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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstofftank in dem ein Kraftstofffördermodul angeordnet ist mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, wobei in dem Kraftstofftank zumindest ein Schwappreduzierelement angeordnet ist, und wobei an dem Kraftstofffördermodul zwei Schwappreduzierelemente angeordnet sind, welche aus einer Ruheposition in eine Gebrauchsposition überführbar sind, wobei die beiden Schwappreduzierelemente in ihrer Gebrauchsposition quer zu einer Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeuges in dem Kraftstofftank angeordnet sind.
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Kraftstofffördermodule sind allgemein bekannt, so dass darauf nicht näher eingegangen wird, wobei die Kraftstofffördermodule üblicherweise in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind, um aus diesem Kraftstoff zu Verbrauchern, z. B. zu dem Verbrennungsmotor zu fördern. Der Kraftstofftank weist in seiner Hülle eine Einführöffnung auf, durch welche das Kraftstofffördermodul in dem Tank installiert werden kann. Das Kraftstofffördermodul hat einen Abschluss- oder Befestigungsflansch, so dass der Tank dicht abgeschlossen ist, wenn das Kraftstofffördermodul in diesem installiert ist.
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Der Kraftstofftank weist die, ein Aufnahmevolumen umgebende Hülle auf, welche in unterschiedlichen geometrischen Ausgestaltungen ausgeführt sein kann. Denkbar ist zum Beispiel einen Kraftstofftank im Querschnitt gesehen rechteckig oder rund auszuführen, um nur einige nicht beschränkend wirkende Beispiele zu nennen. Grundsätzlich ist zumindest ein Abschnitt der Hülle in Fahrtrichtung des Fahrzeuges, also in Längsrichtung des Fahrzeugs in Richtung zur Front des Kraftfahrzeuges orientiert. Dieser Abschnitt kann auch als Vorderwand definiert werden. Ein dazu gegenüber-liegender Abschnitt der Hülle kann korrespondierend dazu als Hinterwand bezeichnet werden. Die Hinterwand ist demnach in Richtung zum Heck des Fahrzeuges orientiert. Zwischen den beiden genannten Abschnitten ist jeweils ein weiterer Abschnitt der Hülle angeordnet, welcher insofern jeweils als Seitenwand bezeichnet werden kann. Zudem weist die Hülle eine Bodenwand und die Deckelwand auf. Die Bodenwand und die Deckelwand erstrecken sich im Wesentlichen in einer Horizontal-richtung, wobei die Vorder-, Hinter und die jeweilige Seitenwand in einer Hoch-richtung verlaufend zwischen der Bodenwand und der Deckelwand angeordnet sind.
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Bei Fahrtbewegungen des Kraftfahrzeuges gelangt der in dem Kraftstofftank gespeicherte Kraftstoff in Bewegung. Insbesondere bei einer negativen Beschleunigung, also zum Beispiel bei einem Bremsvorgang schwappt der Kraftstoff an die Vorderwand, wodurch so genannte Schwappgeräusche entstehen.
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Insbesondere bei den heutigen Bestrebungen zur Kraftstoffeinsparung ist es bekannt die so genannte Start/Stopp Strategie anzuwenden. Hierbei wird zumindest der Verbrennungsmotor automatisch abgestellt, wenn das Fahrzeug für eine bestimmte Zeitdauer steht, also aus der Fahrt zum Stillstand abgebremst wird. Diesbezüglich wird auf den Stand der Technik verwiesen. Durch das Abbremsen gelangt der Kraftstoff in dem Kraftstofftank in Bewegung, wodurch eine Schwappwelle und somit das Schwappgeräusch entstehen kann. Wird aber der Verbrennungsmotor und eventuell auch andere Verbraucher abgestellt, ist das Schwappgeräusch besonders wahrnehmbar, da andere Geräuschemittenten abgeschaltet sind, welche das Schwappgeräusch akustisch überlagern könnten, weswegen das Schwappgeräusch nicht so extrem oder gar nicht wahrnehmbar wäre.
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Mit dem Problem, Schwappgeräusche zu vermeiden beschäftigt sich die gattungsbildende
US 2006/0220370 A1 . Diese offenbart eine Kraftstoffpumpe, welche von zwei Flügeln umfasst ist. Die beiden Flügel sind in einer Ruheposition an der Kraftstoffpumpe angelegt. In einer Gebrauchsposition stehen die Flügel jeweils von der Kraftstoffpumpe ab. Beide Flügel sind in ihrer axialen Erstreckung gleich groß, und umfassen jeweils weniger als 50% der Kraftstoffpumpe, wenn die Flügel in der Ruheposition angeordnet sind. Die Kraftstoffpumpe mit den daran angeordneten Flügeln kann problemlos zentrisch in den Kraftstofftank eingesetzt werden. Die
US 2006/220370 A1 offenbart auch, dass die Flügel und auch deren Drehachsen an die Ausgestaltung der Kraftstoffpumpe angepasst konstruiert werden könnten, so dass sich die Flügel in ihrer Konstruktion je nachdem welche Baugruppe Einsatz findet durchaus unterscheiden können. Die jeweiligen Flügel einer jeweils gleichen Baugruppe sind jedoch wohl identisch auszuführen, also in ihrer Krümmung und axialen Erstreckung gleich zu konstruieren.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstofftank zur Verfügung zu stellen, welcher Schwappreduzierelemente aufweist, welche einfach zu montieren und auch einfach nachrüstbar sind, wobei die Schwappreduzierelemente kontaktfrei zu anderen Elementen sein sollen, auch wenn das Kraftstofffördermodul nicht zentrisch im Kraftstofftank positionierbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftstofftank mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst ein Kraftstofftank zumindest ein Kraftstofffördermodul zur Versorgung von Verbrauchern mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank. Der Kraftstofftank weist Schwappreduzierelemente auf, welche ein Entstehen von Schwappgeräuschen verhindern sollen. Erfindungsgemäß ist das jeweilige Schwappreduzierelement schwenkbar an einem Schwalltopf des Kraftstofffördermoduls gehalten, wobei eines der Schwappreduzierelemente kleiner ist als das andere.
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Damit das Kraftstofffördermodul besonders einfach in den Kraftstofftank eingesetzt und aus diesem wieder entnommen werden kann, ist es zweckmäßig, wenn das zumindest eine Schwappreduzierelement bewegbar an dem Kraftstofffördermodul angeordnet ist. Das jeweilige Schwappreduzierelement kann aus einer Ruheposition in eine Gebrauchsposition und zurück überführt werden. In der Ruheposition ist das jeweilige Schwappreduzierelement an das Kraftstofffördermodul angelegt, wobei das jeweilige Schwappreduzierelement in der Gebrauchsposition von dem Kraftstofffördermodul absteht. Gemäß der Erfindung steht das jeweilige Schwappreduzierelement quer zu einer linearen Fahrtrichtung des Fahrzeuges von dem Kraftstofffördermodul ab, so dass das jeweilige Schwappreduzierelement quasi als Wellenbrecher quer zu entstehenden Wellen in dem Kraftstofftank angeordnet ist.
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Zielführend ist, wenn das jeweilige Schwappreduzierelement so ausgeführt ist, dass dieses die Dimensionen des Kraftstofffördermoduls in der Ruheposition quasi unverändert belässt. So ist sichergestellt, dass die Einbringöffnung durch welche das Kraftstofffördermodul in den Kraftstoff eingesetzt wird, unverändert belassen werden kann.
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Sinnvoll ist daher im Sinne der Erfindung, wenn das jeweilige Schwappreduzierelement so an dem Kraftstofffördermodul angeordnet ist, dass dieses von dem jeweiligen Schwappreduzierelement im Bereich seines Schwalltopfes in Umfangsrichtung gesehen zumindest bereichsweise umfasst. Insofern kann das jeweilige Schwappreduzierelement in seiner Ausgestaltung entsprechend dem Umfangsverlauf des Schwalltopfes gebogen ausgeführt sein, so dass das jeweilige Schwappreduzierelement den Schwalltopf teilumfänglich oder gar vollumfänglich einhaust.
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Damit das jeweilige Schwappreduzierelement aus der Ruheposition in die Gebrauchsposition und zurück überführt werden kann ist es zweckmäßig, dieses mit einem Ver- und Entriegelsystem des Kraftstofffördermoduls wirkmäßig zu verbinden. Dabei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass bei der Montage des Kraftstofffördermoduls in dem Kraftstofftank eine Druckkraft auf dessen Befestigungsflansch ausgeübt werden kann, welche Druckkraft auf Betätigungsstangen und Federelemente einwirkt, welche als Verbindungsglieder des Befestigungsflansches mit dem Schwalltopf dienen. Nach dieser Druckbewegung wird der Verschlussring des Kraftstofffördermoduls betätigt, so dass der Abschluss- oder Befestigungsflansch an der Einführöffnung und auch das Kraftstofffördermodul selbst an der vorgegeben Position innerhalb des Kraftstofftanks verriegelt lagesicher gelagert ist. Bei der Demontage des Kraftstofffördermoduls wird der Verschlussring aus seiner verriegelten Position in bekannter Weise entriegelt. Es liegt im Sinne der Erfindung dieses Herunterdrücken des Mechanismus vor dem Verriegeln zur Überführung des zumindest einen Schwappreduzierelementes aus der Ruheposition in die Gebrauchsposition zu nutzen. Dazu ist das jeweilige Schwappreduzierelement bevorzugt mit einem Ende, also mit einem Schwenkende, schwenkbar an dem Kraftstofffördermodul, erfindungsgemäß an dessen Schwalltopf gelagert, so dass das jeweilige Schwappreduzierelement aus der Ruheposition in die Gebrauchsposition und zurück schwenkbar ist. An dem Schwenkende ist zielführend eine Drehachse vorgesehen. Denkbar ist, die lineare Druckbewegung zum Verriegeln des Kraftstofffördermoduls in dem Kraftstofftank in eine Drehbewegung der Drehachse des jeweiligen Schwappreduzierelementes zu transferieren, so dass dieses verschwenkt werden kann. In einer möglichen Ausgestaltung ist an der mit dem Befestigungsflansch verbundenen Befestigungsstange ein Führungsstift angeordnet, der in ein Führungselement, bevorzugt in eine schräg verlaufende Führungsnut eingreift, die Teil des Schwappreduzierelementes ist. Bei dem Herunterdrücken des Flansches nach dem Positionieren des Kraftstofffördermoduls in dem Kraftstofftank bewegt der Führungsstift das drehbar gelagerte Schwappreduzierelement um die Schwenkachse welches so jeweils mit dem gegenüberliegenden freien Ende von dem Schwalltopf weggeschwenkt werden kann, bis dieses in der Gebrauchsposition bevorzugt 90° zur Fahrtrichtung angeordnet ist, wobei das freie Ende stets kontaktfrei zur Tankwand ist. In Weiterführung des Erfindungsgedankens kann ein Fixierelement vorgesehen werden, welches Teil des Tankbodens ist, um das Schwappreduzierelement in seiner Gebrauchsposition zu fixieren.
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In der Gebrauchsposition wird die Kraftstoffbewegung innerhalb des Kraftstofftanks durch das jeweilige Schwappreduzierelement beeinflusst, indem z. B. die Wellengeschwindigkeit, welche bei dem Abbremsen und/oder Beschleunigen des Fahrzeuges bewirkt wird, reduziert wird. So werden auch die Schwappgeräusche erheblich reduziert, gegebenenfalls sogar vermieden. Durch eingebrachte Öffnungen oder Konturen der Schwappreduzierelemente kann die Wellengeschwindigkeit beeinflusst werden.
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Wir der Abschluss- oder Befestigungsflansch zum Ausbau des Kraftstofffördermoduls aus dem Kraftstofftank gelöst, wird das jeweilige Schwappreduzierelement aus der Gebrauchsposition zurück in die Ruheposition überführt. So liegt das jeweilige Schwappreduzierelement wieder bevorzugt an dem Schwalltopf an, ohne die Dimensionen des Kraftstofffördermoduls zu verändern, wobei das jeweilige Schwappreduzierelement bei der Demontage nicht hinderlich ist.
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Möglich ist, dass bei einem einzigen Schwappreduzierelement dieses eine solche Erstreckung hat, dass in der Gebrauchsposition ein Kontakt seines freien Endes zu einer Kraftstofftankwand entstehen kann, was ggfls. unerwünschte Geräusche erzeugt. Insofern müsste das jeweilige Schwappreduzierelement in seiner axialen Erstreckung gekürzt werden, was bei der Erfindung dadurch umgangen wird, dass eines der Schwappreduzierelemente im Vorfeld erfindungsgemäß bereits kleiner ist als das andere, so dass ein aufwändiges Kürzen entfallen kann. Erfindungsgemäß weist das Kraftstofffördermodul mehrere, also zwei Schwappreduzierelemente auf, welche jeweils eine Schwenkachse aufweisen, mit denen diese schwenkbar an dem Kraftstofffördermodul gelagert und aus der Ruheposition in die Gebrauchsposition und zurück überführbar sind. So wird eine maximal mögliche lineare Erstreckung beider Schwappreduzierelemente in der Summe erreicht, welche besonders wirkungsvoll eine Wellenbildung reduziert, oder gar verhindern kann.
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In der Ruheposition umfassen beide Schwappreduzierelemente den Schwalltopf mit bevorzugt identischen Beträgen jeweils einen Teilumfang des Schwalltopfes. So können beide Schwappreduzierelemente in der Gebrauchsposition 90°, also quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verschwenkt werden. In weiter bevorzugter Ausgestaltung umgreifen die Schwappreduzierelemente in Umfangsrichtung gesehen jeweils etwas weniger als 50% des Kraftstofffördermoduls. Mit der vorteilhaft angepassten Dimension kann das Schwappreduzierelement so eine maximal größte Erstreckung in der Gebrauchsposition haben, ohne an der Tankwand oder anderen Elementen anzustoßen. In der Ruheposition dagegen nimmt das jeweilige Schwappreduzierelement möglichst wenig Bauraum ein, was bezüglich der Montage aber auch der Demontage sehr von Vorteil ist, da die Dimensionen der Einführöffnung so unverändert verbleiben können. In einer weiter möglichen Ausgestaltung liegt es im Sinne der Erfindung, wenn beide Schwappreduzierelemente jeweils mehr als 50% des Umfangs des Schwalltopfes umfassen, so dass die jeweiligen freien Enden einander überlappen. Dabei kann das eine freie Ende mit seinem Überlappbereich bezogen auf den Schwalltopf unterhalb des anderen freien Endes mit dessen Überlappbereich angeordnet sein, wobei beide Überlappbereiche in Radialrichtung des Schwalltopfes gesehen übereinander angeordnet sind. Erfindungsgemäß haben beide Schwappreduzierelemente unterschiedliche Dimensionen, insbesondere bezüglich ihrer Längserstreckung in der Ruheposition um den Schwalltopf herum und in der Gebrauchsposition in ihrer axialen Erstreckung, was zielführend ist, wenn das Kraftstofftankmodul nicht zentrisch im Kraftstofftank positionierbar ist. Dabei ist erfindungsgemäß eines der Schwappreduzierelemente kleiner sein als das andere, wobei natürlich ein Überlappen möglich ist, wenn eines der Schwappreduzierelemente mehr als 50% des Schwalltopfes umfasst, und das andere Schwappreduzierelement den entsprechenden Umfangsbereich umfasst. In der Höhe können die Schwappreduzierelemente gleich dimensioniert sein. Ebenso könnten beide Schwappreduzierelemente jeweils mehr als 50% des Schwalltopfes umfassen, wobei dann ebenfalls eines kleiner als das andere ausgeführt ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert wird.
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In diesen Figuren zeigen schematisch:
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1 ein Kraftstofffördermodul in einer perspektivischen Ansicht, mit Schwappreduzierelemente in einer Ruheposition, und
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2 das Kraftstofffördermodul aus 1 mit Schwappreduzierelementen in einer Gebrauchsposition.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt ein Kraftstofffördermodul 1, welches in einen Kraftstofftank eingesetzt werden kann. Das Kraftstofffördermodul 1 weist einen Abschluss- oder Befestigungsflansch 2, und einen Schwalltopf 3 auf. Der Abschluss- oder Befestigungsflansch 2 ist über Betätigungsstangen 4 und Federelementen 5 mit dem Schwalltopf 3 verbunden.
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Das Kraftstofffördermodul 1 weist zwei Schwappreduzierelemente 6 auf.
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1 zeigt die Schwappreduzierelemente 6 in einer Ruheposition 7. In 2 sind die beiden Schwappreduzierelemente 6 in einer Gebrauchsposition 8 dargestellt, wobei in 2 ersichtlich ist, dass der Abschluss- oder Befestigungsflansch 2 in Richtung zum Schwalltopf 1 gedrückt ist.
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In der Ruheposition 7 liegen beide Schwappreduzierelemente 6 an dem Kraftstofffördermodul 1, also erfindungsgemäß an seinem Schwalltopf 3 an. Jedes Schwappreduzierelement 6 ist entsprechend der Ausgestaltung des Kraftstofffördermoduls 1, also des Schwalltopfes 3 gebogen ausgeführt. Wie erkennbar ist jedes Schwappreduzierelement 6 so ausgeführt, dass die ursprünglichen Dimensionen des Kraftstofffördermoduls 1 nicht so verändert werden, dass z.B. die Einführöffnung angepasst werden müsste. Vielmehr ist das mit den erfindungsgemäßen Schwappreduzierelementen 6 ausgerüstete Kraftstofffördermodul 1 in seinen Dimensionen zu den ursprünglichen Dimensionen quasi unverändert.
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Die beiden Schwappreduzierelemente 6 weisen eine in den 1 und 2 nicht erkennbare Schwenkachse und ein dazu gegenüberliegendes freies Ende 9 auf. Mit der Schwenkasche ist jedes Schwappreduzierelement 6 schwenkbar an dem Schwalltopf 3 gelagert. Die beiden Schwappreduzierelemente 6 sind in ihrer Erstreckung von der Schwenkachse in Richtung zum freien Ende 9 gebogen, also flügelartig ausgeführt.
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In den 1 und 2 ist angedeutet, dass eines der beiden Schwappreduzierelemente 6 kleiner ist als das andere. Beispielhaft ist das in den 1 und 2 in der rechten Zeichnungsebene angeordnete Schwappreduzierelement 6 kleiner als das in der Zeichnungsebene links angeordnete. Natürlich könnte auch das in der linken Zeichnungsebene kleiner sein als das in der rechten Zeichnungsebene.
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In der Gebrauchsposition 8 sind die beiden Schwappreduzierelemente 6 mit ihren jeweils freien Enden 9 von dem Kraftstofffördermodul 1 wegeschwenkt, wobei beide Schwappreduzierelemente 6 flügelartig von dem Kraftstofffördermodul 1 abstehen. Ersichtlich ist, dass beide Schwappreduzierelemente 6 so quasi Wellenbrecher bilden, welche eine Wellenbewegung und/oder eine Wellengeschwindigkeit innerhalb des Kraftstofftanks reduzieren, so dass auch Schwappgeräusche zumindest reduziert sind.
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Zielführend bei der Erfindung ist, dass so Schwappreduzierelemente 6 in dem Kraftstofftank auch nachträglich installiert werden können, wobei Änderungen bestehender Komponenten vermieden sind. Lediglich das Kraftstofffördermodul 1 muss mit dem zumindest einen, also bevorzugt mit beiden Schwappreduzierelementen 6 ausgerüstet sein. Die Überführung aus der Ruheposition 7 in die Gebrauchsposition 8 und zurück ist mittels mechanischer Mittel einfach zu bewerkstelligen, wobei eine Wirkverbindung z. B. zu den Betätigungsstangen 4 und Federelementen 5 einfach realisierbar ist, so dass Druckbewegungen zum Verriegeln des Kraftstofffördermoduls 1 im Kraftstofftank in eine Schwenkbewegung der Schwappreduzierelemente 6 aus der Ruheposition 7 in die Gebrauchsposition 8 transferierbar sind. Zum zurückschwenken wirkt der gleiche Mechanismus revers.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist an der mit dem Befestigungsflansch 2 verbundenen Befestigungsstange 4 ein Führungsstift angeordnet, der in ein Führungselement, bevorzugt in eine schräg verlaufende Führungsnut eingreift, die Teil des jeweiligen Schwappreduzierelementes ist. Bei dem Herunterdrücken des Flansches nach dem Positionieren des Kraftstofffördermoduls 1 in dem Kraftstofftank bewegt der Führungsstift das jeweils drehbar gelagerte Schwappreduzierelement 6 um die jeweilige Schwenkachse welches so jeweils mit dem gegenüberliegenden freien Ende 9 von dem Schwalltopf 3 weggeschwenkt werden kann, bis dieses in der Gebrauchsposition 8 bevorzugt 90° zur Fahrtrichtung angeordnet ist, wobei das freie Ende 9 stets kontaktfrei zur Tankwand ist. In Weiterführung des Erfindungsgedankens kann ein Fixierelement vorgesehen werden, welches Teil des Tankbodens ist, um das jeweilige Schwappreduzierelement 6 in seiner Gebrauchsposition 8 zu fixieren.
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Weiter ist in den 1 und 2 noch ein Hebelgeber mit Schwimmer 10 des Kraftstofffördermoduls 1 erkennbar. Das Schwappreduzierelement 6 kann auch als Schwappunterbindungselement 6 bezeichnet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftstofffördermodul
- 2
- Abschluss- oder Befestigungsflansch
- 3
- Schwalltopf
- 4
- Befestigungsstange
- 5
- Federelement
- 6
- Schwappreduzierelement
- 7
- Ruheposition
- 8
- Gebrauchsposition
- 9
- Freies Ende
- 10
- Hebelgeber mit Schwimmer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2006/0220370 A1 [0006]
- US 2006/220370 A1 [0006]
