DE102015120684B4

DE102015120684B4 - System und verfahren zur verbesserung der unterdruckerzeugung

Info

Publication number: DE102015120684B4
Application number: DE102015120684.6A
Authority: DE
Inventors: Russell William Ferguson; Joel John Beltramo; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2015-11-27
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2035-11-28
Also published as: US20160160792A1; DE102015120684A1; CN105673225A; US9879633B2; CN105673225B; RU2698541C2; RU2015151090A; RU2015151090A3

Abstract

Motorverfahren, umfassend:Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wenn ein Motor im Leerlauf läuft, als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl basierend auf barometrischem Druck erhöht wird und/oder wobei die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einer Anzahl von Bremsereignissen basiert.

Description

Hintergrund/Zusammenfassung
Mit Diesel betriebene Fahrzeuge können gegenüber Motoren mit Funkenzündung Vorteile aufweisen. Zum Beispiel können Dieselmotoren im Vergleich zu Motoren mit Funkenzündung reduzierte Pumpverluste und eine höhere Effizienz aufweisen. Dieselmotoren werden jedoch häufig mit hohen Krümmereingangsdrücken betrieben, um die Motoreffizienz zu verbessern. Infolgedessen können für einen Dieselmotor weniger Möglichkeiten bestehen, Unterdruck für Fahrzeugsysteme, die über Unterdruck unterstützt oder betrieben werden, bereitzustellen. Eine Weise für einen Dieselmotor, Fahrzeugsystemen Unterdruck bereitzustellen, besteht darin, eine Unterdruckpumpe mechanisch an den Dieselmotor zu koppeln. Während sich der Motor dreht, erzeugt die Unterdruckpumpe Unterdruck und macht ein Unterdruckreservoir luftleer. Nichtsdestoweniger kann es sein, dass die Unterdruckpumpe bei niedrigen Motordrehzahlen wie bei Leerlaufdrehzahlen keinen ausreichenden Unterdruck für den Betrieb einiger mit Unterdruck betriebener Systeme erzeugt. Daher arbeiten die mit Unterdruck betriebenen Systeme unter Umständen nicht nach Wunsch. Wenn zum Beispiel ein Dieselmotor im Leerlauf läuft und ein Fahrer die Fahrzeugbremsen wiederholt betätigt und freigibt, kann es sein, dass der Fahrer ein unerwünscht hartes Gefühl des Bremspedals wahrnimmt (z. B. erhöhter Widerstand gegen die Bremsbetätigung durch den Fahrer). Das harte Bremspedalgefühl kann ein Ergebnis dessen sein, dass weniger als ein erwünschter Betrag von Unterdruck zum Betrieb der Fahrzeugbremsen verfügbar ist.
Aus der JP S59-179 163 U ist eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Dieselmotor, insbesondere eine Antriebsvorrichtung für eine Vakuumpumpe, die eine Unterdruckquelle für einen Bremskraftverstärker ist, bekannt.
Der Erfinder hierin hat das oben erwähnte Problem erkannt und hat ein Motorverfahren entwickelt, umfassend: Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wenn ein Motor im Leerlauf läuft, als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl basierend auf barometrischem Druck erhöht wird und/oder wobei die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einer Anzahl von Bremsereignissen basiert.
Durch Erhöhen einer Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck kann es möglich sein, das technische Ergebnis der Erhöhung eines Betrags an Unterdruck, der über eine mechanische Unterdruckpumpe, die an einen Dieselmotor gekoppelt ist, erzeugt wird, im Leerlaufzustand des Motors bereitzustellen. Zum Beispiel kann ein Motor auf eine Basis-Motorleerlaufdrehzahl geregelt werden, wenn ein Fahrer ein Gaspedal nicht betätigt hat. Die Basis-Motorleerlaufdrehzahl kann eine Drehzahl sein, die Kraftstoff einspart, und ist eine Drehzahl kleiner einer Drehzahl, bei der ein Drehmomentwandler mehr als einen Schwellenwertbetrag Drehmoment umwandelt. Eine an den Motor gekoppelte Unterdruckpumpe erzeugt jedoch unter Umständen bei der Basis-Motorleerlaufdrehzahl weniger Unterdruck als erwünscht. Durch Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl größer als die Basis-Leerlaufdrehzahl kann die Unterdruckpumpe ihre Unterdruckleistung erhöhen, wodurch der Betrieb der mit Unterdruck betriebenen Systeme des Fahrzeugs verbessert wird.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Spezifisch kann der Ansatz den Betrieb der mit Unterdruck betriebenen Systeme eines Fahrzeugs verbessern. Zusätzlich muss der Ansatz den Kraftstoffverbrauch des Motors über einen Großteil der Zeit nicht erhöhen, da der Ansatz nur bei ausgewählten Betriebsbedingungen des Motors angewandt werden kann, die nicht häufig eintreten müssen. Weiterhin kann der Ansatz die Unterdruckerzeugung bei Umgebungsbedingungen, die die Rate der Unterdruckerzeugung reduzieren oder erhöhen können, ausgleichen.
Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden Beschreibung, wenn sie für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, leicht ersichtlich.
Es versteht sich, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt wird, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Es ist nicht beabsichtigt, dass sie Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands ausweist, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die Nachteile lösen, die vorstehend oder in einem Teil dieser Offenbarung angegeben sind.
Kurze Beschreibung der Figuren

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors und Unterdrucksystems;
2 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Fahrzeugkraftübertragung;
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Verbessern der Unterdruckerzeugung für ein Fahrzeug, das einen Dieselmotor aufweist; und
4 zeigt eine beispielhafte Abfolge zur Unterdruckerzeugung gemäß dem Verfahren von 3.

Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Bereitstellung von Unterdruck für ein Fahrzeug, das einen Dieselmotor enthält. Der Dieselmotor kann konfiguriert sein, wie in 1 dargestellt. Der Motor von 1 kann in einer Fahrzeugkraftübertragung inkorporiert sein, wie in 2 dargestellt. Das System der 1 und 2 kann ausführbare Anweisungen zur Bereitstellung des Verfahrens von 3 enthalten. Ein Dieselmotor kann zusätzlichen Unterdruck über Erhöhen der Motordrehzahl erzeugen, wie in der Abfolge von 4 gezeigt.
Bezug nehmend auf 1, wird ein Verbrennungsmotor 10, umfassend eine Vielzahl von Zylindern, von denen ein Zylinder in 1 dargestellt ist, von einer elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit einer Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36. Die Brennkammer 30 ist über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 als mit dem Ansaugkrümmer 44 und Auspuffkrümmer 48 kommunizierend dargestellt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann von einem Einlassnocken 51 und einem Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert dargestellt, dass sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einspritzt, was Fachleuten im Fachgebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt Kraftstoff in Proportion zur Impulsbreite eines Signals FPW von der Steuerung 12 zu. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem zugeführt, das einen Kraftstofftank 95, eine Kraftstoffpumpe 91, ein Kraftstoffpumpen-Steuerventil 93 und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht dargestellt) enthält,. Der Kraftstoffdruck, der durch das Kraftstoffsystem zugeführt wird, kann durch Variieren eines Positionsventils, das den Fluss zu einer Kraftstoffpumpe reguliert (nicht dargestellt), angepasst werden. Außerdem kann ein Dosierventil in oder nahe dem Kraftstoffverteilerrohr für Kraftstoffsteuerung als geschlossener Kreislauf angeordnet sein. Ein Pumpendosierventil kann außerdem den Kraftstofffluss zur Kraftstoffpumpe regulieren, wodurch zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe gepumpter Kraftstoff reduziert wird.
Der Ansaugkrümmer 44 ist in Kommunikation mit der wahlweisen elektronischen Drosselklappe 62 gezeigt, die eine Position der Drosselklappenplatte 64 anpasst, um den Luftfluss vom Lufteinlass zur Einlassverstärkungskammer 46 zu steuern. Der Kompressor 162 zieht Luft aus dem Lufteinlass 42 zur Versorgung der Verstärkungskammer 46. Abgase drehen die Turbine 164, die über die Welle 161 an den Kompressor 162 gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler bereitgestellt sein. Die Kompressordrehzahl kann über Anpassen einer Position der variablen Schaufelsteuerung 72 oder des Kompressorumgehungsventils 158 angepasst werden. In alternativen Beispielen kann ein Ladedruckregelventil 74 die variable Schaufelsteuerung 72 ersetzen oder zusätzlich dazu verwendet werden. Die variable Schaufelsteuerung 72 passt eine Position von Turbinenschaufeln variabler Geometrie an. Abgase können durch die Turbine 164 strömen und wenig Energie zum Drehen der Turbine 164 zuführen, wenn die Schaufeln in einer geöffneten Position sind. Abgase können durch die Turbine 164 strömen und erhöhte Kraft auf die Turbine 164 ausüben, wenn die Schaufeln in einer geschlossenen Position sind. Alternativ gestattet das Ladedruckregelventil 74, dass Abgase um die Turbine 164 strömen, um die Energiemenge, die der Turbine zugeführt wird, zu reduzieren. Das Kompressorumgehungsventil 158 gestattet, dass verdichtete Luft am Auslass des Kompressors 162 zum Einlass des Kompressors 162 zurückgeführt wird. Auf diese Weise kann die Effizienz des Kompressors 162 reduziert werden, um den Strom des Kompressors 162 zu beeinflussen und die Möglichkeit eines plötzlichen Kompressoranstiegs zu reduzieren.
Die Verbrennung wird in der Brennkammer 30 eingeleitet, wenn Kraftstoff aufgrund von Verdichtung zündet, wenn der Kolben 36 sich nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubs befindet. In einigen Beispielen kann ein universeller Abgassauerstoff- bzw. UEGO-Sensor 126 der Emissionsvorrichtung 70 vorgeschaltet an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann der UEGO-Sensor einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen nachgeschaltet angeordnet sein. Weiterhin kann der UEGO-Sensor in einigen Beispielen durch einen NOx-Sensor ersetzt sein, der über sowohl NOx- als auch Sauerstoff-Erfassungselemente verfügt.
Eine Glühkerze für niedrigere Motortemperaturen 68 kann elektrische Energie in Wärmeenergie umwandeln, um eine Temperatur in der Brennkammer 30 zu erhöhen.
Durch Erhöhen der Temperatur der Brennkammer 30 kann es einfacher sein, ein Luft-Kraftstoff-Gemisch des Zylinders über Verdichtung zu zünden.
Der Motor 10 kann eine mechanische Unterdruckpumpe 81 zum Erzeugen von Unterdruck enthalten. Die mechanische Unterdruckpumpe 81 erzeugt Unterdruck im Unterdruckreservoir 83, wenn die mechanische Unterdruckpumpe 81 über den Motor 10 gedreht wird. Die mechanische Unterdruckpumpe 81 kann über einen Riemen oder ein Zahnrad 43 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt sein. Die Rückschlagventile 85 gestatten, dass Luft aus dem Reservoir 83 zur mechanischen Unterdruckpumpe 81 strömt. Das Unterdruckreservoir 83 führt dem mit Unterdruck betriebenen Bremskraftverstärker 87 Unterdruck zu. Der Bremskraftverstärker 87 unterstützt den Fuß 156 des Fahrers beim Betätigen des Bremspedals 155, das den Öldruck in den Fahrzeugbremsen (nicht dargestellt), die hydraulisch an den Hauptzylinder 88 gekoppelt sind, erhöht.
Die Emissionsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel einen Oxidationskatalysator und ein Partikelfilter enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuerungsvorrichtungen, jede mit mehreren Wabenkörpern, verwendet werden. In anderen Beispielen kann die Emissionsvorrichtung eine Mager-NOx-Sperre oder eine selektive Katalysatorreduktion (SCR) und/oder ein Dieselpartikelfilter (DPF) enthalten.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein konventioneller Mikrocomputer dargestellt, enthaltend: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Nur-LeseSpeicher (z. B. nichtflüchtiger Speicher) 106, Direktzugriffspeicher 108, Erhaltungsspeicher 110 und einen konventionellen Datenbus. Die Steuerung 12 ist so dargestellt, dass sie zusätzlich zu den vorstehend diskutierten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 gekoppelt sind, empfängt, enthaltend: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom Temperatursensor 112, gekoppelt an die Kühlhülle 114; einen Positionssensor 134, gekoppelt an ein Gaspedal 130 zum Erfassen der mit dem Fuß 132 angepassten Gaspedalposition; einen Positionssensor 154, gekoppelt an das Bremspedal 155; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) vom Drucksensor 121, gekoppelt an den Ansaugkrümmer 44; Ladedruck vom Drucksensor 122; Abgassauerstoffkonzentration vom Sauerstoffsensor 126; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, vom Sensor 120 (z. B. ein Hitzdraht-Luftströmungsmesser); eine Messung der Drosselklappenposition vom Sensor 58; und eine Messung des barometrischen Drucks vom Sensor 125. In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine im Voraus bestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs vollführt jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Expansionshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt das Auslassventil 54 und öffnet das Einlassventil 52 im Allgemeinen. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingeführt und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird von Fachleuten im Fachgebiet typischerweise als der untere Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich hin zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird von Fachleuten im Fachgebiet typischerweise als der obere Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einigen Beispielen kann Kraftstoff während eines einzelnen Zylinderzyklus mehrmals in einen Zylinder eingespritzt werden.
In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch Verdichtungszündung gezündet, was in Verbrennung resultiert. Während des Expansionshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der drehenden Welle um. Schließlich öffnet das Auslassventil 54 während des Auspuffhubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es ist zu beachten, dass das Obige lediglich als ein Beispiel beschrieben wird und dass Steuerzeiten zum Öffnen und/oder Schließen von Einlass- und Auslassventilen variieren können, um positives oder negatives Ventilüberlappen, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen. Weiterhin kann in einigen Beispielen ein Zweitaktzyklus anstelle eines Viertaktzyklus verwendet werden und kann der Motor ein Motor mit Funkenzündung anstelle eines Motors mit Verdichtungszündung sein.
Jetzt Bezug nehmend auf 2, zeigt 2 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das eine Kraftübertragung 200 enthält. Die Kraftübertragung von 2 enthält den in 1 dargestellten Motor 10. Die Kraftübertragung 200 kann vom Motor 10 angetrieben werden. Die Motorkurbelwelle 40 ist an den Drehmomentwandler 206 gekoppelt dargestellt. Insbesondere ist die Motorkurbelwelle 40 mechanisch an das Drehmomentwandler-Flügelrad 285 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Turbine 286, um Drehmoment an die Getriebeeingangswelle 270 auszugeben. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) 212. Drehmoment wird direkt vom Flügelrad 285 zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird von der Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 Motordrehmoment über Flüssigkeitstransfer zwischen der Drehmomentwandler-Turbine 286 und dem Drehmomentwandler-Flügelrad 285 zum Automatikgetriebe 208, wodurch eine Vervielfachung des Drehmoments ermöglicht wird. Wenn dagegen die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Antriebsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandlerkupplung direkt zu einer Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch Anpassung des Drehmomentbetrags, der direkt an das Getriebe weitergegeben wird, ermöglicht wird. Die Steuerung 12 kann zur Anpassung des Drehmomentbetrags, der vom Drehmomentwandler 212 übertragen wird, konfiguriert sein, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen des Motors oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung angepasst wird.
Das Automatikgetriebe 208 enthält Gangkupplungen (z. B. Gänge 1-6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 (z. B. 1-10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Drehmomentantrieb vom Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Antriebswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangs-Antriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs transferieren, bevor ein Ausgangs-Antriebsdrehmoment an die Räder 216 ausgegeben wird.
Weiterhin kann eine Reibungskraft durch Betätigung der Radbremsen 218 auf die Räder 216 angewandt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal drückt, betätigt werden, wie in 1 dargestellt. In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 oder eine mit der Steuerung 12 verknüpfte Steuerung die Radbremsen betätigen. In der gleichen Weise kann eine Reibungskraft an den Rädern 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal nimmt, deaktiviert werden. Weiterhin können Bremsen des Fahrzeugs eine Reibungskraft auf die Räder 216 über die Steuerung 12 als Teil einer automatisierten Motorabstellprozedur anwenden.
Die Steuerung 12 kann konfiguriert sein, Eingänge bzw. Eingaben vom Motor 10 zu empfangen, wie detaillierter in 1 dargestellt, und dementsprechend ein Antriebsdrehmoment des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann ein Antriebsdrehmoment des Motors durch Anpassen einer Kombination von Zündzeitpunkteinstellung, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftfüllung, durch Steuerung von Drosselklappenöffnung und/oder Ventilsteuerung, Ventilhub und Ladedruck für turbo- oder supergeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 das Antriebsdrehmoment des Motors durch Steuern einer Kombination von Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftfüllung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um das Antriebsdrehmoment des Motors zu steuern. Die Steuerung 12 kann außerdem das Antriebsdrehmoment und die Produktion elektrischer Energie vom DISG steuern, indem sie den Stromfluss zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG anpasst, wie im Fachgebiet bekannt ist.
Wenn Leerlaufabschaltbedingungen erfüllt sind, kann die Steuerung 12 Motorabstellung durch Absperren von Kraftstoff und/oder Funken zum Motor einleiten. In einigen Beispielen kann der Motor sich jedoch weiterhin drehen. Um weiterhin einen Betrag der Torsion im Getriebe aufrecht zu erhalten, kann die Steuerung 12 Rotationselemente des Getriebes 208 an ein Gehäuse 259 des Getriebes und damit an den Rahmen des Fahrzeugs erden. Wenn Motorwiederanlassbedingungen erfüllt sind und/oder ein Fahrzeugfahrer das Fahrzeug starten möchte, kann die Steuerung 12 den Motor 10 durch Drehen des Motors 10 und Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung neu aktivieren.
Demgemäß stellt das Verfahren der 1 und 2 ein Motorsystem bereit, umfassend: einen Motor mit Verdichtungszündung, der eine Brennkammer enthält; eine Unterdruckpumpe, die mechanisch an den Motor mit Verdichtungszündung gekoppelt ist; und eine Steuerung, die Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Erhöhen der Leistung der Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wobei die Motorleerlaufdrehzahl basierend auf barometrischem Druck und einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen erhöht wird. Das Motorsystem enthält, dass die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Malen, die ein Bremspedal betätigt und freigegeben wird, basiert. Das Motorsystem umfasst weiterhin zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf einen Betrag an gespeichertem Unterdruck. Das Motorsystem enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl in Inkrementen basierend auf der gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen erhöht wird.
In einigen Beispielen enthält das Motorsystem, dass die Motorleerlaufdrehzahl auf weniger als eine Schwellendrehzahl begrenzt wird, bei der mehr als ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zu einer Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird. Das Motorsystem enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl bei jeder zweiten Veränderung der Bremspedalrichtung erhöht wird. Das Motorsystem enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl bei jeder Veränderung der Bremspedalrichtung erhöht wird.
Jetzt Bezug nehmend auf 3, wird ein Verfahren zum Betreiben eines Motors dargestellt. Das Verfahren von 3 kann in das System der 1 und 2 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen inkorporiert sein. Weiterhin kann das Verfahren von 3 den Betriebsablauf bereitstellen, der in 4 dargestellt ist.
Bei 302 beurteilt das Verfahren 300, ob der Motor unter Leerlaufbedingungen läuft oder nicht. Der Motor kann unter Leerlaufbedingungen laufen, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment im Wesentlichen null ist (z. B. weniger als drei Prozent des vollen Motordrehmoments) und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Kriechgeschwindigkeit oder weniger ist. Kriechgeschwindigkeit kann als eine Geschwindigkeit definiert werden, mit der ein Fahrzeug fährt, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment null ist, nachdem sich das Fahrzeug nach dem Lösen der Fahrzeugbremsen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, bewegt. Der Motor läuft nicht unter Leerlaufbedingungen, wenn das Gaspedal von einem Fahrer betätigt wird. Wenn das Verfahren 300 beurteilt, dass der Motor nicht im Leerlauf ist, ist die Antwort nein und fährt das Verfahren 300 mit 304 fort. Anderenfalls ist die Antwort ja und fährt das Verfahren 300 mit 306 fort.
Bei 304 passt das Verfahren 300 die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl an eine Basis-Leerlaufdrehzahl an. Eine Basis-Leerlaufdrehzahl kann eine Drehzahl sein, bei der sich der Motor dreht, wenn der Motor warm ist und wenn die Fahreranforderung für eine Zeitperiode null ist. Zum Beispiel kann eine Basis-Leerlaufdrehzahl für einen Achtzylindermotor 600 U/min betragen. Zusätzlich kann eine Versatzdrehzahl zu der Basis-Leerlaufdrehzahl für kalte Umgebungstemperaturen und kalte Motortemperaturen addiert werden. Die Motordrehzahl kann über Reduzieren einer Kraftstoffmenge, die in den Motor eingespritzt wird, und Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach spät an eine Basis-Leerlaufdrehzahl angepasst werden. Durch Verstellen der Kraftstoffeinspritzung nach spät kann der Zylinderspitzendruck während eines Zylinderzyklus verzögert werden, so dass der Motor weniger Drehmoment erzeugt. Reduzieren der eingespritzten Kraftstoffmenge kann die Produktion von Motordrehmoment reduzieren, da dem Motor weniger chemische Energie zur Verfügung steht. Demgemäß kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl an die Basis-Motorleerlaufdrehzahl angepasst werden, wenn der Motor nicht im Leerlauf läuft. Infolgedessen kann der Motor, wenn der Motor zu Leerlaufbedingungen zurückkehrt, mit der gewünschten Basis-Motorleerlaufdrehzahl im Leerlauf laufen. Zusätzlich werden etwaige Bremsereignisse, die gezählt werden, wenn der Motor im Leerlauf läuft, gelöscht, wenn der Motor nicht unter Leerlaufbedingungen läuft. Das Verfahren 300 fährt zum Ende fort, nachdem die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl an die Basis-Motorleerlaufdrehzahl angepasst wurde.
Bei 306 bestimmt das Verfahren 300 eine Drehzahl des Drehmomentwandler-Flügelrads, bei der mehr als (>) ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zur Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird. Alternativ kann das Verfahren 300 eine Drehzahl des Drehmomentwandler-Flügelrads bestimmen, bei der mehr als ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zur Drehmomentwandler-Turbine oder zur Getriebeeingangswelle übertragen wird. In einem Beispiel gibt eine Drehmomentwandler-Transferfunktion einen Drehmomentwandler-Drehmomentmultiplikator aus, der auf einer Differenz zwischen Drehmomentwandler-Flügelraddrehzahl und Drehmomentwandler-Turbinendrehzahl basiert. Demgemäß kann die Drehmomentwandler-Flügelraddrehzahl, bei der mehr als ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zum Getriebe übertragen wird, durch Indexieren der Drehmomentwandler-Transferfunktion mit dem Schwellenprozentsatz von übertragenem Drehmoment bestimmt werden, ausgedrückt als ein Drehmomentwandler-Drehmomentmultiplikator und eine Drehmomentwandler-Turbinendrehzahl. Dagegen kann die Drehmomentwandler-Flügelraddrehzahl, bei der mehr als ein Schwellenwertbetrag Motordrehmoment zur Drehmomentwandler-Turbine übertragen werden kann, über Multiplizieren des gegenwärtigen Motordrehmoments (z. B. basierend auf Motordrehzahl und -last) mit Drehmomentwandler-Drehmomentmultiplikatoren in der Transferfunktion, die bei der gegenwärtigen Drehmomentwandler-Turbinendrehzahl und einem Bereich von Drehmomentwandler-Flügelraddrehzahlen verfügbar sind, bestimmt werden. Das Verfahren 300 fährt nach der Drehzahl des Drehmomentwandler-Flügelrads, bei der mehr als ein Schwellenwertbetrag Drehmoment vom Drehmomentwandler übertragen wird, mit 308 fort.
Bei 308 zählt das Verfahren 300 eine gegenwärtige Gesamtzahl von Fahrzeugbremsen-Betätigungs- und -Freigabeereignissen. Ein Bremsbetätigungsereignis kann als eine Zunahme der Bremspedal-Betätigungsdistanz (z. B. Erhöhen eines Betrags angeforderter Bremsung) von Zuständen, bei denen das Bremspedal länger als ein Schwellenwertbetrag Zeit gestoppt war, oder als eine Zunahme der Bremspedal-Betätigungsdistanz von einem Zustand, bei dem das Bremspedal freigegeben war, definiert werden. Ein Bremsfreigabeereignis kann als eine Abnahme der Bremspedal-Betätigungsdistanz (z. B. Verringern eines Betrags angeforderter Bremsung) von Zuständen, bei denen das Bremspedal länger als ein Schwellenwertbetrag Zeit gestoppt war, oder als eine Abnahme der Bremspedal-Betätigungsdistanz von einem Zustand, bei dem das Bremspedal betätigt war, definiert werden. Wenn zum Beispiel ein Bremspedal um eine erste Distanz betätigt wird, gestoppt wird und dann um eine zweite Distanz betätigt und gestoppt wird, sind zwei Bremsereignisse vorgekommen. Wenn weiterhin das Bremspedal ohne Stoppen betätigt und freigegeben wird, sind zwei Bremsereignisse vorgekommen (z. B. die Betätigung und die Freigabe).
In einigen Beispielen wird ein Bremsereignis nicht gezählt, wenn ein Bremsereignis vor einem gegenwärtigen Bremsen vor mehr als einer Schwellenwertzeit vorgekommen ist. Wenn zum Beispiel ein erstes Bremsen zur Zeit T0 vorkommt und ein zweites Bremsereignis zur Zeit T1 vorkommt und die Zeit T1 um mehr als ein Schwellenwertbetrag Zeit später als die Zeit T0 ist, wird nur ein Bremsereignis gezählt (z. B. das Bremsereignis zur Zeit T1). Weiterhin kann die Anzahl von Bremsereignissen jede Schwellenwertanzahl von Sekunden um einen Wert eins reduziert werden, außer wenn Bremsereignisse fortgesetzt innerhalb eines im Voraus bestimmten Zeitintervalls (z. B. alle 15 Sekunden) vorkommen. Zudem kann die Anzahl von Bremsereignissen auf einen Wert null angepasst werden, wenn der Motor nicht im Leerlauf läuft. Demgemäß müssen Bremsereignisse mit einer im Voraus bestimmten Häufigkeit vorkommen, damit die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen fortgesetzt zunimmt, und die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen kann im Verlauf der Zeit abnehmen, wenn keine Bremsereignisse mit einer im Voraus bestimmten Häufigkeit vorkommen. Das Verfahren 300 fährt mit 312 fort, nachdem begonnen wurde, die Anzahl von Bremsereignissen zu zählen.
Bei 310 bestimmt das Verfahren 300 einen Betrag an gespeichertem Unterdruck. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 einen Betrag an Unterdruck in einem Unterdruckreservoir oder einem Bremskraftverstärker durch Messen des Drucks in dem Bremskraftverstärker oder Unterdruckreservoir. Das Verfahren 300 fährt mit 312 fort, nachdem der Betrag an gespeichertem Unterdruck bestimmt wurde.
Bei 312 passt das Verfahren 300 einen Schwellenwert-Unterdruckpegel für das Unterdruckreservoir oder den Bremskraftverstärker basierend auf barometrischem Druck an. Der Schwellenwert-Unterdruckpegel kann empirisch bestimmt und im Speicher der Steuerung gespeichert werden. Wenn ein Schwellenwert-Unterdruck zum Beispiel auf Meeresspiegel 30 kPa unter dem barometrischen Druck liegt, kann der Schwellenwert-Unterdruck auf einer höheren Höhe um 25 kPa reduziert werden. Durch Anpassen des Schwellenwert-Unterdrucks für den barometrischen Druck kann die Drehzahl der Unterdruckpumpe als Reaktion auf eine Abnahme des gespeicherten Unterdrucks früher erhöht werden, so dass zusätzlicher Unterdruck über die Unterdruckpumpe früher bereitgestellt werden kann. In einem Beispiel wird der Schwellenwert-Unterdruckpegel als Reaktion auf eine Verringerung des barometrischen Drucks verringert. Der Schwellenwert-Unterdruckpegel wird als Reaktion auf eine Zunahme des barometrischen Drucks erhöht. Das Verfahren 300 fährt mit 314 fort, nachdem der Schwellenwertpegel des gespeichertem Unterdrucks für den barometrischen Druck angepasst wurde.
Bei 314 passt das Verfahren erste und zweite Gruppen von Motorleerlaufdrehzahlen als Reaktion auf den barometrischen Druck an. In einem Beispiel wird eine erste Gruppe von Motorleerlaufdrehzahlen für eine gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen, bei denen ein gespeicherter Betrag an Unterdruck geringer ist als ein Schwellenwert-Unterdruck, bereitgestellt. Wenn der gespeicherte Unterdruck zum Beispiel geringer ist als der Schwellenwert-Unterdruck und die Anzahl von Bremsereignissen zwei beträgt, kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl auf 700 U/min angepasst werden. Wenn der gespeicherte Unterdruck geringer ist als der Schwellenwert-Unterdruck und die Anzahl von Bremsereignissen vier beträgt, kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl auf 750 U/min angepasst werden. Die zweite Gruppe von Motorleerlaufdrehzahlen wird für eine gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen, bei denen ein gespeicherter Betrag an Unterdruck größer ist als der Schwellenwert-Unterdruck, bereitgestellt. Wenn der gespeicherte Unterdruck zum Beispiel größer ist als der Schwellenwert-Unterdruck und die Anzahl von Bremsereignissen zwei beträgt, kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl auf 650 U/min angepasst werden. Wenn der gespeicherte Unterdruck größer ist als der Schwellenwert-Unterdruck und die Anzahl von Bremsereignissen vier beträgt, kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl auf 700 U/min angepasst werden. Das Verfahren 300 fährt mit 316 fort, nachdem die Motorleerlaufdrehzahlen in den Gruppen angepasst wurden.
Bei 316 bewertet das Verfahren 300, ob der gespeicherte Unterdruckpegel geringer ist als der bei 312 bestimmte und angepasste Schwellenwert-Unterdruck. In einem Beispiel vergleicht das Verfahren 300 den bei 312 bestimmten Schwellenwert-Unterdruck mit einem Druck in einem Unterdruckreservoir oder dem Bremskraftverstärker. Wenn der gespeicherte Unterdruckpegel kleiner ist als der Schwellenwert-Unterdruck, ist die Antwort ja und fährt das Verfahren 300 mit 330 fort. Anderenfalls ist die Antwort nein und fährt das Verfahren 300 mit 318 fort.
Bei 318 bewertet das Verfahren 300, ob eine gegenwärtige Gesamtzahl von Bremsereignissen größer ist (>) als eine Schwellenwertanzahl von Ereignissen. In einem Beispiel ist die Anzahl zwei, so dass eine Betätigung und Freigabe der Bremse ohne Erhöhen der Motordrehzahl zum Erzeugen zusätzlicher Unterdruckproduktion (z. B. eine höhere Strömungsrate von Luft aus dem Unterdruckreservoir) toleriert werden können. Jede ganzzahlige Anzahl kann jedoch die gegenwärtige Schwellenwertanzahl von Bremsereignissen sein. Wenn die gegenwärtige Gesamtzahl von Bremsereignissen überschritten wurde, ist die Antwort ja und fährt das Verfahren 300 mit 320 fort. Anderenfalls ist die Antwort nein und fährt das Verfahren 300 zum Ende fort.
Bei 330 erhöht das Verfahren 300 die Motordrehzahl basierend auf der ersten Gruppe von gewünschten Motorleerlaufdrehzahlwerten als Reaktion auf die Anzahl von Bremsereignissen. Wenn zum Beispiel die erste Gruppe gewünschter Motorleerlaufdrehzahlen Werte von 700 U/min für zwei Bremsereignisse, 750 U/min für vier Bremsereignisse und 800 U/min für sechs Bremsereignisse enthält, wird die gewünschte Motordrehzahl auf 750 U/min angepasst, wenn die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen vier ist. Die Motorleerlaufdrehzahl wird über Erhöhen des Kraftstoffs, der den Motorzylindern zugeführt wird, und/oder Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh auf 750 U/min erhöht. Umgekehrt kann die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl über Reduzieren einer eingespritzten Kraftstoffmenge und Verstellen des Kraftstoffeinspritzbeginns des Einspritzzeitpunkts nach spät verringert werden. Das Verfahren 300 fährt mit 332 fort, nachdem die Motorleerlaufdrehzahl angepasst wurde.
Bei 332 begrenzt das Verfahren 300 die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl kleiner als eine Drehzahl, bei der mehr als (>) ein Schwellenwertbetrag Motordrehmoment zur Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird. Wenn zum Beispiel bei 306 bestimmt wird, dass mehr als ein Schwellenwertbetrag Motordrehmoment bei 850 U/min zur Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird, wird die Motorleerlaufdrehzahl auf weniger als 850 U/min begrenzt. Alternativ begrenzt das Verfahren 300 die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl kleiner als eine Drehzahl, bei der mehr als ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zur Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird. Das Verfahren 300 endet nach der Begrenzung der Motorleerlaufdrehzahl.
Bei 320 erhöht das Verfahren 300 die Motordrehzahl basierend auf der zweiten Gruppe von gewünschten Motorleerlaufdrehzahlwerten als Reaktion auf die Anzahl von Bremsereignissen. Wenn zum Beispiel die zweite Gruppe gewünschter Motorleerlaufdrehzahlen Werte von 650 U/min für zwei Bremsereignisse, 700 U/min für vier Bremsereignisse und 750 U/min für sechs Bremsereignisse enthält, wird die gewünschte Motordrehzahl auf 750 U/min angepasst, wenn die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen sechs ist. Die Motorleerlaufdrehzahl wird über Erhöhen des Kraftstoffs, der den Motorzylindern zugeführt wird, und/oder Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh auf 750 U/min erhöht. Das Verfahren 300 fährt mit 332 fort, nachdem die Motorleerlaufdrehzahl angepasst wurde.
Demgemäß stellt das Verfahren von 3 ein Motorverfahren bereit, umfassend: Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wenn ein Motor im Leerlauf läuft, als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck. Das Verfahren enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl basierend auf barometrischem Druck erhöht wird. Das Verfahren enthält, dass die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einem Betrag an gespeichertem Unterdruck basiert. Das Verfahren enthält, dass die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einer Anzahl von Bremsereignissen basiert. Das Verfahren enthält, dass die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Vergrößerungen der Bremspedal-Anwendungsdistanz basiert. Das Verfahren enthält, dass die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Verkleinerungen der Bremspedal-Anwendungsdistanz basiert. Das Verfahren enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl über Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh erhöht wird.
Das Verfahren von 3 stellt außerdem ein Motorverfahren bereit, umfassend: Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck; und Begrenzen der Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl, bei der weniger als ein Schwellenwertbetrag Motordrehmoment durch einen Drehmomentwandler übertragen wird. Das Verfahren enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl über Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh erhöht wird. Das Verfahren enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl auf barometrischem Druck basiert. Das Verfahren enthält, dass die Motorleerlaufdrehzahl auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen basiert, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Das Verfahren umfasst weiterhin, die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf Betätigung eines Gaspedals auf eine Basis-Motorleerlaufdrehzahl zu verringern. Das Verfahren umfasst weiterhin, die Motorleerlaufdrehzahl in Inkrementen basierend auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen zu erhöhen.
Jetzt Bezug nehmend auf 4, wird eine beispielhafte Bremsabfolge gezeigt, bei der die Motordrehzahl angepasst wird, um die Leistung einer Unterdruckpumpe zu erhöhen. Die Signale und Abfolgen von 4 können durch das in den 1 und 2 gezeigte System, das das Verfahren von 3 ausführt, bereitgestellt werden. Die vertikalen Kennzeichnungen T0-T6 repräsentieren interessierende Zeiten in der Abfolge. In diesem Beispiel wird Unterdruck darüber bereitgestellt, dass ein Motor eine mechanische Unterdruckpumpe dreht, die an den Motor gekoppelt ist, wie in 1 dargestellt.
Die erste grafische Darstellung von oben in 4 repräsentiert die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu. Die Y-Achse repräsentiert die Motordrehzahl und die Motordrehzahl nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die waagerechte Linie 402 repräsentiert eine Basis-Motorleerlaufdrehzahl. Die waagerechte Linie 404 repräsentiert eine erste Motorleerlaufdrehzahl, die für drei Fahrzeugbremsereignisse angepasst ist. Die waagerechte Linie 406 repräsentiert eine zweite Motorleerlaufdrehzahl, die für fünf Fahrzeugbremsereignisse angepasst ist.
Die zweite grafische Darstellung von oben in 4 repräsentiert die Fahrzeug-Bremspedalposition in Abhängigkeit von der Zeit. Die Bremspedal-Betätigungsdistanz nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu.
Die dritte grafische Darstellung von oben in 4 repräsentiert einen Betrag an gespeichertem Unterdruck in Abhängigkeit von der Zeit. Die Y-Achse repräsentiert einen Betrag an gespeichertem Unterdruck und der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von links nach rechts der Figur zu.
Die vierte grafische Darstellung von oben in 4 repräsentiert die Gaspedalposition in Abhängigkeit von der Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Gaspedalposition und die Gaspedalposition nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von links nach rechts der Figur zu.
Die fünfte grafische Darstellung von oben in 4 repräsentiert eine gegenwärtige Gesamtzahl von Fahrzeugbremsereignissen in Abhängigkeit von der Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die gegenwärtige Gesamtzahl von Fahrzeugbremsereignissen und die gegenwärtige Gesamtzahl von Fahrzeugbremsereignissen nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von links nach rechts der Figur zu.
Zur Zeit T0 nimmt die Motordrehzahl ab und das Bremspedal wird betätigt. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt zu, da die Position des Bremspedals konstant ist. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen ist null, da der Motor nicht im Leerlauf läuft. Diese Bedingungen können das Verlangsamen eines Fahrzeugs angeben.
Zur Zeit T1 wird das Bremspedal freigegeben und die Motordrehzahl nimmt weiterhin zur Basis-Leerlaufdrehzahl ab. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt ab, da der Hauptzylinder als Reaktion auf das Freigeben des Bremspedals Unterdruck verbraucht. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die Anzahl von Bremsereignissen ist null, da der Motor nicht mit Leerlaufdrehzahl läuft.
Zwischen der Zeit T1 und der Zeit T2 erreicht die Motordrehzahl die Basis-Leerlaufdrehzahl und die Fahrzeugbremsen werden nicht betätigt. Das Fahrzeug kann sich mit dem Betrag an Motordrehmoment, das im Leerlauf erzeugt wird, mit einer Kriechgeschwindigkeit bewegen.
Zur Zeit T2 betätigt der Fahrer das Bremspedal und vergrößert die Bremspedalposition, während der Motor im Leerlauf läuft. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion darauf, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, verringert und die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen wird auf einen Wert von eins erhöht. Das Gaspedal wird nicht betätigt.
Zwischen der Zeit T2 und der Zeit T3 gibt der Fahrer das Bremspedal teilweise frei und der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt ab. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt zwischen Bremsenfreigabe- und -betätigungsereignissen zu, da sich die Unterdruckpumpe dreht und den Unterdruck steigert (nicht dargestellt).
Zur Zeit T3 betätigt der Fahrer das Bremspedal und vergrößert die Bremspedalposition ein zweites Mal, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion auf die Betätigung der Bremse verringert und die Anzahl von Bremsereignissen steigt auf einen Wert von drei. Die Motorleerlaufdrehzahl wird als Reaktion darauf, dass die Anzahl der Bremsereignisse drei erreicht, auf das Motordrehzahlniveau 404 erhöht. Demgemäß wurde die Motorleerlaufdrehzahl nicht für die beiden ersten Bremsereignisse erhöht, aber die Leerlaufdrehzahl wurde für das dritte Bremsereignis erhöht. Das Gaspedal wird nicht betätigt.
Zwischen der Zeit T3 und der Zeit T4 gibt der Fahrer das Bremspedal frei und der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt ab. Die Anzahl der Bremsereignisse steigt außerdem um eins auf einen Wert von vier.
Zur Zeit T4 wird das Bremspedal ein drittes Mal betätigt, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt als Reaktion auf die Betätigung der Bremse weiter ab und die Anzahl der Bremsereignisse wird auf fünf erhöht. Die Motorleerlaufdrehzahl wird als Reaktion darauf, dass die Anzahl der Bremsereignisse einen Wert von fünf erreicht, ein zweites Mal auf das Niveau 406 erhöht. Das Gaspedal wird nicht betätigt.
Zwischen der Zeit T4 und der Zeit T5 gibt der Fahrer das Bremspedal frei und die Bremspedalposition geht über zu null (z. B. nicht betätigt). Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt zu, da kein Unterdruck verbraucht wird. Die gegenwärtige Anzahl der Bremsereignisse erreicht einen Wert von fünf und verändert sich dann nach unten als Reaktion darauf, dass das Bremspedal nicht betätigt wird. Die gegenwärtige Anzahl der Bremsereignisse wird als Reaktion darauf, dass der gespeicherte Betrag an Unterdruck einen Schwellenwertpegel erreicht, auf null angepasst. In alternativen Beispielen kann die Anzahl der Bremsereignisse absteigend zu null verändert werden, bevor ein Unterdruck-Schwellenwertpegel erreicht wird. Die Motorleerlaufdrehzahl wird als Reaktion darauf, dass die gegenwärtige Anzahl der Bremsereignisse reduziert wird, auf die Basis-Leerlaufdrehzahl reduziert. In anderen Beispielen kann die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion darauf, dass eine Zeitdauer seit einem letzten Bremsereignis größer ist als eine Schwellenwert-Zeitdauer, reduziert werden.
Zur Zeit T5 betätigt der Fahrer die Bremsen erneut, wodurch die Bremspedalposition vergrößert wird. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt als Reaktion auf die Betätigung der Fahrzeugbremsen ab. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die gegenwärtige Anzahl von Bremsereignissen fängt an, zuzunehmen.
Zwischen der Zeit T5 und der Zeit T6 gibt der Fahrer das Bremspedal frei und betätigt es. Die Motordrehzahl wird als Reaktion darauf, dass die gegenwärtige Anzahl der Bremsereignisse einen Wert von drei erreicht, erhöht.
Zur Zeit T6 betätigt der Fahrer kurz das Gaspedal und der Motor beschleunigt. Die gegenwärtige Anzahl der Bremsereignisse wird als Reaktion darauf, dass der Fahrer das Gaspedal betätigt, auf einen Wert von null reduziert. Die Motordrehzahl nimmt zu und fällt dann als Reaktion darauf, dass die gewünschte Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer auf die Basis-Leerlaufdrehzahl angepasst wird, auf die Basis-Leerlaufdrehzahl ab. Der Betrag an gespeichertem Unterdruck nimmt zu und das Bremspedal wird nicht betätigt.
Auf diese Weise kann die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Anzahl von Bremsereignissen erhöht oder verringert werden. Zusätzlich kann die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf einen Betrag an gespeichertem Unterdruck erhöht oder verringert werden.
Es ist zu beachten, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystem-Konfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit verschiedenen Sensoren, Stellgliedern und anderer Motor-Hardware enthält, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen repräsentieren. Verschiedene dargestellte Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können als solche in der dargestellten Abfolge, parallel ausgeführt oder in einigen Fällen ausgelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, wird aber zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der besonderen Strategie, die eingesetzt wird, wiederholt durchgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen Code grafisch repräsentieren, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Aktionen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Komponenten der Motor-Hardware in Kombination mit der elektronischen Steuerung enthält, ausgeführt werden.
Damit endet die Beschreibung. Ihr Lesen durch Fachleute im Fachgebiet würde viele Abwandlungen und Modifikationen ins Gedächtnis rufen, ohne das Wesen und den Schutzbereich der Beschreibung zu verlassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, 12-, 13-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.

Claims

Motorverfahren, umfassend: Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wenn ein Motor im Leerlauf läuft, als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl basierend auf barometrischem Druck erhöht wird und/oder wobei die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einer Anzahl von Bremsereignissen basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anforderung zum Erhöhen des Betrags an gespeichertem Unterdruck auf einem Betrag an gespeichertem Unterdruck basiert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Vergrößerungen der Bremspedal-Anwendungsdistanz basiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Verkleinerungen der Bremspedal-Anwendungsdistanz basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Motorleerlaufdrehzahl über Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh erhöht wird.
Motorverfahren, umfassend: Erhöhen einer Drehzahl einer Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen eines Betrags an gespeichertem Unterdruck; und Begrenzen der Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl, bei der weniger als ein Schwellenwertbetrag Motordrehmoment durch einen Drehmomentwandler übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Motorleerlaufdrehzahl über Verstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts nach früh erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf barometrischem Druck basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen basiert, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, weiterhin umfassend, die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf Betätigung eines Gaspedals auf eine Basis-Motorleerlaufdrehzahl zu verringern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, weiterhin umfassend, die Motorleerlaufdrehzahl in Inkrementen basierend auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen zu erhöhen.
Motorsystem, umfassend: einen Motor mit Verdichtungszündung, der eine Brennkammer enthält; eine Unterdruckpumpe, die an den Motor mit Verdichtungszündung mechanisch gekoppelt ist; und eine Steuerung, die Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Erhöhen der Leistung der Unterdruckpumpe über Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl, wobei die Motorleerlaufdrehzahl basierend auf barometrischem Druck und einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen erhöht ist.
Motorsystem nach Anspruch 12, wobei die Anzahl von Bremsereignissen auf einer gegenwärtigen Gesamtzahl von Malen, die ein Bremspedal betätigt und freigegeben wird, basiert.
Motorsystem nach Anspruch 12 oder 13, weiterhin umfassend zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf einen Betrag an gespeichertem Unterdruck.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Motorleerlaufdrehzahl in Inkrementen basierend auf der gegenwärtigen Gesamtzahl von Bremsereignissen erhöht wird.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Motorleerlaufdrehzahl auf weniger als eine Schwellendrehzahl begrenzt wird, bei der mehr als ein Schwellenprozentsatz Motordrehmoment zu einer Drehmomentwandler-Turbine übertragen wird.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei die Motorleerlaufdrehzahl bei jeder zweiten Veränderung der Bremspedalrichtung erhöht wird.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei die Motorleerlaufdrehzahl bei jeder Veränderung der Bremspedalrichtung erhöht wird.