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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere ein Verfahren und System, um einen reinen Luftansaugweg solch einer Kraftmaschine zu reinigen und/oder rein zu halten.
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HINTERGRUND
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Brennkraftmaschinen (und insbesondere aufgeladene oder turbogeladene Kraftmaschinen) neigen dazu, auf der hinteren Seite oder im Hohlkehlenbereich des Einlassventils sowie im Chokebereich im Zylinderkopf in unmittelbarer Umgebung des Einlassventils unerwünschte Ölkohleablagerungen anzusammeln. Derartige Ölkohleablagerungen, gemeinhin als Ruß bezeichnet, resultieren aus dem normalen Verbrennungsvorgang und können sich durch Hitze und Druck an den Metalloberflächen des Ventils und Zylinders absetzen. Wenn zusätzliche Rußschichten beginnen, sich übereinander aufzubauen, kann dies eine Verengung im Lufteinlassweg verursachen und daher den Luftmassenstrom zu den Zylindern verringern. Dies kann zu einer Abnahme im Gesamtwirkungsgrad der Kraftmaschine führen. Selbst eine einzige Rußschicht kann bewirken, dass die Oberflächentextur des Ansammlungsbereichs etwas rau wird, wodurch das Tempo oder die Wahrscheinlichkeit des Anhaftens von Rußpartikeln zunehmen kann.
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Die Nockenphaseneinstellung (spät schließendes Einlassventil) kann den Aufbau von Rußablagerungen direkt vor dem Einlassventil verschlimmern, da heiße Verbrennungsgase aus der Brennkammer in den Lufteinlassweg zurück gedrängt werden, wodurch dieser Bereich erhitzt wird. Zusätzlich zur Ölkohle aus den Verbrennungsgasen werden jedes Kraftmaschinenkurbelgehäuseöl oder sonstige Verunreinigungen, die in Suspension hängen oder von der Ansaugluft mitgerissen werden und sich in diesem Bereich sammeln, durch die Hitze aus den Verbrennungsgasen in Ruß verwandelt.
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Mögliche Ursachen für Kurbelgehäuseöl, das im Kraftmaschinenluftweg vorhanden ist, können das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV), das Abgasrückführungssystem (EGR), das Ölabscheidungssystem und/oder Leckage aus Turbolader-/Kompressordichtungen sein.
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Bei Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung (PFI) sind die Kraftstoffeinspritzdüsen so angeordnet, dass Kraftstoff in die Einlassluft eingespritzt wird, bevor diese durch die Einlassventile in die Zylinder eintritt. Dies gestattet die Einstellung des Einspritzkegelwinkels derart, dass Kraftstoff hinter das Einlassventil gesprüht wird, wenn es in der geöffneten Position ist, wodurch Kraftstoff direkt auf den Bereich abgegeben wird, im welchem die Ruß-/Ölkohleansammlung bekanntermaßen am wahrscheinlichsten ist. Der Kraftstoffsprühnebel hat eine kühlende Wirkung, und wenn in der Kraftstoffformulierung ein Lösungsmittel oder eine Reinigungslösung enthalten ist, kann er auch eine selbstreinigende Wirkung haben.
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Bei Kraftmaschinen mit Direkteinspritzungstechnologie (DI) wird der Kraftstoff jedoch direkt in den Zylinder eingespritzt. Dadurch kommt der Kraftstoff nicht mit der hinteren Seite der Einlassventile in Kontakt, sodass die reinigende/kühlende Wirkung, die im PFI-System vorhanden ist, nicht verfügbar ist.
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Es ist bekannt, dass man unerwünschte Ablagerungen in einer Kraftfahrzeugkraftmaschine reinigt, wenn das Fahrzeug in einer Wartungsgarage, Reparaturwerkstatt oder anderweitig außer Betrieb ist. Im Allgemeinen wird dies durchgeführt, indem ein Einleitrohr mit dem Luftansaugsystem der Kraftmaschine verbunden wird, während das Fahrzeug im stehenden Zustand ist, und nach dem Anlassen der Kraftmaschine eine Reinigungslösung einzuspritzen. Das
US-Patent Nr. 4,989,561 lehrt eine wagenmontierte Pumpeinheit, die mit einer Kraftmaschine verbunden wird, indem ein lösungsführendes Rohr angebracht wird, wenn ein Rohr in die Kraftmaschine passt. Mit der Kraftmaschine werden andere elektrische Verbindungen hergestellt, durch welche die Kraftstoffeinspritzdüsen und die Zündung überwacht und/oder so gesteuert werden, dass die Reinigungslösung in der korrekten Menge und zum geeigneten Zeitpunkt zugeführt wird.
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Solche Systeme erfordern, dass das Fahrzeug eine bestimmte Zeit lang außer Betrieb gesetzt wird, da zumindest ein gewisses Maß an Demontage der Kraftmaschine und/oder des Luftansaugsystems notwendig ist. Die temporären Verbindungen mit dem Ansaugsystem werfen zudem das Problem auf, wie eine ausreichende Abdichtung zwischen dem Lösungsmitteleinleitrohr und dem Ansaugsystem zu erreichen ist.
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KURZDARSTELLUNG
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In einer ersten offenbarten Ausführungsform umfasst ein System zum Reinigen eines Luftansaugwegs einer Kraftfahrzeugkraftmaschine einen an Bord des Fahrzeugs montierten Behälter, der mit dem Ansaugweg in Fluidverbindung ist und ein Lösungsmittel enthält. Ein Ventil dosiert den Strom des Lösungsmittels in den Ansaugweg und wird auf der Basis eines Signals, das einen auf den Betrieb der Kraftmaschine bezogenen Parameter angibt, von einem Steuermodul aktiviert.
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Einem weiteren Merkmal des offenbarten Systems gemäß wird das Lösungsmittel in einen Einlassluftsammler der Kraftmaschine abgegeben.
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Einem weiteren Merkmal des offenbarten Systems gemäß wird das Lösungsmittel in einer Menge abgegeben, die kalkuliert ist, um sich an einem niedrigen Punkt des Einlassluftsammlers zu sammeln und in die Kraftmaschine gesaugt zu werden, wenn der Einlassluftstrom einen Schwellenwert übersteigt. Der niedrige Punkt kann eine Wanne zum Sammeln von Kondensat sein.
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Einem weiteren Merkmal des offenbarten Systems gemäß ist der auf den Betrieb der Kraftmaschine bezogene Parameter die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung.
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In einer anderen offenbarten Ausführungsform umfasst eine Einrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine, einen Lufteinlasssammler, der die Kraftmaschine speist, und einen an Bord des Fahrzeugs montierten Behälter, der mit dem Sammler in Fluidverbindung ist. Der Behälter enthält ein Lösungsmittel, und ein Ventil dosiert den Strom des Lösungsmittels vom Behälter in den Sammler. Ein Steuermodul ist betreibbar, um a) ein Signal zu empfangen, das einen auf den Betrieb der Kraftmaschine bezogenen Parameter angibt, und b) basierend auf dem Parameter das Ventil zu aktivieren, um Lösungsmittel in den Sammler abzugeben und/oder ein Signal zu erzeugen, das einen Fahrzeugfahrer benachrichtigt, dass Reinigen des Ansaugpfads garantiert ist.
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In einer anderen offenbarten Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Reinigen eines Luftansaugwegs einer Kraftfahrzeugkraftmaschine das Betreiben eines elektronischen Steuermoduls, um a) ein Signal von einem Fahrzeugsensor zu empfangen, das einen auf den Betrieb der Kraftmaschine bezogenen Parameter angibt, b) auf der Basis eines Parameters zu bestimmen, dass die Reinigung des Luftansaugwegs garantiert ist, und c) ein Bordsystem zu aktivieren, um während des Betriebs der Kraftmaschine ein Lösungsmittel in den Luftansaugweg abzugeben.
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Einem weiteren Merkmal des offenbarten Verfahrens gemäß umfasst das Aktivieren des Bordsystems ein Auslösen eines Ventils, um den Strom des Lösungsmittels aus einem Bordbehälter in den Luftansaugweg zu dosieren.
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Einem weiteren Merkmal des offenbarten Verfahrens gemäß wird das Lösungsmittel in einer Menge abgegeben, die kalkuliert ist, um sich in einer Wanne des Luftansaugwegs zu sammeln und in die Kraftmaschine gesaugt zu werden, wenn der Einlassluftstrom einen Schwellenwert übersteigt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Ansicht eines Luftansaugsystems einer Kraftfahrzeugkraftmaschine und eines erfindungsgemäßen Luftansaugreinigungssystems;
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2 ist eine schematische Teilansicht des Wannenbereichs des Einlassluftsammlers von 1;
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3 ist ein Ablaufplan, der ein erstes Verfahren zum Betreiben eines Reinigungssystems des in 1 gezeigten Typs darstellt;
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4 ist eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Luftansaugreinigungssystems einer Kraftfahrzeugkraftmaschine und eines Luftansaugreinigungssystems; und
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5 ist ein Ablaufplan, der ein zweites Verfahren zum Betreiben eines Reinigungssystems des in 4 gezeigten Typs darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Wie erforderlich, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
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1 stellt (in schematischer Form) relevante Abschnitte eines Luftansaugsystems 10 dar. Das Luftansaugssystem 10 ist als für eine Vierzylinderbrennkraftmaschine (im Allgemeinen mit gestrichelten Linien dargestellt) ausgelegt gezeigt, doch die offenbarte Einrichtung und das offenbarte Verfahren können zur Anwendung auf eine Brennkraftmaschine mit einer beliebigen Zahl von Zylindern ausgerichtet sein, wie ein Fachmann erkennen wird. Das Luftansaugsystem 10 beinhaltet, wie im Stand der Technik wohlbekannt, einen Einlassluftsammler 12, der mit einem Krümmerrohrbündel 14 gekoppelt ist, das mehrere Einlasskrümmerrohre 14a umfasst, wovon jedes einen Zylinder der Kraftmaschine versorgt. Einlassluft wird dem Sammler 12 über eine Einlassleitung 16 zugeführt, die hinter einem Ladeluftkühler (CAC) 18 liegt, der mit einem Aufladesystem wie z. B. einem Turbolader oder einem Kompressor (nicht gezeigt) verbunden ist. In der Ausführungsform, die in 1 gezeigt wird, kann der CAC 18 typischerweise ein Wasser-Luft-Wärmetauscher sein.
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Ein Behälter 20 ist an Bord des Fahrzeugs montiert, bevorzugt innerhalb oder benachbart zum Kraftmaschinenraum des Fahrzeugs. Der Behälter 20 enthält ein flüssiges Lösungsmittel, das zum Reinigen von Ablagerungen und unerwünschten Verunreinigungen formuliert ist, die sich während des normalen Fahrzeugbetriebs im Luftansaugsystem bilden. Der Begriff „Lösungsmittel“, wie hier verwendet, ist definiert, um jede Lösung oder Formulierung zu beinhalten, die dazu bestimmt ist, unerwünschtes Material jeder Art, das im Luftstromweg des Fahrzeugantriebsstrangs vorhanden sein kann, aufzulösen, zu neutralisieren oder auf sonstige Weise zu entfernen.
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Eine Lösungsmittelzuleitung oder ein Rohr 22 verläuft zwischen dem Behälter 20 und dem Sammler 12. Ein Ventil 24 betreibt, um den Strom des Lösungsmittels zwischen dem Behälter 20 und dem Sammler 12 zu dosieren. Das Ventil 24 wird durch ein elektronisches Steuermodul (ECM) 26 gesteuert. Eine Druckleitung 28 verläuft zwischen dem Behälter 20 und einem Punkt im Lufteinlasssystem, der vor dem Sammler 12 liegt, und dient dem Behälter als Überdruckquelle. In der dargestellten Ausführungsform ist die Druckleitung 28 benachbart zu einer hinter dem CAC 18 liegenden Seite mit dem Einlasssystem verbunden. Ein Ventil 30 kann in oder an der Druckleitung 28 angeordnet sein, um die Unterdrucksetzung des Behälters zu regeln, und wird durch das ECM 26 gesteuert. Zum Unterdrucksetzen des Behälters 20 kann jedes alternative Mittel verwendet werden, wie z. B. eine dedizierte Pumpe (nicht gezeigt) oder Zapfluft aus einem anderen Fahrzeugkompressor (nicht gezeigt).
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Das hintere Ende der Lösungsmittelzuleitung 22 ist in der Nähe eines niedrigsten Punkts oder einer Wanne 32 des Sammlers mit dem Sammler 12 verbunden. Die Lage der Wanne 32 relativ zum Sammler 12 ist von der Orientierung der Kraftmaschine/des Sammlers abhängig, wenn sie im Fahrzeug installiert sind. Die Wanne 32 kann ein Ablaufloch aufweisen, das mit einem abnehmbaren Stopfen 34 versehen ist, um während der Wartung ein Ablaufen jeder angesammelten flüssigen oder festen Substanz aus dem Sammler 12 zu gestatten. Das Ablaufloch kann bei Bedarf auch als Zugangsloch zur Inspektion des Luftwegs genutzt werden.
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Das ECM 26 ist bevorzugt ein Gerät auf Mikroprozessorbasis und kann viele zusätzliche Funktionen des Antriebsstrangs (Kraftmaschine, Turbolader oder Kompressor, Getriebe und/oder zugehörige Komponenten) steuern, um eine optimierte Leistung zu gewährleisten. Das ECM 26 kann mit einem elektronischen Kommunikationsbus 36 (wie z. B. ein CAN-Bus) verbunden sein, um von verschiedenen anderen Fahrzeugsensoren und/oder -systemen Signale zu empfangen und/oder an diese zu senden. Ein Kilometerzähler 38, ein Fahrermeldeanzeige 40 und eine Fahrersteuerung 46 sind Beispiele für Systeme, die am Bus 36 angeschlossen sein können.
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Nun auf 2 Bezug nehmend, wobei die Wanne 32 relativ zum Sammler 12 derart positioniert ist, dass jede Flüssigkeit (wie z. B. Kurbelgehäuseöl oder kondensierter Wasserdampf), die auf den Innenwänden des Sammlers abgelagert wird, sich unter dem Einfluss von Schwerkraft in der Wanne sammelt, wenn die Kraftmaschine abgeschaltet ist oder bei relativ niedrigen Luftweggeschwindigkeiten läuft. Eine Auslassöffnung 22a, an welcher sich die Lösungsmittelleitung 22 in den Sammler 12 öffnet, kann unmittelbar benachbart zu und/oder über der Wanne 32 angeordnet sein, sodass aus der Lösungsmittelleitung austretendes Lösungsmittel sich im Wannenbereich absetzt, wie durch die Referenznummer 44 angezeigt.
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In einer Ausführungsform dosiert das Ventil 24 eine Menge an Lösungsmittel 44, die (durch vorprogrammierte Logik, die vom ECM 26 ausgeführt wird) kalkuliert ist, um für das Entfernen von Ablagerungen in den betroffenen Bereichen des Luftstromwegs wirksam zu sein. Der Luftstrom, der aus dem Kanal 16 in den Sammler 12 eintritt (durch Pfeile A angezeigt), ist über die Oberseite der Wanne 32 hinweg gerichtet. Bei relativ niedrigen Luftmassendurchsätzen (was im Allgemeinen mit niedrigen Kraftmaschinendrehzahlen und Umdrehungen pro Minute (U/min) einhergeht), bleibt das Lösungsmittel 44 in der Wanne gesammelt. Wenn der Luftmassendurchsatz jedoch eine Untergrenze erreicht/unterschreitet, wird das in der Wanne 32 gesammelte Lösungsmittel 44 in den Luftstrom A mitgerissen und durch den Sammler nach oben in Verteiler 14 und in die Kraftmaschinenzylinder mitgenommen. Es wird davon ausgegangen, dass jegliche schädliche oder erkennbare Wirkung auf die Verbrennung in der Kraftmaschine, die durch das Lösungsmittel verursacht werden kann, minimiert wird, wenn die Kraftmaschine bei relativ hohen Luftmassendurchsätzen betrieben wird.
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Der Zeitpunkt der Aktivierung des Ventils 24 und die Menge an Lösungsmittel, die zur Abgabe an das Ansaugsystem dosiert wird, werden vom ECM 26 auf der Basis von Signalen/Eingaben von einer oder mehreren anderen Fahrzeugkomponenten oder Fahrzeugsystemen gesteuert, wobei das (die) Signal(e) auf den Betrieb der Kraftmaschine bezogene Parameter angeben. Beispielsweise kann als der kraftmaschinenbezogene Parameter, auf dem die Behandlung durch das Lösungsmittel basiert, der Kilometerstand gewählt werden. Die Signalanzeige dieses Parameters kann dem ECM 26 durch den Kilometerzähler 38 bereitgestellt werden.
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Das spezifische Kilometerstandsintervall, bei welchem die Behandlung garantiert ist, und die Menge an Lösungsmittel, die nach diesem Intervall abgegeben wird, können auf Fahrzeugtests und/oder einer historischen Verfolgung der Fahrzeugnutzung und des Ablagerungsaufbaus im Kraftmaschinen-/Ansaugsystem basieren. Andere mögliche kraftmaschinenbezogene Parameter sind die Kraftmaschinenbetriebsdauer und die kumulative Menge des von der Kraftmaschine verbrannten Kraftstoffs.
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3 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens zum Reinigen und/oder zum Verhindern des Aufbaus von Ablagerungen, das mit einer Einrichtung ähnlich der in 1 und 2 gezeigten durchgeführt werden kann. Das Verfahren beginnt bei Block 100, bevorzugt beim Anlassen der Kraftmaschine. Der kraftmaschinenbezogene Parameter, auf welchem die Behandlung durch das Lösungsmittel basiert, wird überwacht (Block 110). Bei Block 120 wird der Messwert des Parameters mit einem oder mehreren bekannten Schwellenwerten verglichen, um zu bestimmen, ob eine Behandlung garantiert ist. Wenn der Vergleich angibt, dass eine Behandlung garantiert ist (Block 120, „JA“), geht das Verfahren zu Block 130 über, wo das Ventil aktiviert wird, um ein dosiertes Volumen an Lösung in das Ansaugsystem einzuspritzen. Wenn gewünscht, kann eine Meldung generiert werden (zum Beispiel zur Anzeige auf einem Meldedisplay 40 oder auf einer ähnlichen Anzeige im Fahrzeuginnenraum), um den Fahrzeugbediener darüber zu informieren, dass ein Reinigungszyklus ausgelöst wurde.
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Alternativ dazu kann eine Meldung generiert werden, die den Fahrzeugbediener darüber informiert, dass eine Behandlung garantiert ist und/oder den Bediener anweist, einen Befehl zur Aktivierung des Lösungsmitteleinspritzsystems auszugeben. Ein Befehl kann durch Aktivieren einer Fahrersteuerung 46 ausgegeben werden, die zum Beispiel eine Steuerung durch einen Schalter, einen Knopf, einen Berührungsbildschirm oder eine Spracherkennung sein kann. Wenn es die bedienergesteuerte Aktivierung des Systems erlaubt, kann es vorteilhaft sein, dem ECM 26 ein Überwachen und Übersteuern der Bedienerbefehle zu gestatten, wenn dies nötig ist, um eine übermäßige Verwendung des Lösungsmittels zu verhindern. Zum Beispiel kann das ECM 26 programmiert sein, um mehr als eine Einzelanwendung/-behandlung in jedem gegebenen Kilometerstands- und/oder Zeitintervall zu vermeiden. Ebenso kann das ECM 26 programmiert sein, um eine bedienergesteuerte Aktivierung nur unter bestimmten empfohlenen Kraftmaschinenbetriebsbedingungen zu gestatten.
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Die Meldung, die den Fahrer benachrichtigt, dass eine Behandlung garantiert ist, kann Anweisungen enthalten, wie/wann das Systems zu aktivieren ist. Beispielsweise kann die Meldung den Fahrer anweisen, direkt vor dem Abstellen der Kraftmaschine für eine minimale Zeitdauer (zum Beispiel über Nacht), die dem Lösungsmittel ermöglicht, mehrere Stunden lang in der Wanne zu bleiben, eine manuelle Aktivierung durchzuführen. Das Lösungsmittel kann formuliert sein, um Verunreinigungen, die sich während dieser Zeit in der Wanne sammeln, abzubauen oder zu neutralisieren.
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4 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Luftansaugbehandlungssystems 410, das sich von der in 1 gezeigten Ausführungsform hauptsächlich von der Stelle im Luftansaugweg unterscheidet, an welcher das Lösungsmittel eingespritzt wird. Die Lösungsmittelzuleitung 422 zweigt in vier Abzweigleitungen 422a ab, die mit den einzelnen Einlasskrümmerrohren 414a verbunden sind und diese speisen. Das im Behälter 420 enthaltene Lösungsmittel wird vom Ventil 424 zur direkten Abgabe in die Einlasskrümmerrohre 414a, statt in den Sammler 412, wie in der Ausführungsform von 1, dosiert.
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Es kann wünschenswert sein, die Einrichtung von 4 so zu betreiben, dass Lösungsmittel nur in die Verteiler 414a eingespritzt wird, wenn die Kraftmaschine innerhalb eines bestimmten Bereichs von Betriebsbedingungen betrieben wird. Zum Beispiel kann sich herausstellen, dass bei einer gegebenen Kraftmaschine ein Lösungsmittel am effektivsten ist und/oder die geringste erkennbare Auswirkung auf die Kraftmaschinenverbrennung hat, wenn die Kraftmaschine in einem bestimmten Drehzahlbereich (U/min) betrieben wird. In solch einem Fall kann das ECM 426 ein Kraftmaschinendrehzahlsignal von einem Tachometer 448 empfangen und das Signal verwenden, um zu bestimmen, wann das Ventil 424 zu aktivieren ist und welche Menge an Lösungsmittel einzuspritzen ist.
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Im Allgemeinen sollte jedes Lösungsmitteleinspritzereignis innerhalb einer spezifischen Größe/Dauer durchgeführt werden, um die Verbrennungsstabilität nicht zu stören oder zu beeinträchtigen. Die Einleitung jedes Lösungsmittels, ob entflammbar oder nicht, in das System macht es notwendig, dass das ECM Anpassungen vornimmt, um eine langsamere Verbrennungsrate (nicht entflammbar) oder eine schnellere Verbrennungsrate (entflammbar) zu kompensieren.
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5 ist ein Ablaufplan, der ein alternatives Verfahren zum Aktivieren eines Behandlungssystems veranschaulicht, das unter Verwenden der Einrichtung von 4 implementiert werden kann. Bei Block 210 wird ein kraftmaschinenbezogener Parameter überwacht, und bei Block 220 wird der Messwert dieses Parameters mit Schwellenwerten verglichen, um zu bestimmen, ob eine Behandlung durch das Lösungsmittel garantiert ist. Wenn der Vergleich angibt, dass eine Behandlung garantiert ist (220, „JA“), geht das Verfahren zu Block 230 über, und der Luftmassendurchsatz wird vom Kraftmaschinensteuermodul überwacht. Der Luftmassendurchsatz der Kraftmaschine ist im Allgemeinen direkt proportional zur Kraftmaschinendrehzahl, sodass zum Schätzen des tatsächlichen Luftmassendurchsatzes ein Signal von einem Tachometer verwendet werden kann. Bei Block 240 wird die gemessene oder geschätzte Luftmassendurchsatz mit einem Minimalwert verglichen. Wenn der Luftdurchsatz über dem Minimalwert liegt, geht das Verfahren zu Block 250 über, und das Ventil wird aktiviert.
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Im Vergleich zum in 3 gezeigten Verfahren bietet dieses Verfahren bevorzugt keine Möglichkeit, eine fahrergesteuerte Aktivierung anzuweisen oder zu gestatten, da die Lösungsmitteleinspritzung nur erfolgt, wenn der Luftmassendurchsatz hoch genug ist, um während des Reinigungszyklus einen korrekten Kraftmaschinenbetrieb sicherzustellen.
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Alternativ dazu kann nach Schritt 220 eine Meldung generiert und an den Fahrer abgegeben werden, die den Fahrer anweist, einen Lösungsmitteleinspritzzyklus zu befehlen. Nach einer fahrergesteuerten Aktivierung führt das System bevorzugt die Schritte 230 bis 250 durch, sodass Lösungsmittel nur eingespritzt wird, wenn der Luftmassendurchsatz im geeigneten Bereich liegt.
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Ein Vorteil des in 3 offenbarten Verfahrens ist, dass die Menge an Lösung, die aus dem Behälter 20 durch das Ventil 24 ausgegeben wird, nicht in sehr kleinen, genau gesteuerten Mengen dosiert zu werden braucht. Stattdessen kann eine einzelne, relativ große Menge an Lösungsmittel eingespritzt werden, wobei die geeignete Menge auf der Basis der bekannten Fahrzeugbetriebsparameter und/oder durch Überwachen eines Diagnosesystems des Fahrzeugs gewählt wird. Diese einzeln dosierte Lösungsmittelmenge wird dann über ein Zeitintervall, das davon abhängig ist, wann und wie lange die Kraftmaschine bei den Luftdurchsätzen betrieben wird, die notwendig sind, um das Lösungsmittel aus der Wanne in die Zylinder mitzunehmen, in die Zylinder mitgenommen.
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Als Alternative zum Aktivieren des Reinigungssystems in regelmäßigen Intervallen auf der Basis der zurückgelegten Entfernung kann das System auf der Basis von Ablesen/Eingaben von einem Borddiagnose(OBD)-System ausgelöst werden. Wenn das OBD-System zum Beispiel detektiert, dass der tatsächliche Luftmassendurchsatz der Kraftmaschine unter einem Soll- oder Nennwert liegt, kann dies als ein Anzeichen dafür interpretiert werden, dass die Einlassventile durch Ablagerungen blockiert zu werden beginnen. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass eine regelmäßige Behandlung/Reinigung des Systems zum Verhindern von jeglichen leistungsbeeinträchtigenden Ablagerungen praktischer und wirksamer ist, als die Ablagerungen nach ihrer Bildung zu entfernen.
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Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentbeschreibung verwendeten Worte eher Worte zur Beschreibung als zur Begrenzung und selbstverständlich können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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