DE102015102951A1 - Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug kann aufweisen einen Abgasrückführung-(AGR)-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) des Ermittelns, ob AGR zu verwenden ist; einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung der AGR gefahren wird; und einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich eine Kühlmitteltemperatur des zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds höher festgesetzt sein kann als eine Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, wenn das Fahrzeug ohne Verwendung der AGR gefahren wird.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Im Allgemeinen betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug und insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug, welches eine Kühlmitteltemperatur gemäß der Verwendung von AGR oder NOx-Emissionen optimiert, um Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und NOx-Emissionen zu reduzieren.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Die Entwicklung eines kraftstoffeffizienten und umweltfreundlichen Fahrzeugs wurde wichtiger aufgrund von weltweiten Kraftstoff-Effizienz-Vorschriften und Vorschriften, welche CO2-Emissionen begrenzen. Führende Automobilhersteller haben aktiv geforscht und Techniken zur Reduktion des Fahrzeug-Kraftstoffverbrauchs entwickelt, um das oben genannte Ziel zu erreichen.
  • Unter kalten Bedingungen unmittelbar nach dem Starten eines Fahrzeugs ist die Kraftstoff-Effizienz niedrig, auch wenn der Verbrennungsmotor ausreichend aufgewärmt ist. Das liegt daran, dass eine hohe Viskosität von Öl die Verbrennungsmotorreibung erhöht, starke Wärmeverluste aufgrund einer niedrigen Temperatur einer Zylinderwand auftreten und Verbrennungsstabilität reduziert ist.
  • Folglich ist es für eine Erhöhung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs, eine Verbesserung der Verbrennungsmotorlebensdauer und eine Verbesserung der EM (Emissionen) notwendig, die Temperatur des Verbrennungsmotors schnell auf eine normale Temperatur zu erhöhen, wenn ein Fahrzeug gestartet wird.
  • 1 ist ein vereinfachtes Schaubild eines Kühlsystems gemäß einer konventionellen Technik.
  • Bezugnehmend auf 1 ist zum Steuern von Kühlmittel (z.B. Kühlwasser) an einem Auslass eine Wasserpumpe 102 an einem Einlass eines Verbrennungsmotors 101 installiert. Ein Teil des Kühlmittels, welches durch die Wasserpumpe in den Verbrennungsmotor 101 gelangt ist, wird zu einem Ölkühler bewegt und geht durch den Motorblock und den Zylinderkopf. Außerdem befindet sich ein Kühlmittel-Temperatursensor 103 zum Messen einer Temperatur des Kühlmittels vor einem Kühlmittelstrom-Steuerventil 104.
  • In dem Kühlsystem, welches wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird ein Verfahren zum schnellen Erhöhen der Temperatur des Kühlmittels unmittelbar nach dem Starten eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren steuert eine Strömungsmenge oder Strömungskanäle unter Verwendung des Kühlmittelstrom-Steuerventils 104 oder führt eine Null-Strom-Steuerung, welche das Kühlmittel im Verbrennungsmotor unter Verwendung einer Kupplung-(„Clutch“)-Wasserpumpe etc. zum Stagnieren bringt, aus, um Wärme, welche im Verbrennungsmotor erzeugt wird, nicht zu entfernen und um die Wärme im Verbrennungsmotor zu speichern, um die Temperatur des Kühlmittels schnell zu erhöhen. Außerdem behält das Verfahren nach Aufwärmen des Kühlmittels durch Steuerung der Erhöhung der Kühlmitteltemperatur die Temperatur des Verbrennungsmotors höher als die vorhergehende Verbrennungsmotortemperatur, um Wärmeverlust und Reibung zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz zu reduzieren.
  • Das oben genannte Verfahren hat jedoch ein Problem von erhöhter NOx Produktion. Dementsprechend sollte eine Zieltemperatur des Kühlmittels gesteuert werden, um Verbesserung der Kraftstoffeffizienz durch Steuerung der Erhöhung der Kühlmitteltemperatur zu erreichen, so dass die Erhöhung der Kraftstoffeffizienz die Erhöhung von NOx übertrifft.
  • In diesem Fall kann die Zieltemperatur des Kühlmittels basierend auf einem Kennfeld gemäß einer Verbrennungsmotor-Betriebsbedingung (Drehzahl / Kraftstoffverbrauchsmenge) festgesetzt werden.
  • Wenn die Erhöhung der Kühlmitteltemperatur basierend auf einem (einzigen) Kennfeld gesteuert wird, ist es aufgrund von Variationen der Umgebungsbedingungen oder Verschlechterung der Verbrennungsmotor-Hardware jedoch schwierig, das Ziel-EM-Level oder die Ziel-Kraftstoffeffizienz zu erreichen.
  • Wenn z.B. ein Verbrennungsmotor in einem EM-Bereich, welcher ein Betriebspunkt eines Modus, welcher zum Messen von Abgas verwendet wird ist, unter Verwendung von AGR (Abgasrückführung) betrieben wird, gibt es ein Limit bei der Erhöhung der Verbrennungsmotortemperatur aufgrund von erhöhten NOx-Leveln, wohingegen es im Hochgeschwindigkeit-(oder Hochdrehzahl-)-Hochlast-nicht-EM-Bereich, bei dem AGR typischerweise nicht verwendet wird, möglich ist, die Temperatur des Kühlmittels innerhalb der Dauerfestigkeit des Verbrennungsmotors zu erhöhen. Dementsprechend können die Möglichkeiten des Erhöhens der Kraftstoffeffizienz abnehmen, wenn die Erhöhung der Kühlmitteltemperatur basierend auf einem einzigen Kühlmitteltemperatur-Kennfeld, ohne Beachtung der Verwendung von AGR oder NOx-Emissionen, gesteuert wird.
  • Die in dem Abschnitt Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich für ein besseres Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Anerkenntnis oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
  • Kurze Zusammenfassung
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug bereitzustellen, welches eine Kühlmitteltemperatur gemäß der Verwendung von AGR oder NOx-Emissionen optimiert, um Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und NOx-Emissionen zu reduzieren.
  • Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug (z.B. Pkw, z.B. Kfz, z.B. Lkw) aufweisen einen Abgasrückführung-(AGR)-Verwendung-Ermittlungsschritt des Ermittelns, ob AGR verwendet wird bzw. zu verwenden ist; einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur (z.B. Kühlwassertemperatur) unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds (z.B. aufweisend ein oder mehrere Kennlinien) basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen (z.B. Verbrennungsmotor-Betriebszustand) widerspiegelt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung der AGR gefahren wird; und einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem eine Kühlmitteltemperatur des zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds höher festgesetzt ist als eine Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, wenn das Fahrzeug ohne Verwendung der AGR gefahren wird.
  • Das Verfahren kann ferner aufweisen einen Eingabeschritt des Empfangens eines NOx-Werts als eine Eingabe und einen dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem eine Kühlmitteltemperatur des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds niedriger festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, wenn der NOx-Wert größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß einem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist.
  • Der NOx-Wert wird durch Verwendung eines vorgegebenen NOx-Modells ermittelt.
  • Wenn der NOx-Wert kleiner als der NOx-Referenzwert des NOx-Kennfelds ist, wird die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds gesteuert.
  • Der erste Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines ersten Referenztemperaturbereichs beibehalten wird; der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines zweiten Referenztemperaturbereichs, welcher höher als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird; und der dritte Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines dritten Referenztemperaturbereichs, welcher niedriger als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird.
  • Das Verfahren kann ferner einen Aufwärm-Ermittlungsschritt des Ermittelns vor dem AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt, ob die Kühlmitteltemperatur einen Aufwärm-Referenzwert erreicht, aufweisen.
  • In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug aufweisen einen Abgasrückführung-(AGR)-Verwendung-Ermittlungsschritt des Ermittelns, ob AGR verwendet wird bzw. zu verwenden ist; einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung von AGR gefahren wird; einen Eingabeschritt des Empfangens eines NOx-Werts als eine Eingabe; und einen dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem eine Kühlmitteltemperatur des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds niedriger festgesetzt ist als eine Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, wenn der NOx-Wert größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß einem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist.
  • Das Verfahren kann ferner aufweisen einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem eine Kühlmitteltemperatur höher festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, wenn das Fahrzeug ohne Verwendung der AGR gefahren wird.
  • Der erste Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines ersten Referenztemperaturbereichs beibehalten wird; der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines zweiten Referenztemperaturbereichs, welcher höher als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird; und der dritte Kühlmitteltemperatur-Managementschritt steuert die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines dritten Referenztemperaturbereichs, welcher niedriger als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird.
  • Der NOx-Wert wird durch Verwendung eines vorgegebenen NOx-Modells ermittelt.
  • Wenn der NOx-Wert kleiner als der NOx-Referenzwert des NOx-Kennfelds ist, wird die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds gesteuert.
  • Das Verfahren kann ferner einen Aufwärm-Ermittlungsschritt des Ermittelns vor dem AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt, ob die Kühlmitteltemperatur einen Aufwärm-Referenzwert erreicht, aufweisen.
  • Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere ähnliche Begriffe, so wie sie hierin verwendet sind, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen mit einschließen, wie zum Beispiel Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und einschließen Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und andere, mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge (z.B. Kraftstoff, der aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen wird). Hierin bezeichnet ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, zum Beispiel Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die anhand der beigefügten Zeichnungen, die hierin mitaufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die gemeinsam dazu dienen, bestimmte Grundprinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich oder genauer dargelegt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein vereinfachtes Schaubild eines Kühlsystems in einem Fahrzeug.
  • 2 ist ein Programmablaufplan, welcher einen Steuerablauf des beispielgebenden Verfahrens zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale zeigen, die die Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hier offenbart sind, einschließlich zum Beispiel bestimmter Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden teilweise durch den jeweiligen Anwendungszweck und die jeweilige Nutzungsumgebung bestimmt werden.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun detailliert Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und im Folgenden beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden, wird verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil, die Erfindung(en) beabsichtigt/beabsichtigen nicht nur, die beispielhaften Ausführungsformen zu schützen, sondern auch verschiedene Alternativen, Änderungen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die innerhalb des Geists und Umfangs der Erfindung liegen, so wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert, um einen AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20), einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) und einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) aufzuweisen.
  • Bezugnehmend auf 2 wird im AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) ermittelt, ob AGR verwendet wird bzw. zu verwenden ist.
  • Vorzugsweise kann im AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) ermittelt werden, ob ein Verbrennungsmotor in einem EM-Bereich, welcher ein Betriebspunkt eines Modus, welcher zum Messen von Verbrennungsmotor-Abgas verwendet wird, ist, betrieben wird oder ob der Verbrennungsmotor in einem nicht-EM-Bereich, welcher den EM-Bereich ausschließt, betrieben wird.
  • Ferner kann außerdem ein Aufwärm-Ermittlungsschritt (S10), um zu ermitteln, ob eine Temperatur des Kühlmittels eine Aufwärm-Referenztemperatur erreicht hat, vor dem AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) enthalten sein.
  • Zum Beispiel kann in der frühen Phase eines Kaltstarts eines Fahrzeugs, wenn die Kühlmitteltemperatur, welche durch einen Kühlmitteltemperatursensor gemessen wird, kleiner als die Aufwärm-Referenztemperatur ist, eine Strom-Stagnation-Steuerung (Null-Strom-Steuerung), welche alle Strömungskanäle durch Betätigen eines Kühlmittelstrom-Steuerventils schließt, um den Strom des Kühlmittels im Verbrennungsmotor zu stoppen, ausgeführt werden, um die Kühlmitteltemperatur schnell zu erhöhen. Dementsprechend ist es möglich, das Erhöhen der Kühlmitteltemperatur innerhalb eines konstanten Temperaturbereichs zu steuern, wenn die Kühlmitteltemperatur durch die Strom-Stagnation-Steuerung größer als die Aufwärm-Referenztemperatur ist.
  • Anders formuliert kann die Kühlmitteltemperatur im ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) innerhalb eines konstanten Temperaturbereichs unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, beibehalten werden, wenn im AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) ermittelt wird, dass AGR verwendet wird.
  • In diesem Fall können die Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen Verbrennungsmotordrehzahl und Verbrennungsmotorlast (Kraftstoffverbrauchsmenge oder Stellung bzw. Absenkungsbetrag eines Fahrpedals/Gaspedals) sein, und es ist möglich, das erste Kühlmitteltemperatur-Kennfeld gemäß den Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen festzusetzen.
  • Zum Beispiel ist es unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds notwendig, die Kühlmitteltemperatur auf einen konstanten Temperaturbereich (z.B. 90 ~ 110°C), innerhalb der Dauerfestigkeit des Verbrennungsmotors, zu erhöhen und das Kühlsystem, welches in 1 veranschaulicht ist, kann dafür verwendet werden.
  • Anders formuliert, da ein Öffnen und Schließen des Kühlmittelstrom-Steuerventils gemäß dem Ausgabewert, welcher die Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, gesteuert wird, ist/wird der Kühlmittelstrom zu entsprechenden Strömungskanälen gesteuert, wodurch es möglich ist, die Kühlmitteltemperatur zu steuern, um diese innerhalb eines konstanten Temperaturbereichs beizubehalten.
  • Folglich wird die Kühlmitteltemperatur höher beibehalten als beim Steuern einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines starren Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, und dadurch können Verbrennungsmotorverbrennungsleistung und Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
  • Andererseits wird der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) ausgeführt, wenn im AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) ermittelt wird, dass AGR nicht verwendet wird. Im zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) kann die Temperatur des Kühlmittels innerhalb eines konstanten Temperaturbereichs unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem die Kühlmitteltemperatur, im gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, höher festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, beibehalten werden.
  • In diesem Fall kann das zweite Kühlmitteltemperatur-Kennfeld basierend auf den Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen oder durch Abändern der Kühlmitteltemperatur, welche in dem ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfeld festgesetzt wurde, festgesetzt werden.
  • Anders gesagt besteht keine Notwendigkeit, die Erhöhung von NOx in Betracht zu ziehen oder zu berücksichtigen, wenn der Verbrennungsmotor in dem nicht-EM-Bereich, bei dem AGR nicht verwendet wird, betrieben wird. Folglich wird zur maximalen Verbesserung von Kraftstoffeffizienz die Kühlmitteltemperatur hoch beibehalten unter Verwendung des zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, welches eine Steuerung der Kühlmitteltemperatur so hoch wie innerhalb der Dauerfestigkeit des Verbrennungsmotors möglich ermöglicht, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird im Vergleich zu dem Verfahren des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds.
  • Andererseits können verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung NOx-Emissionen durch Änderung (z.B. Auswahl) eines Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, welches die Kühlmitteltemperatur in Abhängigkeit von NOx-Emissionen steuert, reduzieren und können konfiguriert sein, um einen Eingabeschritt (S50) und einen dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) dafür aufzuweisen, wenn der Verbrennungsmotor unter Verwendung von AGR betrieben wird.
  • Bezugnehmend auf 2 wird im Eingabeschritt (S50) ein NOx-Wert eingegeben.
  • In diesem Fall kann das vorgegebene NOx-Modell für den NOx-Wert verwendet werden, oder ein Wert, welcher von einem NOx-Sensor gemessen wird, kann die Eingabe sein.
  • Außerdem kann die Kühlmitteltemperatur im dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) unter Verwendung des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem eine Kühlmitteltemperatur, in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich, niedriger festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, gesteuert werden, wenn der NOx-Wert größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß dem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist.
  • In diesem Fall kann das dritte Kühlmitteltemperatur-Kennfeld durch die bzw. basierend auf den Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen oder durch Abändern der Kühlmitteltemperatur, welche in dem ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfeld festgesetzt wurde, festgesetzt werden.
  • Anders gesagt, wenn ein NOx-Modell oder ein NOx-Wert, welcher vom Sensor ausgegeben wird, größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß dem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist, wird die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, welches die niedrigere Kühlmitteltemperatur im Vergleich zum ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfeld hat, gesteuert, und dadurch können NOx-Emissionen reduziert werden.
  • Wenn ein NOx-Modell oder ein NOx-Wert, welcher vom Sensor ausgegeben wird, kleiner als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß dem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist, wird die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds gesteuert.
  • In den verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung steuert der erste Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines ersten Referenztemperaturbereichs beibehalten wird.
  • Außerdem steuert der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines zweiten Referenztemperaturbereichs, welcher höher als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird. Außerdem steuert der dritte Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) die Kühlmitteltemperatur so, dass diese innerhalb eines dritten Referenztemperaturbereichs, welcher niedriger als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird.
  • In diesem Fall kann eine Temperatur innerhalb des ersten, zweiten und/oder dritten Referenztemperaturbereichs eine Temperatur innerhalb eines konstanten Temperaturbereichs (90 ~ 110°C) sein.
  • Wie oben beschrieben steuert die vorliegende Offenbarung eine Kühlmitteltemperatur, um so hoch wie möglich zu sein, unter Verwendung eines Kühlmitteltemperatur-Kennfelds entsprechend Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen gemäß der Verwendung von AGR oder NOx-Emissionen, und verbessert dadurch die Verbrennungsmotorverbrennungsleistung und Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu einem Verfahren des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines starren/festgelegten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds. Außerdem kann EM-(Emission)-Leistung durch Reduktion von NOx-Emissionen verbessert werden.
  • Die vorangehenden Beschreibungen von spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zum Zweck der Veranschaulichung und Beschreibung präsentiert. Sie sind nicht dazu gedacht, um erschöpfend zu sein oder um die Erfindung auf die genauen offenbarten Formen zu beschränken, und es ist offensichtlich, dass viele Modifikationen und Variationen in Anbetracht der obigen Lehren möglich sind. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um gewisse Grundsätze der Erfindung und Ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Änderungen davon, anzufertigen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (12)

  1. Ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug, aufweisend: einen Abgasrückführung-(AGR)-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) des Ermittelns, ob AGR zu verwenden ist; einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung der AGR gefahren wird; und einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich eine Kühlmitteltemperatur des zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds höher festgesetzt ist als eine Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, wenn das Fahrzeug ohne Verwendung der AGR gefahren wird.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Eingabeschritt (S50) des Empfangens eines NOx-Werts als eine Eingabe; und einen dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich eine Kühlmitteltemperatur des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds niedriger festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, wenn der NOx-Wert größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß einem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei der NOx-Wert durch Verwendung eines vorgegebenen NOx-Modells ermittelt wird.
  4. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 2 oder 3, wobei die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds gesteuert wird, wenn der NOx-Wert kleiner als der NOx-Referenzwert des NOx-Kennfelds ist.
  5. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der erste Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines ersten Referenztemperaturbereichs beibehalten wird; wobei der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines zweiten Referenztemperaturbereichs, welcher höher als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird; und wobei der dritte Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines dritten Referenztemperaturbereichs, welcher niedriger als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird.
  6. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend einen Aufwärm-Ermittlungsschritt (S10) des Ermittelns vor dem AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20), ob die Kühlmitteltemperatur einen Aufwärm-Referenzwert erreicht.
  7. Ein Verfahren zum Steuern eines Kühlsystems in einem Fahrzeug, aufweisend: einen Abgasrückführung-(AGR)-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20) des Ermittelns, ob AGR zu verwenden ist; einen ersten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds basierend auf einem Ausgabewert, welcher Verbrennungsmotor-Betriebsbedingungen widerspiegelt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung von AGR gefahren wird; einen Eingabeschritt (S50) des Empfangens eines NOx-Werts als eine Eingabe; und einen dritten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) des Steuerns der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich eine Kühlmitteltemperatur des dritten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds niedriger festgesetzt ist als eine Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, wenn der NOx-Wert größer als ein NOx-Referenzwert eines NOx-Kennfelds ist, welcher gemäß einem Verbrennungsmotor-Betriebsbereich festgesetzt ist.
  8. Das Verfahren nach Anspruch 7, ferner aufweisend: einen zweiten Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) des Steuerns einer Kühlmitteltemperatur unter Verwendung eines zweiten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, bei dem in einem gleichen Verbrennungsmotor-Betriebsbereich eine Kühlmitteltemperatur höher festgesetzt ist als die Kühlmitteltemperatur des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds, wenn das Fahrzeug ohne Verwendung der AGR gefahren wird.
  9. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 7 oder 8, wobei der erste Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S30) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines ersten Referenztemperaturbereichs beibehalten wird; wobei der zweite Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S40) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines zweiten Referenztemperaturbereichs, welcher höher als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird; und wobei der dritte Kühlmitteltemperatur-Managementschritt (S60) die Kühlmitteltemperatur so steuert, dass diese innerhalb eines dritten Referenztemperaturbereichs, welcher niedriger als der erste Referenztemperaturbereich ist, beibehalten wird.
  10. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der NOx-Wert durch Verwendung eines vorgegebenen NOx-Modells ermittelt wird.
  11. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Kühlmitteltemperatur unter Verwendung des ersten Kühlmitteltemperatur-Kennfelds gesteuert wird, wenn der NOx-Wert kleiner als der NOx-Referenzwert des NOx-Kennfelds ist.
  12. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 11, ferner aufweisend einen Aufwärm-Ermittlungsschritt (S10) des Ermittelns vor dem AGR-Verwendung-Ermittlungsschritt (S20), ob die Kühlmitteltemperatur einen Aufwärm-Referenzwert erreicht.
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