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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen eines Bremsbelagverschleißes an einer Schiebesattel-Scheibenbremse mit einem an einem Bremsträger längsgeführten Bremssattel.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Anordnung aus einem den Bremssattel einer Schiebesattel-Scheibenbremse lagernden Führungsholm und einem durch einen Sensor sensierbaren Element, welche sich besonders für den Einsatz im Rahmen des Erfassens des Bremsbelagverschleißes eignet.
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Zum Erfassen des Verschleißes von Bremsbelägen an Scheibenbremsen sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich zwei Varianten bekannt.
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Bei der ersten Variante wird die Verschleißsensierung dazu verwendet, die Verschleißgrenze des Bremsbelags zu erkennen. Dazu werden Kontakte in das Reibmaterial des Bremsbelags eingesetzt, die daher mit dem Belag abgerieben werden und dabei ein verändertes elektrisches Signal an eine Auswerteeinheit der Fahrzeugelektronik weitergeben. Mit dem Verschleißen des Bremsbelags kommt es daher zu einer Zerstörung des Verschleißsensors.
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Bei der zweiten Variante wird der Verschleiß nicht unmittelbar am Bremsbelag erfasst, sondern aus der Position der Nachstellung des Schiebesattels hergeleitet. Eine solche Vorrichtung ist z. B. aus der
EP 2 708 771 A1 bekannt. Gemäß der üblichen Bauweise bei einer Schiebesattel-Scheibenbremse ist der Bremssattel über eine Längsführung an dem Bremsträger gelagert. Die Längsführung setzt sich zusammen aus einer Führungsbohrung in dem Bremssattel und einem an dem Bremsträger befestigten Führungsholm. Als Sensor, welcher die Relativbewegung bei der Längsführung erfasst, dient ein Hall-Sensor in Verbindung mit einem Permanentmagneten. Der Hall-Sensor befindet sich in einem Deckel, welcher die Führungsbohrung dem freien Ende des Führungsholms gegenüberliegend verschließt, wohingegen der Permanentmagnet als das durch den Sensor sensierte Element in einer Bohrung des Führungsholms angeordnet ist. Die so erzielte Sensierung ist, da sie auf dem Erfassen von Distanzen beruht, von begrenzter Messgenauigkeit.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Erfassen eines Bremsbelagverschleißes an einer Schiebesattel-Scheibenbremse zu schaffen, welche aus wenigen Einzelteilen aufgebaut ist und die Voraussetzung für eine hohe Messgenauigkeit erfüllt. Ferner angestrebt ist, eine Anordnung aus einem Führungsholm und einem durch einen Sensor sensierbaren Element zu schaffen, welche sich besonders für den Einsatz im Rahmen des Erfassens des Bremsbelagverschleißes bei einer Schiebesattel-Scheibenbremse eignet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung zum Erfassen eines Bremsbelagverschleißes an einer Schiebesattel-Scheibenbremse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Bei einer solchen Vorrichtung erstreckt sich der Sensor bis in eine Öffnung hinein, mit der der Führungsholm an seinem freien Ende versehen ist.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ferner eine Anordnung aus einem den Bremssattel einer Schiebesattel-Scheibenbremse lagernden Führungsholm und einem durch einen Sensor sensierbaren Element mit den Merkmalen des Patentanspruchs 16 vorgeschlagen.
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Damit der Deckel neben seiner Funktion der Aufnahme des Sensors zugleich zu einer wirksamen Abdichtung der Längsführung gegen ein Eindringen von Staub und Schmutz in den Bereich der empfindlichen Gleitflächen führt, ist der Deckel vorzugsweise mit einem daran angeformten Stopfenabschnitt in eine Öffnung eingesetzt, die sich in dem Bremssattel in Verlängerung der Führungsbohrung befindet.
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Zur Erzielung einer kurzen Länge der Baueinheit aus Längsführung und den Mitteln zum Erfassen des Bremsbelagverschleißes wird ferner vorgeschlagen, den Stopfenabschnitt innen hohl zu gestalten, unter Ausbildung eines ringförmigen Freiraums zwischen der Innenseite des Stopfenabschnitts und dem Sensor. Der so geschaffene Freiraum bietet Platz für die Bewegung des sensierten Elements, und ermöglicht daher die kurze Baulänge.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist ein elektrisches Signalkabel des Sensors seitlich und vorzugsweise radial aus dem Deckel herausgeführt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich der Sensor in Gestalt eines innen an dem Deckel angeordneten Zapfens bis in die Öffnung des Führungsholms hinein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das durch den Sensor sensierbare Element ein den Sensor umgebender Ring, der an dem Führungsholm im Bereich von dessen freiem Ende befestigt ist.
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Vorzugsweise greift das sensierte Element mit einem daran ausgebildeten Befestigungsbereich formschlüssig in eine auf der Außenseite des Führungsholms angeordnete Nut. Zum erleichterten Aufsetzen des Befestigungsbereichs durch einfaches Aufclipsen auf den Führungsholm ist mindestens eine Konusfläche sinnvoll, welche innen an dem Befestigungsbereich und/oder außen an dem Führungsholm zwischen der Nut und der Stirnfläche des Führungsholms angeordnet ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst der Befestigungsbereich einen ringförmigen Stützbereich, mit dem das sensierte Element in Längsrichtung gegen den Führungsholm abgestützt ist, und in die Nut eingreifende Vorsprünge, wobei die Vorsprünge über federelastisch verformbare Abschnitte mit dem Stützbereich verbunden sind. Dies führt zu einer exakten und auch bei starken Erschütterungen stets gleichbleibenden Längsposition des sensierten Elements an dem Führungsholm. Vorzugsweise sind die federelastischen Abschnitte in Umfangsrichtung durch Schlitze voneinander getrennt.
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Für einen selbst bei starken Erschütterungen sicheren und bewegungsfreien Halt des sensierten Elements ist es von Vorteil, wenn die federelastisch verformbaren Abschnitte des Befestigungsbereichs im Längsschnitt S-förmig gestaltet sind, und es so zu einer dauernden Vorspannung mit definierter Position des sensierten Elements an dem Führungsholm kommt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das sensierte Element in dem Befestigungsbereich mit einem Bund versehen, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser der Längsführung ist. Hierdurch wird mit einfachen, in der Herstellung preiswerten Mitteln eine Wegbegrenzung des Bremssattels erreicht. Eine solche ist sinnvoll, da für den harten Praxiseinsatz die aus dem Führungsholm und der Führungsbohrung bestehende Längsführung gegen ein Eindringen von Schmutz und Staub abgedichtet sein muss, wozu üblicherweise Dichtungsmanschetten verwendet werden. Würde, etwa im Rahmen von Wartungsarbeiten an der Bremse oder im Rahmen eines Austauschs verschlissener Bremsbeläge, der Bremssattel zu weit auf dem Bremsträger verschoben, könnte es zu einem Abheben oder umgekehrt zu einem Quetschen der Dichtungsmanschetten kommen. Um dies zu vermeiden, ist ein Anschlag als Wegbegrenzer für den Bremssattel sinnvoll.
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Ferner vorgeschlagen wird eine Ausführungsform, bei der das durch den Sensor sensierte Element das die Öffnung des Führungsholms umgebende Material ist, aus dem der Führungsholm besteht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung des Bremsträgers und des Bremssattels einer Schiebesattel-Scheibenbremse, wobei die Bremsscheibe sowie die zu beiden Seiten der Bremsscheibe in Belagschächten angeordneten Bremsbeläge der Scheibenbremse nicht dargestellt sind;
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2 eine Draufsicht auf den Bremssattel und den darunter angeordneten Bremsträger;
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3 den in 2 bezeichneten Bereich III in vergrößerter Schnittdarstellung mit einem davor perspektivisch dargestellten Deckel;
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4 in einer Schnittdarstellung einen Führungsholm mit daran angesetztem Ring, welcher das sensierte Element eines Bremsbelag-Verschleißsensors ist;
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5 der Bereich V der 4 in vergrößertem Maßstab;
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6 den Ring in einer perspektivischen Darstellung;
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7 den Ring in einem Längsschnitt;
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8 eine zweite Ausführungsform des Rings in einem Längsschnitt;
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9 die Montage des Rings nach 8 auf einem Führungsholm mit Hilfe eines Montagewerkzeugs und
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10 das Abnehmen des Rings von dem Führungsholm mit Hilfe eines Demontagewerkzeugs.
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Die in den 1 und 2 ohne Bremsscheibe und ohne die beiden Bremsbeläge wiedergegebene Scheibenbremse ist vom Schiebesattel-Typ. Sie findet Verwendung an nicht-angetriebenen Achsen für Schwerlastfahrzeuge. Solche Fahrzeuge verfügen häufig über Achsaggregate mit durchgehenden Achsrohren, an deren Enden auf dort angeordneten Achsschenkeln die Radnaben mit den Bremsscheiben drehbar gelagert sind. Starr an dem Achsrohr bzw. dem Achsschenkel befestigt ist ein Bremsträger 2, an dem sich wiederum eine Lagerung für den schwimmend angeordneten Bremssattel 4 befindet.
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Die 1 und 2 zeigen die Scheibenbremse ohne die bei 3 befestigte Fahrzeugachse. Der starr mit der Fahrzeugachse befestigte Bremsträger 2 ist hier als überwiegend flache Platte gefertigt und weist einen Belagschacht 5 für den inneren, zuspannseitigen Bremsbelag der Scheibenbremse auf.
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Auf den zu beiden Seiten des Belagschachts 5 angeordneten Achsen P1 und P2 befinden sich Aufnahmeelemente für die Befestigung und die Führung des die Bremsscheibe der Scheibenbremse übergreifenden Bremssattels 4. Die Längsführung des Bremssattels 4 an dem fahrzeugfesten Bremsträger 2 erfolgt gleitbeweglich parallel zur Richtung der Achse, die beschriebene Scheibenbremse ist daher eine Gleitsattel- bzw. Schiebesattel-Scheibenbremse.
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Der innere der beiden Bremsbeläge ist in dem bereits beschriebenen Belagschacht 5 des Bremsträgers gehalten und darin geführt. Der äußere Bremsbelag ist in einem Belagschacht gehalten, der an dem Bremssattel 4 ausgebildet ist.
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Der Längsführung 10 des Bremssattels 4 dienen bremsträgerseitige Aufnahmeelemente, die in Gestalt von Führungsholmen auf den mit P1 und P2 bezeichneten Längs- und Bewegungsachsen an dem Bremsträger 2 befestigt sind. Der auf der Längsachse P2 angeordnete Führungsholm 6 ist gegen jene Seite des Bremsträgers 2 verschraubt, die der Bremsscheibe abgewandt ist. Ein anders gestalteter, zweiter Führungsholm ist auf der anderen Bewegungsachse P1 angeordnet. Als Verschraubung dient eine Schraube 16, die sich mit ihrem Kopf 17 an einem Absatz 18 innen im Führungsholm 6 abstützt, wobei die Schraube 16 an ihrem anderen Ende mit ihrem Gewinde in ein entsprechendes Innengewinde in dem Bremsträger 2 eingreift. Der Führungsholm 6 stützt sich auf diese Weise mit seiner der Bremsscheibe zugewandten Stirnseite 20 starr gegen den Bremsträger 2 ab.
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Das im Rahmen der Längsführung 10 zu dem Führungsholm 6 komplementäre Führungselement ist eine Führungsbohrung 7 in dem Bremssattel 4. Zwischen beiden kann sich zusätzlich eine Gleitlagerbuchse 19 befinden. Die Bohrung in dem Bremssattel 4 ist mindestens zweistufig. Denn an die Führungsbohrung 7 schließt sich bremsscheibenabgewandt mindestens eine Bohrung 22 von im Vergleich größerem Durchmesser an, so dass sich im Übergang zwischen der Führungsbohrung 7 und der weiteren Bohrung 22 eine Stufe befindet, die einen wegbegrenzenden Anschlag 23 für den Führungsholm 6 bildet. Am anderen Ende der Bohrung 22 befindet sich eine Öffnung 24, in die ein Stopfenabschnitt 31 eines mit einem elektrischen Sensor 35 versehenen Deckels 30 einsetzbar ist. In 3 sind Deckel 30 und Sensor 35 umpostiert vor der Öffnung 24 wiedergegeben.
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Der Stopfenabschnitt 31 ist auf seiner Außenseite mit einem Gewinde versehen, um so die Befestigung des Deckels 30 gegenüber der Bohrung im Bremssattel 4 durch Verschrauben zu bewerkstelligen.
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Innen ist der Stopfenabschnitt 31 hohl, so dass sich zwischen der Innenseite des Stopfenabschnitts 31 und dem von einem zylindrischen Gehäuseabschnitt umschlossenen Sensor 35 ein ringförmiger Freiraum 37 befindet. Der den Sensor zu dessen Schutz umschließende, zapfenförmige Gehäuseabschnitt besteht aus demselben Material wie der Stopfenabschnitt 31 und der Deckel 30 selbst, und besteht vorzugsweise aus Kunststoff.
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Das elektrische Signalkabel des Sensors 35 ist seitlich radial aus dem Deckel 30 herausgeführt. Das Kabel lässt sich wahlweise auf verschiedenen Umfangsabschnitten aus dem Deckel 30 herausführen. Hierzu ist der Deckel 30, über seinen Umfang verteilt, mit mehreren Austrittsalternativen für das Kabel versehen. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass der Deckel 30 in Abhängigkeit von dem Gewinde in unterschiedlichen Drehpositionen zum Halten kommen kann, und hierdurch die Richtung beeinflusst wird, in die das Kabel abgeführt werden muss.
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Der Führungsholm 6 ist innen mit einer zweistufigen Bohrung versehen. Eine im Durchmesser geringere Bohrung 25 nimmt den Schaft der Schraube 16 auf und reicht bis zu einer Stufe 18, an welcher sich der Schraubenkopf 17 abstützt. Ab der Stufe 18 weist der Führungsholm 6 eine im Durchmesser größere Bohrung 26 auf, die bis zu einer stirnseitigen Öffnung 27 am freien Ende 28 des Führungsholms 6 reicht. Um die Öffnung 27 herum weist der Führungsholm 6 eine ringförmige Stirnseite 29 auf. Diese ist rechtwinklig zu der Bewegungsachse P2 angeordnet.
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Die Außenseite 40 des Führungsholms 6 ist zylindrisch, da sie gemeinsam mit der Führungsbohrung 7 im Bremssattel 4 bzw. der dazwischen angeordneten Gleitlagerbuchse 19 die Längsführung 10 der Schiebesattel-Scheibenbremse bildet. In der Außenseite 40 des Führungsholms 6, und zwar auf dessen das freie Ende 28 des Führungsholms 6 bildenden letztem Längsabschnitt, befindet sich eine Nut 41 (5). Die Nut 41 ist ringförmig, von rechteckigem Querschnitt und sie dient der in Längsrichtung des Führungsholms 6 formschlüssigen Befestigung eines Elements 45, welches durch den Sensor 35 sensierbar ist.
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Der die Form eines zylindrischen Zapfens aufweisende Sensor 35 ist von solcher Länge und ist so an dem Deckel 30 angeordnet, dass sich der Sensor in die Öffnung 27 am freien Ende 28 des Führungsholms 6 hinein erstreckt, wobei der Sensor 35 zugleich durch den sensierbaren Bereich des Elements 45 ragt, da sich dieser unmittelbar vor der Öffnung 27 befindet.
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Das sensierbare Element 45 besteht aus einem Werkstoff, vorzugsweise einem Leichtmetallwerkstoff, der durch den Sensor 35 zuverlässig detektierbar ist, um so die Längsposition des sensierbaren Elements 45 relativ zu der Längsposition des Sensors 35 zu erfassen. Aus dieser Relativposition wird, mittels einer nicht dargestellten Mess- und Steuereinheit, der zurückgelegte Relativweg des Bremssattels zum Bremsträger abgeleitet, welcher wiederum gleich ist dem Verschleiß des äußeren Bremsbelags der Bremse.
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Das sensierte Element 45 ist als preiswert herstellbarer, einstückiger Ring ausgebildet und ist ausschließlich an dem Führungsholm 6 befestigt, und weder unmittelbar noch mittelbar an anderen Teilen der Scheibenbremse. Das sensierte Element 45 weist einen sensierbaren Bereich 44 in Form eines geschlossenen Rings, der sich außerhalb und in Verlängerung des Führungsholms 6 befindet und der mit nur geringem radialen Abstand den zapfenförmigen Sensor 35 berührungslos umgibt, sowie einen Befestigungsbereich 46 auf. Der Befestigungsbereich 46 dient dazu, das Element 45 auf der Außenseite 40 des Führungsholms 6 zu befestigen.
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Der Befestigungsbereich 46 besteht aus über seinen Umfang verteilt angeordneten, federelastisch verformbaren Abschnitten 47, die axial und radial nachgiebig ausgebildet sind, so dass an den Enden dieser Abschnitte 47 ausgebildete, nach innen gerichtete Vorsprünge 48 federnd in die Nut 41 eingreifen und darin arretieren. Zur Verbesserung ihres federelastischen Verhaltens sind die Abschnitte 47 mit den daran angefomten Vorsprüngen 48 in Umfangsrichtung durch Schlitze 47A voneinander getrennt. Diese Schlitze 47A reichen bis zu dem sensierbaren Bereich 44 des Rings.
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Die federelastisch verformbaren Abschnitte 47 sind im Längsschnitt S-förmig gestaltet, was in besonderer Weise für die zweite Ausführungsform nach 8 gilt, bei der die verformbaren Abschnitte 47 besonders stark bzw. zurückspringend S-förmig gestaltet sind.
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Bei der Ausführungsform gemäß 8 mit stark zurückspringender S-Form kommt es zu einer dauernden axialen Federbelastung, indem sich das sensierte Element 45 mit einem Stützbereich 49, der sich zwischen dem sensierten Bereich 44 und den arretierenden Vorsprüngen 48 befindet und der sich im Wesentlichen quer zu der Längsachse P2 erstreckt, fest gegen die Stirnseite 29 des Führungsholms 6 abstützt. Dies führt zu einer in Längsrichtung genau definierten und stets spielfreien Position des sensierten Elements 45 an dem Führungsholm 6, und damit zu einer hohen Messgenauigkeit der Signalaufnahme durch den Sensor 35.
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Von Vorteil sind innen an den Vorsprüngen 48 ausgebildete Konusflächen 51 im Zusammenwirken mit einer außen an dem Führungsholm 6 zwischen der Nut 41 und der Stirnfläche 29 des Führungsholms angeordneten Konusfläche 52. Dieses Konusflächen 51, 52 erleichtern das Aufclipsen des Befestigungsbereichs 46 auf den Führungsholm 6, etwa durch Ausüben einer axialen Kraft auf dem mit F bezeichneten Umfang. Denn aufgrund der Konusflächen 51 und/oder 52 können hierbei die federelastischen Abschnitte 47 gut nach außen ausweichen, bevor dann die Vorsprünge 48 in der Nut 41 verriegeln.
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Die an dem Führungsholm ausgebildete Konusfläche 52 führt schräg von der Stirnseite 29 zu der Nut 41. Die Nut 41 ist in einem nur geringen Längsabstand zu der Stirnseite 29 angeordnet.
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Insbesondere für das Montieren des in 8 wiedergegebenen sensierten Elements 45 mit zurückspringenden S-förmigen Abschnitten 47 eignet sich ein rohrartiges Montagewerkzeug 60. Mit diesem wird durch eine Axialbewegung eine Kraft F ausgeübt, um alle Vorsprünge 48 nahezu gleichzeitig und unter axialer Vorspannung in ihre Endposition in der Nut 41 zu verbringen. Die axiale Vorspannung wird durch das elastische Längen des Befestigungsbereichs 46 erreicht.
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Konkret vergrößert sich beim Montieren bzw. Aufschieben des sensierten Elements 45 der Abstand A (8) zwischen dem Stützbereich 49 und den Vorsprüngen 48 unter Verformung (Längen) der federelastischen Abschnitte 47 zu einem Abstand A‘ (9). Erst wieder bei der Demontage kommt es zu einem erneuten Entspannen.
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Der Montageablauf stellt sich wie folgt dar: Beim axialen Aufschieben mittels des rohrartigen Werkzeugs 60 legt sich zunächst der Stützbereich 49 an die Stirnseite 29 an, während sich die federelastischen Abschnitte 47 radial aufspannen. Nach weiterem axialen Vorschieben springen, wie in 9 dargestellt, die Vorsprünge 48 unter der radialen Federwirkung nach innen in die Nut 41, und verhaken dort formschlüssig.
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Zur Demontage eignet sich, wie in 10 wiedergegeben, zum Beispiel ein Demontageelement 61 in Gestalt eines flachen Rings, welcher über seinen Umfang mit einer schmalen Unterbrechung bzw. einem Schlitz 63 versehen ist. Das Demontageelement 61 wird über das Element 45 und einen daran ausgebildeten Bund 55 hinüber in den Raum zwischen der Stufe 23 und dem Bund 55 eingelegt, wobei es die Außenseite 40 des Führungsholms 6 eng umschließt. Sodann wird der Bremssattel 4 etwas verschoben, wodurch zunächst das Demontageelement 61 gegen die Stufe 23 stößt, und von dieser axial mitgenommen wird. Bei der weiteren Bewegung schiebt sich eine an der Stirnseite des Montageelements 61 ausgebildete Schräge oder Fase 62 unter die innen an den Vorsprüngen 48 ausgebildeten Konusflächen 51. Da sich diese Konusflächen 51 dem Stützbereich 49 abgewandt erweitern, kommt es bei dieser Bewegung zu einem radialen Aufweiten der Vorsprünge 48, verbunden mit einem Herausheben der Vorsprünge 48 aus der Nut 41. Folge ist, dass sich anschließend das Element 45 von dem Führungsholm 6 schiebt.
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Die federelastischen Abschnitte 47 sind auf jenem Längsabschnitt, auf dem sich innen die verriegelnden Vorsprünge 48 befinden, jeweils mit nach außen ragenden Vorsprüngen versehen. Diese Vorsprünge bilden in ihrer Gesamtheit den nach radial außen abstehenden Bund 55. Dessen Durchmesser ist größer als der Durchmesser der Längsführung 10 oder der Gleitlagerbuchse 19, wodurch der Bund 55 eine Wegbegrenzung des Bremssattels 4 mit einfachen Mitteln ermöglicht. Diese Wegbegrenzung ist sinnvoll, da für den Praxiseinsatz die Längsführung 10 gegen ein Eindringen von Schmutz und Staub abgedichtet sein muss, wozu z. B. Dichtungsmanschetten verwendet werden. Wird, etwa im Rahmen von Wartungsarbeiten an der Bremse oder im Rahmen eines Austauschs verschlissener Bremsbeläge, der Bremssattel 4 in Bezug auf den Bremsträger 2 zu stark verschoben, kann es zu einem Abheben oder umgekehrt einem Quetschen der Dichtungen kommen. Um dies zu vermeiden, ist der durch den Bund 55 gebildete Anschlag sinnvoll, welcher den Verschiebeweg des Bremssattels begrenzt. Insoweit dient der Ring 45 nicht nur der Wegsensierung durch den Sensor 35, sondern er hat eine zusätzliche, rein mechanische Funktion.
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Gemäß einer anderen, zeichnerisch nicht dargestellten Ausführungsform ist das durch den Sensor 35 sensierte Element das die Öffnung 27 des Führungsholms 6 umgebende Material des Führungsholms 6 selbst. Bei dieser Ausführungsform ist ein zusätzliches sensiertes Element nicht notwendig, was zu einer vereinfachten Konstruktion mit nochmals weniger Bauteilen führt. Bei dieser Ausführungsform weisen der Sensor 35 einerseits und die Öffnung 27 bzw. die Bohrung 26 im Führungsholm 6 andererseits solche Durchmesser auf, dass zwischen ihnen nur ein geringer radialer Abstand besteht.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Bremsträger
- 3
- Befestigungsort der Fahrzeugachse
- 4
- Bremssattel
- 5
- Belagschacht
- 6
- Führungsholm
- 7
- Führungsbohrung
- 10
- Längsführung
- 16
- Schraube
- 17
- Schraubenkopf
- 18
- Stufe
- 19
- Gleitlagerbuchse
- 20
- Stirnseite
- 22
- Bohrung
- 23
- Stufe, Anschlag
- 24
- Öffnung
- 25
- Bohrung
- 26
- Bohrung
- 27
- Öffnung
- 28
- freies Ende des Führungsholms
- 29
- Stirnseite
- 30
- Deckel
- 31
- Stopfenabschnitt
- 35
- Sensor
- 37
- Freiraum
- 40
- Außenseite
- 41
- Nut
- 44
- sensierbarer Bereich
- 45
- Ring, sensiertes Element
- 46
- Befestigungsbereich
- 47
- federelastischer Abschnitt
- 47A
- Schlitz
- 48
- Vorsprung
- 49
- Stützbereich
- 51
- Konusfläche
- 52
- Konusfläche
- 55
- Bund
- 60
- Montagewerkzeug
- 61
- Demontagewerkzeug
- 62
- Schräge, Fase
- 63
- Schlitz
- A
- Abstand
- A‘
- Abstand
- F
- Kraftausübung
- P1
- Bewegungsachse
- P2
- Bewegungsachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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