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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Drehschwingungsdämpfer, auch Torsionsschwingungsdämpfer genannt, sind im Stand der Technik vielfältig bekannt. Dabei sind beispielsweise solche Drehschwingungsdämpfer bekannt geworden, die als so genannte Zweimassenschwungräder bezeichnet werden. Diese weisen eine Primärschwungmasse und eine Sekundärschwungmasse als Eingangsteil bzw. als Ausgangsteil auf, die relativ zueinander verdrehbar gelagert sind, wobei zwischen der Primärschwungmasse und der Sekundärschwungmasse beispielsweise ein Federdämpfer vorgesehen ist, so dass die Primärschwungmasse entgegen der Rückstellkraft des Federdämpfers relativ zur Sekundärschwungmasse verdrehbar ist. Dabei wird beispielsweise ein Federdämpfer eingesetzt, bei welchem eingangsseitig des Federdämpfers eine Tasche für Federn gebildet ist und ausgangsseitig des Federdämpfers ein Flansch in die Tasche eingreift. Dabei wird ein Drehmoment von dem Eingangsteil des Federdämpfers über die Federn auf den ausgangsseitigen Flansch des Federdämpfers übertragen.
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Auch sind so genannte Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt geworden, bei welchen beispielsweise an einem Flansch mehrere Fliehgewichte mittels jeweils zweier Rollenelemente geführt verlagerbar angeordnet sind, wobei die Rollenelemente jeweils in Führungsbahnen des Fliehgewichts als auch des Flanschs eingreifen. Durch die Gestaltung der Führungsbahnen wird dabei die Bewegungsbahn des jeweiligen Fliehgewichts bestimmt. So sind die Bahnen in dem Flansch und in den Fliehgewichten üblicherweise umgekehrt gekrümmt, um eine effektive Nutzung der jeweiligen Platzverhältnisse zu erreichen. Unter Drehzahl neigen die Fliehgewichte dazu maximal nach radial außen zu drängen, wobei die Drehungleichförmigkeiten des Antriebsstrangs die Fliehgewichte aus dieser Neutrallage herausdrängen und die Fliehgewichte nach radial innen geführt werden, was eine Kraft- oder Drehmomentkomponente bewirkt, die der Drehungleichförmigkeit entgegen wirkt. Solche Fliehkraftpendelvorrichtungen nehmen in manchen Schwingungsphasen entsprechend kinetische Energie und damit Schwingungsenergie auf und geben sie in anderen Schwingungsphasen wieder ab. Dadurch wird eine Tilgung bzw. Dämpfung der angeregten Schwingung bewirkt.
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Solche Gestaltungen nutzen eine Kurvenrollen-Lagerung, um die Fliehgewichte an dem Flansch zu lagern. Eine solche Ausbildung der Fliehkraftpendeleinrichtung mit mehreren Rollen-/Führungsbahnflanken-Kontakten ist grundsätzlich mit einfachen Bauteilen realisierbar. Durch die Wälzreibung dieser Gelenke der Kurvenrollen-Lagerung ist jedoch eine gewisse nachteilige Reibung zu erwarten. Problematisch ist bei diesen Ausführungsformen auch die hohe Belastung der gelagerten Bauteile aufgrund der Pressung der Materialien. Weiterhin ist es erforderlich, eine negative Wirkung äußerer Einflüsse, wie einer Verschmutzung bzw. Korrosion, zu verhindern. Ein typischer Nachteil dieser Gestaltung einer Fliehkraftpendeleinrichtung ist auch, dass die Funktion der Kurvenrollen-Lagerung nur durch die Fliehkraft erhalten wird. Bei Stillstand des Antriebs oder bei nur geringen Drehzahlen, beispielsweise beim Starten oder Stoppen, treten nachteilige, unregelmäßige Bewegungen der Pendel und Rollen auf. Ein weiterer typischer Nachteil dieser Ausführungsform ist der eingeschränkte Bewegungsbereich der Fliehgewichte. Die Fliehgewichte und die Rollenelemente können sich nur zwischen zwei Endlagen bewegen. Werden im Betrieb diese Endlagen erreicht, können unter Umständen erhebliche Stöße mit erhöhten Bauteilbelastungen und störenden Geräusche auftreten.
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Auch sind Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen die Fliehgewichte mittels Koppelgliedern eines Koppelgetriebes mit dem sich drehenden Flansch verbunden sind. Solche Ausgestaltungen haben den Nachteil, dass eine Ausbildung der Fliehkraftpendeleinrichtung mit solchen Koppelgetrieben die Nutzung mehrerer Drehgelenke erfordert, was eine erhöhte Reibung verursacht. Sollten für die Gelenke Wälzlager genutzt werden, ist ein erheblicher Bauteilaufwand nötig, welcher auch die Kosten erhöht.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer nach Art einer Fliehkraftpendeleinrichtung zu schaffen, welche robust aufgebaut ist und dennoch einfach und kostengünstig in der Herstellung ist.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angelenkt ist, wobei ein flanschartiges Element vorgesehen ist, an welchem eine Mehrzahl von Fliehgewichten verlagerbar geführt angeordnet ist, wobei die Fliehgewichte jeweils mittels eines Drehgelenks an dem flanschartigen Element verdrehbar angelenkt sind. Dadurch wird erreicht, dass das Fliehgewicht an dem flanschartigen Element frei drehbar ist und nicht an Endbereichen einer Bewegungsbahn anschlagen könnte. Das Fliehgewicht kann nun frei durchdrehen. Auch führt die Lagerstelle der Lagerung des Fliehgewichts auch ohne Fliehkrafteinwirkung eine definierte Lagerung in axialer und radialer Richtung aus. Darüber hinaus kann die Lagerstelle mittels Lagerbuchsen oder Wälzlagern sicher, tragfähig und mit hoher Lebensdauer ausgebildet werden, so dass die Lagerung robust ausgeführt ist. Auch kann die Lagerstelle gegen Umwelteinflüsse abgedichtet werden, was ebenso eine hohe Lebensdauer und eine zuverlässige Funktionsfähigkeit bewirkt.
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Aufgrund seiner Ausgestaltung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung insbesondere auch für harte Umwelteinflüsse geeignet, wie insbesondere für Landmaschinen oder Lastkraftwagen, beispielsweise auch mit speziellen Nebenaggregaten wie Pumpen, Arbeitsgeräte etc.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das flanschartige Element für die Lagerung jedes der Fliehgewichte jeweils einen Zapfen aufweist, mittels welchem ein Fliehgewicht verdrehbar gelagert ist. Dadurch kann eine stabile Verbindung erzielt werden, wobei das jeweilige Fliehgewicht an dem Zapfen geführt ist und um diesen verdrehbar ist. Dadurch ist das jeweilige Fliehgewicht ohne Anschläge frei drehbar, was die mit den Anschlägen verbundenen Geräusche vermeidet.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der Zapfen mit dem flanschartigen Element verbunden ist. Dadurch wird der Zapfen von dem flanschartigen Element gehalten. Dabei kann der Zapfen beispielsweise in einer Aufnahme des flanschartigen Elements aufgenommen und dort festgelegt sein. Dadurch wird eine stabile Lagerung erreicht.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das Fliehgewicht eine Öffnung aufweist, in welche der Zapfen eingreift. Auch dies dient der verbesserten Lagerung des Fliehgewichts.
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Für eine reduzierte Reibung ist es vorteilhaft, wenn das Fliehgewicht in der Öffnung ein Lagermittel aufnimmt, mittels welchem der Zapfen in der Öffnung verdrehbar gelagert ist. Das Lagermittel kann eine Lagerbuchse oder ein Wälzlager sein. Gegebenenfalls kann auch ein Gleitlagereinsatz vorgesehen werden, welcher den Reibwert zwischen Zapfen und Fliehgewicht reduzieren kann.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das flanschartige Element eine Kammer aufweist, in welcher das Fliehgewicht verdrehbar aufgenommen ist. Dadurch kann eine bauraumsparende Ausgestaltung erzielt werden, weil die Fliehgewichte keinen weiteren axialen Bauraum benötigen.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Kammer einseitig offen ausgebildet ist oder die Kammer auf einer dem flanschartigen Element gegenüberliegenden Seite mittels einer Deckscheibe abgedeckt ist. Im Falle der offenen Kammer kann Bauraum gespart werden, weil keine Abdeckung vorzusehen ist. Im Fall der abgedeckten Kammer kann die Lagerung der Fliehgewichte besser geschützt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Zapfen einseitig an dem flanschartigen Element gehalten ist oder beidseitig sowohl an dem flanschartigen Element und an der Deckscheibe gehalten ist. Dadurch kann eine sichere Anordnung und Abstützung des Zapfens vorgesehen werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der Zapfen mittig des flanschartigen Elements gehalten ist und beiderseitig des flanschartigen Elements Fliehgewichte verdrehbar angeordnet sind. Dadurch können in axialer Richtung zwei Fliehgewichte vorgesehen sein, was für die Effektivität der Schwingungsdämpfung förderlich sein kann.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn das flanschartige Element als Schwungmasse ausgebildet ist oder das flanschartige Element als Scheibenelement ausgebildet ist, welches mit einer Schwungmasse verbunden ist. Dadurch kann eine bauraumeffektive Gestaltung erreicht werden, wenn das flanschartige Element zugleich die Schwungmasse ist. Auch ist es vorteilhaft, wenn das flanschartige Element ein mit der Schwungmasse zu verbindendes Element ist. Dadurch kann die Montage vereinfacht sein, weil der Zapfen einfacher mit dem flanschartigen Element verbindbar ist, bevor das flanschartige Element mit der Schwungmasse zu verbinden ist. Das flanschartige Element kann vorteilhaft ein Blechteil sein, während die Schwungmasse als Gußteil oder als Blechteil ausgebildet sein kann.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
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2 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
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3 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers in einer Schnittdarstellung und in einer frontalen Ansicht,
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4 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
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5 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
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6 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers, und
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7 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Drehschwingungsdämpfer 1 als Fliehkraftpendeleinrichtung 2 mit einem flanschartigen Element 3, welches zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist bzw. zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers 1 mit diesem verbunden ist. Dabei kann das flanschartige Element 3 beispielsweise auch eine Schwungmasse sein, welche mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges verbunden ist oder das flanschartige Element ist mit einer solchen Schwungmasse verbunden. Auch kann das flanschartige Element 3 mit einem anderweitigen Drehschwingungsdämpfer oder Federdämpfer verbunden sein, wie beispielsweise mit einem Zweimassenschwungrad oder einem Kupplungsdämpfer etc. Dies gilt jedoch nicht nur für das flanschartige Element der 1, sondern dies gilt für alle beschriebenen flanschartigen Elemente der vorliegenden Unterlagen.
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An dem flanschartigen Element 3 ist ein Fliehgewicht 4 mit der Masse m verdrehbar angeordnet. Das Fliehgewicht 4 ist beispielhaft kreisförmig ausgebildet. Es kann grundsätzlich aber auch anderweitig in seiner Form ausgebildet sein. Das Fliehgewicht 4 weist abseits seines Mittelpunkts 5 eine Öffnung 6 auf, in welche ein mit dem flanschartigen Element 3 verbundener Zapfen 7 eingreift und das Fliehgewicht auf dem flanschartigen Element 3 lagert. Das Fliehgewicht 4 ist um die Achse 8 des Zapfens 7 verdrehbar gelagert. Der Mittelpunkt 5 beschreibt dabei den Kreis 9. Der Außendurchmesser 12 des Fliehgewichts beschreibt den Kreis 10, wenn das flanschartige Element still steht und den Kreis 11, wenn sich das flanschartige Element dreht.
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Dreht sich das flanschartige Element 3 und treten Drehschwingungen auf, so wird das Fliehgewicht 4 zu Schwingungen angeregt, obwohl die Fliehkraft das Fliehgewicht 4 mit seinem Mittelpunkt 5 nach radial außen drängt. Die 2 zeigt in einer schematischen Ansicht einen weiteren Drehschwingungsdämpfer 101 als Fliehkraftpendeleinrichtung 102 mit einem flanschartigen Element 103, welches zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers 101 angeordnet ist bzw. zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers 101 mit diesem verbunden ist. Dabei kann das flanschartige Element 103 wiederum beispielsweise auch eine Schwungmasse sein, welche mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges verbunden ist oder das flanschartige Element 103 ist mit einer solchen Schwungmasse verbunden. Auch kann das flanschartige Element 103 mit einem anderweitigen Drehschwingungsdämpfer 101 oder Federdämpfer verbunden sein, wie beispielsweise mit einem Zweimassenschwungrad oder einem Kupplungsdämpfer etc.
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An dem flanschartigen Element 103, das beispielsweise kreisförmig oder ringförmig oder anderweitig ausgebildet ist, sind drei Fliehgewichte 104 mit der Masse m verdrehbar angeordnet. Die Fliehgewichte 104 sind über den Umfang des flanschartigen Elements 103 verteilt angeordnet und weisen einen Winkelabstand von 120° auf.
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Das jeweilige Fliehgewicht 104 weist abseits seines Mittelpunkts 105 eine Öffnung 106 auf, in welche ein mit dem flanschartigen Element 103 verbundener Zapfen 107 eingreift und das jeweilige Fliehgewicht 104 auf dem flanschartigen Element 103 lagert. Das Fliehgewicht 104 ist um die Achse 108 des Zapfens 107 verdrehbar gelagert. Der Mittelpunkt 105 beschreibt dabei den Kreis 109. Der Außendurchmesser 112 des Fliehgewichts 104 beschreibt den Kreis 110, wenn das flanschartige Element still steht und den Kreis 111, wenn sich das flanschartige Element 103 dreht. Dabei ist der Umfang des Kreises 111 etwa der Kreisumfang des flanschartigen Elements 103, wobei dieses vorteilhaft zumindest etwas größer ausgebildet ist, so dass die Fliehgewichte 104 sich im Bereich der Fläche des flanschartigen Elements 103 bewegen.
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Die 3 zeigt in einer schematischen Ansicht einen weiteren Drehschwingungsdämpfer 201 als Fliehkraftpendeleinrichtung 202 sowohl in einer teilweisen Seitenansicht als auch in einem Halbschnitt. Der Drehschwingungsdämpfer 201 als Fliehkraftpendeleinrichtung 202 ist mit einem flanschartigen Element 203 ausgebildet, welches zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist bzw. zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers mit diesem verbunden ist. Dabei kann das flanschartige Element 203 auch beispielsweise eine Schwungmasse sein, welche mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges verbindbar ist oder das flanschartige Element 203 ist mit einer solchen Schwungmasse verbindbar ausgebildet. Auch kann das flanschartige Element 203 mit einem anderweitigen Drehschwingungsdämpfer oder Federdämpfer verbunden sein, wie beispielsweise mit einem Zweimassenschwungrad oder einem Kupplungsdämpfer etc.
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An dem flanschartigen Element 203, das beispielsweise kreisförmig oder ringförmig oder anderweitig ausgebildet ist, sind in diesem Ausführungsbeispiel acht Fliehgewichte 204 mit der Masse m verdrehbar angeordnet, wobei in der nur teilweisen Darstellung der 3 nur fünf solcher Fliehgewichte 204 zu erkennen sind. Die Fliehgewichte 204 sind über den Umfang des flanschartigen Elements 203 verteilt angeordnet und weisen einen Winkelabstand von 45° auf.
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Die Fliehgewichte sind entgegen der Darstellungen der 1 und 2 nicht kreisförmig ausgebildet, sondern werden als Kreisteilbereiche definiert, die durch zwei zumindest etwa bogenförmige Kurven beschrieben werden können. Auch sind andere Gestaltungen möglich.
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Das jeweilige Fliehgewicht 204 weist abseits seines Massenschwerpunkts 205 eine Öffnung 206 auf, in welche ein mit dem flanschartigen Element 203 verbundener Zapfen 207 eingreift und das jeweilige Fliehgewicht 204 auf dem flanschartigen Element 203 lagert. Das Fliehgewicht 204 ist um die Achse 208 des Zapfens 207 verdrehbar gelagert. Der Schwerpunkt 205 beschreibt dabei den Kreis 209. Der Außendurchmesser 212 des Fliehgewichts 204 beschreibt den Kreis 210. Die jeweiligen Kreise 210 der jeweiligen Fliehgewichte 204 liegen derart nebeneinander, dass sie sich nicht berühren oder kreuzen.
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Dabei ist das flanschartige Element 203 im Radius vorteilhaft zumindest etwas größer ausgebildet als der maximale Abstand der Fliehgewichte 204 vom Mittelpunkt des flanschartigen Elements 203.
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Das flanschartige Element 203 weist eine Kammer 213 auf, in welcher das jeweilige Fliehgewicht 204 mit dem Zapfen angeordnet ist. Die Kammer 213 ist dabei vorteilhaft als Ringkammer 213 ausgebildet, welche die Fliehgewichte aufnimmt. Die Kammer wird dabei von einem Deckblech 214 abgedeckt, wobei der Zapfen 207 sowohl in einer Aufnahme 215 des flanschartigen Elements 203 als auch in einer Aufnahme 216 des Deckblechs 214 aufgenommen und abgestützt ist. Radial außen ist an dem flanschartigen Element 203 und an dem Deckblech 214 ein Anlasserzahnkranz 217 verbunden angeordnet. Das Deckblech 214 ist vorteilhaft mit dem flanschartigen Element 203 verbunden ausgebildet.
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In der Öffnung 206 ist ein Lagermittel 218 vorgesehen, mittels welchem das Fliehgewicht auf dem Zapfen 207 gelagert ist. Dieses Lagermittel 218 kann beispielsweise eine Lagerbuchse oder ein Wälzlager oder alternativ auch ein Gleitlagerelement sein.
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Die 4 zeigt einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dabei unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 4 von dem Ausführungsbeispiel der 3 dadurch, dass die Kammer 313 gegenüber der Kammer 213 einseitig offen ausgebildet ist. Der Zapfen 307 stützt sich einseitig an dem flanschartigen Element 303 ab. Die anderen Bauteile des Ausführungsbeispiels der 4 entsprechen der 3 und es wird diesbezüglich Bezug genommen.
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Die 5 zeigt einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dabei unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 5 von dem Ausführungsbeispiel der 3 dadurch, dass die Kammer 413 gegenüber der Kammer 213 zwar abgeschlossen ist, aber das Deckblech 414 nur dünnwandig ausgebildet ist und das Deckblech 414 den Zapfen 407 nicht trägt. Der Zapfen 407 endet axial neben dem Deckblech 414. Das Deckblech 414 umgreift radial außen die Fliehgewichte mit einem sich in axialer Richtung erstreckenden Schenkel und ist dort radial außen und radial innen mit dem flanschartigen Element 403 verbunden. Die anderen Bauteile des Ausführungsbeispiels der 5 entsprechen der 3 und es wird diesbezüglich Bezug genommen.
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Die 6 zeigt einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dabei unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 6 von dem Ausführungsbeispiel der 3 dadurch, dass der Zapfen 507 gegenüber dem Zapfen 207 beiderseitig in einem Blech gehalten ist. Das Deckblech 514 entspricht dabei dem Deckblech 214. Das Blech 520 ist hinzugekommen und bildet die Aufnahme 515 zur Aufnahme des Zapfens 507 aus. Das Blech 520 ist als flanschartiges Element 503 ausgebildet, welches mit dem Schwungmassenelement 521 verbunden ausgebildet ist. Die anderen Bauteile des Ausführungsbeispiels der 6 entsprechen der 3 und es wird diesbezüglich Bezug genommen.
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Die 7 zeigt einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dabei unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 7 von den vorherigen Ausführungsbeispielen dadurch, dass beiderseits des flanschartigen Elements 603 Fliehgewichte 604 angeordnet sind. Das flanschartige Element 603 wird dabei von dem Zapfen 607 durchgriffen und er lagert beiderseitig jeweils ein Fliehgewicht 604 in der Kammer 613, die einseitig offen ausgebildet ist. Alternativ dazu kann die Kammer 613 auch mit einem Deckblech abgeschlossen sein.
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Die 7 lässt erkennen, dass der Zapfen 607 mit den Fliehgewichten 604 fest verbunden ist und das flanschartige Element 603 die Lagermittel 618 aufnimmt, welche den Zapfen 607 lagern.
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Die anderen Bauteile des Ausführungsbeispiels der 7 entsprechen der 3 und es wird diesbezüglich Bezug genommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 3
- flanschartiges Element
- 4
- Fliehgewicht
- 5
- Mittelpunkt
- 6
- Öffnung
- 7
- Zapfen
- 8
- Achse
- 9
- Kreis
- 10
- Kreis
- 11
- Kreis
- 12
- Außendurchmesser
- 101
- Drehschwingungsdämpfer
- 102
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 103
- flanschartiges Element
- 104
- Fliehgewicht
- 105
- Mittelpunkt
- 106
- Öffnung
- 107
- Zapfen
- 108
- Achse
- 109
- Kreis
- 110
- Kreis
- 111
- Kreis
- 112
- Außendurchmesser
- 201
- Drehschwingungsdämpfer
- 202
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 203
- flanschartiges Element
- 204
- Fliehgewicht
- 205
- Massenschwerpunkt
- 206
- Öffnung
- 207
- Zapfen
- 208
- Achse
- 209
- Kreis
- 210
- Kreis
- 212
- Außendurchmesser
- 213
- Kammer bzw. Ringkammer
- 214
- Deckblech
- 215
- Aufnahme
- 216
- Aufnahme
- 217
- Anlasserzahnkranz
- 218
- Lagermittel
- 303
- flanschartiges Element
- 307
- Zapfen
- 313
- Kammer
- 403
- flanschartiges Element
- 407
- Zapfen
- 413
- Kammer
- 414
- Deckblech
- 503
- flanschartiges Element
- 507
- Zapfen
- 514
- Deckblech
- 515
- Aufnahme
- 520
- Blech
- 521
- Schwungmassenelement
- 603
- flanschartiges Element
- 604
- Fliehgewicht
- 607
- Zapfen
- 613
- Kammer
- 618
- Lagermittel
