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Die Erfindung betrifft ein Messverfahren zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last.
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Nach der Verlegung, Wartung oder Reparatur von Straßenbahgleisen kann es erforderlich sein, die Gebrauchstauglichkeit des Gleises zu überprüfen. Dabei stellt die Verformung der Schiene einen Parameter zur Überprüfung der Gebrauchstauglichkeit dar, weil an Schwach- oder Fehlstellen unter Last eine größere Verformung der Schiene auftritt als an einwandfreien Stellen.
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Es ist ein Messverfahren zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last bekannt, bei dem die Verformung der Schiene mittels eines induktiven Wegaufnehmers gemessen wird. Dabei wird der induktive Wegaufnehmer an einen Teil der Schiene angeschlossen, der sich unter Last verformt, beispielsweise an den Fahrkopf (Schienenkopf) oder den Leitkopf einer Straßenbahnschiene. Bei Belastung wird der betreffende Teil der Schiene und damit der induktive Wegaufnehmer durch Verformung ausgelenkt, so dass anhand des Ausgangssignals des induktiven Wegaufnehmers die Verformung der Schiene ermittelt werden kann.
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Es ist ferner ein Messverfahren zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last bekannt, bei dem die Schiene mittels eines punktförmigen Laserstrahls angetastet und der sich bei Verformung der Schiene ändernde Abstand des angetasteten Teils der Schiene zu dem Ursprungsort des Laserstrahls gemessen wird, beispielsweise über eine Laufzeitmessung oder eine Messung der Phasenlage.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Messverfahren zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last anzugeben, bei dem die Möglichkeiten zur Untersuchung der Schiene erweitert sind und das eine Messung mit hoher Genauigkeit ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.
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Die Erfindung sieht vor, dass die Verformung der Schiene während einer Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug mittels einer von dem Schienenfahrzeug mitgeführten Messvorrichtung berührungslos gemessen wird. Während bei den aus dem Stand der Technik bekannten Messverfahren die Verformung der Schiene lediglich an einzelnen Stellen gemessen wird, an denen beispielsweise ein induktiver Wegaufnehmer angeordnet ist oder an denen die Schiene mittels eines Laserstrahls punktuell angetastet wird, ermöglicht es das erfindungsgemäße Messverfahren, das nachfolgend auch kurz als Verfahren bezeichnet wird, die Verformung der Schiene während der Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug kontinuierlich und in Schienenrichtung räumlich aufgelöst zu messen.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es damit erstmals möglich, dass Verformungsverhalten der Schiene während der Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug zu ermitteln. Damit lassen sich im Vergleich zu den bekannten Verfahren wesentlich genauere Aussagen über das Verformungsverhalten der Schiene treffen, so dass sich Schwach- oder Fehlstellen wesentlich besser ermitteln lassen.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass das Verformungsverhalten in Schienenrichtung nicht nur punktuell ermittelt werden kann, sondern kontinuierlich über eine nahezu beliebig lange Messstrecke während der Überfahrt durch das Schienenfahrzeug.
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Beispielsweise und insbesondere kann die Verformung der Schiene optisch abbildend gemessen werden. Hierbei wird das Profil der Schiene durch optische Abbildung erfasst und die Profiländerung und damit Verformung der Schiene unter Last aus aufgenommenen Bildern mittels bekannter Verfahren der Bildverarbeitung und Mustererkennung ermittelt. Die Erfindung löst sich damit von dem Gedanken, die Verformung (Profiländerung) der Schiene lediglich punktuell an dem Profil zu ermitteln. Ihr liegt vielmehr der Gedanke zugrunde, die Profiländerung entlang des Schienenprofils wenigstens abschnittsweise räumlich aufgelöst zu erfassen. Dabei können beliebige geeignete optische Abbildungsverfahren verwendet werden, mittels derer sich die Profiländerung und damit die Verformung der Schiene feststellen lässt.
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Hierbei kann beispielsweise und insbesondere die Schiene mittels einer Messvorrichtung mit wenigstens einem Laser linienförmig angetastet werden, wobei ein resultierendes Bild der Antastlinie mittels eines digitalen Bildaufnehmers aufgenommen und das aufgenommene Bild zur Ermittlung der Verformung der Schiene ausgewertet wird, wie dies eine außerordentlich vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vorsieht. Durch die linienförmige Antastung wird das Schienenprofil entlang der Antastlinie räumlich aufgelöst erfasst, beispielsweise einerseits im Bereich des Fahrkopfes bzw. des Leitkopfes und andererseits im Bereich des Steges einer Straßenbahnschiene, so dass anhand eines Vergleiches eines unter relativ geringer Last aufgenommenen Bildes mit einem unter relativ großer Last aufgenommenen Bild die Profiländerung des Schienenprofiles und damit die unter Last aufgetretene Verformung ermittelt bzw. gemessen werden kann. Die linienförmige Antastung kann dabei insbesondere quer oder schräg zur Längsrichtung der Schiene (Schienenrichtung) erfolgen.
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Es hat sich in Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens überraschend gezeigt, dass sich beispielsweise eine Straßenbahnschiene unter Last nicht ausschließlich horizontal und vertikal verformt, sondern dass es vielmehr zusätzlich zu einer Verdrehung des Schienenprofiles kommt. Damit kann das Verformungsverhalten einer Schiene unter Last wesentlich genauer analysiert und vorhergesagt werden.
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Bei der vorgenannten Ausführungsform kann vorzugsweise eine nach dem Laserlichtschnittverfahren arbeitende Messvorrichtung verwendet werden. Entsprechende wenigstens einen Laserlichtschnittsensor aufweisende Messvorrichtungen stehen als fertige Baueinheiten zur Verfügung, die sowohl einen Laser als auch einen hochauflösenden digitalen Bildsensor sowie einen Controller zur Auswertung der Ausgangssignale des digitalen Bildsensors aufweisen. Sie ermöglichen eine Messung mit hoher Messgenauigkeit.
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Erfindungsgemäß ist es grundsätzlich ausreichend, eine Messvorrichtung mit einer einzelnen Messeinheit zu verwenden, die die Schiene linienförmig angetastet. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht jedoch vor, dass eine wenigstens zwei Messeinheiten aufweisende Messvorrichtung verwendet wird, wobei die von den Messeinheiten erzeugten Antastlinien zueinander räumlich beanstandet angeordnet sind. Auf diese Weise kann die Verformung der Schiene unter Last entlang des Schienenprofils räumlich noch genauer aufgelöst gemessen werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht vor, dass die Messeinheiten zur Antastung unterschiedlicher Bereiche des Schienenprofils verwendet werden. Hierbei ist die Anzahl der Messeinheiten entsprechend den jeweiligen Anforderungen innerhalb weiter Grenzen wählbar.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht vor, dass die Verformung einer als Rillenschiene ausgebildeten Schiene gemessen wird, die einen Fahrkopf und einen Leitkopf aufweist, die über einen Steg mit einem Schienenfuß verbunden sind, wobei der Fahrkopf und/oder der Leitkopf mittels einer Messeinheit und der Steg mittels einer anderen Messeinheit angetastet werden zur Ermittlung der Verformung des Fahrkopfes bzw. des Leitkopfes und des Steges. Bei dieser Ausführungsform wird die Verformung sowohl im Bereich des Fahrkopfes bzw. des Leitkopfes als auch im Bereich des Steges gemessen.
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Die Antastung der Schiene kann in Schienenrichtung grundsätzlich an einer beliebigen geeigneten Stelle erfolgen. Um die Messgenauigkeit zu verbessern, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Schiene in unmittelbarer Nähe eines Kontaktpunktes zwischen einem Rad des Schienenfahrzeugs und der Schiene angetastet wird.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung wird eine zur Detektion von an der Schiene angeordneten Positions- und/oder Kalibrierungsmarken ausgebildete und eingerichtete Messvorrichtung verwendet. Diese Marken werden während der Überfahrt von der Messvorrichtung erfasst und können einerseits dazu verwendet werden, die jeweilige Position des Schienenfahrzeugs relativ zu der Marke festzuhalten, um auf diese Weise ermitteln zu können, welcher Stelle in Schienenrichtung das jeweilige Ausgangssignal der Messvorrichtung zugeordnet ist. Auf diese Weise kann das Verformungsverhalten der Schiene auch in Schienenrichtung hochaufgelöst ermittelt werden. Andererseits können die Marken verwendet werden, um die Messvorrichtung anhand vorbekannter Dimensionen der Marken zu kalibrieren. Insbesondere kann eine Mehrzahl von in Schienenrichtung zueinander beanstandeten Marken verwendet werden.
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Die Marken können an einer beliebigen geeigneten von der Messvorrichtung erfassten Stelle am oder neben dem Gleis angeordnet sein. Vorzugsweise sind die Positions- und/oder Kalibrierungsmarken in einem unbelasteten Bereich neben dem Gleis angeordnet, wie dies eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vorsieht. Die Positions- und/oder Kalibrierungsmarken können jedoch auch an einer beliebigen anderen von der Messvorrichtung erfassten Stelle an dem Schienenprofil an- oder in das Schienenprofil eingebracht sein.
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Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass während einer ersten Überfahrt unter relativ geringer Last die Verformung der Schiene repräsentierende erste Verformungsdaten ermittelt werden, dass während einer zweiten Überfahrt unter größerer Last die Verformung der Schiene repräsentierende zweite Verformungsdaten ermittelt wird und dass die Verformung der Schiene durch Vergleich der zweiten Verformungsdaten mit den ersten Verformungsdaten ermittelt wird. Bei dieser Ausführungsform dienen die Bezeichnungen „erste Überfahrt“ und „zweite Überfahrt“ ausschließlich dazu, die Überfahrten voneinander zu differenzieren. Die zeitliche Reihenfolge der Überfahrten kann entsprechend den jeweiligen Anforderungen gewählt werden. So kann beispielsweise die zweite Überfahrt zeitlich vor der ersten Überfahrt stattfinden.
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Bei dieser Ausführungsform können die erste Überfahrt und die zweite Überfahrt mittels desselben Schienenfahrzeugs durchgeführt werden. Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die erste Überfahrt und die zweite Überfahrt mittels unterschiedlicher Schienenfahrzeuge durchgeführt werden, die jeweils eine erfindungsgemäße Messvorrichtung mitführen. Hierbei besteht beispielsweise auch die Möglichkeit, eine sog. „Nullmessung“ bei unbelasteter oder nahezu unbelasteter Schiene durchzuführen. Eine solche Nullmessung zur Bestimmung der Lage der unbelasteten Schienen kann auch unabhängig von einem Schienenfahrzeug durchgeführt werden. Denkbar ist auch ein sehr leichter Messwagen (Anhänger), der von dem die Belastung erzeugenden Fahrzeug mitgeführt wird. Damit ist nur noch eine Messfahrt erforderlich, bei der die Schiene bei der ersten Überfahrt von einem relativ schweren Schienenfahrzeug und bei der zweiten Überfahrt von dem sehr leichten Anhänger überfahren wird.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Verformung der Schiene entlang einer Messstrecke in Schienenrichtung räumlich aufgelöst ermittelt.
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Eine erfindungsgemäße Messvorrichtung zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last, insbesondere zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Messverfahrens, ist im Anspruch 14 angegeben.
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Die erfindungsgemäße Messvorrichtung ist zur linienförmigen Antastung der Schiene mittels wenigstens eines Lasers ausgebildet und eingerichtet, wobei zur Aufnahme eines resultierenden Bildes der Antastlinie ein digitaler Bildaufnehmer vorgesehen ist und wobei die Auswertungseinrichtung zur Ermittlung der Verformung der Schiene aus dem aufgenommenen Bild ausgebildet und eingerichtet ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen 15 bis 17 angegeben. Es ergeben sich sinngemäß die gleichen Vorteile und Eigenschaften wie bei dem erfindungsgemäßen Messverfahren.
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Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere Straßenbahnfahrzeug, ist im Anspruch 18 angegeben. Es ist dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eine erfindungsgemäße Messvorrichtung aufweist.
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Mittels des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs kann die Verformung der Schiene während einer Überfahrt berührungslos gemessen werden. Bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug kann es sich um ein spezielles Messfahrzeug handeln. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, beispielsweise ein für den Personentransport vorgesehenes Fahrzeug einer Straßenbahn mit einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung zu versehen und dadurch zu einem Messfahrzeug zu machen. Dies hat den Vorteil, dass die Messung der Verformung der Schiene während des regulären Straßenbahnverkehrs durchgeführt werden kann, so dass der reguläre Verkehr durch die Messung nicht beeinträchtigt oder gestört wird. Außerdem ist dann ein spezielles Messfahrzeug nicht erforderlich. Dies spart Kosten.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sieht vor, dass die Messvorrichtung lösbar und/oder verstellbar mit dem Schienenfahrzeug, insbesondere mit dessen Fahrgestell, verbindbar oder verbunden ist. Bei einer lösbaren Verbindung der Messvorrichtung mit dem Schienenfahrzeug kann die Messvorrichtung bei Bedarf an dem Schienenfahrzeug angebracht und nach Benutzung wieder abgenommen werden. Eine Verstellbarkeit der Messvorrichtung hat den Vorteil, dass die Messvorrichtung nach Montage justiert bzw. an geänderte Messbedingungen angepasst werden kann.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht vor, dass die Messvorrichtung an einer Halterung angeordnet ist, die lösbar mit dem Schienenfahrzeug verbindbar oder verbunden ist.
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Eine erfindungsgemäße Verwendung eines Laserlichtschnittsensors zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last ist im Anspruch 21 angegeben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte stark schematisierte Zeichnung näher erläutert. Dabei bilden alle in der Beschreibung geschriebenen, in der Zeichnung dargestellten und in den Patentansprüchen beanspruchten Merkmale für sich genommen sowie in beliebiger geeigneter Kombination miteinander den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen und deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Beschreibung bzw. Darstellung in der Zeichnung. Zum Gegenstand und Offenbarungsgehalt der Anmeldung gehören auch Unterkombinationen der unabhängigen Ansprüche, bei denen einzelne Merkmale des jeweiligen unabhängigen Anspruchs weggelassen oder durch andere Merkmale ersetzt sind. Zum Gegenstand und Offenbarungsgehalt der Anmeldung gehören ferner beliebige sinnvolle Kombinationen der erfindungsgemäßen Vorrichtungsmerkmale mit den erfindungsgemäßen Verfahrensmerkmalen.
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Es zeigt:
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1 schematisch ein Profil einer Straßenbahnschiene, deren Verformung unter Last mittels eines erfindungsgemäßen Messverfahrens und einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung gemessen wird,
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2 eine Perspektivansicht zur Verdeutlichung der Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung,
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3 eine stark schematisierte Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung versehenen erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs zur Verdeutlichung der Anordnung einer ersten Messeinheit,
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4 in gegenüber 3 vergrößertem Maßstab eine Einzelheit aus 3,
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5 eine Seitenansicht entsprechend 3 zur Verdeutlichung der Anordnung einer zweiten Messeinheit und
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6 in gegenüber 5 vergrößertem Maßstab eine Einzelheit aus 5.
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In 1 ist ein Profil einer als Rillenschiene ausgebildeten Straßenbahnschiene 2 dargestellt, die nachfolgend auch kurz als Schiene 2 bezeichnet wird. Die Schiene 2 weist einen Fahrkopf 4 sowie einen Leitkopf 6 auf, die über einen Steg 8 mit einem Schienenfuß 10 verbunden sind. Durch eine Doppelkontur 12 ist ein sich durch Verformung der Schiene 2 unter Last ergebendes Profil der Schiene 2 dargestellt. Die Änderung des Schienenprofils und damit die Verformung der Schiene 2 wird mittels eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemessen bzw. ermittelt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Messverfahren zur Messung der Verformung einer Schiene unter Last wird die Verformung der Schiene während der Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug mittels einer von dem Schienenfahrzeug mitgeführten Messvorrichtung berührungslos gemessen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Verformung der Schiene optisch abbildend gemessen. Hierfür wird ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung verwendet, deren Funktionsprinzip in 2 dargestellt ist.
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2 verdeutlicht das Funktionsprinzip eines Ausführungsbeispiels einer Messeinheit 13 einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung 14, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach dem Laserlichtschnittverfahren arbeitet. Die Messvorrichtung 14, die nachfolgend auch kurz als Vorrichtung 14 bezeichnet wird, weist einen Laser 16 auf, der beispielsweise durch einen Diodenlaser gebildet sein kann. Der Laserstrahl des Lasers 16 wird durch eine geeignete Optik, beispielsweise eine Zylinderlinse, aufgefächert, so dass eine Laserlinie 20 auf die Schiene 2, die in 2 aus Darstellungsgründen lediglich schematisch angedeutet ist, projiziert wird. Die aus der Auffächerung des Laserstrahles resultierende Lichtebene schneidet die Schiene 2 entlang einer Profillinie.
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Das aus diffuser Reflexion des Laserlichtes der Laserlinie 20 (Antastlinie) resultierende Reflexionsbild wird über eine Abbildungsoptik 22 und einen hochauflösenden digitalen Bildsensor 24 (Matrixkamera) aufgenommen. Die Ausgangssignale des digitalen Bildsensors 24 werden in einer nachgeordneten Auswertungseinrichtung (Controller), die aus Gründen der Vereinfachung in 2 nicht dargestellt ist, zur Ermittlung der Verformung der Schiene 2 unter Last ausgewertet. Hierbei werden Verfahren der Bildverarbeitung und Mustererkennung eingesetzt, die dem Fachmann allgemein bekannt sind und daher hier nicht näher erläutert werden.
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In 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 26 in Form eines Straßenbahnfahrzeugs stark schematisiert dargestellt. Das Schienenfahrzeug 26 ist mit einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung 14 versehen. Die Messvorrichtung 14 ist über eine in 3 lediglich schematisch angedeutete Halterung 28 mit dem Fahrgestell des Schienenfahrzeugs 26 verbunden, und zwar mit einem Drehgestell desselben. Die Anordnung der Messeinheit 13 an dem Fahrgestell des Schienenfahrzeugs ist dabei so gewählt, dass die Schiene 2 in unmittelbarer Nähe eines Kontaktpunktes zwischen einem Rad 30 des Schienenfahrzeugs 26 und der Schiene 2 durch die Laserlinie 20 angetastet wird.
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4 zeigt eine Einzelheit aus 3 zur Verdeutlichung der Anordnung der Messeinheit 13 relativ zu dem Rad 30 des Schienenfahrzeugs 26.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Messvorrichtung 14 neben der Messeinheit 13 (erste Messeinheit) eine in 5 dargestellte weitere Messeinheit 32 (zweite Messeinheit) auf, wobei die von den Messeinheiten 13, 32 erzeugten Antastlinien (Laserlinien) räumlich zueinander beanstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Messeinheiten 13, 32 zur Antastung unterschiedlicher Bereiche des Schienenprofils verwendet, wobei eine der Messeinheiten 13, 32 zur Antastung des Fahrkopfes 4 und des Leitkopfes 6 der Schiene 2 (vgl. 1) und die andere Messeinheit zur Antastung des Stegs 8 der Schiene 2 verwendet wird. Auf diese Weise wird bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hochaufgelöst die Verformung des Fahrkopfes 4 und des Leitkopfes 6 sowie die damit zusammenhängende Verformung des Steges 8 erfasst.
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Wie insbesondere aus 6 ersichtlich ist, wird der Strahlengang des Lasers der zweiten Messeinheit 32 über einen ebenfalls mit dem Drehgestell des Schienenfahrzeugs 26 verbundenen Spiegel 34 umgelenkt. Auf diese Weise können die Messeinheiten 13, 32 auf engstem Raum an einer mit dem Drehgestell verbundenen, gemeinsamen Halterung angeordnet sein, ohne dass die Strahlengänge der Laser der Messeinheiten 13, 32 interferieren. Im Übrigen ist die Messeinheit 32 so aufgebaut, wie dies für die Messeinheit 13 erläutert worden ist. Die Messeinheit 32 wird daher hier nicht näher erläutert.
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Nachfolgend wird die Durchführung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung 14 und eines mit der Messvorrichtung 14 versehenen erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 26 näher erläutert:
Erfindungsgemäß wird die Verformung der Schiene 2 während der Überfahrt durch das Schienenfahrzeug 26 durch die von dem Schienenfahrzeug 26 mitgeführte erfindungsgemäße Messvorrichtung 14 berührungslos gemessen.
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Während einer ersten Überfahrt der Schiene 2 durch das Schienenfahrzeug 26 unter relativ geringer Last, also beispielsweise bei unbeladenem oder nur geringfügig beladenem Schienenfahrzeug 26 und bei relativ geringer Geschwindigkeit, werden die Verformung der Schiene 2 repräsentierendes erste Verformungsdaten ermittelt. Dazu erfasst die Messvorrichtung 14 mit ihren Messeinheiten 13, 32 das Schienenprofil der Schiene 2 während der Überfahrt, und zwar in Schienenrichtung räumlich aufgelöst. Die entsprechenden Ausgangssignale der Messvorrichtung 14 werden in der nicht dargestellten Auswertungseinrichtung gespeichert und zur Ermittlung der ersten Verformungsdaten ausgewertet. Damit stehen in der Auswertungseinrichtung nach der ersten Überfahrt erste Verformungsdaten zur Verfügung.
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Während einer zweiten Überfahrt der Schiene 2 durch das Schienenfahrzeugs 26 unter relativ großer Last, also beispielsweise bei voll beladenem oder gegenüber der ersten Überfahrt zumindest höher beladenem Schienenfahrzeug 26 und relativ hoher Geschwindigkeit, werden wiederum die Verformung der Schiene 2 repräsentierende zweite Verformungsdaten ermittelt. Dazu erfasst die Messvorrichtung 14 wiederum mit ihren Messeinheiten 13, 32 das Schienenprofil der Schiene 2 während der Überfahrt, wiederum in Schienenrichtung räumlich aufgelöst. Die entsprechenden Ausgangssignale der Messvorrichtung 14 werden wiederum in der nicht dargestellten Auswertungseinrichtung gespeichert und zur Ermittlung der zweiten Verformungsdaten ausgewertet. Damit stehen in der Auswertungseinrichtung nach der zweiten Überfahrt die zweiten Verformungsdaten zur Verfügung, die in Schienenrichtung räumlich aufgelöst die Verformung des Schienenprofiles unter Last repräsentieren.
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Durch Vergleich der zweiten Verformungsdaten mit den ersten Verformungsdaten kann dann die Verformung der Schiene 2 unter Last in Schienenrichtung räumlich aufgelöst ermittelt werden. Damit stehen nach den Überfahrten in der Auswertungseinrichtung Daten zur Verfügung, die in Schienenrichtung räumlich aufgelöst und mit großer Genauigkeit eine Beurteilung der Verformung der Schiene 2 ermöglichen. Anhand der gemessenen Verformung der Schiene 2 kann dann beurteilt werden, ob die Schiene 2 in der gewünschten Weise gebrauchstauglich ist oder ob Fehl- oder Schwachstellen vorhanden sind.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es damit, genau und räumlich aufgelöst während einer Überfahrt zu ermitteln, wie sich die Schiene 2 verformt.
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Um eine Zuordnung einer zu einem bestimmten Zeitpunkt der Überfahrt aufgezeichneten Verformung zu der zugehörigen Stelle der Schiene 2 entlang der Messstrecke zu ermöglichen, ist die Messvorrichtung 14 zur Detektion von an der Schiene 2 angeordneten Positions- und/oder Kalibrierungsmarken ausgebildet und eingerichtet. Zur Feststellung der jeweiligen Position des Schienenfahrzeugs 26 in Schienenrichtung kann eine Mehrzahl von in Schienenrichtung zueinander beanstandeten Marken vorgesehen sein, die auf die Schiene 2 aufgebracht oder in die Schiene 2 eingearbeitet sein können. Außerdem können die Marken, deren Abmessungen bekannt sind, zur Kalibrierung der Messvorrichtung 14 verwendet werden, um bei der Messung der Verformung der Schiene 2 mittels der erfindungsgemäßen Messvorrichtung 14 die Genauigkeit zu erhöhen.
