DE102015110968A1 - Fahrzeugparksystem-Ausfallmanagement - Google Patents
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Abstract
Ein System umfasst ein autonomes Untersystem, welches erste und zweite Bremsmodule umfasst. Jedes der Module umfasst einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher Anweisungen speichert, welche vom Prozessor ausführbar sind, um einen Fehler zu erkennen. Das System umfasst ferner ein Bremsuntersystem, welches programmiert ist, um einen Bremsmechanismus in Reaktion auf ein Signal vom zweiten Bremsmodul zu betätigen. Das autonome Untersystem ist ferner programmiert, um eines der Bremsmodule auszuwählen, um dem Bremsmechanismus ein Signal bereitzustellen, abhängig davon, ob ein Fehler erkannt wird.
Description
- QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
- Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr 62/023,435 mit dem Titel „VEHICLE PARKING SYSTEM FAILURE MANAGEMENT“ (Fahrzeugparksystem-Ausfallmanagement), eingereicht am 11. Juli 2014, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
- HINTERGRUND
- Ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, hängt von zuverlässiger und ausfallsicherer Leistungsabgabe an verschiedene Fahrzeugkomponenten ab. Beispielsweise könnte ein Ausfall der Leistungsabgabe an oder Kommunikation mit einem oder mehreren Fahrzeugparkrückhaltemechanismen, z. B. Feststellbremse, Einlegen von Gängen in einem Fahrzeugantriebsstrang usw., einen Fahrzeugführer, andere Fahrzeuginsassen und/oder Personen außerhalb des Fahrzeugs in Gefahr bringen. Zuverlässige Parkmechanismen sind besonders wichtig im Falle eines autonomen Fahrzeugs, d. h. ein Fahrzeug, in dem einige oder alle Operationen, welche üblicherweise von einem menschlichen Fahrer gesteuert werden, von Komponenten im Fahrzeug ohne Eingriff des Fahrers gesteuert und durchgeführt werden.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist ein Blockschaltbild eines Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems. -
2 ist ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems. -
3 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems. -
4 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems. -
5 veranschaulicht ein Beispiel eines Prozesses zum Reagieren auf einen Fehlerzustand in Bezug auf eine oder mehrere Komponenten in einem Fahrzeug, welche für einen oder mehrere Parkrückhaltemechanismen verantwortlich sind. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
- Leider weisen gegenwärtige Mechanismen Mängel hinsichtlich Erkennung und/oder Adressierung von Leistungs- und/oder Kommunikationsausfällen in Bezug auf Fahrzeugparkrückhaltemechanismen auf. Ein beispielhaftes System, welches solche Leistungs- und/oder Kommunikationsausfälle adressieren kann, umfasst ein autonomes Untersystem, das erste und zweite Bremsmodule umfasst, wobei jedes der Module einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um einen Fehler zu erkennen. Das System umfasst ferner ein Parkuntersystem, welches programmiert ist, um einen Parkrückhaltemechanismus in einem Fahrzeugantriebsstrang in Reaktion auf ein Signal vom ersten Bremsmodul zu betätigen, ein Bremsuntersystem, welches programmiert ist, um einen Bremsmechanismus in Reaktion auf ein Signal vom zweiten Bremsmodul zu betätigen, eine erste Energiequelle, welche das Parkuntersystem und den Fahrzeugantriebsstrang mit Energie versorgt, und eine zweite Energiequelle, welche das Bremsuntersystem mit Energie versorgt. Das autonome Untersystem ist ferner programmiert, dass eines der Bremsmodule ein Signal bereitstellt, um einen vom Parkrückhaltemechanismus und Bremsmechanismus zu betätigen, abhängig davon, ob ein Fehler erkannt wird.
- Die gezeigten Elemente können viele verschiedene Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten und Einrichtungen umfassen. Die veranschaulichten beispielhaften Komponenten sollen keine Beschränkung darstellen. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Implementierungen verwendet werden.
-
1 ist ein Blockschaltbild eines beispielhaften Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems100a . Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Parkrückhalt“ auf einen Mechanismus zum Zurückhalten bzw. Halten eines geparkten Fahrzeugs an Ort und Stelle, z. B. eine Bremse, Einlegen eines Gangs oder von Gängen in einem Fahrzeugantriebsstrang usw. Ein Fahrzeug101 umfasst ein autonomes Untersystem105 , welches eine Kombination von Software und Hardware zur Durchführung verschiedener Operationen umfasst, wie beispielsweise Empfangen und Verarbeiten von Sensordaten, Empfangen und Verarbeiten von Daten von verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs101 und zum Bereitstellen von Informationen und Anweisungen an verschiedene Komponenten des Fahrzeugs101 , um verschiedene autonome Aktionen zu unterstützen, d. h. Operationen des Fahrzeugs101 , welche ohne Eingriff oder Steuerung eines menschlichen Bedieners durchgeführt werden. Dementsprechend umfasst das autonome Untersystem105 im Allgemeinen ein oder mehrere Module, wie beispielsweise Bremsmodule106 ,107 , welche einen Prozessor und einen Speicher umfassen, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen von computerlesbaren Medien umfasst und Anweisungen speichert, welche vom Prozessor ausführbar sind, um verschiedene Operationen durchzuführen, einschließlich wie hierin offenbart. - Das Untersystem
105 ist mit ersten und zweiten Energiequellen125 ,126 sowie ersten und zweiten Kommunikationsbussen130 ,131 verbunden, welche beispielhaft und nicht einschränkend für die Kommunikation als Controller Area Network(CAN)-Busse oder dergleichen ausgelegt sein können und/oder andere Kommunikationsmechanismen und/oder Protokolle verwenden können. Über die Busse130 ,131 und/oder andere verdrahtete und/oder drahtlose Mechanismen kann das autonome Untersystem105 , z. B. Module106 und/oder107 darin, Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen oder Untersysteme in einem Fahrzeug101 übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Vorrichtungen, z. B. Steuerungen, Aktuatoren, Sensoren usw., empfangen. - Über die Busse
130 ,131 ist das Untersystem105 in Kommunikation mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs101 , einschließlich der Module106 und107 , welche jeweils auf einem der Busse130 ,131 mit einem Antriebsstranguntersystem110 und einem Bremsuntersystem115 sind. Jedes der Untersysteme110 ,115 , wie das autonome Untersystem105 , umfasst eine Kombination von Software und Hardware, d. h. einen Prozessor, und einen Speicher, welcher Anweisungen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um Operationen, einschließlich der hierin beschriebenen sowie anderer Operationen, durchzuführen. Beispielsweise ist das Antriebsstranguntersystem110 im Allgemeinen programmiert, um Operationen zum Steuern des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs101 durchzuführen, das Bremsuntersystem115 kann programmiert sein, um Operationen zum Steuern einer oder mehrerer Bremsen des Fahrzeugs101 , z. B. Feststellbremse, durchzuführen usw. - Das Untersystem
105 umfasst, wie oben erwähnt, die ersten und zweiten Bremsmodule106 ,107 . Die Bremsmodule106 ,107 , welche manchmal als Failsafe-Vorrichtungen bezeichnet werden, sind jeweils eine Kombination aus Software und Hardware, die unabhängig vom Untersystem105 und voneinander arbeiten können. Die Module106 ,107 sind jeweils programmiert, um einen Fehler oder Ausfall im Untersystem105 sowie interne Fehler oder Ausfälle zu erkennen. Jedes der Module106 ,107 ist mit einem der Kommunikationsbusse130 ,131 verbunden, beispielsweise, wie in1 zu sehen ist, ist das Modul106 mit dem ersten Kommunikationsbus130 verbunden, und das zweite Modul107 ist mit dem zweiten Kommunikationsbus131 verbunden. - Das Antriebsstranguntersystem
110 umfasst ein oder ist kommunikativ gekoppelt mit einem Parkuntersystem109 , wobei das Untersystem109 einen Prozessor und einen Speicher umfasst, so dass es in Bezug auf andere Untersysteme in einer hierin beschriebenen Weise programmierbar ist. Das Parkuntersystem109 ist im Allgemeinen für das Empfangen von Eingabe, z. B. vom Modul106 , wie in1 veranschaulicht, und/oder von einer oder mehreren anderen Quellen, wie nachstehend mit Bezug auf andere Figuren erläutert, programmiert, um einen Parkmechanismus zu betätigen. (Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung kann der Ausdruck „betätigen“ ein Freigeben umfassen, d. h. eine Offenbarung, dass ein Element betätigt sein kann, bedeutet, dass das Element betätigt und unbetätigt, d. h. freigegeben, sein kann.) Beispielsweise kann ein Parkrückhaltemechanismus, welcher vom Untersystem109 in Reaktion auf eine Eingabe, z. B. vom Modul106 , elektronisch betätigt werden kann, eine Parkklinke, Einlegen eines Gangs oder von Gängen im Antriebsstrang eines Fahrzeugs101 oder andere bekannte Mechanismen zum Zurückhalten eines Fahrzeugantriebsstrangs und damit Zurückhalten der Bewegung eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug geparkt ist, umfassen. - Ferner ist das Modul
107 im Beispiel von1 über den zweiten Kommunikationsbus131 in Kommunikation mit dem Bremsuntersystem115 . Im Allgemeinen umfasst das Bremsuntersystem115 einen oder mehrere elektronische Aktuatoren zur Betätigung der Bremse eines Fahrzeugs101 und/oder ist damit kommunikativ gekoppelt. Das Bremsuntersystem115 kann Eingabe, z. B. vom Modul107 und/oder anderen Quellen, empfangen, z. B. wie mit Bezug auf andere Figuren nachstehend erläutert wird, um die Bremse oder Bremsen eines Fahrzeugs101 zu betätigen. Beispielsweise kann das Bremsuntersystem115 im gegenwärtig erläuterten Beispiel eine Eingabe vom Modul107 empfangen, wodurch das Bremsuntersystem115 Bremsen an zwei von vier Rädern des Fahrzeugs101 betätigt. - Ein Merkmal des Beispiels aus
1 ist, dass die erste Energiequelle125 ein erstes Untersystem102a , welches das Antriebsstranguntersystem110 umfasst, mit Energie versorgt, während die zweite Energiequelle126 ein zweites Untersystem103a , welches das Bremsuntersystem115 umfasst, mit Energie versorgt. Dementsprechend bedeutet ein beliebiger Ausfall im ersten Untersystem102a , welcher das Modul106 , den ersten Kommunikationsbus130 und/oder die Energiequelle125 umfasst, dass ein Parkrückhaltemechanismus, welcher vom Parkuntersystem109 abhängig ist, d. h. in diesem Beispiel ein Mechanismus im Antriebsstrang des Fahrzeugs101 , nicht verwendet werden kann. Wenn ein solcher Fehler erkannt wird, wählt das autonome Untersystem105 dementsprechend das zweite Untersystem103a , einschließlich des Moduls107 und des Bremsuntersystems115 , welche den zweiten Kommunikationsbus131 und die zweite Energieuelle126 verwenden, um einen Parkrückhaltemechanismus aufzurufen, z. B. Bremsen an zwei oder mehr Rädern, wie oben beschrieben. Umgekehrt ist im Falle eines Ausfalls in einem beliebigen des Moduls107 , des zweiten Kommunikationsbusses131 und/oder der zweiten Energiequelle126 das autonome Untersystem105 programmiert, um das Modul106 und das Antriebsstranguntersystem110 auszuwählen, welche den ersten Kommunikationsbus130 und die erste Energiequelle125 verwenden, um einen Parkrückhaltemechanismus, z. B. eine Parkklinke oder Einlegen von Gängen usw., aufzurufen. -
2 ist ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems100b . In diesem Beispiel umfasst das autonome Untersystem105 zusätzlich zum ersten Bremsmodul107 ein zweites Bremsmodul108 . Die Module107 ,108 umfassen im Allgemeinen ähnliche Hardware und Programmierung, mit der Ausnahme, dass das zweite Bremsmodul108 kommunikativ mit einem zweiten Bremsuntersystem116 über den ersten Kommunikationsbus130 verbunden ist, anstelle kommunikativ mit dem Bremsuntersystem115 über den zweiten Kommunikationsbus131 gekoppelt zu sein, wie das erste Bremsmodul107 ist. Das Bremsuntersystem115 wird in diesem Beispiel von der zweiten Energiequelle126 mit Energie versorgt, während das Bremsuntersystem116 von der ersten Energiequelle125 mit Energie versorgt wird. - Ferner umfasst im Beispiel von
2 jedes der Bremsuntersysteme115 ,116 entsprechende elektronische Aktuaktoren, welche eine Bremse von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs101 betätigen, oder ist mit ihnen kommunikativ gekoppelt. Dementsprechend kann das autonome Untersystem105 im Falle eines erkannten Fehlers in einem ersten Untersystem102b , einschließlich eines beliebigen der Energiequelle125 , des Bremsuntersystems116 , des Kommunikationsbusses130 und/oder des Bremsmoduls108 , Elemente eines zweiten Untersystems103b verwenden, einschließlich des Bremsmoduls107 , des zweiten Kommunikationsbusses131 und des Bremsuntersystems115 , welches von der zweiten Energiequelle126 mit Energie versorgt wird. Umgekehrt können im Falle eines Ausfalls des zweiten Untersystems103b Elemente des ersten Untersystems102a verwendet werden. -
3 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems100c . Im Beispiel aus3 sind die beiden Bremsmodule107 ,108 über die Kommunikationsbusse131 ,130 kommunikativ mit dem Bremsuntersystem117 verbunden. Das Bremsuntersystem117 umfasst, in einer ähnlichen Weise wie oben beschrieben, in diesem Beispiel einen oder mehrere elektronische Aktuatoren, um einen Parkrückhaltemechanismus im Antriebsstrang eines Fahrzeug101 zu betätigen, wie beispielsweise eine Parkklinke oder Einlegen eines Gangs oder von Gängen. - Die Module
107 ,108 sind ferner durch wenigstens einen Arbitrierungsbus135 verbunden. Ein „Arbitrierungsbus“ oder eine „Arbitrierung“ ist für die Zwecke dieser Offenbarung als Kommunikationsverbindung oder Link zwischen zwei Modulen im Untersystem eines Fahrzeugs101 definiert, sowie die Programmierung in wenigstens einer der Vorrichtungen und/oder in einem Mikroprozessor des Busses135 selbst, um Logik zu implementieren, um eine Aktion zu bestimmen, um einen Fehler oder Ausfall zu erkennen. Im Beispiel aus3 umfasst die Arbitrierung135 die Programmierung zum Bestimmen, welches der zwei Untersysteme107 ,108 für die Bereitstellung einer Anweisung an das Bremsuntersystem117 zu verwenden ist. - Der Arbitrierungsbus
135 könnte einen Fehler in oder in Verbindung mit einem der Module107 ,108 in einer Vielzahl von Wegen erkennen. Beispielsweise kann der Arbitrierungsbus135 einen Fehler in oder in Verbindung mit einem der Busse130 ,131 in einer Vielzahl von Wegen erkennen. Beispielsweise kann der Bus130 in einem Szenario ein primärer Kommunikationsbus sein, und der Bus131 kann ein Backup- oder sekundärer Kommunikationsbus sein. In diesem Szenario könnte das Modul108 einen Fehlercode oder desgleichen empfangen. Beispielsweise könnte ein Modul108 dann seiner Gegenstückvorrichtung107 über den Arbitrierungsbus135 anzeigen, dass ein Fehler im Bus130 existiert, worauf das autonome Untersystem105 die Verwendung des primären Busses130 , für den der Fehler angezeigt wurde, einstellen und auf den anderen Bus131 umschalten könnte. - Ferner können die Module
107 ,108 für die interne Fehlererkennung ausgelegt sein, z. B. könnten unabhängige Mikroprozessoren innerhalb eines Moduls107 oder108 verwendet werden, um Ergebnisse zu berechnen und zu vergleichen, um das Vorhandensein eines Fehlers zu bestimmen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Modul107 ,108 einen Fehlerzustand extern empfangen, z. B. über einen der Busse130 ,131 . In jedem Fall könnte ein primäres Modul108 nach dem Erkennen oder Bestimmen eines Fehlers beispielsweise über den Arbitrierungsbus135 mit einem sekundären Modul107 kommunizieren, um den Fehler anzuzeigen, worauf das sekundäre Modul107 Operationen übernehmen könnte, welche bisher vom primären Modul108 durchgeführt wurden. Ferner könnte das sekundäre Modul107 eine Nachricht an das autonome Untersystem105 senden, welche den Fehlerzustand anzeigt und/oder dass Kommunikationen vom Untersystem110 über den Bus130 ignoriert werden sollten und Kommunikationen vom sekundären Bus131 verwendet werden sollten. - In jedem Fall kann im Beispiel aus
3 jedes der Module107 ,108 unabhängig mit einer sogenannten „Wake-up“-Quelle versehen sein, z. B. kann ein erstes Modul108 eine Wake-up-Quelle als einen CAN-Bus130 aufweisen, wie bekannt ist, und ein zweites Untersystem107 kann eine Wake-up-Quelle als einen zweiten CAN-Bus131 aufweisen, wie bekannt ist. Ferner kann jedes der Module107 ,108 programmiert sein, um eine Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus135 an das andere bereitzustellen. Im Falle eines Ausfalls des Busses130 , um eine Wake-up-Benachrichtigung an das Modul108 bereitzustellen, kann das Modul107 die Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus135 bereitstellen. Ähnlich kann im Falle eines Ausfalls des Busses131 , um eine Wake-up-Benachrichtigung an das Modul107 bereitzustellen, das Modul108 die Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus135 bereitstellen. -
4 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems100d . Das System100d aus4 ist dem System100a aus1 ähnlich, umfasst jedoch ferner eine erste Fahrereingabevorrichtung150 , welche von der ersten Energiequelle125 mit Energie versorgt wird und über den ersten Kommunikationsbus130 kommunikativ mit dem Parkmechanismus109 gekoppelt ist. Das System100d umfasst ferner eine zweite Fahrereingabevorrichtung151 , welche von der zweiten Energiequelle126 mit Energie versorgt wird und über den zweiten Kommunikationsbus131 kommunikativ mit dem Parkmechanismus109 gekoppelt ist. Die Fahrereingabevorrichtungen150 ,151 können verschiedene Mechanismen sein, wie beispielsweise ein Schalter, ein Menüelement auf einer grafischen Benutzerschnittstelle (Graphical User Interface, GUI) oder dergleichen, welche im Fahrzeug101 bereitgestellt werden, usw. Jede der Fahrereingabevorrichtungen150 ,151 kann von einem Insassen des Fahrzeugs101 verwendet werden, um anzuzeigen, dass ein Parkrückhaltemechanismus betätigt werden soll. Dementsprechend könnte Eingabe von einer Vorrichtung150 ,151 an den Parkmechanismus109 bereitgestellt werden, welcher wiederum ein Signal an einen Aktuator oder dergleichen bereitstellen könnte, um einen Parkrückhaltemechanismus im Antriebsstrang eines Fahrzeugs101 einzugreifen, z. B. eine Parkklinke, Einlegen von einem oder mehreren Gängen usw. - Ferner könnten die Module
106 ,107 , ähnlich wie bei der Anordnung der Module108 ,107 im System100c aus3 , jeweils über die Kommunikationsbusse130 ,131 kommunikativ mit dem Bremsuntersystem115 gekoppelt sein. Wenn das Antriebsstranguntersystem110 von der ersten Energiequelle125 mit Energie versorgt wird, wird das Bremsuntersystem115 in diesem Beispiel von der zweiten Energiequelle126 mit Energie versorgt. - In einer Implementierung des Systems
100d könnte das Parkuntersystem109 einen Fehler in einer ersten Fahrereingabevorrichtung150 erkennen, z. B. einen Ausfall der Energiequelle125 , des Kommunikationsbusses130 oder der Eingabevorrichtung150 . Nach dem Erkennen eines solchen Fehlers könnte das Parkuntersystem109 ein Signal bereitstellen, um die zweite Eingabevorrichtung151 zu aktivieren, welche dann dazu verwendet werden könnte, um eine Eingabe bereitzustellen, um eine Parkrückhaltung über das Parkuntersystem109 zu aktivieren. - Noch ferner könnte alternativ oder zusätzlich ein Fehler in einem oder beiden Eingabevorrichtungen
150 ,151 von einem der Untersysteme106 ,107 erkannt oder an eines von ihnen kommuniziert werden. Nach dem Erkennen eines solchen Fehlers könnten eine oder beide der Untersysteme106 ,107 eine Anweisung an das Bremsuntersystem115 über einen Bus130 ,131 bereitstellen, um einen Bremsmechanismus oder Bremsmechanismen in Verbindung mit einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs101 zu betätigen. -
5 veranschaulicht ein Beispiel eines Prozesses500 zum Reagieren auf einen Fehlerzustand in Bezug auf eine oder mehrere Komponenten in einem Fahrzeug101 , welche für einen oder mehrere Parkrückhaltemechanismen verantwortlich sind. Der Prozess500 beginnt in einem Block505 , in dem das autonome Untersystem105 , z. B. über ein Modul106 ,107 ,108 usw., wie oben erläutert, und/oder ein Parkuntersystem109 überwacht, um zu bestimmen, ob ein Fehler erkannt wird. - Falls in einem Block
510 nach dem Block505 ein Fehler erkannt wird, geht der Prozess500 weiter zu einem Block515 . Ansonsten geht der Prozess500 weiter zu einem Block520 . - Im Block
515 wird ein erkannter Fehler behoben, z. B. in einer oben beschriebenen Weise. Ferner ist ein mögliches Merkmal der verschiedenen oben erläuterten Ausführungsformen, dass das autonome Untersystem105 im Falle eines Fehlers Parkfähigkeiten des Fahrzeugs101 bestimmen könnte. Falls das Bremsen von Fahrzeug101 beispielsweise für weniger als alle der Räder des Fahrzeugs101 bereitgestellt werden kann, z. B. drei, zwei oder selbst ein Rad eines Fahrzeugs101 mit vier Rädern, dann kann es Parkszenarien geben, welche für das Fahrzeug101 ungeeignet sind. Beispielsweise sollte ein Fahrzeug101 mit nur einem oder selbst zwei Rädern, die einem Bremsen unterliegen, nicht an einer steilen Steigung geparkt werden. Dementsprechend kann das autonome Modul105 programmiert werden, um das Fahrzeug101 für verfügbares Bremsen angemessen zu parken, d. h. in einer Situation, in der verfügbare Bremsen oder Stoppmechanismen das Fahrzeug zurückhalten. Wenn beispielsweise nur ein Rad gebremst werden kann, können nur im Wesentlichen flache Parkplätze als geeignet angesehen werden. Ähnlich können, falls ein Fahrzeug mit Ladung schwer beladen ist, nur im Wesentlichen flache Parkplätze akzeptabel sein, selbst wenn mehr als ein Rad gebremst werden kann. - Nach einem der Blöcke
510 ,515 wird in einem Block520 bestimmt, ob der Prozess500 fortgesetzt werden sollte. Beispielsweise falls der Prozess500 enden kann, wenn ein Fahrzeug101 ausgeschaltet ist. In jedem Fall, falls der Prozess500 fortgesetzt wird, kehrt die Steuerung zum Block505 zurück. Andernfalls endet das Verfahren500 . - Der Prozess
500 könnte im autonomen Untersystem105 , Parkuntersystem109 usw. und/oder einer Kombination solcher Untersysteme und/oder Module im Fahrzeug101 ausgeführt werden. Ferner können die Untersysteme105 ,110 ,115 usw. andere Module, Stromanschlüsse und Kommunikationsverbindungen umfassen, zusätzlich zu den in den Figuren gezeigten und hierin erläuterten. Beispielsweise kann das Antriebsstranguntersystem110 insbesondere weitere Redundanz rechtfertigen und/oder alternative oder zusätzliche Failover-Optionen bereitstellen, wie beispielsweise einen „Coast-down“-Modus im Falle eines Versagens des Antriebsstranguntersystems110 . Darüber hinaus kann das autonome Untersystem105 zusätzliche Module, Stromanschlüsse und Kommunikationsverbindungen zusätzlich zu den darin gezeigten umfassen. -
1 –4 veranschaulichen Beispiele für Architekturen, welche für verschiedene Ausführungsformen bereitgestellt werden können. Es ist zu verstehen, dass diese Architekturen variiert werden können, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise werden verschiedene Bremsmodule106 ,107 ,108 gezeigt, wie sie im autonomen Untersystem105 enthalten sind. Das autonome Untersystem105 kann jedoch nicht ein physisch unterschiedliches Untersystem im Fahrzeug101 sein und/oder die Module106 ,107 ,108 können in oder in der Nähe von hierin erläuterten anderen Elementen, z. B. einem Bremsuntersystem115 , physisch angeordnet sein. - Rechenvorrichtungen wie diese, welche hierin erläutert werden, umfassen im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die von einem oder mehreren Rechenvorrichtungen ausführbar sind, wie beispielsweise die oben identifizierten, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten der oben beschriebenen Prozesse. Beispielsweise können die oben erläuterten Prozessblöcke als computerausführbare Anweisungen ausgeführt werden.
- Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, welche unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder Technologien erstellt werden, einschließlich, ohne darauf beschränkt werden, und entweder allein oder in Kombination, JavaTM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, um dadurch einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, welche auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie beispielsweise ein Speichermedium, ein Direktzugriffsspeicher usw.
- Ein computerlesbares Medium umfasst ein beliebiges Medium, welches am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, beteiligt ist. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt, nicht-flüchtiger Medien, flüchtiger Medien usw. Nicht-flüchtige Medien umfassen beispielsweise optische oder magnetische Platten und anderen persistenten Speicher. Flüchtige Medien umfassen dynamischen Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory, DRAM), welcher typischerweise einen Hauptspeicher bildet. Übliche Formen von computerlesbaren Medien umfassen beispielsweise eine Diskette, eine flexible Platte, eine Festplatte, ein Magnetband, jedes andere magnetische Medium, eine CD-ROM, DVD, jedes andere optische Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein Flash-EEPROM, jeden anderen Speicherchip oder Kassette oder jedes andere Medium, von dem ein Computer lesen kann.
- In den Zeichnungen zeigen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner können einige oder alle dieser Elemente geändert werden. In Bezug auf die hierin beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Methoden usw. sollte es verstanden werden, dass zwar die Schritte solcher Prozesse usw. beschrieben wurden, wie sie gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftreten, dass solche Prozesse aber mit den beschriebenen Schritten auch in einer anderen Reihenfolge als der hierin beschriebenen Reihenfolge umgesetzt werden können. Es sollte ferner zu verstehen sein, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder hierin beschriebene bestimmte Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten dienen die Prozessbeschreibungen hierin der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sind in keinster Weise als Einschränkung der Ansprüche zu verstehen.
- Demententsprechend soll verstanden werden, dass die vorstehende Beschreibung nur als veranschaulichend und nicht einschränkend gedacht ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen außer den bereitgestellten Beispielen würden sich für Fachleute auf dem Gebiet aus dem Durchlesen der obigen Beschreibung ergeben. Der Schutzbereich sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die angefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, auf die derartige Ansprüche Anspruch haben. Es ist antizipiert und beabsichtigt, dass künftige Entwicklungen in den hierin erörterten Technologien erfolgen werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen eingebunden werden. Zusammenfassend versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und verändert werden kann und lediglich durch die nachfolgenden Ansprüche beschränkt ist.
- Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sollen ihre gewöhnlichen Bedeutungen erhalten, wie für Fachleute auf dem Gebiet verstanden wird, sofern nicht hierin eine explizite gegenteilige Angabe gemacht wird. Insbesondere kann die Verwendung der Singularartikel, wie zum Beispiel „ein/e/er“, „der, die, das“, „besagte/r/s“ usw. als eines oder mehrere der aufgezeigten Elemente angeführt gelesen werden, es sei denn, ein Anspruch führt eine gegenteilige explizite Einschränkung an.
Claims (19)
- System, umfassend ein autonomes Fahrzeugsteueruntersystem, umfassend: ein autonomes Untersystem, welches erste und zweite Bremsmodule umfasst, wobei jedes der Module einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Anweisungen speichert, welche vom Prozessor ausführbar sind, um einen Fehler zu erkennen; und ein Bremsuntersystem, welches programmiert ist, um einen Bremsmechanismus in Reaktion auf ein Signal vom zweiten Bremsmodul zu betätigen; wobei das autonome Untersystem ferner programmiert ist, um eines der Bremsmodule auszuwählen, um dem Bremsmechanismus ein Signal bereitzustellen, abhängig davon, ob ein Fehler erkannt wird.
- System nach Anspruch 1, wobei jedes der ersten und zweiten Module programmiert ist, um eine Anzeige des Fehlers von einem Kommunikationsbus zu empfangen, welcher wenigstens einen Teil aufweist, der extern zum autonomen Untersystem ist.
- System nach Anspruch 2, wobei jedes der ersten und zweiten Module programmiert ist, um eine Wake-up-Benachrichtigung von einem vom Kommunikationsbus und einem zweiten Kommunikationsbus zu empfangen.
- System nach Anspruch 2, wobei jedes der ersten und zweiten Module programmiert ist, um im Falle eines Ausfalls eines der Kommunikationsbusse eine Wake-up-Benachrichtigung an das andere der Module zu senden.
- System nach Anspruch 1, ferner umfassend erste und zweite unabhängige Energiequellen, wobei das erste Bremsmodul mit der ersten Energiequelle verbunden ist und programmiert ist, um Bremsen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zu aktivieren, und das zweite Bremsmodul mit der zweiten Energiequelle verbunden ist und programmiert ist, um Bremsen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zu aktivieren.
- System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Parkuntersystem, welches programmiert ist, um einen Parkrückhaltemechanismus in einem Fahrzeugantriebsstrang in Reaktion auf ein Signal vom ersten Bremsmodul zu betätigen.
- System nach Anspruch 6, ferner umfassend eine erste Energiequelle, welche das Parkuntersystem und den Fahrzeugantriebsstrang mit Energie versorgt, und eine zweite Energiequelle, welche das Bremsuntersystem mit Energie versorgt.
- System, umfassend ein autonomes Fahrzeugsteueruntersystem, umfassend: ein autonomes Untersystem, welches erste und zweite Bremsmodule umfasst, wobei jedes der Module einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Anweisungen speichert, welche vom Prozessor ausführbar sind, um einen Fehler zu erkennen; ein Parkuntersystem, welches programmiert ist, um einen Parkrückhaltemechanismus in einem Fahrzeugantriebsstrang in Reaktion auf ein Signal vom ersten Bremsmodul zu betätigen; ein Bremsuntersystem, welches programmiert ist, um einen Bremsmechanismus in Reaktion auf ein Signal vom zweiten Bremsmodul zu betätigen; und eine erste Energiequelle, welche das Parkuntersystem und den Fahrzeugantriebsstrang mit Energie versorgt, und eine zweite Energiequelle, welche das Bremsuntersystem mit Energie versorgt, wobei das autonome Untersystem ferner programmiert ist, dass eines der Bremsmodule ein Signal bereitstellt, um einen vom Parkrückhaltemechanismus und Bremsmechanismus zu betätigen, abhängig davon, ob ein Fehler erkannt wird.
- System nach Anspruch 8, wobei die zweite Energiequelle mit dem Parkuntersystem im Fahrzeugantriebsstrang verbunden ist und die erste Energiequelle mit dem Bremsuntersystem verbunden ist.
- System nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, wobei jedes der ersten und zweiten Bremsmodule programmiert ist, um eine Anzeige des Fehlers von einem Kommunikationsbus zu empfangen, welcher wenigstens einen Teil aufweist, der extern zum autonomen Untersystem ist.
- System nach Anspruch 10, wobei jedes der ersten und zweiten Bremsmodule programmiert ist, um eine Wake-up-Benachrichtigung von einem vom Kommunikationsbus und einem zweiten Kommunikationsbus zu empfangen.
- System nach Anspruch 11, wobei jedes der ersten und zweiten Bremsmodule programmiert ist, um im Falle eines Ausfalls eines der Kommunikationsbusse eine Wake-up-Benachrichtigung an das andere der Bremsmodule zu senden.
- System nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei das erste Bremsmodul mit der ersten Energiequelle verbunden ist und programmiert ist, um Bremsen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zu aktivieren, und das zweite Bremsmodul mit der zweiten Energiequelle verbunden ist und programmiert ist, um Bremsen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zu aktivieren.
- Verfahren, umfassend: Überwachen mittels eines Moduls in einem Fahrzeuguntersystem, um einen Fehler zu erkennen; und nach dem Erkennen eines Fehlers Durchführen wenigstens eines des Sendens einer Kommunikation in Bezug auf den Fehler und des Übertragens der Operation des Fahrzeuguntersystems an das oder vom Modul.
- Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend das Bestimmen, ob ein Parkszenario für das Fahrzeug basierend auf dem Fehler angemessen ist.
- Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Bestimmen, ob ein Parkszenario für das Fahrzeug angemessen ist, wenigstens eines des Bestimmens einer Steigung in Verbindung mit dem Parkszenario und eines Ladegewichts des Fahrzeugs umfasst.
- Verfahren nach Anspruch 15, ferner umfassend das Empfangen eines Signals von einem Bremsmodul, falls der Fehler erkannt wird und falls das Parkszenario angemessen ist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, ferner umfassend das Betätigen eines Parkrückhaltemechanismus in einem Fahrzeugantriebsstrang.
- Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Parkrückhaltemechanismus in Reaktion auf das Empfangen des Signals vom Bremsmodul betätigt wird.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |