DE102015106007A1

DE102015106007A1 - Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung, Steuerungsverfahren und Fahrzeug, dass mit dieser ausgerüstet ist

Info

Publication number: DE102015106007A1
Application number: DE102015106007.8A
Authority: DE
Inventors: Shohei Oi; Tomoko Oba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-04-21
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2015-10-22
Anticipated expiration: 2035-04-21
Also published as: CN105034814B; JP2015216834A; CN105034814A; US9616753B2; US20150298551A1; DE102015106007B4; JP6413905B2

Abstract

Es ist eine Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung offenbart, bei der, wenn eine Überspannungsanomalität eines elektrischen Leistungssystems erfasst wird und erfasst wird, dass ein Fahrzeug sich nicht in Kollision befindet, eine Schaltsteuerungseinheit das Schalten eines Umrichters stoppt, wodurch verhindert wird, dass ein Element des Umrichters einer Überspannung unterzogen wird. In einem Fall, in dem eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems erfasst wird und wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug sich in einer Kollision befindet, führt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten des Umrichters durch, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems schnell durch einen Motorgenerator verbraucht wird. Dementsprechend ist es möglich, in korrekterweise das Schalten eines elektrischen Wandlers in Abhängigkeit davon zu steuern, ob eine Überspannungsanomalität auftritt und ein Fahrzeug sich in einer Kollision befindet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung zur Umwandlung elektrischer Leistung für ein Fahrzeug), die das Schalten eines elektrischen Leistungswandlers steuert, sowie ein Steuerungsverfahren und ein Fahrzeug, das mit der Steuerungsvorrichtung ausgerüstet ist.
STAND DER TECHNIK
In einer in der JP 2003-244801 A offenbarten Technik wird, wenn eine Überspannungsanomalität in einem elektrischen Leistungssystem auftritt, das einen elektrischen Leistungswandler aufweist, das Schalten des elektrischen Leistungswandlers gestoppt, um das Anlegen einer Überspannung an ein Element des elektrischen Leistungswandlers zu verhindern. In einer in der JP 2011-10406 A offenbarten Technik wird, wenn ein Fahrzeug sich in Kollision befindet, das Schalten des elektrischen Wandlers durchgeführt, um einen Kondensator in dem elektrischen Leistungssystem zu entladen.
Wenn eine Verbindung zwischen einer elektrischen Leistungsquelle und dem elektrischen Wandler aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs unterbrochen wird, kann durch die elektrische Leistungsquelle keine elektrische Leistung wiedergewonnen werden, und kann eine Überspannungsanomalität in dem elektrischen Leistungssystem auftreten. In diesem Fall wird, wenn das Schalten des elektrischen Wandlers gestoppt wird, wie es in der JP-A-2003-244801 A offenbart ist, es schwierig, den Kondensator in dem elektrischen Leistungssystem zu entladen, und wenn das Fahrzeug sich in einer Kollision befindet, wie es in der JP-A-2011-10406 A offenbart ist, wird es schwierig, schnell eine hohe Spannung in dem elektrischen Leistungssystem zu verringern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, korrekt das Schalten eines elektrischen Wandlers in Abhängigkeit davon zu steuern, ob eine Überspannungsanomalität auftritt und ob ein Fahrzeug sich in Kollision befindet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird durch eine elektrische Leistungswandlungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gelöst, wie sie in Patentanspruch 1 angegeben ist.
Gemäß der Ausgestaltung nach Patentanspruch 1 wird eine Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung zur Umwandlung elektrischer Leistung für ein Fahrzeug) bereitgestellt, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das ein elektrisches Leistungssystem aufweist, das einen elektrischen Leistungswandler zur Durchführung einer elektrischen Leistungsumwandlung über Schalten eines Schaltelements aufweist und einer rotierenden Maschine elektrische Leistung aus dem elektrischen Leistungswandler zuführt, wobei die Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung aufweist: eine Schaltsteuerungseinheit, die konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, eine Überspannungsanomalitätserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems zu erfassen, und eine Kollisionserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu erfassen. Wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich nicht in einer Kollision befindet, stoppt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten. Selbst wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst, führt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten auf der Grundlage von Kollisionsbedingungen durch, bei denen die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung stoppt vorzugsweise in einem Fall, in dem die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst, die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich in einer Kollision befindet und wenn eine Spannung der rotierenden Maschine oder des elektrischen Leistungssystems einen zulässigen Wert überschreitet, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten, und wenn die Spannung der rotierenden Maschine oder des elektrischen Leistungssystems gleich dem zulässigen Wert oder kleiner ist, führt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten vorzugsweise durch.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erhöht vorzugsweise die Schaltsteuerungseinheit den zulässigen Wert mit einer Erhöhung einer Zeitdauer, die verstrichen ist, nachdem die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst hat.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, wenn eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug sich nicht in Kollision befindet, möglich, das Anlegen einer Überspannung an den elektrischen Leistungswandler zu verhindern, in dem das Schalten des elektrischen Leistungswandlers gestoppt wird. Im Gegensatz dazu ist es, selbst wenn eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems erfasst wird, möglich, schnell zu verhindern, dass eine hohe Spannung in dem elektrischen Leistungssystem verbleibt, indem das Schalten des elektrischen Leistungswandlers auf der Grundlage einer Kollisionsbedingung durchgeführt wird, bei der erfasst wird, dass das Fahrzeug sich in Kollision befindet. Dementsprechend ist es möglich, korrektes Schalten des elektrischen Leistungswandlers in Abhängigkeit davon zu steuern, ob eine Überspannungsanomalität auftritt und das Fahrzeug sich in Kollision befindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 ein Schaltbild, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Elektromotorantriebssystems veranschaulicht, das derart konfiguriert ist, dass es eine Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist,
2 ein Logikdiagramm, das ein Beispiel für die Konfiguration einer Schaltsteuerungseinheit veranschaulicht,
3 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Prozess zur Bestimmung veranschaulicht, ob das Schalten eines Umrichters durchzuführen ist, und
4 ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel für einen Prozess zur Bestimmung veranschaulicht, ob das Schalten des Umrichters durchzuführen ist.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 zeigt ein Schaltbild, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Elektromotorantriebssystems veranschaulicht, das derart konfiguriert ist, dass es eine Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist. Beispielsweise kann das Elektromotorantriebssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel als ein Antriebssystem für ein Fahrzeug 100 verwendet werden, und weist das Fahrzeug 100 ein elektrisches Leistungssystem 10 mit einer wiederaufladbaren Batterie 12, einem Hochsetzsteller bzw. Aufwärtswandler (Gleichspannungswandler) 15 sowie Umrichtern 16 und 17, Motorgeneratoren (rotierende Maschinen) 18 und 19, denen elektrische Leistung aus dem elektrischen Leistungssystem 10 zugeführt wird, und eine elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 50 auf, die den Antrieb des Hochsetzstellers 15 und der Wandler 16 und 17 steuert.
In dem elektrischen Leistungssystem 10 ist eine ladbare und entladbare Gleichstromleistungsquelle als die wiederaufladbare Batterie 12 vorgesehen, und ist ein Relais 21 zwischen der wiederaufladbaren Batterie 12 und dem Hochsetzsteller 15 vorgesehen. Wenn das Relais 21 eingeschaltet ist, kann der Hochsetzsteller 15 einen elektrischen Leistungsumwandlungsvorgang des Anhebens einer Gleichspannung aus der wiederaufladbaren Batterie 12 durch Schalten durchführen, und die angehobene Gleichspannung zu den Umrichtern 16 und 17 ausgeben. In dem in 1 veranschaulichten Beispiel weist der Hochsetzsteller 15 Schaltelemente Q1 und Q2, die in Reihe zueinander zwischen einer positiven Leitung (elektrische Leistungsquellenleitung) PL und einer negativen Leitung (Masseleitung) SL der Umrichter 16 und 17 geschaltet sind, Dioden (Gleichrichterelemente) D1 und D2, die jeweils parallel zu den Schaltelementen Q1 und Q2 geschaltet sind, und eine Drosselspule L auf, die zwischen dem Relais 21 (einem positiven Anschluss der wiederaufladbaren Batterie 12) und einem Verbindungspunkt zwischen den Schaltelementen Q1 und Q2 vorgesehen ist. Ein Kondensator 14 ist zwischen der positiven Leitung PL und der negativen Leitung SL vorgesehen, und speichert elektrische Leistung, die von dem Hochsetzsteller 15 abgegeben wird. Zusätzlich sind ein Entladewiderstand 11 und ein Schalter 22 zwischen der positiven Leitung PL und der negativen Leitung SL vorgesehen, und wenn der Schalter 22 eingeschaltet ist, kann der Kondensator 14 über den Entladewiderstand 11 entladen werden. Im Gegensatz dazu ist es ebenfalls möglich, die wiederaufladbare Batterie 12 mit elektrischer Leistung zu laden, die in dem Kondensator 14 gespeichert ist, indem das Schalten des Hochsetzstellers 15 durchgeführt wird. In dem elektrischen Leistungssystem 10 ist eine Niedrigspannungsseite als eine Seite definiert, die näher an der wiederaufladbaren Batterie 12 als an den Schaltelementen Q1 und Q2 in dem Hochsetzsteller 15 liegt, und ist eine Hochspannungsseite als eine Seite definiert, die näher an den Umrichtern 16 und 17 als an den Schaltelementen Q1 und Q2 in dem Hochsetzsteller 15 liegt. Ein Kondensator 13 ist zwischen der Niedrigspannungsseite des Hochsetzstellers 15 zwischen der negativen Leitung SL und dem Verbindungspunkt zwischen den Schaltelementen Q1 und Q2 vorgesehen.
Der Umrichter 16, der als ein elektrischer Leistungswandler agiert, kann derart konfiguriert sein, dass er Drei-Phasen-Schaltelemente Q11 und Q12 sowie Dioden (Gleichrichterelemente) D11 und D12 aufweist, die jeweils parallel zu den Schaltelementen Q11 und Q12 geschaltet sind, was eine allgemein bekannte Konfiguration ist. Der Umrichter 16 kann einen elektrischen Leistungsumwandlungsvorgang durchführen, bei dem eine Gleichspannung aus dem Hochsetzsteller 15 in Drei-Phasen-Wechselspannungen, die sich in der Phase von einander um 120° unterscheiden, über das Ein- und Ausschalten der Drei-Phasen-Schaltelemente Q11 und Q12 umgewandelt wird, und die Drei-Phasen-Wechselspannungen an die Drei-Phasen-Spulen des Motorgenerators 18 anlegen. Der Motorgenerator 18 kann durch Aufnahme einer elektrischen Wechselstromleistung aus dem Umrichter 16 zum Drehen angetrieben werden. Im Gegensatz dazu kann der Umrichter 16 einen elektrischen Leistungsumwandlungsvorgang durchführen, bei dem Wechselspannungen der Drei-Phasen-Spulen des Motorgenerators 18 über das Schalten der Schaltelemente Q11 und Q12 in eine Gleichspannung umgewandelt werden, und die Gleichspannung an den Hochsetzsteller 15 anlegen.
Gleichermaßen kann der Umrichter 17, der als ein elektrischer Leistungswandler agiert, derart konfiguriert sein, dass er Drei-Phasen-Schaltelemente Q21 und Q22 sowie Dioden (Gleichrichterelemente) D21 und D22 aufweist, die jeweils parallel zu den Schaltelementen Q21 und Q22 geschaltet sind, was eine allgemein bekannte Konfiguration ist. Der Umrichter 17 kann einen elektrischen Leistungsumwandlungsvorgang durchführen, bei dem eine Gleichspannung aus dem Hochsetzsteller 15 in Drei-Phasen-Wechselspannungen, die sich in der Phase voneinander um 120° unterscheiden, über das Ein- und Ausschalten der Drei-Phasen-Schaltelemente Q21 und Q22 umgewandelt werden, und die Drei-Phasen-Wechselspannungen an die Drei-Phasen-Spulen des Motorgenerators 19 anlegen. Der Motorgenerator 19 kann durch Aufnahme von elektrischer Wechselstromleistung aus dem Umrichter 17 zum Drehen angetrieben werden, und Leistung des Motorgenerators 19 wird zum Fahren des Fahrzeugs 100 verwendet. Im Gegensatz dazu kann der Umrichter 17 einen elektrischen Leistungsumwandlungsvorgang durchführen, bei dem Wechselspannungen der Drei-Phasen-Spulen des Motorgenerators 19 über das Schalten der Schaltelemente Q21 und Q22 in eine Gleichspannung umgewandelt werden, und die Gleichspannung an den Hochsetzsteller 15 anlegen.
Spannungssensoren 43 und 44 sind in dem elektrischen Leistungssystem 10 vorgesehen, um eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 zu erfassen. In dem in 1 veranschaulichten Beispiel ist der Spannungssensor 44 derart vorgesehen, dass er eine Spannung (eine Spannung, die von dem Hochsetzsteller 15 an die Umrichter 15 und 17 angelegt wird) VH des Kondensators 14 erfasst, wobei die Spannung VH eine Spannung auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystem 10 ist, und ist der Spannungssensor 43 derart vorgesehen, dass er eine Spannung VL des Kondensators 13 erfasst, wobei die Spannung VL eine Spannung auf der Niedrigspannungsseite des elektrischen Leistungssystem 10 ist. Ein Signal, das die Spannung VH des Kondensators 14 angibt, wird der elektrischen Steuerungsvorrichtung 40 aus dem Spannungssensor 44 zugeführt, und ein Signal, das die Spannung VL des Kondensators 13 angibt, wird der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 aus dem Spannungssensor 43 zugeführt. Ein Kollisionssensor 48 ist in dem Fahrzeug 100 zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Aus dem Kollisionssensor 48 wird ebenfalls ein Signal der elektronischen Steuerungseinheit zugeführt.
In der elektronischen Steuerungseinheit 50 erfasst eine Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 auf der Grundlage der durch den Spannungssensor 44 erfassten Spannung VH des Kondensators 14 und der durch den Spannungssensor 43 erfassten Spannung VL des Kondensators 13. Wenn beispielsweise die von dem Spannungssensor 44 erfasste Spannung VH des Kondensators 14 einen eingestellten Wert VH0 überschreitet, wird bestimmt, dass eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 auftritt, und wenn die von dem Spannungssensor 43 erfasste Spannung VL des Kondensators 13 einen eingestellten Wert VL0 überschreitet, wird bestimmt, dass eine Überspannungsanomalität auf der Niedrigspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 auftritt. Wenn im Gegensatz dazu die Spannung VH des Kondensators 14 gleich dem eingestellten Wert VH0 oder kleiner ist, und die Spannung VL des Kondensators 13 gleich dem eingestellten Wert VR0 oder kleiner ist, wird bestimmt, dass keine Überspannungsanomalität in dem elektrischen Leistungssystem 10 auftritt. Dabei sind beispielsweise die eingestellten Werte VH0 und VL0 derart eingestellt, dass sie niedriger als eine Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 sind. Ein Signal, dass das Vorhandensein oder nicht Vorhandensein einer Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 angibt (Hochspannungsseite und Niedrigspannungsseite), wird einer Schaltsteuerungseinheit 56 aus der Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 zugeführt.
Eine Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst eine Kollision des Fahrzeugs 100 auf der Grundlage eines Signals aus dem Kollisionssensor 48. Wenn beispielsweise ein Signalpegel aus dem Kollisionssensor 48 einen oberen Grenzpegel überschreitet, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 100 sich in einer Kollision befindet, und wenn ein Signalpegel aus dem Kollisionssensor 48 gleich dem oberen Grenzpegel oder kleiner ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet. Ein Signal, dass das Auftreten und Nichtauftreten einer Kollision des Fahrzeugs 100 angibt, wird der Schaltsteuerungseinheit 56 aus der Kollisionserfassungseinheit 54 zugeführt.
Die Schaltsteuerungseinheit 56 steuert das Schalten des Hochsetzstellers 15 und der Umrichter 16 und 17. Gemäß dem Ausführungsbeispiel stoppt, wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst und die Kollisionserfassungseinheit 54 keine Kollision des Fahrzeugs 100 erfasst, die Schaltsteuerungseinheit 56 das Schalten der Umrichter 16 und 17. Gemäß dem Ausführungsbeispiel führt, selbst wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystem 10 erfasst, die Schaltsteuerungseinheit 56 das Schalten der Umrichter 16 und 17 auf der Grundlage von Kollisionsbedingungen durch, bei denen die Kollisionserfassungseinheit 54 eine Kollision des Fahrzeugs 100 erfasst.
Wenn beispielsweise eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird, und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, ist es möglich, das Anlegen einer Überspannung an die Elemente der Umrichter 16 und 17 zu verhindern, indem das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt wird. Zusätzlich ist es möglich, das Anlegen einer Überspannung an die Elemente des Hochsetzstellers 15 zu verhindern, indem ebenfalls das Schalten des Hochsetzstellers 15 gestoppt wird. Dabei wird der Schalter 22 eingeschaltet, wodurch der Kondensator 14 über den Entladewiderstand 11 entladen wird. Wenn im Gegensatz dazu eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, wird das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchgeführt, wodurch eine elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 (des Kondensators 14) schnell durch die Motorgeneratoren 18 und 19 verbraucht werden kann und ist es möglich, schnell die Spannung VH des Kondensators 14 zu verringern. Dabei ist es selbst wenn das Schalten des Hochsetzstellers 15 gestoppt wird, möglich, den Kondensator 14 zu entladen, indem die Motorgeneratoren 18 und 19 betrieben werden.
Wenn eine Überspannungsanomalität auf der Niedrigspannungsseite (dem Kondensator 13) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird, und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, ist es möglich, ein Anlegen einer Überspannung an die Elemente der Umrichter 16 und 17 zu verhindern, indem das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt wird. Zusätzlich ist es möglich, das Anlegen einer Überspannung an die Elemente des Hochsetzstellers 15 zu verhindern, indem ebenfalls das Schalten des Hochsetzstellers 15 gestoppt wird. Wenn im Gegensatz dazu eine Überspannungsanomalität auf der Niedrigspannungsseite (dem Kondensator 13) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, wird das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchgeführt, wodurch eine elektrischen Energie des elektrischen Leistungssystems 10 (des Kondensators 13) schnell durch die Motorgeneratoren 18 und 19 verbraucht werden kann, und ist es möglich, die Spannung VL des Kondensators 13 schnell zu verringern. Dabei wird in einem Fall, in dem es möglich ist, den Kondensator 13 ohne Durchführung des Schaltens des Hochsetzstellers 15 zu entladen, das Schalten des Hochsetzstellers 15 gestoppt.
2 veranschaulicht ein Beispiel für eine Konfiguration der Schaltsteuerungseinheit 56. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel werden die nachfolgenden Signale einer UND-Schaltung 61 zugeführt: ein OVH-Signal, das das Vorhandensein und Nichtvorhandensein einer Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 angibt, aus der Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52; und ein OVH-RG-Signal aus einer CPU 58. Wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 keine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst (VH ≤ VH0), wird der Pegel des OVH-Signals Null (niedrig), und wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst (VH > VH0), wird der Pegel des OVH-Signals Eins (hoch). Zusätzlich wird, wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, der Pegel des OVH-RG-Signals Eins, und wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, wird der Pegel des OVH-RG-Signals Null. Ein Ausgang der UND-Schaltung 61 ist die logische Multiplikation des OVH-Signals und des OVH-RG-Signals, und wenn der Pegel von jedem des OVH-Signals und des OVH-RG-Signals Eins ist, wird der Ausgang der UND-Schaltung 61 Eins, und wenn der Pegel von zumindest einem des OVH-Signals und des OVH-RG-Signals Null ist, wird der Ausgang der UND-Schaltung 61 Null.
Die nachfolgenden Signale werden einer UND-Schaltung 62 zugeführt: ein OVL-Signal, das das Vorhandensein und Nichtvorhandensein einer Überspannungs-anomalität auf der Niedrigspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 angibt, aus der Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52; und ein C-RG-Signal aus der CPU 58. Wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 keine Überspannungsanomalität auf der Niedrigspannungsseite des elektrischen Leistungssystem 10 erfasst (VL ≤ VL0), wird der Pegel des OVL-Signals Null, und wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität auf der Niedrigspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst (VL > VL0), wird der Pegel des OVL-Signals Eins. Zusätzlich wird, wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, der Pegel des C-RG-Signals Eins, und wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, wird der Pegel des C-RG-Signals Null. Ein Ausgang der UND-Schaltung 62 ist die logische Multiplikation des OVL-Signals und des C-RG-Signals, und wenn der Pegel von jedem des OVL-Signals und des C-RG-Signals Eins ist, wird der Ausgang der UND-Schaltung 62 Eins, und wenn der Pegel von zumindest einem des OVL-Signals und des C-RG-Signals Null ist, wird der Ausgang der UND-Schaltung 62 Null.
Eine ODER-Schaltung 63 berechnet eine logische Disjunktion (ODER-Verknüpfung) eines Ausgangs der UND-Schaltung 61 und eines Ausgangs der UND-Schaltung 62. Ein Ausgang der ODER-Schaltung 63 ist ein MG1_SDWN-Signal zum Abschalten (Herunterfahren) des Umrichters 16, und wenn sowohl der Ausgang der UND-Schaltung 61 als auch der Ausgang der UND-Schaltung 62 Null ist, wird der Pegel des Signals Null, und wenn zumindest einer von dem Ausgang der UND-Schaltung 61 und dem Ausgang der UND-Schaltung 62 Eins ist, wird der Pegel des Signals Eins. Wenn der Pegel des MG1_SDWN-Signals Eins ist, wird das Abschalten des Umrichters 16 durchgeführt (wird das Schalten unterbunden), und wenn der Pegel des Signals MG1_SDWN-Signals Null ist, wird das Abschalten des Umrichters 16 freigegeben (wird das Schalten erlaubt).
Eine ODER-Schaltung 64 berechnet ebenfalls eine logische ODER-Verknüpfung eines Ausgangs der UND-Schaltung 61 und eines Ausgangs der UND-Schaltung 62. Ein Ausgang der ODER-Schaltung 64 ist ein MG2_SDWN-Signal zum Abschalten des Umrichters 17, und wenn sowohl ein Ausgang der UND-Schaltung 61 als auch ein Ausgang der UND-Schaltung 62 Null sind, wird der Pegel des Signals Null, und wenn zumindest einer von dem Ausgang der UND-Schaltung 61 und dem Ausgangs der UND-Schaltung 62 Eins sind, wird der Pegel des Signals Eins. Wenn der Pegel des MG2_SDWN-Signals Eins ist, wird das Abschalten des Umrichters 17 durchgeführt, und wenn der Pegel des MG2_SDWN-Signals Null ist, wird das Abschalten des Umrichters 17 freigegeben.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, wenn eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 (der Hochspannungsseite und/oder der Niedrigspannungsseite) erfasst wird, und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt. Dementsprechend ist es möglich, das Anlegen einer Überspannung an die Elemente der Umrichter 16 und 17 zu verhindern, und ist es möglich, eine Beschädigung der Elemente in Zusammenhang mit einer Überspannung zu verhindern.
In einem Fall, in dem aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs 100 die wiederaufladbare Batterie 12 abgetrennt wird oder das Relais 21 ausgeschaltet wird, und dann die wiederaufladbare Batterie 12 und der Hochsetzsteller 15 voneinander getrennt werden, kann elektrische Leistung der Motorgeneratoren 18 und 19 durch die wiederaufladbare Batterie 12 nicht wiedergewonnen werden, und kann in dem elektrischen Leistungssystem 10 die Spannung VH des Kondensators 14 oder die Spannung VL des Kondensators 13 anormal ansteigen, so dass eine Überspannungsanomalität erfasst werden kann. In diesem Fall wird es, wenn das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt wird, schwierig, die Kondensatoren 13 und 14 in dem elektrischen Leistungssystem 10 zu entladen, und wenn das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, wird es schwierig, eine hohe Spannung in dem elektrischen Leistungssystem 10 schnell zu verringern.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem Ausführungsbeispiel trotz der Erfassung einer Überspannungsanomalität in dem elektrischen Leistungssystem 10 (auf der Hochspannungsseite und/oder der Niedrigspannungsseite) das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchgeführt, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet. Dementsprechend kann, wenn das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 schnell durch die Motorgeneratoren 18 und 19 verbraucht werden. Als Ergebnis ist es möglich, eine Überspannung des elektrischen Leistungssystems 10 schnell zu verringern, und schnell zu verhindern, dass eine Hochspannung in dem elektrischen Leistungssystem 10 verbleibt. Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, das Schalten der Umrichter 16 und 17 in Abhängigkeit davon korrekt zu steuern, ob eine Überspannungsanomalität auftritt und das Fahrzeug sich in Kollision befindet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, wenn eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, die CPU 58 der Schaltsteuerungseinheit 56 entsprechend dem in 3 veranschaulichten Flussdiagramm bestimmen, ob das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchzuführen ist. In dem in 3 veranschaulichten Flussdiagramm erfasst in Schritt S101 die Kollisionserfassungseinheit 54, ob das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, und in Schritt S102 erfasst die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10.
In Schritt S103 bestimmt die CPU 58 der Schaltsteuerungseinheit 56, ob eine gegenelektromotorische Kraft jeder der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich einem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist. Dabei ist beispielsweise der zulässige Wert Vmax auf einen Wert eingestellt, der niedriger als die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 ist. Wenn die gegenelektromotorische Kraft von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Vmax überschreitet, wird ein Bestimmungsergebnis in Schritt S103 NEIN, und geht die Verarbeitung zu Schritt S104 über. Wenn im Gegensatz dazu die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist, wird das Bestimmungsergebnis in Schritt S103 JA, und geht die Verarbeitung zu Schritt S105 über. Da die gegenelektromotorische Kraft des Motorgenerators 18 (des Motorgenerators 19) durch die Multiplikation einer Drehzahl des Motorgenerators 18 (des Motorgenerators 19) und einer gegenelektromotorischen Kraftkonstanten ausgedrückt ist, ist es in Schritt S103 ebenfalls möglich, zu bestimmen, ob die Drehzahl von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich einem zulässigen Wert Nmax oder kleiner ist. Wenn die Drehzahl von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Nmax überschreitet, ist ein Bestimmungsergebnis in Schritt S103 NEIN, und geht die Verarbeitung zu Schritt S104 über. Wenn im Gegensatz dazu die Drehzahl jedes der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Nmax oder kleiner ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S103 JA, und geht die Verarbeitung zu Schritt S105 über.
In Schritt S104 behält, wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, die CPU 58 den Pegel des OVH-RG-Signals auf Eins bei, und wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, ändert die CPU 58 den Pegel des OVH-RG-Signals von Null auf Eins. Daher wird, wenn der Pegel des OVH-Signals Eins ist, ein Ausgang (logische Multiplikation des OVH-Signals und des OVH-RG-Signals) der UND-Schaltung 61 Eins, und wird, wenn der Pegel des OVH-Signals Null ist, der Ausgang der UND-Schaltung 61 Null. Das heißt, dass, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet (wenn der Pegel des OVH-RG-Signals Null ist) und die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Vmax überschreitet, der Pegel des OVH-RG-Signals Eins wird. Als Ergebnis wird, wenn eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und der Pegel des OVH-Signals Eins wird, ein Ausgang der UND-Schaltung 61 Eins, und werden sowohl der Pegel des MG1_SDWN-Signals der ODER-Schaltung 63 als auch der Pegel des MG2_SDWN-Signals der ODER-Schaltung 64 Eins, und stoppt die Schaltsteuerungseinheit 56 das Schalten der Umrichter 16 und 17. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt S103 zurück. Im Gegensatz dazu stellt in Schritt S105, da der Pegel des OVH-RG-Signals nicht geändert wird, wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich nicht in Kollision befindet, die CPU 58 den Pegel des OVH-RG-Signals auf Eins ein, und wenn die Kollisionserfassungseinheit 54 erfasst, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, stellt die CPU 58 den Pegel des OVH-RG-Signals auf Null ein. Daher bleibt, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet (wenn der Pegel des OVH-RG-Signals Null ist) und die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist, der Pegel des OVH-RG-Signals Null. Als Ergebnis wird ein Ausgang der UND-Schaltung 61 Null. Zusätzlich werden in einem Fall, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, da der Pegel des C-RG-Signals Null wird, sowohl der Pegel des MG1_SDWN-Signals der ODER-Schaltung 63 als auch der Pegel des MG2_SDWN-Signals der ODER-Schaltung 64 Null, und führt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten der Umrichter 16 und 17 durch.
Es gibt ein Problem dahingehend, dass in einem Fall, in dem eine Überspannung, die die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 überschreitet, auftritt, wenn das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchgeführt wird, eine Beschädigung an den Elementen auftreten kann. In dieser Hinsicht wird entsprechend dem in 3 veranschaulichten Flussdiagramm in einem Fall, in dem eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, und wenn die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Vmax überschreitet, das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt. Dementsprechend kann verhindert werden, dass die Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung des Elements überschreitet. Dabei wird der Schalter 22 eingeschaltet, wodurch der Kondensator 14 über den Entladewiderstand 11 entladen wird, und verringert sich die Drehzahl von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19. Wenn die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 sich auf eine Spannung verringert, die gleich dem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist, wird das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchgeführt, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 (des Kondensators 14) schnell durch die Motorgeneratoren 18 und 19 verbraucht werden kann, während verhindert wird, dass die Elemente der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet. Dementsprechend ist es möglich, die Spannung VH des Kondensators 14 schnell zu verringern, während eine Beschädigung der Elemente in Zusammenhang mit einer Überspannung verhindert wird.
Wenn eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, ist es möglich, die Ausführung des Schaltens des Umrichters 16 und des Schaltens des Umrichters 17 individuell zu bestimmen. In diesem Fall wird, wenn die gegenelektromotorische Kraft des Motorgenerators 18 den zulässigen Wert Vmax überschreitet (wenn die Drehzahl des Motorgenerators 18 den zulässigen Wert Nmax überschreitet), das Schalten des Umrichters 16 gestoppt, wodurch verhindert wird, dass die Elemente des Umrichters 16 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet. Wenn im Gegensatz dazu die gegenelektromotorische Kraft des Motorgenerators 18 gleich dem zulässige Wert Vmax oder kleiner ist (wenn die Drehzahl des Motorgenerators 18 gleich dem zulässigen Wert Nmax oder kleiner ist), wird das Schalten des Umrichters 16 durchgeführt, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 schnell durch den Motorgenerator 18 verbraucht wird. Gleichermaßen wird, wenn die gegenelektromotorische Kraft des Motorgenerators 19 den zulässigen Wert Vmax überschreitet (wenn die Drehzahl des Motorgenerators 19 den zulässigen Wert Nmax überschreitet), das Schalten des Umrichters 17 gestoppt, wodurch verhindert wird, dass die Elemente des Umrichters 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet. Wenn im Gegensatz dazu die gegenelektromotorische Kraft des Motorgenerators 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist (wenn die Drehzahl des Motorgenerators 19 gleich dem zulässigen Wert Nmax oder kleiner ist), wird das Schalten des Umrichters 17 durchgeführt, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 schnell durch den Motorgenerator 19 verbraucht wird.
In Schritt S103 in dem in 3 veranschaulichten Flussdiagramm kann die Schaltsteuerungseinheit 56 ebenfalls bestimmen, ob die Spannung VH auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 gleich dem zulässigen Wert Vmax oder kleiner ist. Dabei ist beispielsweise der zulässige Wert Vmax derart eingestellt, dass er größer als der eingestellte Wert VH0 ist und kleiner als die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 ist. Wenn VH größer als Vmax ist, geht die Verarbeitung zu S104 über, und wenn VH gleich Vmax oder kleiner ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S105 über. In dieser Konfiguration wird in einem Fall, in dem eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, und wenn die Spannung VH des Kondensators 14 des elektrischen Leistungssystems 10 den zulässigen Wert Vmax überschreitet, das Schalten der Umrichter 16 und 17 gestoppt, wodurch verhindert wird, dass die Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet. Dabei wird der Schalter 22 eingeschaltet, wodurch der Kondensator 14 über den Entladewiderstand 11 entladen wird. Wenn die Spannung VH des Kondensators 14 des elektrischen Leistungssystems 10 sich auf eine Spannung verringert, die kleiner als oder gleich dem zulässigen Wert Vmax ist, wird das Schalten der Umrichter 16 und17 durchgeführt, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems 10 (des Kondensators 14) schnell durch die Motorgeneratoren 18 und 19 verbraucht wird, wodurch verhindert wird, dass die Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet.
Es ist ebenfalls möglich, den zulässigen Wert Vmax mit Fortschreiten einer Zeit t zu erhöhen, die seit der Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs 100 verstrichen ist. 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für diesen Fall veranschaulicht. In dem in 4 veranschaulichten Flussdiagramm erfasst in Schritt S201 die Kollisionserfassungseinheit 54, ob das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, und in Schritt S202 erfasst die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit 52 eine Überspannungsanomalität auf der Hochspannungsseite des elektrischen Leistungssystems 10. In Schritt S203 bestimmt die CPU 58 der Schaltsteuerungseinheit 56, ob die seit der Erfassung der Kollision des Fahrzeugs 100 verstrichene Zeit t eine eingestellte Zeit t0 oder weniger ist. Wenn t gleich t0 oder weniger ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S204 über und wenn t größer als t0 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S205 über.
In Schritt S204 wird der zulässige Wert Vmax auf Vmax1 eingestellt, und bestimmt die CPU 58 der Schaltsteuerungseinheit 56, ob die gegenelektromotorische Kraft jeder der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax1 oder kleiner ist. Beispielsweise ist der zulässige Wert Vmax ebenfalls auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 ist. Wenn die gegenelektromotorische Kraft von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Vmax1 überschreitet, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S204 NEIN, und geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über. Wenn im Gegensatz dazu die gegenelektromotorische Kraft jeder der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax1 oder kleiner ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S204 JA und geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über.
In Schritt S205 wird der zulässige Wert Vmax auf Vmax2 eingestellt und bestimmt die CPU 58 der Schaltsteuerungseinheit 56, ob die gegenelektromotorische Kraft jeder der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax2 oder kleiner ist. Beispielsweise ist der zulässige Wert Vmax2 ebenfalls auf einen Wert eingestellt, der größer als der zulässige Wert Vmax1 ist und kleiner als die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 ist. Wenn die gegenelektromotorische Kraft von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Vmax2 überschreitet, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S205 NEIN und geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über. Wenn im Gegensatz dazu die gegenelektromotorische Kraft von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Vmax2 oder kleiner ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S205 JA und geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über.
In Schritt S206 stoppt die Schaltsteuerungseinheit 56 das Schalten der Umrichter 16 und 17. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt S203 zurück. Im Gegensatz dazu führt in Schritt S207 die Schaltsteuerungseinheit 56 das Schalten der Umrichter 16 und 17 durch. Das Stoppen und die Ausführung des Schaltbetriebs in den Schritten S206 und S207 sind dieselben wie diejenigen, wenn Vmax1 auf Vmax1 oder Vmax2 in den Schritten S104 und S105 eingestellt ist, die vorstehend beschrieben und in 3 veranschaulicht worden sind.
Gemäß dem in 4 veranschaulichten Flussdiagramm ist, wenn die seit der Kollision verstrichene Zeit t die eingestellte Zeit t0 überschreitet, im Vergleich zu dem Fall, in dem die seit der Kollision verstrichene Zeit t die eingestellte Zeit gleich t0 oder kürzer ist, es möglich, leicht Bedingungen herzustellen, unter denen die Motorgeneratoren 18 und 19 elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems (des Kondensators 14) über das Schalten der Umrichter 16 und 17 verbrauchen, indem der zulässige Wert Vmax erhöht wird. Dementsprechend ist es möglich, eine Zeitdauer zu verringern, während der eine Hochspannung in dem elektrischen Leistungssystem 10 nach Kollision des Fahrzeugs 100 verbleibt, während verhindert wird, dass die Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet.
In Schritt S204 in dem in 4 veranschaulichten Flussdiagramm ist es ebenfalls möglich, zu bestimmen, ob die Drehzahl jeder der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich einem zulässigen Wert Nmax1 oder kleiner ist. Wenn die Drehzahl von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Nmax1 überschreitet, ist das Bestimmungsergebnis in S204 NEIN, und geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über. Wenn die Drehzahl von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Nmax1 oder kleiner ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S204 JA, und geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über. In Schritt S205 ist es ebenfalls möglich, zu bestimmen, ob die Drehzahl von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich einem zulässigen Wert Nmax2 oder kleiner ist. Dabei ist der zulässige Wert Nmax2 auf einen Wert eingestellt, der größer als der zulässige Wert Nmax1 ist. Wenn die Drehzahl von zumindest einem der Motorgeneratoren 18 und 19 den zulässigen Wert Nmax2 überschreitet, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S205 NEIN, und geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über. Wenn die Drehzahl von jedem der Motorgeneratoren 18 und 19 gleich dem zulässigen Wert Nmax2 oder kleiner ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S205 JA und geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über.
In Schritt S204 in dem in 4 veranschaulichten Flussdiagramm kann die Schaltsteuerungseinheit 56 ebenfalls bestimmen, ob die Spannung VH auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 gleich dem zulässigen Wert Vmax1 oder kleiner ist. Dabei ist beispielsweise der zulässige Wert Vmax1 auf einen Wert eingestellt, der größer als der eingestellte Wert VH0 und kleiner als die Stehspannung der Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 ist. Wenn VH größer als Vmax1 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über, und wenn VH gleich Vmax1 oder kleiner ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über. Gleichermaßen kann in Schritt S205 die Schaltsteuerungseinheit 56 ebenfalls bestimmen, ob die Spannung VH auf der Hochspannungsseite (an dem Kondensator 14) des elektrischen Leistungssystems 10 der zulässige Wert gleich Vmax2 oder kleiner ist. Wenn VH größer als Vmax2 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S206 über, und wenn VH gleich Vmax2 oder kleiner ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S207 über.
In dem in 4 veranschaulichten Flussdiagramm kann Schritt S205 entfallen, und kann in Schritt S203, wenn t größer als t0 ist, die Verarbeitung zu Schritt S207 übergehen. Das heißt, dass in einem Fall, in dem eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems 10 erfasst wird und erfasst wird, dass das Fahrzeug 100 sich in Kollision befindet, und wenn die seit der Erfassung der Kollision des Fahrzeugs 100 verstrichene Zeit t die eingestellte Zeit t0 überschreitet, es möglich ist, das Schalten der Umrichter 16 und 17 durchzuführen. Dementsprechend ist es möglich, eine Zeitdauer zu verringern, während der eine Hochspannung in dem elektrischen Leistungssystem 10 nach der Kollision des Fahrzeugs 100 verbleibt, während verhindert wird, dass die Elemente von jedem der Umrichter 16 und 17 einer Überspannung unterzogen werden, die die Stehspannung der Elemente überschreitet.
Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das dargelegte Ausführungsbeispiel begrenzt, und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenerlei Formen umgesetzt werden, solange wie die Ausführungsbeispiele nicht von der erfinderischen Idee abweichen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist eine Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung zur Umwandlung elektrischer Leistung) offenbart, bei der, wenn eine Überspannungsanomalität eines elektrischen Leistungssystems erfasst wird und erfasst wird, dass ein Fahrzeug sich nicht in Kollision befindet, eine Schaltsteuerungseinheit das Schalten eines Umrichters stoppt, wodurch verhindert wird, dass ein Element des Umrichters einer Überspannung unterzogen wird. In einem Fall, in dem eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems erfasst wird und wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug sich in einer Kollision befindet, führt die Schaltsteuerungseinheit das Schalten des Umrichters durch, wodurch elektrische Energie des elektrischen Leistungssystems schnell durch einen Motorgenerator verbraucht wird. Dementsprechend ist es möglich, in korrekterweise das Schalten eines elektrischen Wandlers in Abhängigkeit davon zu steuern, ob eine Überspannungsanomalität auftritt und ein Fahrzeug sich in einer Kollision befindet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003-244801 A [0002, 0003]
JP 2011-10406 A [0002, 0003]

Claims

Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das ein elektrisches Leistungssystem aufweist, das einen elektrischen Leistungswandler zur Durchführung einer elektrischen Leistungsumwandlung über Schalten eines Schaltelements aufweist und einer rotierenden Maschine elektrische Leistung aus dem elektrischen Leistungswandler zuführt, wobei die Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung aufweist: eine Schaltsteuerungseinheit, die konfiguriert ist, das Schalten zu steuern, eine Überspannungsanomalitätserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems zu erfassen, und eine Kollisionserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu erfassen, wobei wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich nicht in einer Kollision befindet, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten stoppt, und selbst wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten auf der Grundlage von Kollisionsbedingungen durchführt, bei denen die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst.
Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich in einer Kollision befindet, und wenn eine Spannung der rotierenden Maschine oder des elektrischen Leistungssystems einen zulässigen Wert überschreitet, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten stoppt, und in einem Fall, in dem die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich in Kollision befindet, und wenn eine Spannung der rotierenden Maschine oder des elektrischen Leistungssystems gleich dem zulässigen Wert oder kleiner ist, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten durchführt.
Fahrzeug-Elektroleistungsumwandlungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Schaltsteuerungseinheit den zulässigen Wert mit einer Erhöhung einer Zeitdauer erhöht, die verstrichen ist, nachdem die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst hat.
Fahrzeug mit einem elektrischen Leistungssystem, das einen elektrischen Leistungswandler zur Durchführung einer elektrischen Leistungsumwandlung über Schalten eines Schaltelements aufweist und einer rotierenden Maschine elektrische Leistung aus dem elektrischen Leistungswandler zuführt, und einer Steuerungsvorrichtung, die eine Überspannungsanomalitätserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems zu erfassen, und eine Kollisionserfassungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu erfassen, wobei wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich nicht in einer Kollision befindet, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten stoppt, und selbst wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten auf der Grundlage von Kollisionsbedingungen durchführt, bei denen die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst.
Steuerungsverfahren einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Leistungssystem, das konfiguriert ist, einen elektrischen Leistungswandler zur Durchführung einer elektrischen Leistungsumwandlung über Schalten eines Schaltelements aufzuweisen und elektrische Leistung aus dem elektrischen Leistungswandler einer rotierenden Maschine zuzuführen, und die eine Überspannungsanomalitätserfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Überspannungsanomalität des elektrischen Leistungssystems zu erfassen, und eine Kollisionserfassungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu erfassen, wobei wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst und die Kollisionserfassungseinheit erfasst, dass das Fahrzeug sich nicht in einer Kollision befindet, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten stoppt, und selbst wenn die Überspannungsanomalitätserfassungseinheit eine Überspannungsanomalität erfasst, die Schaltsteuerungseinheit das Schalten auf der Grundlage von Kollisionsbedingungen durchführt, bei denen die Kollisionserfassungseinheit eine Kollision des Fahrzeugs erfasst.