DE102015111015A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Lokalisieren eines Batteriemodules unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen einer Traktionsbatterie - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Lokalisieren eines Batteriemodules unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen einer Traktionsbatterie Download PDF

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Abstract

Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Lokalisieren eines Batteriemodules (12) unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen (12) einer Traktionsbatterie (10) mit den folgenden Merkmalen bereit: an jedem der Batteriemodule (12) wird zeitnah ein elektrisches Potenzial bezüglich einer den Batteriemodulen (12) gemeinsamen Potenzialreferenz (14) gemessen; aus den Potenzialen werden subtraktiv elektrische Spannungen zwischen den Batteriemodulen (12) errechnet; aus den Spannungen wird eine Lagebeziehung der Batteriemodule (12) abgeleitet; mittels eines innerhalb der Traktionsbatterie (10) eindeutig gekennzeichneten Modulcontrollers (16) wird eine über dem zu lokalisierenden Batteriemodul (12) abfallende Spannung abgerufen; und anhand der abgerufenen Spannung und der errechneten Spannungen wird das Batteriemodul (12) gemäß der Lagebeziehung innerhalb der Traktionsbatterie (10) verortet. Die Erfindung stellt ferner eine entsprechende Vorrichtung (10), ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium bereit.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lokalisieren eines Batteriemodules unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen einer Traktionsbatterie. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium.
  • Stand der Technik
  • Bekannt sind Kontrollsysteme für die Module einer Traktionsbatterie in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug. Dabei kann jedes Modul einen Modulcontroller besitzen, der Daten wie Temperatur und Spannung der einzelnen Zellen überwacht und diese Werte über ein Bussystem an einen zentralen Batteriecontroller sendet.
  • Wenn Modulcontroller mit dem Batteriecontroller kommunizieren, können sie eine eindeutige Adresse, Kennzeichnung (identification, ID) oder einen Code verwenden. Diese Adresse, ID oder dieser Code kann einem Modul-Ort fest und eindeutig zugeordnet und so eindeutig gestaltet sein, dass keine zwei Modulcontroller mit gleicher Adresse, ID oder gleichem Code in einem Bus des Batteriecontrollers in einem Fahrzeug auftreten können. Bekannte Lösungen erreichen dies beispielsweise mit einer unter allen existierenden oder produzierten Modulen eindeutigen Adresse; als Vorbild kann die MAC-Adresse bei Computernetzwerken gelten.
  • US 2010 0182 154 A1 beschreibt ein Batteriekontrollsystem, in dem jedes Batteriemodul einen Modulcontroller besitzt, welcher Zelldaten wie Spannung und Temperatur ermittelt und über ein Bussystem an einen zentralen Batteriecontroller schickt. Über ein zweites Bussystem senden die einzelnen Controller ID-Informationen an den Batteriecontroller. Aus der Kombination der Daten und der ID-Informationen wird der Einbauort eines Moduls ermittelt.
  • US 2014 0272 500 A1 beschreibt die Möglichkeit, den Ort von fehlerhaften Batteriemodulen über ihre elektromagnetische Aktivität zu ermitteln. Dabei sollen Controller an den Modulen die elektromagnetische Aktivität ermitteln und über ein Bussystem an einen zentralen Batteriecontroller weiterleiten.
  • In US 2010 0250 043 A1 wird ein wieder aufladbares Batteriesystem beschrieben. Im Besonderen wird dabei auf die Messung einzelner Zelldaten wie Temperatur und Spannung eingegangen.
  • US 2012 0244 398 A1 beschreibt ein Batteriesystem, bei dem einzelne Modulcontroller über ein Bussystem verbunden sind und untereinander Daten austauschen können.
  • Aus US 2014 0045 004 A1 ist ein Batteriekontrollsystem bekannt, bei dem an jedem Modul ein Controller sitzt, der die Spannung des Moduls misst und über ein Bussystem an einen zentralen Batteriecontroller sendet.
  • US 2014 0062 385 A1 beschreibt ein Batteriesicherheitssystem, das einen unautorisierten Zugriff auf ein Batteriemodul melden soll. Dafür wird an jedem Batteriemodul eine Überwachungseinheit angebracht, die Informationen via Bussystem an eine zentrale Kontrolleinheit sendet.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass für einen unproblematischen Wechsel einzelner Zellmodule der Batteriecontroller, ein beliebiger anderer zentraler Controller des Fahrzeugs oder die Borddiagnose (on-board diagnostics, OBDC bzw. OBD) das Modul identifizieren muss. Insbesondere wenn der Batteriecontroller ein Problem, einen Ausfall oder jedwedes andere Ereignis eines Zellmoduls feststellt, muss dieses identifiziert und getauscht werden. Ein herkömmlicher Batteriecontroller kann das Problem mit einer Adresse, Kennzeichnung oder einem Code des Zellmoduls verbinden, aber nicht mit dem Einbauort.
  • Die Erfindung stellt daher ein Verfahren zum Lokalisieren eines Batteriemodules unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen einer Traktionsbatterie, eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereit.
  • Erfindungsgemäß gibt somit die Adresse, ID oder der Code des Zellmoduls den Einbauort an. Hierzu müssen die Module weder – elektronisch oder mechanisch, etwa um einen falschen Einbau im Werk zu verhindern – individuell für jeden Einbauort in der Batterie sein, was zu einer hohen Zahl von unterschiedlichen Bauteilen und geringen Stückzahlen führen würde, oder aufwändig nach der Montage individuell programmiert werden, damit der Einbauort des jeweiligen Moduls mit einer entsprechend zugehörigen Adresse, ID oder einem Code abgeglichen werden kann.
  • Hierzu weist jedes Zellmodul – das heißt dessen Elektronik – seine eigene elektrische Lage im Verbund aller Zellmodule oder ein zentraler Controller jeder Adresse, ID oder jedem Code eine elektrische Lage des zugehörigen Zellmoduls zu. Somit ist auch der räumliche Ort in der Batteriebox bekannt, ohne dass jemals ein umständlicher Abgleich – beispielsweise als Tabelle – zwischen Zellmodul-Adresse, -ID oder -Code und der entsprechenden räumlichen Lage in der Batterie stattfinden müsste. Allerdings müsste dann ein fehlerträchtiges hochspannungsführendes Kabel quer durch die Batterie zu jedem Zellmodul für die Messung des elektrischen Potenzials des jeweiligen Zellmoduls geführt werden. Die Hochspannung, die dieses beispielsweise gegenüber den Leitern des Kommunikationsbusses in der Batterie, aber auch jedem beliebigen Batterieanschluss einnimmt, kann zu Isolationsfehlern und Kurzschlüssen führen.
  • Die elektrische Lage lässt sich erfindungsgemäß feststellen, indem das elektrische Potenzial beispielsweise des Minuspols der Batterie gemessen wird. Allgemeiner kann auch das elektrische Potenzial eines beliebigen Punktes der Schaltung – sofern er nicht mit einem Spannungswandler erzeugt wird, der höhere Spannungen als die Zellmodulspannung erzeugt – gemessen werden, da jedes Zellmodul einen festen, in der Regel nicht mit anderen Zellmodulen überlappenden Potenzialbereich aufspannt.
  • Hier ist jedoch zu beachten, dass im Allgemeinen das Hochspannungssystem und damit auch das Batteriemodul galvanisch vom Rest der Batterie getrennt sind. Der gemeinsame Referenzpunkt für eine Messung der elektrischen Potenziale jedes Moduls ist damit entscheidend.
  • Der Fachmann könnte verleitet sein, jedem Zellmodul einen elektrischen Potentialreferenzpunkt über eine Leitung zur Verfügung zu stellen, die beispielsweise am Minuspol der gesamten Batterie angeschlossen ist. Dies würde eine Referenz aus der Batterie selbst erzeugen und das Problem der galvanischen Trennung zum Niederspannungssystem umgehen. Allerdings müsste dann ein fehlerträchtiges hochspannungsführendes Kabel quer durch die Batterie zu jedem Zellmodul für die Messung des elektrischen Potenzials des jeweiligen Zellmoduls geführt werden. Bei der obersten Batterie erreicht die Spannung mitunter bereits 800 V.
  • Die Gefahren einer derartigen Herangehensweise werden durch die Erfindung auf vorteilhafte Weise vermieden. Insbesondere verzichtet sie auf eine zusätzliche Hochspannungsleitung, deren denkbare Isolationsschäden zu schwerwiegenden Unfällen führen und die Zündung von Lichtbögen bewirken könnten.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
  • 1 zeigt das vereinfachte Schaltbild einer ersten Ausführungsform.
  • 2 zeigt das Schaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Die nicht unproblematische Messung des elektrischen Potenzials jedes Zellmoduls lässt sich erfindungsgemäß auf mehrere Arten bewerkstelligen, deren erste nunmehr anhand der 1 beleuchtet werden soll. Exemplarisch wird dabei lediglich ein einzelnes Batteriemodul 12 dargestellt, welches jedoch über hochspannungsführende Leitungen zum vorherigen Modul 30 sowie zum nächsten Modul 32 verbunden ist.
  • Die Erfindung macht sich hier den Umstand zunutze, dass trotz der galvanischen Trennung in einer typischen Traktionsbatterie 10 zumindest eine kapazitive Kopplung zur Niederspannungsseite besteht, auf der beispielsweise das Niederspannungsbordnetz betrieben wird und insbesondere auch das Bussystem 20, das die Kommunikation jedes mit entsprechendem Bus-Transceiver 34 ausgestatteten Batteriemodules 12 an Batteriecontroller und/oder andere Module 36 bereitstellt.
  • Da erfindungsgemäß alle elektrischen Potenzialmessungen im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden, stellen dabei unterschiedlichste Punkte der Niederspannungsseite eine ausreichende elektrische Potenzialreferenz 14 dar.
  • Die Spannung zwischen den Batteriemodulen 12 kann im nächsten Schritt durch paarweise Subtraktion der elektrischen Potenziale aller Batteriemodule 12 ermittelt werden. Batteriemodule 12, deren Spannungswerte die kleinste Differenz bilden, können in erster Näherung als auch elektrisch unmittelbar benachbart angesehen werden.
  • Ferner misst der Modulcontroller 16 oder der Batteriecontroller mittels entsprechender Messleitungen 22 und Temperatursensoren 24 in der Regel auch Temperatur und Spannung aller Einzelzellen 18 und kann mit der Potenzialinformation zusammen die elektrische Verschaltung der Batteriemodule 12 exakt ermitteln.
  • Diese Potenzialmessung kann jedes Batteriemodul 12 selbst für das eigene Potenzial durchführen und den Wert mit den anderen Batteriemodulen 12 elektronisch austauschen und/oder an den Batteriecontroller senden.
  • Da eine exakt gleichzeitige Messung insbesondere unter den in der Fahrzeugtechnik anzutreffenden Bedingungen nicht immer erwünscht ist oder eingehalten werden kann, wird vorzugsweise ein Tiefpassfilter 28 verwendet, das die Spannungsdifferenz zwischen dem eigenen elektrischen Potenzial und dem Referenzpotenzial 14 auf der Niederspannungsseite mit langsamer Zeitkonstante glättet, sodass die oben erwähnte Gleichzeitigkeitsbedingung aufgeweicht wird oder vollständig hinfällig wird.
  • Entscheidend bei der Implementierung ist die Wahl des Referenzpotenziales: Da in einer typischen Traktionsbatterie 10 mit Absicht wenige elektrische Teile des Niederspannungsnetzes zur Verfügung stehen, auch die Karosserie absichtlich abgeschirmt ist und eine separate elektrische Leitung mit Referenzpotenzial problematisch ist, erweist sich diese Wahl als erfindungswesentlich.
  • Handelsübliche Batteriemodule 12 verfügen in der Regel über eine galvanische Potenzialtrennung 38. In seltenen Fällen liegt sie näher am Batteriecontroller. An dieser Potenzialtrennung 38 trifft das elektronische Bussystem 20 zur Kommunikation mit anderen Batteriemodulen 12 und/oder dem Batteriecontroller auf das jeweilige Batteriemodul 12. An dieser Stelle lässt sich vorteilhaft eine Messung des Potenzials des Batteriemodules 12 gegen dasjenige des Bussystems 20 implementieren.
  • 2 illustriert eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, welche sich den Umstand zunutze macht, dass in zahlreichen Elektrofahrzeugen ein Isolationswächter 40 durchgehend überwacht, ob eine leitende Stromverbindung zwischen dem oder mehreren Hochvoltsystemen und der – beispielsweise durch die Karosserie dargestellten – Niederspannungsseite besteht und damit die Potenzialtrennung 38 beschädigt ist. Entgegen einer naheliegenden Fehlannahme heben handelsübliche Isolationswächter 40 jedoch mitunter die angenommene galvanische Trennung insoweit auf, dass die Messung im Sinne der Erfindung ermöglicht wird.
  • Viele Isolationswächter 40 nutzen eines der beiden folgenden Prinzipien, die beide die erfindungsgemäße Messung des Potenzials ermöglichen:
    Entweder stellt der Isolationswächter 40 einen festen – aber äußerst hochohmigen und damit in der Regel nicht erkannten – Potenzialzusammenhang zwischen Hochspannungsteilen und Niederspannungsteilen her und erkennt eine Verletzung der Potenzialtrennung 38 dadurch, dass der Isolationswächter 40 Strom zur Aufrechterhaltung dieses Potenzialzusammenhanges bereitstellen müsste. Dieser Potenzialzusammenhang kann auch zeitlich variieren, beispielsweise einem Sinusverlauf folgen. Häufiger werden dagegen die Niederspannungsteile nahe der Mitte der Potenziale der Hochspannungsseite mit hoher zeitlicher Stabilität gehalten.
  • Alternativ kann der Isolationswächter 40 einen sehr kleinen Strom, in der Regel zeitlich veränderlich, von der Niederspannungsseite zur Hochspannungsseite und/oder zurück fließen lassen und den Potenzialzusammenhang messen, um zu überprüfen, ob eine leitende Verbindung zwischen beiden existiert.
  • In beiden Fällen erzeugt der Isolationswächter 40 die stabile Potenzialreferenz 14 für die erfindungsgemäße Messung. Insbesondere ist somit auch das Potenzial des Bussystems 20 definiert, das eine bevorzugte Potenzialreferenz 14 für die Messung darstellt.
  • Unabhängig von der Wahl der Potenzialreferenz 14 gelten hinsichtlich der vorgeschlagenen Messung die folgenden Erwägungen:
    Da A/D-Eingänge des Modulcontrollers 16, die hierfür verwendet werden können, keine hohen Spannungen erlauben und auch die Potenzialtrennung 38 der Batteriemodule 12 vom Niederspannungsteil nicht unterlaufen werden darf, kann die Messung des elektrischen Potenzials eines Batteriemodules 12 auf mehrere Arten erfolgen.
  • Beispielsweise wird über einen Widerstandsteiler die Differenzspannung des Potenzials und der Potenzialreferenz 14 auf einen geringen Spannungswert erniedrigt. Damit der Widerstandsteiler keinen Isolationswächter 40 auslöst, sollte er so hochohmig ausgeführt sein, dass alle Querströme aller Potenzialmessungen an Einzelzellen 18 der Batteriemodule 12 deutlich geringer als die Auslösestromschwelle des Isolationswächters 40 sind.
  • Vorteilhafterweise wird ein Isolationsverstärker oder ein analoger Signaltrenner für die Messung verwendet. Dieser erlaubt es, die galvanische Trennung aufrechterhalten zu können.
  • Ferner ist ein Tiefpassfilter 28 empfehlenswert, da aufgrund der hohen Ströme in der Traktionsbatterie 10 die elektromagnetischen Störungen sehr hoch sein können.
  • Wenn ferner das elektrische Bussystem 20, das eigentlich zur Kommunikation mit den anderen Batteriemodulen 12 und/oder dem Batteriecontroller dient, als Potenzialreferenz 14 verwendet wird, sollten folgende Aspekte beachtet werden:
    In der Regel handelt es sich um ein differenzielles Bussystem 20 mit mindestens zwei Leitungen zur Verringerung von Störungen.
  • Bevorzugt sollte nicht nur eine Leitung des Bussystems 20, sondern der Mittelwert aller Leitungen gebildet und als Potenzialreferenz 14 verwendet werden.
  • Da die Information des jeweiligen elektrischen Potenzials jedes Batteriemodules 12 vom Batteriemodul 12 zusammen mit seiner eigenen Adresse, ID, seinem Code oder dergleichen und in der Regel den Spannungen der Einzelzellen 18 an den Batteriecontroller und/oder an andere Controller wie beispielsweise die OBD-Einheit geschickt wird, kennt diese Einheit auch die jeweiligen Potenziale und die Zuordnung zu den Adressen, IDs oder Codes. Mit der Information über die Potenziale kann die vollständige elektrische Verkabelung des Leistungsteils ermittelt werden.
  • Da die elektrische Verkabelung des Leistungsteils in der Traktionsbatterie 10 durch das Design der Traktionsbatterie 10 vorgegeben ist, ist, ohne jemals einen aufwändigen manuellen Abgleich einer Tabelle von Adressen, IDs oder Codes mit den räumlichen Orten der Batteriemodule 12 durchgeführt zu haben, die räumliche Lage der Batteriemodule 12 mit bestimmten Adressen, IDs oder Codes bekannt.
  • Da die Informationen über die Spannungen der Einzelzellen 18 und über die Potenziale kombiniert werden können, lassen sich ferner Widersprüche ermitteln. Beispielsweise kann das Potenzial eines Batteriemodules 12 eine deutliche Abweichung anzeigen. Da die Potenziale der restlichen Batteriemodule 12 aber näherungsweise gleichmäßig, äquidistant über die Spannung der gesamte Traktionsbatterie 10 verteilt sein dürften, lässt sich eine Abweichung, die deutlich über den Spannungen der Einzelzellen 18 liegt, erkennen.
  • Ferner können die Informationen über die Zeit aufgezeichnet werden. Da beim ersten Einschalten und Durchführen einer Positionserkennung die Positionen bekannt sind und nicht anzunehmen ist, dass ohne eine Öffnung des Fahrzeuges eine andere Position vorliegt, können ferner sogar Fehler in Einzelzellen 18 der Batteriemodule 12 bei Ausfall einer Mehrzahl von Spannungssensoren festgestellt werden.
  • Vorzugsweise wird hierfür das elektrische Potential des elektrisch negativsten Punktes der miteinander verschalteten Einzelzellen 18 in einem Batteriemodul 12 ermittelt. Letztgenannter negativster Punkt, in der Regel zugleich der Minuspol des jeweiligen Batteriemodules 12, wird in einer typischen Traktionsbatterie 10 auch als Ground-Potenzial jeglicher im Batteriemodul 12 integrierter Modulcontroller 16 verwendet.
  • Alternativ könnte auch jeder andere Punkt, beispielsweise Abgriffe an einer der Einzelzellen 18, verwendet werden, da jedes Batteriemodul 12 einen eigenen bestimmten Potenzialbereich umfasst, der in der Regel nicht mit den spezifischen Potenzialbereichen der benachbarten Batteriemodule 12 übereinstimmt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 20100182154 A1 [0004]
    • US 20140272500 A1 [0005]
    • US 20100250043 A1 [0006]
    • US 20120244398 A1 [0007]
    • US 20140045004 A1 [0008]
    • US 20140062385 A1 [0009]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Lokalisieren eines Batteriemodules (12) unter mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen (12) einer Traktionsbatterie (10), gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – an jedem der Batteriemodule (12) wird zeitnah ein elektrisches Potenzial bezüglich einer den Batteriemodulen (12) gemeinsamen Potenzialreferenz (14) gemessen, – aus den Potenzialen werden subtraktiv elektrische Spannungen zwischen den Batteriemodulen (12) errechnet, – aus den Spannungen wird eine Lagebeziehung der Batteriemodule (12) abgeleitet, – mittels eines innerhalb der Traktionsbatterie (10) eindeutig gekennzeichneten Modulcontrollers (16) wird eine über dem zu lokalisierenden Batteriemodul (12) abfallende Spannung abgerufen und – anhand der abgerufenen Spannung und der errechneten Spannungen wird das Batteriemodul (12) gemäß der Lagebeziehung innerhalb der Traktionsbatterie (10) verortet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – die Batteriemodule (12) umfassen jeweils mehrere galvanische Einzelzellen (18) und – die über dem Batteriemodul (12) abfallende Spannung wird abgerufen, indem die Spannung jeder Einzelzelle (18) des Batteriemodules (12) mittels des Modulcontrollers (16) abgerufen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – der Modulcontroller (16) ist einer unter mehreren signaltechnisch über ein Bussystem (20) der Traktionsbatterie (10) verbundenen Modulcontrollern (16), die jeweils einem Batteriemodul (12) zugeordnet sind und – das Bussystem (20) definiert die Potenzialreferenz (14).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – das Bussystem (20) verbindet die Batteriemodule (12) ferner mit einem Batteriecontroller der Traktionsbatterie (10) und – das Errechnen der Spannungen, das Ableiten der Lagebeziehung, das Abrufen der Spannung oder das Verorten des Batteriemodules (12) erfolgt durch den Batteriecontroller.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – das Messen des Potenziales erfolgt durch einen dem jeweiligen Batteriemodul (12) zugeordneten Spannungsmesser (26) und – der Spannungsmesser (26) meldet das Potenzial über ein Tiefpassfilter (28) an den jeweiligen Modulcontroller (16).
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – ein Isolationswächter (40) überwacht eine galvanische Potenzialtrennung (38) zwischen dem Batteriemodul (12) und dem Bussystem (20) und – der Isolationswächter (40) definiert die Potenzialreferenz (14).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagebeziehung der Batteriemodule (12) gespeichert und bedarfsweise zum Lokalisieren eines weiteren Batteriemodules (12) unter den Batteriemodulen (12) abgerufen wird.
  8. Vorrichtung (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – Mittel zum Messen eines elektrischen Potenziales bezüglich einer mehreren untereinander elektrisch verbundenen Batteriemodulen (12) einer Traktionsbatterie (10) gemeinsamen Potenzialreferenz (14) an jedem der Batteriemodule (12), – Mittel zum subtraktiven Errechnen elektrischer Spannungen zwischen den Batteriemodulen (12) aus den Potenzialen, – Mittel zum Ableiten einer Lagebeziehung der Batteriemodule (12) aus den Spannungen, – Mittel zum Abrufen einer über einem zu lokalisierenden Batteriemodul (12) unter den Batteriemodulen (12) abfallenden Spannung mittels eines innerhalb der Traktionsbatterie (10) eindeutig gekennzeichneten Modulcontrollers (16) und – Mittel zum Verorten des Batteriemodules (12) gemäß der Lagebeziehung innerhalb der Traktionsbatterie (10) anhand der abgerufenen Spannung und der errechneten Spannungen.
  9. Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 9.
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