Zahnradgetriebe 27 aufweisen, kann das Strömen des Fluids durch den Spalt 90 ein Vermischen der verschiedenen Fluide bewirken, so dass die Betätigungen der Bremse 26 und des Zahnradgetriebes 27 nicht richtig beeinflusst werden. Daher wird, um den Spalt 90 zu isolieren, der mit dem Getrieberaum 44 verbunden ist, von dem Fluid, welches die Reibelemente 56 in der Bremsenkammer 43 eintaucht, eine ringförmige Fluiddichtung 87 in der axialen Bohrung 85a des Abstandshalters 85 vorgesehen, um mit einer Innenumfangsfläche an einer Außenumfangsfläche der Bremsnabenhülse 52 angebracht zu werden und mit einer Außenumfangsfläche an einer Innenumfangsfläche des Abstandshalters 85 angebracht zu werden. Noch genauer ist ein Innenumfangsabschnitt des Abstandshalters 85, welcher die axiale Bohrung 85a bildet, radial abgestuft, um eine vertikale Fläche zwischen einem diametralen, großen vorderen Abschnitt der axialen Bohrung 85a und einem diametralen, kleinen hinteren Abschnitt der axialen Bohrung 85a zu bilden. Die Fluiddichtung 87 stößt an die vertikale Fläche des Innenumfangsabschnitts des Abstandshalters 85 an, um in dem vorderen Abschnitt der axialen Bohrung 85a in der Längsrichtung angeordnet zu werden.
Ferner kann eine Fluid auch zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 durch einen Spalt 91 zwischen der Innenumfangsfläche des Kugellagers 46 und der Außenumfangsfläche der Eingangswelle 33 strömen. Daher wird, um den Spalt 91 von einem Spalt zwischen dem kerbverzahnten Innenumfangabschnitt der Bremsnabenhülse 52 und dem kerbverzahnten Außenumfangsabschnitt der Eingangswelle 33 in der Bremsenkammer 43 zu isolieren, ein O-Ring 88 zwischen einer Innenumfangsfläche eines hinteren Endabschnitts der Bremsnabenhülse 52 und eines äußeren Umfangsabschnitts der Eingangswelle 33 angeordnet.
Wie oben beschrieben weist jedes der Transaxlen 3 und 3A eine zuverlässige Fluiddichtigkeit zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 auf, wodurch es ermöglicht wird Fluide mit verschiedenen Reibungskoeffizienten, welche für eine ordnungsgemäße Betätigung der nassen Mehrreibscheiben-Bremse 26 in der Bremsenkammer 43 und dem Zahnradgetriebe 27 in dem Getrieberaum 44 geeignet sind, verwendet zu werden, um die Leistungsfähigkeit jedes der hinteren Transaxeln 3 und 3A zu verbessern.
Bezug nehmend auf 10, ist ein vertikales Entlüftungsloch 97A, welches in dem Getriebegehäuse 36, das in dem Hauptgehäuse 134A des Transaxle-Gehäuses 34A ausgebildet ist, gleich oder ähnlich dem vertikalen Entlüftungsloch 97, welches in dem Getriebegehäuse 36, das in dem Hauptgehäuse 134 des Transaxle-Gehäuses 34 ausgebildet ist, und eine Entlüftung 95A in einem oberen Abschnitt des vertikalen Entlüftungslochs 97 ist vergleichbar der Entlüftung 95 ausgebildet, welche in dem oberen Abschnitt des vertikalen Entlüftungslochs 97 ausgebildet ist.
Jedes der hinteren Transaxlen 3 und 3A kann vertikal und lateral umkehrbar sein, entsprechend, ob die Eingangswelle 33 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden soll, wobei es die Drehung der Ausgangswelle 7 richtig lenkt. Um eine vertikale und laterale Umkehrbarkeit sicherzustellen können die hinteren Transaxlen 3 und 3A derart ausgebildet sein, dass sie das Entlüftungsloch 97 oder 97A und die Entlüftung 95 oder 95A unabhängig von der vertikalen und lateralen Umkehrung des hinteren Transaxles 3 oder 3A verwenden. Zum Beispiel kann das hintere Transaxle 3 oder 3A mit einem Paar von oberen und unteren vertikalen Entlüftungslöchern 97 oder 97A versehen sein, welche in dem Getriebegehäuse 36 ausgebildet sind, so dass das obere Entlüftungsloch 97 oder 97A zum Anbringen der Entlüftung 97 oder 97A vorgesehen ist und das untere Entlüftungsloch 97 oder 97A an seinem unteren Ende zugestopft oder zugestöpselt ist, unabhängig von der vertikalen und lateralen Umkehrung der hinteren Transaxle 3 oder 3A.
Ferner, ist jedes der hinteren Transaxlen 3 und 3A mit einem Ölanschluss und einem Ablaufanschluss (nicht dargestellt) versehen und kann derart ausgebildet sein, den Ölanschluss und den Ablaufanschluss unabhängig von der vertikalen und lateralen Umkehrung der hinteren Transaxles 3 oder 3A zu verwenden. Zum Beispiel kann das hintere Transaxle 3 oder 3A mit einer offenen oben-und-unten Bohrung durch das Hauptgehäuse 134 oder 134A versehen sein, so dass die obere und untere Öffnung der Bohrung normalerweise zugestopft oder zugestöpselt ist und die obere Öffnung als Ölanschluss durch Entfernen des Stöpsels daraus und die untere Öffnung oder Bodenöffnung als Ablaufanschluss verwendet werden können, durch Entfernen des anderen Stöpsels daraus.
Bezug nehmend auf 12 wird ein alternatives hinteres Transaxle 84 unter derselben Annahme beschrieben verglichen mit dem hinteren Transaxle 3, wie bei der Beschreibung für das hintere Transaxle 3A. Ein Bremsengehäuse 35B, ein Getriebegehäuse 36B, eine Vorderabdeckung 37 und eine Seitenabdeckung 38 sind miteinander verbunden, um ein Transaxle-Gehäuse 34B des hinteren Transaxles 84 auszubilden. Der größte Unterschied des hinteren Transaxles 84 gegenüber den hinteren Transaxlen 3 und 3A ist, dass das hintere Transaxle 84 das Bremsengehäuse 35B und den Getrieberaum 36B unabhängig voneinander verwendet, im Vergleich zu jeder der hinteren Transaxlen 3 und 3A, welche das Hauptgehäuse 134 oder 134A verwenden, welches integral oder einstückig mit dem Bremsengehäuse 35 und dem Getriebegehäuse 36 ausgebildet ist.
Die Vorderabdeckung 37 ist mit einem vorderen, offenen Ende des Bremsengehäuses 35B verbunden, so dass die Vorderabdeckung 37 und das Bremsengehäuse 35B die Bremsenkammer 43 darin bilden. Das Bremsengehäuse 35B ist mit einer vertikalen hinteren Endwand 35B1 ausgebildet, welche das hintere Ende der Bremsenkammer 43 bildet. Auf der anderen Seite ist die Seitenabdeckung 38 mit einem rechten oder linken offenen Ende (in dieser Ausführungsform ein linkes offenes Ende) des Getriebegehäuses 36B ausgebildet, so dass die Seitenabdeckung 38 und das Bremsengehäuse 36B den Getrieberaum 44 darin bilden. Das Getriebgehäuse 36B ist mit einer vertikalen, vorderen Endwand 35B1 ausgebildet, welche das vordere Ende des Getrieberaums 44 bildet. Eine vertikale, hintere Endfläche der hinteren Endwand 35B1 des Bremsengehäuses 35B stößt an die vertikale vordere Endfläche der vorderen Endwand 36B1 des Getriebegehäuses 36B an und wenigstens eine Schraube 78 ist hinten in die vordere Endwand 36B1 des Getriebegehäuses 36B durch die hintere Endwand 35B1 des Bremsengehäuses 35B geschraubt, um das Bremsengehäuse 35B an dem Getriebegehäuse 36B zu befestigt. Durch das Lösen der Schraube 78 kann das Bremsengehäuse 35B von dem Getriebegehäuse 36B getrennt werden.
Die hintere Endwand 35B1 wird durch eine Längsbohrung 35B2 durchbohrt und eine vordere Endwand 36B1 des Getriebegehäuses 36B wird durch ein Längsverbindungsbohrung 36B2 durchbohrt, so dass die Eingangswelle 33 durch die Bohrungen 35B2 und 36B2, welche aufeinanderfolgen, hindurchgeführt werden kann, um sich longitudinal oder längs zu erstrecken. Das Kugellager 46 ist in der Verbindungsbohrung 36B2 derart angeordnet, um mit der Außenumfangsfläche davon an einer Innenumfangsfläche der vorderen Endwand 36B1 angebracht zu werden, welche die Verbindungsbohrung 36B2 bildet, und um mit der Innenumfangsfläche an der Außenumfangsfläche der Eingangswelle 33 befestigt zu werden. Daher entspricht die vordere Endwand 36B1 des Getriebegehäuses 36B der Trennwand 55A des Hauptgehäuses 134A, wie es in den 10 und 11 gezeigt ist.
In dem Getrieberaum 44, welcher durch das Getriebegehäuse 36B und die Seitenabdeckung 38 gebildet wird, sind der hintere Endabschnitt der Eingangswelle 33 mit dem Antriebskegelrad 33a darauf und die Ausgangswelle 7 mit dem Kegelrad 69 darauf derart angeordnet, dass sie das Zahnradgetriebe 27 bilden, welches das Antriebskegelrad 33a und das Kegelrad 69 aufweist, welche miteinander in Eingriff sind.
In der Bremsenkammer 43, welche durch das Getriebegehäuse 35B und die Vorderabdeckung 37 gebildet wird, weist die Bremse 26 eine Druckplatte 58 und die geschichteten Reibelemente 56 auf, welche aus Reibscheiben 50 und Stahlscheiben 51 bestehen, die auf der Eingangswelle 33 angeordnet sind. Eine vertikale hintere Endwand 35B1 ist nach vorne in der Bremsenkammer 43 erweitert, so dass sie eine axiale Dicke 92 in der axialen Richtung der Eingangswelle 33 aufweist. Eine vertikale vordere Endfläche des sich nach vorne erweiternden Abschnitts der hinteren Endwand 35B1 stößt gegen die hinterste Stahlscheibe 51 an, so dass der sich nach vorne erweiternde Abschnitt der hinteren Endwand 35B1 als ein Abstandshalter entsprechend für die Bremse 26 dient, deren geschichtete Reibelemente 56 die axiale Dicke 77 aufweisen.
Um eine Leistungsfähigkeit der Bremse 26 einzustellen, d. h. eine axiale Dicke der geschichteten Reibelemente 56, werden verschiedene Bremsengehäuse 35B bereitgestellt, deren hintere Endwände 35B1 verschiedene axiale Dicken aufweisen, so dass eines aus einer Gruppe von verschiedenen Bremsengehäuseen 35B ausgewählt werden kann, welches die Bremse 26 enthält, deren geschichtete Reibelemente 56 eine optimale axiale Dicke aufweisen. In diesem Zusammenhang ist jedes ausgewählte Bremsengehäuse 35B mit einer hinteren Endwand 35B1 ausgebildet, welche als der geeignete Abstandshalter für die Bremse 26 dient, welche die geschichteten Reibelemente 56 mit der optimalen axialen Dicke aufweist.
Ein Innenumfangsabschnitt der hinteren Endwand 35B1, welcher die Bohrung 35B2 bildet, ist radial abgestuft, um eine vertikale Fläche zwischen einem großen diametralen vorderen Abschnitt der Bohrung 35B2 und einen kleinen diametralen hinteren Abschnitt der Bohrung 35B2 zu bilden. Eine ringförmige Fluiddichtung 87 ist in dem vorderen Abschnitt der Bohrung 35B2 angeordnet, um gegen die vertikale Fläche des abgestuften Innenumfangsabschnitts der hinteren Endwand 35B1 anzustoßen. Auf diese Weise ist die Fluiddichtung 87 zwischen der Bremsnabenhülse 52 und der hinteren Endwand 35B1 des Bremsengehäuses 35B derart angeordnet, dass sie mit einer Innenumfangsfläche auf einer Außenumfangsfläche der Bremsnabenhülse 52 angebracht ist und mit einer Außenumfangsfläche an der Innenumfangsfläche der hinteren Endwand 35B1, welche den vorderen Abschnitt der Bohrung 35B2 bildet, wobei sie einen Spalt 93 zwischen der Außenumfangfläche des Kugellagers 46 und der Innenumfangsfläche der vorderen Endwand 36B1 des Getriebegehäuses 36B vor einem Fluid isoliert, in welches die geschichteten Reibelemente 56 in der Bremsenkammer 43 eintaucht sind.
Auch ist, vergleichbar dem O-Ring 88 in dem hinteren Transaxle 3A, der O-Ring 88 zwischen einer Innenumfangsfläche des hinteren Endabschnitts der Bremsnabenhülse 52 und dem Außenumfangsabschnitt der Eingangswelle 33 angeordnet, um einen Spalt 94 zwischen der Innenumfangsfläche des Kugellagers 46 und der Außenumfangsfläche der Eingangswelle 33 von dem Spalt zwischen dem kerbverzahnten Innenumfangsabschnitt der Bremsnabenhülse 52 und dem kerbverzahnten Außenumfangsabschnitt der Eingangswelle 33 in der Bremsenkammer 43 zu isolieren.
Daher weist das hintere Transaxle 84 eine sichere Fluiddichtigkeit zwischen der Bremsenkammer 43 und dem Getrieberaum 44 auf, wodurch ermöglicht wird, dass verschiedene Fluide mit verschiedenen Reibungskoeffizienten verwendet werden können, welche für eine richtige Betätigung beider, der nassen Mehrreibscheiben-Bremse 26 in der Bremsenkammer 43 und dem Zahnradgetriebe 27 in dem Getrieberaum 44 geeignet sind.
Es ist ferner durch den Fachmann so zu verstehen, dass die vorgenannte Beschreibung für bevorzugte Ausführungsformen der offenbarten Vorrichtung vorgesehen ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen im Rahmen der Erfindung durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang davon, wie er in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014-122903 [0001]
JP 2000-289588 A [0003]

Claims

Ein Transaxle aufweisend: eine Eingangswelle; eine Bremse, welche auf der Eingangswelle vorgesehen ist, wobei die Eingangswelle geschichtete Reibelemente aufweist; eine Ausgangswelle; ein mechanisches Getriebe, welches ausgebildet ist eine Kraft von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle zu übertragen; ein Transaxle-Gehäuse, welches ein Gehäuse aufweist, wobei das Gehäuse sowohl eine Bremsenkammer und eine Getriebekammer bildet, wobei die Bremsenkammer die Bremse enthält und die Getriebekammer das Getriebe enthält; und ein Abstandssystem, welches derart ausgebildet ist, dass das Transaxle-Gehäuse mit einer Trennwand, zwischen der Bremsenkammer und der Getriebekammer, derart versehen ist, dass es ein Lager in der Trennwand hält zum Lagern der Eingangswelle, und um einen Abstandshalter für die geschichteten Reibelemente der Bremse bereitzustellen, wobei der Abstandshalter einen Abstand in der axialen Richtung der Eingangswelle entsprechend einer Dicke der geschichteten Reibelemente in der axialen Richtung der Eingangswelle bildet.
Transaxle nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse mit der Trennwand ausgebildet ist, welche einen Innenumfangabschnitt bildet, welcher eine Bohrung bildet, durch welche die Eingangswelle zwischen der Bremsenkammer und der Getriebekammer derart hindurchgeführt ist, dass der Innenumfangsabschnitt der Trennwand das Lager hält, welches in der Bohrung angeordnet ist, und wobei das Abstandssystem ein Teil aufweist, welches als der Abstandshalter dient, wobei das Teil von dem Gehäuse getrennt ist und in der Bremsenkammer zwischen der Trennwand und den geschichteten Reibelementen angeordnet ist.
Transaxle nach Anspruch 1, wobei das Abstandssystem einen Lagerhalter aufweist, welcher von dem Transaxle-Gehäuse getrennt ist, wobei der Lagerhalter einen zylindrischen Abschnitt aufweist, welche das Lager hält, und wobei der Lagerhalter einen Abstandshalterabschnitt aufweist, welche in der Bremsenkammer angeordnet ist, um als der Abstandshalter zu dienen.