-
Verfahren zur automatisierten Steuerung einer zugedrückten Reibungskupplung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Reibungskupplung einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes mittels eines Hydrostataktors mit einem von einem Elektromotor betätigten Geberzylinder und einem die Reibungskupplung entlang eines Betätigungswegs betätigenden, mittels einer hydrostatischen Strecke mit dem Geberzylinder verbundenen Nehmerzylinder sowie einem während eines Schnüffelvorgangs mit der hydrostatischen Strecke verbindbaren Ausgleichsbehälter, wobei ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment mittels einer Klemmkraft des Nehmerzylinders eingestellt wird, wobei die Klemmkraft aus einem in der hydrostatischen Strecke eingestellten Druck anhand einer laufend mittels Adaptionsgrößen adaptierten Kupplungskennlinie der Klemmkraft über das Kupplungsmoment ermittelt wird und eine Adaption der Kennlinie mittels eines Vergleichs zeitlich aufeinander folgender aus einem mit Eingangsgrößen des Antriebsstrangs betriebenem Klemmkraftmodell ermittelter Adaptionsgrößen erfolgt.
-
Automatisierte Reibungskupplungen, insbesondere zu einer Doppelkupplung zusammengefasste Reibungskupplungen sind hinreichend aus Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen bekannt. Beispielsweise sind derartige Reibungskupplungen sogenannte zugedrückte Reibungskupplungen, die in nicht betätigtem Zustand geöffnet sind (normally open) und durch einen Aktor, beispielsweise einen Hydrostataktor geschlossen werden, indem ein Hebelelement der Reibungskupplung entlang eines Betätigungselements von dem Aktor verlagert wird. Hierdurch wird ein Reibeingriff zwischen Reibbelägen einer mit einer Getriebeeingangswelle drehschlüssig verbundenen Kupplungsscheibe und den Gegenreibflächen der Reibungskupplung hergestellt. Im Falle eines Hydrostataktors erfolgt die Betätigung wie Verlagerung des Hebelelements mittels eines Nehmerzylinders, der mittels einer hydrostatischen Strecke, beispielsweise einer Druckleitung mit einem Geberzylinder in Wirkverbindung steht. Der Geberzylinder wird mittels eines Elektromotors unter Zwischenschaltung eines Getriebes, beispielsweise eines Planetenwälzgetriebes betätigt.
-
Die Steuerung der Reibungskupplung mittels des Hydrostataktors erfolgt automatisch mittels Vorgabe eines über die Reibungskupplung zu übertragenden Kupplungsmoments, welches von einer Getriebesteuerungssoftware vorgegeben wird. Das Verfahren zur Steuerung erfasst dabei die Zuordnung des zeitlich einzustellenden Kupplungsmoments zu einem Stellwert, beispielsweise einer durch den Nehmerzylinder bereitgestellten Klemmkraft. Die Klemmkraft wird dabei als Funktion des in der hydrostatischen Strecke eingestellten Drucks ermittelt, so dass eine Kennlinie zur Steuerung der Reibungskupplung mittels des Kupplungsmoments abhängig von dem Druck vorgesehen ist. Infolge sich laufend ändernder Betriebsparameter des Antriebsstrangs und des Hydrostataktors wird die Kennlinie laufend an die aktuellen Betriebsparameter adaptiert. Hierzu sind Adaptionsgrößen vorgesehen, die beispielsweise als Tastpunkt und als Reibwert ermittelt werden. Hierzu ist aus der
DE 10 2010 024 941 A1 und der nicht vorveröffentlichten
deutschen Patenanmeldung Nr. 10 2014 211 669.4 die Adaption eines Tastpunkts bekannt. Aus den Dokumenten
DE 10 2012 204 929 A1 ,
DE 10 2012 204 940 A1 ,
DE 10 2013 201 215 A1 ,
DE 10 2013 214 A1 und der nicht vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2014 215 753.6 ist eine Ermittlung der Kennlinie anhand einer Klemmkraftkennlinie und die Ermittlung eines Reibwerts dieser bekannt.
-
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung eine Adaption der Kennlinie zur Steuerung der Reibungskupplung zu verbessern.
-
Die Aufgabe wird durch die Verfahrensmerkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder.
-
Das vorgeschlagene Verfahren betrifft die automatisierte Steuerung einer zugedrückten Reibungskupplung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Unter einer zugedrückten Reibungskupplung ist eine im nicht betätigten Zustand offene Reibungskupplung zu verstehen, die durch Betätigung geschlossen wird. Insbesondere betrifft das Verfahren die Steuerung zweier in einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes aufgenommener Reibungskupplungen, wobei jede für sich jedoch gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Steuerungsvorgängen der anderen Reibungskupplung gesteuert wird. Die Betätigung der Reibungskupplung erfolgt mittels eines Hydrostataktors. Der Hydrostataktor enthält einen abhängig von einer Gesamtsteuerung wie beispielsweise einer Getriebesteuerungssoftware zur Bereitstellung über die Reibungskupplung abhängig von übergeordneten Fahr- und Betriebssituationen des Kraftfahrzeugs zu übertragenden Kupplungsmomente gesteuerten Elektromotor. Der Elektromotor betätigt mittels eines Getriebes, beispielsweise eines Planetenwälzgetriebes einen Geberzylinderkolben eines Geberzylinders linear. Der Geberzylinder steht über eine hydrostatische Strecke, beispielsweise eine Druckleitung in Wirkverbindung mit einem Nehmerzylinder, dessen Nehmerzylinderkolben ein Hebelelement der Reibungskupplung entlang eines Betätigungswegs betätigt. Zum Druckausgleich von systembedingten, nicht der Betätigung der Reibungskupplung dienenden Druckunterschieden, beispielsweise durch Temperaturänderungen sind sogenannte Schnüffelvorgänge vorgesehen, bei denen beispielsweise bei entsprechender Stellung des Geberzylinderkolbens bei nicht betätigter Reibungskupplung eine Verbindung zwischen der hydrostatischen Strecke und einem im Wesentlichen drucklosen, das heißt, unter Atmosphärendruck stehenden Ausgleichsbehälter hergestellt wird.
-
Bei einer Verlagerung des Geberzylinderkolbens wird mittels des Nehmerzylinderkolbens an der Reibungskupplung eine Klemmkraft eingestellt, die einem zu übertragenden Kupplungsmoment entspricht. Der Zusammenhang zwischen der Klemmkraft und dem über die Reibungskupplung übertragenen Kupplungsmoment wird mittels einer Kennlinie eingestellt, wobei die Klemmkraft unter entsprechender Berücksichtigung der Systemeigenschaften des Hydrostataktors und der nachgeschalteten mechanischen Betätigungselemente als Druck der hydrostatischen Strecke beispielsweise mittels eines Drucksensors erfasst wird. Aufgrund permanenter Systemänderungen des Antriebsstrangs und insbesondere des Hydrostataktors und der Reibungskupplung wird die Kennlinie laufend durch Adaption an die sich ändernden Systemeigenschaften angepasst. Hierzu sind zumindest zwei Adaptionsgrößen vorgesehen, die laufend aus einem Kupplungsmodell wie Klemmkraftmodell ermittelt und miteinander verglichen werden. Bei entsprechender zeitlicher Änderung dieser Adaptionsgrößen wird die Kupplungskennlinie mittels dieser Adaptionsgrößen korrigiert beziehungsweise nachgeführt. Das Kupplungsmodell simuliert dabei die physikalischen Eigenschaften der Reibungskupplung und erhält hierzu beispielsweise mittels Sensoren erfasste, aus anderen Vorgängen ableitbare oder modellierte Eingangsgrößen des Antriebsstrangs, beispielsweise erfasste oder über CAN-Bus erhältliche Ein- und Ausgangsdrehzahlen der Reibungskupplung, erfasste oder modellierte Temperaturen, den erfassten Druck der hydrostatischen Strecke und/oder dergleichen.
-
Hierbei kann in der vorgeschlagenen Weise von einer gleichmäßigen Adaptionsrate zur Ausbildung eines „ruhigen”, jedoch ausreichend schnellem Adaptionsverlauf abgewichen werden, wenn ein Fehlverhalten des Hydrostataktors erkannt wird, der die Adaptionsgrößen verfälscht und damit die Adaption der Kennlinie negativ verändert. Hierbei wird vorgeschlagen, dass abhängig von einem aus einem Vergleich der Eingangsgrößen ermittelten Fehlverhalten des Hydrostataktors eine Adaptionsrate zeitlich aufeinander folgender Adaptionen geändert wird. Hierbei kann ein Fehlverhalten des Hydrostataktors erkannt werden, wenn eine Betragsdifferenz zwischen einem gemessenen Druck und einem aus dem Klemmkraftmodell ermittelten Druck der hydrostatischen Strecke einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
-
Die Adaptionsgrößen können beispielsweise als Tastpunkt, an dem die Reibungskupplung beginnt, Moment zu übertragen und/oder als Reibwert der Reibungskupplung vorgesehen sein, wobei der Tastpunkt den Y-Abschnitt und der Reibwert die Steigung der Kennlinie wie Klemmkraftkennlinie bilden.
-
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann bei einem erkannten Fehlverhalten innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach einem Schnüffelvorgang auf einen Initialisierungsfehler erkannt und während oder nach dem Schnüffelvorgang die Adaptionsrate des Tastpunktes vergrößert werden. Dabei können die Tastpunkte jeweils bei betätigter Reibungskupplung ermittelt werden. Beispielsweise kann eine erste Schaltung nach einem Schnüffelvorgang, bei dem eine
-
Initialisierung zu einem falschen langfristigen Tastpunkt führt, in ausreichender Weise komfortabel ausgeführt werden, wenn eine Adaption des Tastpunkts extrem schnell und damit schneller als einer gewöhnlichen Adaptionsrate entsprechend einen fehlerhaft ermittelten Tastpunkt korrigiert. Um je nach Richtung des falsch ermittelten Tastpunkts Schaltschläge oder ein Hochtouren der Brennkraftmaschine während einer Überschneidungsschaltung zweier Reibungskupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes zu vermeiden, kann zumindest eine Adaption des Tastpunkts vor einer Überschneidungsschaltung des Doppelkupplungsgetriebes vorgesehen werden. Es kann dabei vorgesehen werden, die Tastpunktadaptionsgeschwindigkeit wie Adaptionsrate für eine gewisse Adaptionszeit nach dem Schnüffelvorgang zu erhöhen.
-
Somit baut sich ein gegebenenfalls vorhandener Initialisierungsfehler des Hydrostataktors in sehr kurzer Zeit ab. Bei ausreichend großer Adaptionsrate, kann schon die erste Schaltung nach einem Initialisierungsfehler des Tastpunktes verbessert, das heißt komfortabel ausgeführt werden.
-
Alternativ kann die Strategie der „Erhöhung der Tastpunktadaptionsgeschwindigkeit für eine gewisse Adaptionszeit” auch generell bei jeder Betätigung der Reibungskupplung nach einer sogenannten „Kupplung inaktiv Phase”, bei der die Reibungskupplung für ein vorgegebenes oder vorgebbares Zeitintervall geöffnet war, erfolgen. Während dieses Zeitintervalls des geöffneten Zustands kann die Reibungskupplung nicht adaptiert werden und das Risiko eines Tastpunktfehlers erhöht sich.
-
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann bei erkanntem Fehlverhalten, welches unabhängig von einem Schnüffelvorgang auftritt und bei dem auf einen Klemmkraftfehler erkannt wird, die Adaptionsrate verringert werden. Beispielsweise kann abhängig von der Differenz des geschätzten Drucks des Klemmkraftmodells und des in der hydrostatischen Strecke gemessenen Drucks ein Abschwächungsfaktor der Adaptionsrate ermittelt werden. Hierbei kann der Abschwächungsfaktor abhängig von der zeitlichen Entwicklung der Differenz ermittelt werden. Der Abschwächungsfaktor kann in einem Wertebereich zwischen eins und null liegen, das heißt, dass dieser in bevorzugter Weise kleiner als eins ist, um überhaupt eine Verringerung der Adaptionsrate zu erzielen, jedoch null sein kann, um für eine vorgegebene Zeit die Adaption vollständig auszusetzen.
-
Mit anderen Worten basiert die Adaption des Reibwerts unter anderem auf der Klemmkraft aus dem Kupplungsmodell. Aufgrund einer relevanten Differenz zwischen dem hydraulischem Druck aus dem Klemmkraftmodell und dem gemessenen hydraulischen Druck, kann erkannt werden, dass das Klemmkraftmodell einen signifikanten Fehler aufweist. Es wird vorgeschlagen, bei einem erkannten Fehler den Reibwert nicht oder nur mit verringerter Adaptionsgeschwindigkeit oder Adaptionsrate zu adaptieren. Hierbei erfolgt eine Ermittlung der Differenz zwischen dem hydraulischen Druck aus dem Klemmkraftmodell und dem gemessenen hydraulischen Druck.
-
Abhängig von der ermittelten Differenz wie Druckdifferenz wird ein Absenkungsfaktor ermittelt, der die Adaptionsgeschwindigkeit oder Adaptionsrate des Reibwertes der Reibungskupplung verringert oder auf null setzt.
-
Hierdurch können Fehladaptionen des Reibwerts aufgrund eines fehlerhaften Klemmkraftmodells vermieden beziehungsweise zumindest verringert werden.
-
Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
-
1 ein Blockschaltbild eines Verfahrens mit einer abhängig von einem Fehlverhalten des Hydrostataktors geänderter Adaptionsrate des Tastpunkts,
-
2 ein Blockschaltbild eines Verfahrens mit einer abhängig von einem Fehlverhalten des Hydrostataktors geänderter Adaptionsrate des Reibwerts,
-
3 ein Diagramm mit Betriebsdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs über die Zeit im Bereich von Initialisierungsfehlern und dadurch fehlerhaft adaptierten Tastpunkten,
-
4 ein Diagramm mit Betriebsdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs über die Zeit mit einer gegenüber dem Diagramm der 3 wirksamen Änderung der Adaptionsrate bei Initialisierungsfehlern während eines Schnüffelvorgangs
und
-
5 ein Diagramm mit Betriebsdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs über die Zeit bei überschätzter Klemmkraft.
-
Die 1 zeigt das Blockschaltbild 1 zur Durchführung einer ratenabhängigen Adaption einer ersten Adaptionsgröße in Form eines Tastpunktes einer Reibungskupplung, die mittels eines Hydrostataktors betätigt wird. Die Klemmkraft der Reibungskupplung wird mittels eines Drucksensors als Druck in der hydrostatischen Strecke zwischen einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder ermittelt und dem zu übertragenden Kupplungsmoment mittels einer Kennlinie zugeordnet, die mittels eines Reibwerts und eines Tastpunkts laufend adaptiert wird. In Block 2 wird dabei der gemessene Druck p(m) und der aus einem Klemmkraftmodell abgeschätzte Druck p(s) verglichen und deren Druckfehler Δp ermittelt. Abhängig von dem Druckfehler Δp wird in Block 3 eine Adaptionsrate nach Durchführen eines Schnüffelvorgangs vergrößert. Hierzu wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Adaptionswert über die Adaptionszeit nach einem Schnüffelvorgang gewichtet. Daraus resultiert in Block 6 eine Erhöhung der Adaptionsrate r(a) für die Adaption des Tastpunktes. Dies bedeutet, dass die Adaptionsgeschwindigkeit erhöht wird, also die Anzahl der Adaptionen pro Zeiteinheit erhöht wird.
-
Die 2 zeigt ein dem Blockschaltbild 1 der 1 ähnliches Blockschaltbild 1a, mittels dem die Adaption des Reibwerts zeitabhängig eingestellt wird. Hierbei wird in Betriebssituationen ohne Einfluss eines Schnüffelvorgangs der gemessene Druck p(m) und der aus einem Klemmkraftmodell abgeschätzte Druck p(s) in Block 2a verglichen und der Druckfehler Δp ermittelt. Abhängig vom Druckfehler Δp wird in Block 3a die Adaptionsrate r(a) ermittelt. Hierzu wird die Adaptionsrate beispielsweise anhand des in Block 4a gezeigten Diagramms 5a der Adaptionswert des Reibwerts über die Zeit gewichtet, so dass nach Erkennen eines Druckfehlers der Adaptionswert für ein vorgegebenes Zeitintervall verringert oder zu null gesetzt und anschließend langsam wieder über die Zeit angehoben wird. Daraus resultiert eine verringerte Adaptionsrate r(a) in Block 6a.
-
Die 3 zeigt das Diagramm 10 mit Messdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe über die Zeit t während mehrerer Schaltvorgänge mit jeweils überschneidenden Reibungskupplungen der beiden Teilgetriebe ohne Anpassung der Adaptionsraten der Tastpunkte. Die Kurven 11 bis 25 zeigen dabei jeweils in relativen Größen die Messwerte der einzelnen Betriebsparameter über die Zeit t, nämlich Kurve 11 die Fahrzeugbeschleunigung, Kurve 12 die Ausgangsdrehzahl der ersten Reibungskupplung, Kurve 13 die Ausgangsdrehzahl der zweiten Reibungskupplung, Kurve 14 die Drehzahl der Brennkraftmaschine, Kurve 15 das Kupplungsmoment der ersten Reibungskupplung, Kurve 16 das Kupplungsmoment der zweiten Reibungskupplung, Kurve 17 das Motormoment, Kurve 18 den gemessenen Druck am Hydrostataktor der ersten Reibungskupplung, Kurve 19 den gemessenen Druck am Hydrostataktor der zweiten Reibungskupplung, Kurve 20 den in dem Klemmkraftmodell abgeschätzten Druck der ersten Reibungskupplung, Kurve 21 den in dem Klemmkraftmodell der zweiten Reibungskupplung abgeschätzten Druck, Kurve 22 die aktuelle Entwicklung des Tastpunkts nach Durchführung eines Schnüffelvorgangs ohne Änderung der Adaptionsrate der ersten Reibungskupplung, Kurve 23 die aktuelle Entwicklung des Tastpunkts nach Durchführung eines Schnüffelvorgangs ohne Änderung der Adaptionsrate der zweiten Reibungskupplung, Kurve 24 die Entwicklung des Tastpunkts der ersten Reibungskupplung über lange Zeit, Kurve 25 die Entwicklung des Tastpunkts der zweiten Reibungskupplung über lange Zeit.
-
Aus dem Diagramm 10 wird deutlich, dass sich die kurzfristigen Tastpunkte der Kurven 22, 23 sich nach einer fehlerhaften Initialisierung nach einem Schnüffelvorgang nur langsam den tatsächlichen Tastpunkten der Langzeitentwicklungen der Tastpunkte der Kurven 24, 25 nähern. Dies hat zur Folge, dass während dieser Anpassungsvorgänge die Überschneidungsschaltungen zwischen den beiden Kennlinien unkomfortabel sind. Dies ist erkennbar aus der Kurve 11 mit Schwingungen in der Fahrzeugbeschleunigung (Details 26) und in den in den Details 27 dargestellten Drehzahländerungen der Kurven 12, 13. Grund hierfür ist der große Druckunterschied zwischen gemessenen Drücken der Kurven 18, 19 und den aus dem Klemmkraftmodell abgeschätzten Drücken der Kurven 20, 21.
-
Die 4 zeigt das dem Diagramm 10 der 3 ähnliche Diagramm 110 mit Messdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe über die Zeit t während mehrerer Schaltvorgänge mit jeweils überschneidenden Reibungskupplungen der beiden Teilgetriebe mit Anpassung der Adaptionsraten der Tastpunkte. Die Kurven 111 bis 125 zeigen dabei jeweils in relativen Größen die Messwerte der einzelnen Betriebsparameter über die Zeit t, nämlich Kurve 111 die Fahrzeugbeschleunigung, Kurve 112 die Ausgangsdrehzahl der ersten Reibungskupplung, Kurve 113 die Ausgangsdrehzahl der zweiten Reibungskupplung, Kurve 114 die Drehzahl der Brennkraftmaschine, Kurve 115 das Kupplungsmoment der ersten Reibungskupplung, Kurve 116 das Kupplungsmoment der zweiten Reibungskupplung, Kurve 117 das Motormoment, Kurve 118 den gemessenen Druck am Hydrostataktor der ersten Reibungskupplung, Kurve 119 den gemessenen Druck am Hydrostataktor der zweiten Reibungskupplung, Kurve 120 den in dem Klemmkraftmodell abgeschätzten Druck der ersten Reibungskupplung, Kurve 121 den in dem Klemmkraftmodell der zweiten Reibungskupplung abgeschätzten Druck, Kurve 122 die aktuelle Entwicklung des Tastpunkts nach Durchführung eines Schnüffelvorgangs mit Änderung der Adaptionsrate der ersten Reibungskupplung, Kurve 123 die aktuelle Entwicklung des Tastpunkts nach Durchführung eines Schnüffelvorgangs mit Änderung der Adaptionsrate der zweiten Reibungskupplung, Kurve 124 die Entwicklung des Tastpunkts der ersten Reibungskupplung über lange Zeit, Kurve 125 die Entwicklung des Tastpunkts der zweiten Reibungskupplung über lange Zeit.
-
Das Diagramm 110 zeigt, dass der kurzfristige Tastpunkt der Kurven 122, 123 sich nach einer fehlerhaften Initialisierung nach einem Schnüffelvorgang sehr schnell den langfristigen – hier um einen Betrag versetzt dargestellten – Tastpunkten der Kurven 124, 125 nähert, siehe Pfeile. Die Überschneidungsschaltungen sind damit komfortabel. Es entstehen keine Schwingungen in der Fahrzeugbeschleunigung und in den Drehzahlen. Die gemessenen Drücke und die von dem Software Druckmodell erwarteten Drücke stimmen nach kurzer Zeit wieder überein.
-
Die 5 zeigt das Diagramm 210 mit Messdaten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe über die Zeit t während eines Schaltvorgangs mit überschneidenden Reibungskupplungen der beiden Teilgetriebe ohne Anpassung der Adaptionsrate bei einer Adaption des Reibwerts. Die Kurven 212 bis 221 zeigen dabei jeweils in relativen Größen die Messwerte der einzelnen Betriebsparameter über die Zeit t, nämlich Kurve 221 den Reibwert der in dem Zeitintervall Δt adaptierten ersten Reibungskupplung, die Kurve 212 die Ausgangsdrehzahl der ersten Reibungskupplung, Kurve 213 die Ausgangsdrehzahl der zweiten Reibungskupplung, Kurve 214 die Drehzahl der Brennkraftmaschine, Kurve 215 das Kupplungsmoment der ersten Reibungskupplung, Kurve 216 das Kupplungsmoment der zweiten Reibungskupplung, Kurve 217 das Motormoment, Kurve 218 den gemessenen Druck am Hydrostataktor der ersten Reibungskupplung, Kurve 219 den mittels des Klemmkraftmodells abgeschätzten Druck der ersten Reibungskupplung.
-
Die Reibwertadaption erfolgt bei geschlossener erster Reibungskupplung, wobei der Druck anhand des Klemmkraftmodells zur Adaption herangezogen wird. Aufgrund eines Fehlverhaltens des Klemmkraftmodells beziehungsweise der in dieses eingespeisten Eingangsgrößen wird der modellierte Druck – wie aus Kurve 219 ersichtlich – zu hoch abgeschätzt, so dass daraus bei vorgegebenem Kupplungsmoment der Kurve 215 der Reibwert in Kurve 221 nach unten adaptiert wird.
-
Um derartige Fehladaptionen des Reibwerts zu vermeiden, wird die Druckdifferenz des gemessenen Drucks der Kurve 218 und des aus dem Klemmkraftmodell geschätzten Drucks der Kurve 219 ermittelt und bei Überschreiten einer Schwelle ein Adaptionswert des Reibwerts solange mit geringerer Wichtung versehen oder zu null gesetzt, bis die Druckdifferenz wieder unter die Schwelle fällt.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Blockschaltbild
- 1a
- Blockschaltbild
- 2
- Block
- 2a
- Block
- 3
- Block
- 3a
- Block
- 4
- Block
- 4a
- Block
- 5
- Diagramm
- 5a
- Diagramm
- 6
- Block
- 6a
- Block
- 10
- Diagramm
- 11
- Kurve (Fahrzeugbeschleunigung)
- 12
- Kurve (Ausgangsdrehzahl erste Reibungskupplung)
- 13
- Kurve (Ausgangsdrehzahl zweite Reibungskupplung)
- 14
- Kurve (Drehzahl Brennkraftmaschine)
- 15
- Kurve (Kupplungsmoment erste Reibungskupplung)
- 16
- Kurve (Kupplungsmoment zweite Reibungskupplung)
- 17
- Kurve (Motormoment)
- 18
- Kurve (Druck gemessen, erste Reibungskupplung)
- 19
- Kurve (Druck gemessen, zweite Reibungskupplung)
- 20
- Kurve (Druck abgeschätzt, erste Reibungskupplung)
- 21
- Kurve (Druck abgeschätzt, zweite Reibungskupplung)
- 22
- Kurve (Tastpunkt aktuell, erste Reibungskupplung)
- 23
- Kurve (Tastpunkt aktuell, zweite Reibungskupplung)
- 24
- Kurve (Tastpunkt langfristig, erste Reibungskupplung)
- 25
- Kurve (Tastpunkt langfristig, zweite Reibungskupplung)
- 26
- Detail
- 27
- Detail
- 110
- Diagramm
- 111
- Kurve (Fahrzeugbeschleunigung)
- 112
- Kurve (Ausgangsdrehzahl erste Reibungskupplung)
- 113
- Kurve (Ausgangsdrehzahl zweite Reibungskupplung)
- 114
- Kurve (Drehzahl Brennkraftmaschine)
- 115
- Kurve (Kupplungsmoment erste Reibungskupplung)
- 116
- Kurve (Kupplungsmoment zweite Reibungskupplung)
- 117
- Kurve (Motormoment)
- 118
- Kurve (Druck gemessen, erste Reibungskupplung)
- 119
- Kurve (Druck gemessen, zweite Reibungskupplung)
- 120
- Kurve (Druck abgeschätzt, erste Reibungskupplung)
- 121
- Kurve (Druck abgeschätzt, zweite Reibungskupplung)
- 122
- Kurve (Tastpunkt aktuell, erste Reibungskupplung)
- 123
- Kurve (Tastpunkt aktuell, zweite Reibungskupplung)
- 124
- Kurve (Tastpunkt langfristig, erste Reibungskupplung)
- 125
- Kurve (Tastpunkt langfristig, zweite Reibungskupplung)
- 210
- Diagramm
- 212
- Kurve (Ausgangsdrehzahl erste Reibungskupplung)
- 213
- Kurve (Ausgangsdrehzahl zweite Reibungskupplung)
- 214
- Kurve (Drehzahl Brennkraftmaschine)
- 215
- Kurve (Kupplungsmoment erste Reibungskupplung)
- 216
- Kurve (Kupplungsmoment zweite Reibungskupplung)
- 217
- Kurve (Motormoment)
- 218
- Kurve (Druck gemessen, erste Reibungskupplung)
- 219
- Kurve (Druck gemessen, zweite Reibungskupplung)
- 221
- Kurve (Reibwert, erste Reibungskupplung)
- p(m)
- Druck, gemessen
- p(s)
- Druck, abgeschätzt
- Δp
- Druckfehler
- r(a)
- Adaptionsrate
- t
- Zeit
- Δt
- Zeitintervall
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102010024941 A1 [0003]
- DE 102014211669 [0003]
- DE 102012204929 A1 [0003]
- DE 102012204940 A1 [0003]
- DE 102013201215 A1 [0003]
- DE 102013214 A1 [0003]
- DE 102014215753 [0003]
