DE102015002347A1 - Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug - Google Patents

Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102015002347A1
DE102015002347A1 DE102015002347.0A DE102015002347A DE102015002347A1 DE 102015002347 A1 DE102015002347 A1 DE 102015002347A1 DE 102015002347 A DE102015002347 A DE 102015002347A DE 102015002347 A1 DE102015002347 A1 DE 102015002347A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
actuator
range
rotated
home position
changing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102015002347.0A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015002347B4 (de
Inventor
c/o Mazda Motor Corporation Tokumo Masayuki
c/o Mazda Motor Corporation Yamazaki Yoh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE102015002347A1 publication Critical patent/DE102015002347A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015002347B4 publication Critical patent/DE102015002347B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
    • B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
    • B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
    • B60K20/08—Dashboard means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/05—Means for returning or tending to return controlling members to an inoperative or neutral position, e.g. by providing return springs or resilient end-stops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H2059/0295—Selector apparatus with mechanisms to return lever to neutral or datum position, e.g. by return springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/081—Range selector apparatus using knops or discs for rotary range selection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Abstract

Es werden ein Betätigungsglied 10 und ein Körperabschnitt 11 zur Verfügung gestellt, welcher das Betätigungsglied 10 drehbar im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn von einer Ausgangsposition und bewegbar in einer Fahrzeuglängsrichtung von seiner gedrehten Position abstützt. Der Körperabschnitt 11 ist konfiguriert, um zu erlauben, dass das gedrehte oder bewegte Betätigungsglied zu der Ausgangsposition automatisch zurückkehrt. Ein Schaltungsbereich wird zu einem neutralen Bereich geändert, wenn das Betätigungsglied 10 von der Ausgangsposition gedreht wird, und der Schaltungsbereich wird zu einem Fahrbereich (einem Vorwärtsfahrbereich oder einem Rückwärtsfahrbereich) geändert, wenn das Betätigungsglied 10 in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht wird. Hierin hängt ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich von der Richtung der Rotation des Auswahlknopfs von der Ausgangsposition ab.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug für ein Ändern eines Schaltungs- bzw. Gangbereichs des Fahrzeugs, insbesondere auf eine Schaltungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Schaltungsbefehls eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
  • Eine sogenannte elektrische Schaltungs- bzw. Umschaltvorrichtung, in welcher eine Position eines Betätigungsglieds, welches einem Schalthebel entspricht, elektrisch für ein Schalten bzw. Gangschalten detektiert wird, ist als eine Schaltungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt. Diese elektrische Umschaltvorrichtung wurde weit verbreitet in elektrischen Fahrzeugen oder Hybridfahrzeugen verwendet, welche nicht ein mechanisches Getriebe aufweisen. Jedoch ist die elektrische Umschaltvorrichtung, welche nicht eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungsglied und dem Getriebe erfordert, besser in einer Designflexibilität, so dass es eine Tendenz gibt, dass Fahrzeuge, welche mit der mechanischen Übertragung bzw. dem mechanischen Getriebe versehen sind, wie beispielsweise konventionelle Fahrzeuge, welche einen Motor (Verbrennungskraftmaschine) nur als eine Leistungsquelle installieren, die elektrische Schaltungsvorrichtung verwenden.
  • In der elektrischen Umschaltvorrichtung, welche eine geringere Beschränkung in dem Betätigungsausmaß und der Betätigungsrichtung des Betätigungsglieds aufweist, wurde ein Auswahlknopftyp eines Betätigungsglieds, in welchem ein Fahrbereich gemäß einer Rotation und dgl. des Betätigungsglieds geändert wird, aus Standpunkten der Kompaktheit und der Betätigbarkeit in Betracht gezogen. D. h., der Auswahlknopftyp eines Betätigungsglieds kann seinen Betätigungshub verkürzen und seine Größe entsprechend kompakt machen, und es kann auch, da es für einen Fahrer nicht notwendig sein mag, ein Handgelenk stark zu bewegen, wenn das Betätigungsglied betätigt wird, und der Fahrer das Betätigungsglied ohne ein Sehen betätigen kann, die bessere Betätigbarkeit bzw. Handhabbarkeit zur Verfügung gestellt werden. Eine Vorrichtung, welche in der Japanischen Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. 2010-105621 geoffenbart ist, ist als ein Beispiel der oben beschriebenen elektrischen Umschaltvorrichtung bekannt.
  • In der Vorrichtung dieses Patentdokuments ist bzw. wird ein drehbarer Betätigungsknopf bzw. -griff zur Verfügung gestellt, und der Schaltungsbereich wird zu einem neuralen Bereich geändert, wenn dieser Betätigungsgriff entlang einer bestimmten axialen Linie verschoben wird, und es wird auch der Schaltungsbereich zu einem Fahrbereich oder einem Rückwärtsfahrbereich geändert, wenn der Betätigungsgriff weiter von seiner verschobenen Position gedreht wird, nachdem der Betätigungsgriff verschoben ist bzw. wird.
  • Darüber hinaus wurde in der elektrischen Umschaltvorrichtung ein sogenannter momentaner Typ eines Mechanismus, d. h. ein Mechanismus, um das Betätigungsglied in Richtung zu einer bestimmten Ausgangsposition bzw. -stellung automatisch zurückzuführen, sobald ein Halten des Betätigungsglieds durch eine Hand eines Fahrers freigegeben wird, weit verbreitet verwendet, um die Kompaktheit oder die Betätigbarkeit zu verbessern. Eine Vorrichtung, welche in der Japanischen Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. 2010-105623 geoffenbart ist, ist als ein Beispiel dieses momentanen Typs einer elektrischen Umschaltvorrichtung bekannt.
  • Spezifisch wird in der Vorrichtung dieses Patentdokuments das Betätigungsglied, welches verschoben und gedreht werden kann, zur Verfügung gestellt, und der Schaltungsbereich wird zu dem neutralen Bereich geändert, wenn das Betätigungsglied von der Ausgangsposition verschoben wird. Wenn ein Halten des Betätigungsglieds durch eine Hand eines Fahrers in diesem Zustand freigegeben wird, wird das Betätigungsglied zu der Ausgangsposition zurückgeführt, wobei es in dem neuralen Bereich beibehalten wird. Darüber hinaus wird, wenn das Betätigungsglied weiter gedreht wird, nachdem es von der Ausgangsposition verschoben wird, der Schaltungsbereich zu einem Fahrbereich (dem Fahrbereich bzw. Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich) geändert. Wenn ein Halten des Betätigungsglieds durch die Hand des Fahrers in diesem Zustand freigegeben wird, wird das Betätigungsglied zu der Ausgangsposition rückgeführt, wobei es den geänderten Schaltungsbereich beibehält.
  • Die Vorrichtung dieses Patentdokuments ist derart konfiguriert, dass der Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich geändert wird, wenn das Betätigungsglied von der Ausgangsposition verschoben wird. Daher gibt es ein Problem (d. h. einen Betätigungsfehler) dahingehend, dass in einem Fall, in welchem der Fahrer oder ein anderer Passagier das Betätigungsglied unbeabsichtigt berührt, der Schaltungsbereich in ungeeigneter Weise zu dem neutralen Bereich von dem Fahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich geändert werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Gegenstands entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche ein Ändern des Schaltungs- bzw. Gangbereichs relativ einfach erlaubt und jeglichen Betätigungsfehler beschränkt bzw. unterdrückt.
  • Dieses Ziel wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend eine Schaltungsvorrichtung, umfassend ein Betätigungsglied, welches in einem Fahrzeugabteil vorgesehen ist, und einen Körperabschnitt, welcher drehbar das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn von einer bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Ausgangsposition abstützt und in einer Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder nach rückwärts von einer gedrehten Position bewegbar ist, nachdem das Betätigungsglied gedreht ist bzw. wird, wobei der Körperabschnitt konfiguriert ist, um zu erlauben, dass das gedrehte oder bewegte Betätigungsglied im Wesentlichen zu der bestimmten Ausgangsposition bzw. -stellung automatisch zurückkehrt, wenigstens einen Sensor, um eine Rotation und Bewegung des Betätigungsglieds der Schaltungsvorrichtung zu detektieren, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller, umfassend einen Bestimmungsabschnitt, um einen Zustand der Rotation und der Bewegung des Betätigungsglieds zu bestimmen, welcher durch den Sensor detektiert wird, und einen Bereichsänderungsabschnitt, um Signale für ein Ändern eines Schaltungs- bzw. Gangbereichs des Fahrzeugs aus bzw. unter einem neutralen Bereich, einem Fahrbereich für ein Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahrbereich für ein Fahren nach rückwärts an ein bzw. zu einem Antriebselement (wie beispielsweise ein Automatikgetriebe, einen Elektromotor, ein kontinuierlich variables Getriebe oder dgl.) basierend auf Bestimmungsresultaten des Bestimmungsabschnitts zu liefern bzw. zuzuführen, wobei der Bereichsänderungsabschnitt der Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem neutralen Bereich zu dem Antriebselement (z. B. automatischen Getriebe) zuzuführen, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht ist, ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu einem des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement (z. B. automatisches Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung (z. B. nach vorne) von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem anderen des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das antreibende bzw. Antriebselement (z. B. automatisches Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung (z. B. nach rückwärts) von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich und dem Fahrbereich (dem Fahr- bzw. Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich) durch eine einfache Betätigung eines Rotierens bzw. Drehens und Bewegens (Schiebens bzw. Verschiebens) des Betätigungsglieds in der Fahrzeuglängsrichtung geändert werden, und es kann auch sicher beschränkt bzw. verhindert werden, dass der Schaltungsbereich unbeabsichtigt geändert wird, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt wird.
  • Spezifisch ist die vorliegende Erfindung derart konfiguriert, dass der Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich durch ein Rotieren bzw. Drehen des Betätigungsglieds von der Ausgangsposition bzw. -stellung geändert wird und auch der Schaltungsbereich zu dem Fahrbereich durch ein weiteres Bewegen (Schieben bzw. Gleiten) des Betätigungsglieds in der Fahrzeuglängsrichtung geändert wird, nachdem das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird, so dass ein Ändern des Schaltungsbereichs (Ändern zu dem neutralen Bereich) nicht erzielt bzw. erhalten wird, außer das Betätigungsglied wird von der Ausgangsposition gedreht, d. h. außer ein effektives bzw. wirksames Drehmoment wird auf das Betätigungsglied angewandt bzw. ausgeübt. Demgemäß wird, selbst wenn irgendeine unerwartete Kraft auf das Betätigungsglied aufgrund eines unbeabsichtigten Berührens einer Hand mit dem Betätigungsglied oder dgl. aufgebracht bzw. ausgeübt wird, ein Ändern des Schaltungsbereichs nur erhalten, wenn die Größe der angewandten bzw. ausgeübten Kraft und die Anwendungsposition der Kraft gleich denjenigen sind, welche notwendig sind, um das Betätigungsglied mit dem effektiven Drehmoment zu versorgen. Dadurch kann jegliches unerwartete Ändern des Schaltungsbereichs sicher beschränkt bzw. verhindert werden. D. h., in einer konventionellen Vorrichtung, in welcher der Schaltungsbereich durch ein Verschieben des Betätigungsglieds geändert wird, wird, solange eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Kraft für ein Verschieben des Betätigungsglieds auf einen beliebigen Abschnitt des Betätigungsglieds angewandt bzw. aufgebracht wird, das Betätigungsglied verschoben und es wird dadurch der Schaltungsbereich geändert. Im Gegensatz dazu kann in der vorliegenden Erfindung, selbst wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Kraft auf das Betätigungslied aufgebracht wird, jegliche Rotation des Betätigungsglieds ordnungsgemäß bzw. entsprechend in einem Fall verhindert werden, in welchem die Aufbringungs- bzw. Anwendungsposition der Kraft zu nahe zu einem Rotationszentrum des Betätigungsglieds ist. Somit ist die vorliegende Erfindung besser bei einem sicheren Beschränken bzw. Verhindern jeglichen unerwarteten Änderns des Schaltungsbereichs gegenüber der oben beschriebenen konventionellen Vorrichtung. Darüber hinaus wird, selbst wenn das Betätigungsglied unbeabsichtigt gedreht wird, der Schaltungsbereich nur zu dem neutralen Bereich geändert und demgemäß wird der Schaltungsbereich nicht zu dem Fahrbereich geändert, außer das Betätigungsglied wird darüber hinaus bzw. weiter in der Längsrichtung nach dieser unbeabsichtigten Rotation bewegt, so dass jegliches unerwartete Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs in der vorliegenden Erfindung beschränkt bzw. verhindert werden kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung auf einer linken Seite eines Fahrers angeordnet, welcher in einem Fahrersitz sitzt, es ist der Bereichsänderungsabschnitt der Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (z. B. automatische Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement (z. B. automatische Getriebe) zu liefern bzw. zu senden, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und es ist der Körperabschnitt der Schaltungsvorrichtung konfiguriert, um das Betätigungsglied derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, kleiner ist als eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform kann jegliches unbeabsichtigte Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich oder dem Vorwärtsfahrbereich sicherer verhindert werden und es kann auch die leichte Handhabbarkeit bzw. Betätigbarkeit einer Bereichsänderung beibehalten werden.
  • Spezifisch ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Betätigungskräfte, welche notwendig sind, um das Betätigungsglied zu drehen, verschieden voneinander in der Rotations- bzw. Drehrichtung des Betätigungsglieds (einer Rückwärtsfahrbereichsrichtung oder einer Vorwärtsfahrbereichsrichtung) sind. Dadurch kann der Fahrer sicher veranlasst werden zu erkennen, ob die Betätigungsrichtung die Rückwärtsfahrbereichsrichtung oder die Vorwärtsfahrbereichsrichtung ist, wenn das Betätigungsglied gedreht wird. Demgemäß kann verhindert werden, dass der Fahrer den Schaltungsbereich irrtümlicherweise ändert. Darüber hinaus kann, da die Betätigungskraft der Rotation in der entgegengesetzten bzw. Rückwärtsfahrrichtung (Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) eingestellt bzw. festgelegt ist, um relativ groß zu sein, sicherer verhindert werden, dass der Schaltungsbereich unbeabsichtigt zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird und demgemäß das Fahrzeug nach rückwärts fährt, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs ordnungsgemäß bzw. entsprechend sichergestellt werden kann.
  • Darüber hinaus ist die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert, dass das Betätigungsglied auf der linken Seite des Fahrers angeordnet ist und auch die Betätigungskraft der Rotation in der Richtung im Uhrzeigersinn, d. h. in der Richtung eines Drehens eines Handgelenks eines Fahrers in Richtung zu einer Seite des Körpers eines Fahrers, wo ein drehbarer Winkel des Handgelenks so klein ist, dass die Betätigung relativ schwierig ist, eingestellt bzw. festgelegt ist, um relativ klein verglichen mit der Betätigungskraft der Rotation in einer entgegengesetzten Richtung (der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) zu sein. Dadurch kann die Betätigbarkeit des Dreh- bzw. Rotationsvorgangs bzw. einer Rotationsbetätigung in der Richtung im Uhrzeigersinn ordnungsgemäß bzw. entsprechend sichergestellt werden, so dass die leichte Betätigbarkeit eines Änderns zu dem Fahrbereich beibehalten werden kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform verschieden von der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung auf einer rechten Seite eines Fahrers angeordnet, welcher in einem Fahrersitz sitzt, es ist der Bereichsänderungsabschnitt der Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (z. B. automatische Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahr- bzw. Vorwärtsfahrbereich an das Antriebselement (z. B. automatische Getriebe) zu liefern bzw. zu senden, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und es ist der Körperabschnitt der Schaltungsvorrichtung konfiguriert, um das Betätigungsglied derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, oder kleiner ist.
  • Diese unterschiedliche Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass das Betätigungsglied auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet ist und auch der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich durch ein Drehen bzw. Rotieren des Betätigungsglieds in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn geändert ist bzw. wird, welche die Richtung eines Drehens des Handgelenks des Fahrers in Richtung zu der Seite des Körpers des Fahrers ist, d. h. in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, wo der drehbare Winkel des Handgelenks so klein ist, dass die Betätigung relativ schwierig ist. Dadurch kann verhindert bzw. beschränkt werden, dass der Schaltungsbereich in unerwarteter Weise zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird, welches eine besondere Aufmerksamkeit im Hinblick auf ein Ändern erfordern kann, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Hierin ist, wenn die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, eingestellt bzw. festgelegt ist, um groß zu sein, der drehbare Winkel des Handgelenks klein und es wird auch die Betätigungskraft groß, so dass sich der Drehvorgang bzw. die Rotationsbetätigung des Betätigungsglieds in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn beträchtlich verschlechtern kann. Im Gegensatz dazu kann, da die oben beschriebene unterschiedliche Ausführungsform derart konfiguriert ist, dass die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn zu drehen, oder kleiner ist, die Sicherheit des Fahrzeugs, wie dies oben beschrieben ist, verbessert werden und es kann entsprechend verhindert werden, dass sich die Betätigbarkeit der Rotation des Betätigungsglieds entgegen dem Uhrzeigersinn beträchtlich verschlechtert.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Schaltungssteuervorrichtung darüber hinaus beaufschlagende bzw. Vorspannmittel auf der Rotationsseite, um das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung, welches von der Ausgangsposition gedreht ist, in einer Richtung eines Rückführens des Betätigungsglieds in Richtung zu der Ausgangsposition vorzuspannen bzw. zu beaufschlagen, wobei die Vorspannmittel auf der Rotationsseite derart konfiguriert sind, dass eine vorspannende bzw. beaufschlagende Kraft davon in einem Fall, in welchem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird, verschieden von einer beaufschlagenden Kraft davon in einem Fall ist, in welchem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied zu drehen, gemäß ihrer Rotationsrichtung durch ein Verwenden der Beaufschlagungs- bzw. Vorspannmittel der Rotationsseite, um das Betätigungsglied zu der Ausgangsposition vorzuspannen bzw. zu beaufschlagen, unterschieden werden, so dass die Vorrichtung selbst relativ einfach verglichen mit einem Fall sein kann, in welchem eine andere Komponente, um die Betätigungskraft zu ändern, zusätzlich vorgesehen ist bzw. zur Verfügung gestellt wird.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Körperabschnitt der Schaltungsvorrichtung konfiguriert, um das Betätigungsglied derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung zu bewegen, um den Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich zu ändern, größer als eine Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied in der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen, um den Schaltungsbereich zu dem Fahrbereich zu ändern.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann sicherer verhindert werden, dass der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird, wobei dies eine besondere Aufmerksamkeit für sein Ändern erfordern kann, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs weiter bzw. mehr verbessert werden kann.
  • Hierin ist es bevorzugt, dass der Bereichsänderungsabschnitt der Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (z. B. automatische Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung nach vorne von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht ist, und ein Signal für eine Änderung des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich zu dem Antriebselement (z. B. automatischen Getriebe) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Betätigungsglied nach rückwärts von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied gedreht ist bzw. wird.
  • In diesem Fall kann, da die Schaltungs- bzw. Verschieberichtung des Betätigungsglieds für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich, welches eine größere Betätigungskraft erfordern kann, eingestellt bzw. festgelegt ist, um die Vorwärtsrichtung zu sein, welche für den Fahrer leichter sein kann, um eine Betätigungskraft aufzubringen, die Betätigbarkeit beibehalten werden, wobei jegliches unbeabsichtigte Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich verhindert wird. Darüber hinaus kann, da die Schaltungsrichtung des Betätigungsglieds für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich und die Schaltungsrichtung des Betätigungsglieds für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahr- bzw. Vorwärtsfahrbereich konfiguriert sind, um verschieden voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung zu sein, sicherer verhindert werden, dass der Schaltungsbereich irrtümlicherweise geändert wird.
  • Hierin ist es bevorzugt, dass die Schaltungssteuervorrichtung darüber hinaus beaufschlagende bzw. Vorspannmittel auf der Bewegungsseite umfasst, um das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung, welches in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht wird, in einer Richtung eines Rückführens des Betätigungsglieds in Richtung zu der gedrehten Position vorzuspannen bzw. zu beaufschlagen, wobei die Vorspannmittel auf der Bewegungsseite derart konfiguriert sind, dass eine beaufschlagende Kraft davon in einem Fall, in welchem das Betätigungsglied nach vorne von der gedrehten Position bewegt wird, verschieden von einer beaufschlagenden Kraft davon in einem Fall ist, in welchem das Betätigungsglied nach rückwärts von der gedrehten Position bewegt wird.
  • In diesem Fall kann, da die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung zu bewegen, gemäß ihrer Bewegungsrichtung durch ein Verwenden der Beaufschlagungsmittel der Bewegungsseite unterschieden werden kann, um das Betätigungsglied zu der gedrehten Position zu beaufschlagen, die Vorrichtung selbst relativ einfach verglichen mit einem Fall sein, in welchem eine andere Komponente, um die Betätigungskraft zu ändern, zusätzlich zur Verfügung gestellt wird.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Schaltungsbefehls eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend: ein Bestimmen eines Zustands der Rotation und der Bewegung eines Betätigungsglieds, welches in einem Fahrzeugabteil vorgesehen wird, welcher durch wenigstens einen Sensor detektiert wird, um Signale für ein Ändern eines Schaltungsbereichs des Fahrzeugs unter bzw. aus einem neutralen Bereich, einem Fahrbereich für ein Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahrbereich für ein Rückwärtsfahren an ein antreibendes bzw. Antriebselement des Fahrzeugs basierend auf Bestimmungsresultaten zu liefern, wobei: (i) ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem neutralen Bereich an das Antriebselement geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht wird, (ii) ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu einem des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung (z. B. nach vorne) von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und (iii) ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem anderen des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement zugeführt bzw. geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung (z. B. nach rückwärts) von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  • Gemäß einer besonderen Ausführungsform wird, wenn das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung auf einer linken Seite eines Fahrers angeordnet wird, welcher in einem Fahrersitz sitzt: (i) das Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement geliefert, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und (ii) das Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeugbreitenrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und wobei eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, kleiner als eine Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  • Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsform wird, wenn das Betätigungsglied der Schaltungsvorrichtung auf einer rechten Seite eines Fahrers angeordnet wird, welcher in einem Fahrersitz sitzt: (i) ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement geliefert, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und (ii) ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement geliefert, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied in der Fahrzeugbreitenrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, wobei eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied entgegen dem Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, oder kleiner ist.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens zum Regeln bzw. Steuern eines Schaltungsbefehls eines Fahrzeugs gemäß dem obigen Aspekt oder einer besonderen Ausführungsform davon durchführen.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von besonderen Ausführungsformen ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht. Es sollte verstanden werden, dass, selbst obwohl Ausführungsformen getrennt beschrieben werden, einzelne Merkmale davon zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
  • 1 ist ein Diagramm, welches eine Struktur eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugabteils eines Fahrzeugs zeigt, welches mit einer Schaltungsvorrichtung einer Schaltungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
  • 2 ist eine Draufsicht auf die Schaltungsvorrichtung und ihres umgebenden Abschnitts.
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht der Schaltungsvorrichtung.
  • 4 ist ein Diagramm, welches ein Betriebs- bzw. Betätigungsbeispiel der Schaltungsvorrichtung zeigt.
  • 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schaltungsvorrichtung.
  • 6 ist eine Explosions-Seitenansicht der Schaltungsvorrichtung.
  • 7 ist eine Explosions-Rückansicht der Schaltungsvorrichtung.
  • 8 ist eine Draufsicht auf ein Gehäuse.
  • 9A, 9B und 9C sind Draufsichten auf die Schaltungsvorrichtung in unterschiedlichen Zuständen: wobei 9A einen Zustand der Schaltungsvorrichtung zeigt, welche an einer Ausgangsposition angeordnet ist; 9B einen Zustand der Schaltungsvorrichtung zeigt, welche entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist; und 9C einen Zustand der Schaltungsvorrichtung zeigt, welche nach vorne nach einer Rotation verschoben ist.
  • 10A, 10B und 10C sind Draufsichten, welche ein Inneres eines Körperabschnitts der Schaltungsvorrichtung in unterschiedlichen Zuständen zeigen: wobei 10A einen Zustand zeigt, in welchem ein Auswahlknopf der Schaltungsvorrichtung an der Ausgangsposition angeordnet ist; 10B einen Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist; und 10C einen Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf nach vorne nach der Rotation verschoben ist.
  • 11A, 11B und 11C sind Draufsichten, welche das Innere des Körperabschnitts der Schaltungsvorrichtung in den unterschiedlichen Zuständen zeigen: wobei 11A den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf der Schaltungsvorrichtung an der Ausgangsposition angeordnet ist; 11B den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist; und 11C den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf nach vorne nach der Rotation verschoben ist.
  • 12 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche einen Schiebe- bzw. Gleitblock und seinen umgebenden Abschnitt zeigt.
  • 13A, 13B und 13C sind Seitenansichten, welche das Innere des Körperabschnitts der Schaltungsvorrichtung in den unterschiedlichen Zuständen zeigen: wobei 13A den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf der Schaltungsvorrichtung an der Ausgangsposition angeordnet ist; 13B den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist; und 13C den Zustand zeigt, in welchem der Auswahlknopf nach vorne nach der Rotation verschoben ist.
  • 14 ist eine Seitenansicht, welche Details eines schieberseitigen Führungsglieds beschreibt.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem der Schaltungssteuervorrichtung zeigt, welches die Schaltungsvorrichtung und einen Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung beinhaltet.
  • 16A und 16B sind Diagramme, welche eine Hand in unterschiedlichen Zuständen zeigen; wobei 16A einen Zustand zeigt, in welchem die Hand den Auswahlknopf hält, welcher an der Ausgangsposition angeordnet ist; und 16B einen Zustand zeigt, in welchem die Hand den Auswahlknopf von der Ausgangsposition dreht.
  • 17 ist ein Diagramm, welches die Struktur des vorderen Abschnitts des Fahrzeugabteils des Fahrzeugs zeigt, welches mit einer Schaltungsvorrichtung einer Schaltungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
  • 18 ist eine Draufsicht auf die Schaltungsvorrichtung und ihres umgebenden Abschnitts gemäß der zweiten Ausführungsform.
  • 19 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche einen Schieber- bzw. Gleitblock und seinen umgebenden Abschnitt gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden.
  • AUSFÜHRUNGSFORM 1
  • [Gesamtstruktur]
  • 1 ist ein Diagramm, welches eine Struktur eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugabteils eines Fahrzeugs zeigt, welches mit einer Schaltungsvorrichtung einer Schaltungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform ein sogenanntes linksgesteuertes Fahrzeug oder Fahrzeug mit Linkssteuerung (LHD), in welchem ein Fahrersitz und ein Lenkgriff oder -rad 4 an einer linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind. Ein Armaturenbrett 2, welches sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugabteils vorgesehen, wie dies in der Figur gezeigt ist. Eine Messgerät- bzw. Messeinheit 3 ist an einer Fahrersitzseite des Armaturenbretts 2 vorgesehen und hinter der Messeinheit 3 ist der Lenkgriff oder das Lenkrad 4 vorgesehen. Eine mittige bzw. zentrale Konsole 5 ist an einem Abschnitt vorgesehen, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Armaturenbretts 2 erstreckt, und auf oder an der mittigen Konsole 5 sind eine Schaltungsvorrichtung 1, ein Parkschalter 8 und/oder eine Anzeige bzw. Anzeigevorrichtung 9 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welche ein Teil der Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform bilden bzw. darstellen.
  • In der ersten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug einen Motor (nicht illustriert), welcher aus einer Verbrennungskraftmaschine, wie beispielsweise einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor besteht, und ein automatisches Getriebe 90 (15) als ein beispielhaftes antreibendes bzw. Antriebselement, welches eine Antriebskraft des Motors auf Räder mit einer Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduktion überträgt. Das automatische Getriebe 90 ist ein mehrstufiges Getriebe (AT), welches insbesondere einen Planetenritzelmechanismus beinhaltet und automatisch ein geeignetes unter mehreren Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduktionsverhältnissen, welche durch den Planetenrad- bzw. -ritzelmechanismus erhalten werden, gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Motorlast und dgl. auswählt. Ein Gang- bzw. Schaltungsbereich des automatischen Getriebes 90 beinhaltet einen Parkbereich, in welchem eine Antriebskraftübertragung ausgeschaltet ist, einen Vorwärtsfahrbereich, d. h. einen Fahrbereich, in welchem die Antriebskraft übertragen wird, um das Fahrzeug zu einem Vorwärtsfahren zu veranlassen, und/oder einen Rückwärtsfahrbereich, d. h. einen Umkehr- bzw. Rückwärtsfahrbereich, in welchem die Antriebskraft übertragen wird, um das Fahrzeug zu einem Rückwärtsfahren zu veranlassen.
  • Der Parkschalter 8 ist ein Schalter, welcher zu betätigen ist, wenn der Gang- bzw. Schaltungsbereich des automatischen Getriebes 90 zu dem Parkbereich geändert wird. In einem Beispiel, welches in 1 gezeigt ist, ist der Parkschalter 8 ein Drucktyp eines Knopfschalters, in welchem eine Auswahl/Nichtauswahl des Parkbereichs jedes Mal geschaltet bzw. umgeschaltet wird, wenn der Parkschalter 8 gedrückt wird. Eine Buchstabenplatte mit ”P”, welche den Parkbereich bedeutet, ist auf einer oberen Fläche des Parkschalters 8 vorgesehen, und wenn der Parkbereich ausgewählt ist bzw. wird, wird der Buchstabe ”P” deutlich durch eine Lichtquelle, wie beispielsweise eine LED angezeigt.
  • Die Schaltungsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, welche zu betätigen ist, wenn der Gang- bzw. Schaltungsbereich des automatischen Getriebes 90 zu einem anderen Bereich als dem Parkbereich (d. h. dem Fahrbereich, dem Rückwärtsfahrbereich oder dem neutralen Bereich) zu ändern ist. Die Schaltungsvorrichtung 1 ist konfiguriert, um von ihrer gedrehten Position verschoben bzw. verlagert, z. B. gedreht oder in der Fahrzeuglängsrichtung verschoben (bewegt) zu werden, wobei dies spezifisch später beschrieben werden wird. Der Schaltungsbereich des automatischen Getriebes 90 wird zu einem des Fahrbereichs, des Rückwärtsfahrbereichs und des neutralen Bereichs gemäß Betätigungs- bzw. Betriebsmustern geändert, welche an der Schaltungsvorrichtung 1 angewandt werden.
  • Die Anzeige 9 zeigt den Schaltungsbereich an, welcher gegenwärtig unter dem Fahrbereich, dem Rückwärtsfahrbereich und dem neutralen Bereich ausgewählt ist. 2 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche die Schaltungsvorrichtung 1 und ihren umgebenden Bereich zeigt. In dem Fall der Anzeige 9, welche in 2 beispielhaft dargestellt ist, ist eine Buchstabenplatte mit ”R”, wobei dies den Rückwärtsfahrbereich bedeutet, ”N”, wobei dies den neutralen Bereich bedeutet, und ”D” vorgesehen, wobei dies den Fahrbereich bedeutet. Wenn einer des Fahr- bzw. Vorwärtsfahrbereichs, des Rückwärtsfahrbereichs und des neutralen Bereichs durch die Betätigung der Schaltungsvorrichtung 1 ausgewählt ist bzw. wird, wird der Buchstabe entsprechend diesem ausgewählten Bereich (einer von ”R”, ”N” und ”D”) deutlich bzw. erkennbar angezeigt. Hierin bedeutet der Buchstabe von ”home”, welcher in 2 gezeigt ist, dass eine Ausgangsposition eines Auswahlknopfs 10 an dieser Position angeordnet ist.
  • Zusätzlich zu der Anzeige des Schaltungsbereichs mittels der Anzeigeeinrichtung 9 ist bzw. wird der Schaltungsbereich an der Messeinheit 3 in dem Beispiel angezeigt, welches in 1 gezeigt ist. D. h., die Messeinheit 3 beinhaltet an einer bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Position (beispielsweise zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät und einem Motordrehzahlmessgerät) einen Anzeigeabschnitt, welcher aus einem Flüssigkristallschirm oder dgl. besteht, und es wird der Buchstabe (”P”, ”R”, ”N”, ”D”) entsprechend dem ausgewählten Schaltungsbereich auf diesem Anzeigeabschnitt angezeigt.
  • Eine spezifische Struktur der Schaltungsvorrichtung 1 wird beschrieben werden.
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht der Schaltungsvorrichtung 1. 4 ist ein Diagramm, welches ein Betätigungsbeispiel der Schaltungsvorrichtung 1 zeigt. 5–7 sind Explosionsansichten der Schaltungsvorrichtung 1.
  • Wie dies in diesen Figuren und 2 gezeigt ist, umfasst die Schaltungsvorrichtung 1 den Auswahlknopf (Betätigungsglied) 10 und einen Körperabschnitt 11, welcher den Auswahlknopf 10 verschiebbar bzw. verlagerbar, z. B. drehbar und/oder gleitend bewegbar in der Fahrzeuglängsrichtung von einer gedrehten Position abstützt, nachdem der Auswahl- bzw. Drehknopf 10 gedreht ist bzw. wird. Nachfolgend wird die Fahrzeuglängsrichtung einfach als eine ”Längsrichtung” bezeichnet, es wird eine Vorderseite/nach vorne in dieser Richtung einfach als eine ”Vorderseite/vorne” bezeichnet, und es wird eine Rückseite/nach rückwärts in dieser Richtung einfach als eine ”Rückseite/rückwärts” bezeichnet. Darüber hinaus bedeutet in diesen Figuren ”vorne” die Vorder- bzw. Frontseite in der Fahrzeuglängsrichtung und es bedeutet ”hinten” die Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung.
  • Der Auswahlknopf 10 ist ein Abschnitt, welcher durch einen Fahrer (Passagier) zu halten ist. Der Auswahlknopf bzw. -knauf 10 ist bzw. wird, welcher seine Position aufweist, welche in 2 gezeigt ist, welche seine Ausgangsposition ist, drehbar – im Uhrzeigersinn (in einer Richtung nach rechts) oder entgegen dem Uhrzeigersinn (in einer Richtung nach links) – von der Ausgangsposition und verschiebbar-bewegbar in der Längsrichtung von einer gedrehten Position abgestützt, nachdem der Auswahlknopf 10 gedreht ist bzw. wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Auswahlknopf 10 derart abgestützt, dass er nach rückwärts von seiner gedrehten Position nur in einem Fall geschoben werden kann, in welchem der Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, während er nach vorne von seiner gedrehten Position nur in einem Fall verschoben werden kann, in welchem der Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird. Darüber hinaus ist der Auswahlknopf 10 derart abgestützt, dass er um sein Rotationszentrum O gedreht ist bzw. wird.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der Auswahlknopf 10 der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, um symmetrisch relativ zu einer Linie zu sein, welche sich in der Längsrichtung in einem Zustand erstreckt, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist. Darüber hinaus ist der Auswahlknopf 10 im Wesentlichen in einer regelmäßig-dreieckigen Form bzw. Gestalt derart konfiguriert, dass ein rückwärtiger Endabschnitt, welcher an seiner zentralen bzw. Mittellinie angeordnet ist, ein Scheitel bzw. eine Spitze des Dreiecks ist. Jede Seite des regelmäßig-dreieckig geformten Auswahlknopfs 10 ist konfiguriert, um nach außen in einer Kurven- bzw. Krümmungsform vorzuragen. D. h., der Auswahlknopf 10 beinhaltet eine vordere Endfläche 10a, welche nach vorne vorragt, und Seitenflächen 10b, 10c, welche jeweils nach außen und nach rückwärts zu seinem rückwärtigen Ende von beiden Enden der vorderen Endfläche 10a vorragen. Der Fahrer kann den Auswahlknopf 10 in einem Zustand halten, in welchem ein Daumen und ein kleiner Finger des Fahrers jeweils die beiden Seitenflächen 10b, 10c kontaktieren, wie dies in 4 gezeigt ist.
  • Wie dies in 5–7 gezeigt ist, umfasst der Körperabschnitt 11 ein kastenartiges Gehäuse 50, welches nach oben öffnet, und einen Deckel- bzw. Abdeckabschnitt 40, welcher an einer oberen Fläche des Gehäuses 50 festgelegt ist, um seinen Öffnungsabschnitt abzudecken. Der Auswahlknopf 10 ist oberhalb des Abdeckabschnitts 40 angeordnet. Der Körperabschnitt 11 umfasst darüber hinaus eine Stange 30, welche sich nach unten von dem Auswahlknopf 10 erstreckt, wobei sie den Abdeckabschnitt 40 durchdringt, und im Inneren des Gehäuses 50 aufgenommen ist, und einen Schiebe- bzw. Gleitblock 20, welcher in dem Gehäuse 50 aufgenommen ist.
  • Die Stange 30 beinhaltet einen Schaft- bzw. Wellenabschnitt 31, welcher sich im Wesentlichen nach unten von dem Auswahlknopf 10 erstreckt, wobei er durch ein Loch 40a hindurchtritt, welches an dem Abdeckabschnitt 40 ausgebildet ist, einen Fuß- bzw. Schenkelabschnitt für eine rotationsseitige Arretierung bzw. Verriegelung 35 und ein Paar von Fuß- bzw. Schenkelabschnitten 32, 33 für eine Führung.
  • Der Schaftabschnitt 31 der Stange 30 ist bzw. wird an einer unteren Fläche des Auswahlknopfs 10 insbesondere drehbar und verschiebbar-bewegbar gemeinsam mit der unteren Fläche des Auswahlknopfs 10 fixiert, so dass sich die Stange 30 gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 drehen und in der Längsrichtung verschieben bzw. gleiten kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist bzw. wird der Schaftabschnitt 31 an dem Auswahlknopf 10 derart fixiert, dass eine zentrale Achse davon und das Zentrum bzw. der Mittelpunkt (das Rotationszentrum O) des Auswahlknopfs 10 im Wesentlichen zusammenfallen bzw. miteinander in einer Draufsicht übereinstimmen, so dass sich die Stange 30 um die zentrale Achse des Schaftabschnitts 31 gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 dreht. Hierin ist bzw. wird der Innendurchmesser des oben beschriebenen Durchtrittslochs 40a, welches an dem Abdeckabschnitt 40 ausgebildet ist, insbesondere eingestellt bzw. festgelegt, um größer als der Außendurchmesser des Schaftabschnitts 31 der Stange 30 um eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Länge zu sein, so dass sich die Stange 30 drehen und in der Längsrichtung gleiten kann. Nachfolgend werden das Rotationszentrum der Stange 30 und des Auswahlknopfs 10 in einigen Fällen einfach als das ”Rotations- bzw. Drehzentrum O” bezeichnet werden.
  • Der Fußabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 ist insbesondere ein Stab- bzw. Stangenglied, welches im Wesentlichen horizontal von einer mittleren oder zwischenliegenden Position in einer vertikalen Richtung des Schaftabschnitts 31 vorragt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Fußabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 vorgesehen, um im Wesentlichen gerade nach vorne von dem Schaftabschnitt 31 in einem Zustand vorzuragen, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist. Der Fußabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 umfasst, wie dies in 6 und anderen gezeigt ist, einen (insbesondere im Wesentlichen hohlförmigen) Fußkörperabschnitt 35b, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einer äußeren Umfangsfläche des Schaftabschnitts 31 erstreckt, und einen beaufschlagenden bzw. vorspannenden Abschnitt 35a, welcher weiter nach vorne von einer Spitze des Fußkörperabschnitts 35b vorragt. Der beaufschlagende Abschnitt 35a ist bzw. wird nach vorne durch eine Kompressionsfeder (ein rotationsseitiges beaufschlagendes Glied) gedrückt oder beaufschlagt, welche insbesondere wenigstens teilweise im Inneren des Fußkörperabschnitts 35b vorgesehen ist. Der beaufschlagende Abschnitt 35a ist bzw. wird bewegbar in der Längsrichtung relativ zu dem Fußkörperabschnitt 35b derart abgestützt, dass er sich nach rückwärts bewegt, wenn er eine nach rückwärts gerichtete Kraft empfängt, welche die Kompressionsfeder zurückdrückt, wobei er sich jedoch nach vorwärts bewegt, wenn die nach rückwärts gerichtete Kraft abnimmt.
  • Spezifisch ist jeder der Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 insbesondere im Wesentlichen ein stangen- bzw. stabförmiges Glied, und diese Abschnitte 32, 33 ragen horizontal von entsprechenden bzw. jeweiligen Positionen der äußeren Umfangsfläche des Schaftabschnitts 31 vor, welche jeweils zueinander gerichtet sind, und erstrecken sich dann im Wesentlichen jeweils nach unten. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 derart konfiguriert, dass in dem Zustand, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist, der Fußabschnitt 32 im Wesentlichen gerade nach vorne von der äußeren Umfangsfläche des Schaftabschnitts 31 vorragt und sich dann im Wesentlichen nach unten erstreckt, und der Fußabschnitt 33 gerade nach rückwärts von der äußeren Umfangsfläche des Schaftabschnitts 31 vorragt und sich dann im Wesentlichen nach unten erstreckt.
  • Der Gleitblock 20 umfasst insbesondere einen blockförmigen Körperabschnitt 21, ein Paar von Fortsatzstücken für eine Führung 22, 22, welche im Wesentlichen jeweils nach außen von einer Seitenfläche des Körperabschnitts 21 vorragen, einen gleitseitigen Detektionskörper 23, welcher darüber hinaus im Wesentlichen nach außen von einem der Fortsatzstücke für eine Führung 22 vorragt, einen Fuß- bzw. Schenkelabschnitt für eine gleitseitige Arretierung 25, welcher im Wesentlichen nach unten von einer unteren Fläche des Körperabschnitts 21 vorragt, und ein rotationsseitiges Führungsglied 24, welches im Wesentlichen vor bzw. nach vorne gerichtet von dem Körperabschnitt 21 vorgesehen ist.
  • Der Körperabschnitt 21 des Gleitblocks 20 weist ein (insbesondere im Wesentlichen vertikal durchdringendes) Durchtrittsloch 21a auf, durch welches sich der Schaftabschnitt 31 der Stange 30 erstreckt. Der Innendurchmesser des Durchtrittslochs 21a ist insbesondere eingestellt bzw. festgelegt, um im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Schaftabschnitts 31 der Stange 30 derart zu sein, dass der Schaftabschnitt 31 im Inneren des Durchtrittslochs 21a bewegbar oder drehbar ist. Daher dreht sich, wenn sich die Stange 30 gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 dreht, der Schaftabschnitt 31 der Stange 30 im Inneren des Durchtrittslochs 21a, wobei sich jedoch der Gleitblock 20 nicht dreht. Wenn die Stange 30 in der Längsrichtung gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 gleitet bzw. sich verschiebt, gleitet der Gleitblock 20 auch gemeinsam mit der Stange 30 und dem Auswahlknopf 10. Mit anderen Worten sind bzw. werden die Stange 30 und der Auswahlknopf 10 insbesondere an dem Gleitblock 20 drehbar um die zentrale Achse des Schaftabschnitts 31 der Stange 30 und das Zentrum des Auswahlknopfs 10 abgestützt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist der Körperabschnitt 21 des Gleitblocks 20 insbesondere im Wesentlichen eine Fehler! Es wurde kein Textmarkenname vergeben. – parallelepipedische Form bzw. Gestalt auf, welche konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Die Fortsatzstücke für eine Führung 22, 22 ragen im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung insbesondere von beiden Seitenflächen in der Fahrzeugbreitenrichtung des Körperabschnitts 21 des Gleitblocks 20 jeweils vor.
  • Der Fuß- bzw. Schenkelabschnitt für eine gleit- bzw. schiebeseitige Arretierung 25 weist insbesondere eine ähnliche Struktur zu dem Fußabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 auf, wie dies in 6 und anderen gezeigt ist. D. h., der Fußabschnitt für die gleitseitige Arretierung 25 umfasst einen hohl geformten Fußkörperabschnitt 25b, welcher sich nach unten von der unteren Fläche des Körperabschnitts 21 des Gleitblocks 20 erstreckt, und einen beaufschlagenden bzw. vorspannenden Abschnitt 25a, welcher weiter nach unten von einer Spitze des Fußkörperabschnitts 25b vorragt. Der beaufschlagende Abschnitt 25a ist bzw. wird z. B. nach unten durch eine Kompressionsfeder (ein bewegungsseitiges beaufschlagendes Glied, nicht illustriert) gepresst bzw. gedrückt oder beaufschlagt, welche im Inneren des Fußkörperabschnitts 25b vorgesehen ist. Der beaufschlagende Abschnitt 25a bewegt sich (z. B. im Wesentlichen nach oben) relativ zu dem Fußkörperabschnitt 25b, wenn er eine (z. B. im Wesentlichen nach oben gerichtete) Kraft empfängt, welche die Kompressionsfeder zurückdrückt, wobei er sich jedoch im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung (z. B. nach unten) bewegt, wenn die (z. B. nach oben gerichtete) Kraft abnimmt.
  • 12 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche den Gleitblock 20 und seinen umgebenden Abschnitt zeigt. Wie dies in 12 gezeigt ist, ragt das rotationsseitige Führungsglied 24 nach vorne in einer Bogenform bzw. -gestalt von einer vorderen Fläche des Körperabschnitts 21 des Gleitblocks 20 vor, und ein bestimmter (vorbestimmter oder vorbestimmbarer) Raum ist bzw. wird zwischen dem rotationsseitigen Führungsglied 24 und dem Körperabschnitt 21 ausgebildet. Das rotationsseitige Führungsglied 24 weist eine rotationsseitige Führungsfläche 24a auf, welche nach vorne konkav ausgebildet ist, wobei sie zu einer vorderen Fläche des Körperabschnitts 21 gerichtet ist. Der Fuß- bzw. Schenkelabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 der Stange 30 ist in dem Raum angeordnet, welcher zwischen dem rotationsseitigen Führungsglied 24 und dem Körperabschnitt 21 ausgebildet ist. In diesem Anordnungszustand ist bzw. wird eine Spitze (vorderes Ende) des beaufschlagenden Abschnitts 35a des Fußabschnitts für die rotationsseitige Arretierung 35 gegen die rotationsseitige Führungsfläche 24a immer gepresst bzw. gedrückt, wobei sie eine pressende bzw. drückende Kraft der Kompressionsfeder erhält. Die rotationsseitige Führungsfläche 24a und der Fußabschnitt für die rotationsseitige Arretierung 35 stellen ein Teil eines rotationsseitigen momentanen bzw. Momentenmechanismus (”rotationsseitige beaufschlagende Mittel”) dar oder bilden diesen, welcher konfiguriert ist, um den Auswahlknopf 10 zu der Ausgangsposition automatisch zurückzuführen, wenn der Auswahlknopf 10 von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird. Details des momentanen Mechanismus und der rotationsseitigen Führungsfläche 24a werden später beschrieben werden.
  • Wie dies in 7 und anderen gezeigt ist, ist ein Paar von Gleitblock-Abstützabschnitten 51, 51, welche die Fortsatzstücke für eine Führung 22, 22 des Gleitblocks 20 verschiebbar-bewegbar im Wesentlichen in der Längsrichtung jeweils abstützen, an beiden Seitenflächen in der Fahrzeugbreitenrichtung des Gehäuses 50 ausgebildet. Spezifisch beinhaltet jeder der Gleitblock-Abstützabschnitte 51, 51 Führungswandabschnitte 51a, 51b, welche im Wesentlichen nach einwärts von einer Seitenfläche des Gehäuses 50 vorragen und sich jeweils im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Diese Führungswandabschnitte 51a, 51b sind voneinander beabstandet und eine Führungsrille bzw. -nut 51c, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, ist zwischen den Führungswandabschnitten 51a, 51b ausgebildet. Die Fortsatz- bzw. Erstreckungsstücke für eine Führung 22, 22 des Gleitblocks 20 sind bzw. werden in diese Führungsrille 51c eingesetzt, so dass die Fortsatzstücke für eine Führung 22, 22 und auch der Gleitblock 20 im Wesentlichen verschiebbar-bewegbar in der Längsrichtung entlang der Führungsrille 51c abgestützt bzw. getragen sind.
  • Wie dies in 5 und anderen gezeigt ist, ist ein Durchtrittsloch 59 an einer Bodenfläche von einer der Führungsrillen 51c, d. h. an einer Seitenfläche des Gehäuses 50 ausgebildet. Der gleitseitige Detektionskörper 23 des Gleitblocks 20 ist bzw. wird wenigstens teilweise in das Durchtrittsloch 59 derart eingesetzt, dass er nach außen von einer äußeren Fläche des Gehäuses 50 vorragt. Dieses Durchtrittsloch 59 weist eine Schlitzform bzw. -gestalt auf, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung derart erstreckt, dass der gleitseitige Detektionskörper 23 verschiebbar-bewegbar in der Längsrichtung ist.
  • An einer Bodenfläche des Gehäuses 50 sind Führungsstangenrillen 52, 53 ausgebildet, in welche die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 der Stange 30 jeweils wenigstens teilweise eingesetzt sind bzw. werden. Die Stange 30 ist im Inneren des Gehäuses 50 derart angeordnet, dass ein unterer Endabschnitt des Schaftabschnitts 31 die Bodenfläche des Gehäuses 50 in einem Zustand kontaktiert, in welchem die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 wenigstens teilweise in die Führungsstangenrillen 52, 53 eingesetzt sind bzw. werden.
  • 8 ist eine Draufsicht auf das Gehäuse 50. Wie dies in dieser 8 gezeigt ist, beinhalten die Stangenführungsrillen 52, 53 gebogene oder bogenförmige rotationsseitige Rillen bzw. Nuten 52a, 53a, welche sich im Wesentlichen entlang eines Umfangs eines Kreises mit dem Rotationszentrum O in der Draufsicht erstrecken, und R-bereichsseitige Rillen 52b, 53b und D-bereichsseitige Rillen 52c, 53c, welche an die rotationsseitigen Rillen 52a, 53a anschließen und sich jeweils in Längsrichtung von beiden Enden der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a erstrecken.
  • Spezifisch erstrecken sich die rotationsseitigen Rillen 52a, 53a von bestimmten Positionen, welche auf einer Linie angeordnet sind, welche sich in der Längsrichtung erstreckt, durch das Rotationszentrum O hindurchtritt, jeweils im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn um denselben Winkel (beispielsweise etwa 15°).
  • Die Stangenführungsrille 52, welche an der Vorderseite ausgebildet ist, beinhaltet die R-bereichsseitige Rille 52b, welche sich nach vorne von einem Endabschnitt (Endabschnitt an der linken Seite) der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Rille 52a erstreckt, und die D-bereichsseitige Rille 52c, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem Endabschnitt (Endabschnitt an der rechten Seite) der Richtung im Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Rille 52a erstreckt. Demgegenüber beinhaltet die Stangenführungsrille 53, welche an der Rückseite ausgebildet ist, die R-bereichsseitige Rille 53b, welche sich im Wesentlichen nach vorne von einem Endabschnitt (Endabschnitt an der rechten Seite) der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Rille 53a erstreckt, und die D-bereichsseitige Rille 53c, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem Endabschnitt (Endabschnitt an der linken Seite) der Richtung im Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Rille 53a erstreckt.
  • Da die Stangenführungsrillen 52, 53 konfiguriert sind, wie dies oben beschrieben ist, bewegen sich, wenn der Auswahlknopf 10 und die Stange 30 im Uhrzeigersinn von einem Zustand gedreht werden, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist und die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 jeweils im Wesentlichen gerade nach vorne und rückwärts von dem Schaftabschnitt 31 vorragen, der Auswahlknopf 10 und die Stange 30 nur nach vorne von ihren gedrehten Positionen. Demgegenüber bewegen sich, wenn der Auswahlknopf 10 und die Stange 30 entgegen dem Uhrzeigersinn von dem oben beschriebenen Zustand gedreht werden, der Auswahlknopf 10 und die Stange 30 nur nach rückwärts von ihren gedrehten Positionen.
  • Rotations- und Gleitbewegungs-Zustände des Auswahlknopfs 10, der Stange 30 und des Gleitblocks 20 sind in 9A–9C und 10A–10C gezeigt. 9A–9C zeigen die Rotations- und Gleitbewegungs-Zustände des Auswahlknopfs 10. 10A–10C zeigen die Zustände der Stange 30 und des Gleitblocks 20, welche 9A–9C entsprechen. 9A und 10A zeigen die Zustände, in welchen der Auswahlknopf bzw. Schaltknauf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist. Wie dies oben beschrieben ist, ist die Stange 30 derart konfiguriert, dass die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 im Wesentlichen gerade nach vorwärts und rückwärts von dem Schaftabschnitt 31 in dem Zustand vorragen, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist.
  • Wenn der Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn von diesem Zustand gedreht wird, wie dies in 9B gezeigt ist, bewegen sich die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 entgegen dem Uhrzeigersinn im Wesentlichen entlang der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a der Stangenführungsrillen 52, 53, wie dies in 10B gezeigt ist. Wenn. die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 die Endabschnitte der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a kontaktieren, sind die Stangen 30 und der Auswahlknopf 10 nicht fähig, weiter gedreht zu werden.
  • Wenn der Auswahlknopf 10 im Wesentlichen nach vorne bzw. vorwärts von diesem Zustand bewegt (verschoben) wird, wie dies in 9C gezeigt ist, bewegen sich die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 nach vorne entlang der R-bereichsseitigen Rillen 52b, 53b der Stangenführungsrillen 52, 53, wie dies in 10C gezeigt ist. Darüber hinaus bewegt sich der Gleit- bzw. Schiebeblock 20 im Wesentlichen nach vorne gemeinsam mit der Stange 30. Hierin bewegen sich die Fortsatzabschnitte 22, 22 des Gleitblocks 20 entlang der Führungsrille 51c, welche an dem Gehäuse 50 ausgebildet ist. Wenn die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 die vorderen Enden der R-bereichsseitigen Rillen 52a, 53a kontaktieren, sind die Stange 30 und der Auswahlknopf 10 nicht fähig, weiter bewegt zu werden.
  • Demgegenüber bewegen sich, wenn der Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn von dem Zustand gedreht wird, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition, welche nicht illustriert ist, angeordnet ist, die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 im Uhrzeigersinn entlang der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a der Stangenführungsrillen 52, 53. Dann bewegen sich, wenn der Auswahlknopf 10 im Wesentlichen weiter nach rückwärts in dem Zustand verschoben (bewegt) wird, in welchem die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 die Endabschnitte der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a kontaktieren, die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 im Wesentlichen nach rückwärts entlang der D-bereichsseitigen Rillen 52c, 53c der Stangenführungsrillen 52, 53 und der Gleitblock 20 bewegt sich nach rückwärts gemeinsam mit der Stange 30.
  • Zurückkehrend zu 5 ist ein gleitseitiges Führungsglied 55 an einer Position des Gehäuses 50 vorgesehen, welche zu dem Fußabschnitt für eine gleitseitige Verriegelung 25 des Gleitblocks 20 gerichtet ist. An einer oberen Fläche des gleitseitigen Führungsglieds 55 ist eine gleitseitige Führungsfläche 55a ausgebildet, welche insbesondere konkav nach unten und/oder im Wesentlichen halbkugelförmig in einer Seitenansicht ausgebildet ist. Ein Spitzenabschnitt des Fußabschnitts für eine gleitseitige Verriegelung 25, d. h. eine Spitze des beaufschlagenden Abschnitts 25a ist bzw. wird gegen die gleitseitige Führungsfläche 55a zu jeder Zeit gedrückt oder liegt daran an. Die gleitseitige Führungsfläche 55a und der Fußabschnitt für eine gleitseitige Verriegelung 25 stellen ein Teil eines besonderen gleitseitigen momentanen Mechanismus (”bewegungsseitige beaufschlagende Mittel”) dar oder bilden diesen aus, welcher konfiguriert ist, um den Auswahlknopf 10 und die Stange 30 zu Ausgangspositionen automatisch zurückzuführen, wenn der Auswahlknopf 10 und die Stange 30 in der Längsrichtung von den Ausgangspositionen bewegt werden. Details des momentanen bzw. Momentenmechanismus und der gleitseitigen Führungsfläche 55a werden später beschrieben werden.
  • Wie dies in 3, 5 und anderen gezeigt ist, ist ein Bewegungsausmaßsensor 61, um das Ausmaß einer Bewegung in der Längsrichtung des Auswahlknopfs 10 zu detektieren, insbesondere bei oder an einer Seitenfläche des Gehäuses 50 vorgesehen, welche das Durchtrittsloch 59 aufweist. Spezifisch detektiert der Bewegungsausmaßsensor 61 das Ausmaß einer Bewegung insbesondere in der Längsrichtung des gleitseitigen Detektionskörpers 23, welcher an dem Gleitblock 20 vorgesehen ist, welcher sich gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 bewegt, als ein Längsbewegungsausmaß des Auswahlknopfs 10. Der gleitseitige Detektionskörper 23 ist in einem Gehäuse 61a des Bewegungsausmaßsensors 61 aufgenommen, und die Position des gleitseitigen Detektionskörpers 23 wird durch einen Sensorabschnitt (nicht illustriert) detektiert, welcher in dem Gehäuse 61a vorgesehen ist.
  • Darüber hinaus ist an einer unteren Fläche des Gehäuses 50 insbesondere ein Rotationsausmaßsensor 62 vorgesehen, um das Ausmaß einer Rotation des Auswahlknopfs 10 zu detektieren. Spezifisch detektiert der Rotationsausmaßsensor 62 das Ausmaß einer Rotation des Fußabschnitts für eine Führung 33 der Stange 30, welche sich gemeinsam mit dem Auswahlknopf 10 dreht, als ein Rotationsausmaß des Auswahlknopfs 10. Eine Spitze des Fußabschnitts für eine Führung 33 ist bzw. wird wenigstens teilweise in ein Gehäuse 62a des Rotationsausmaßsensors 62 eingesetzt, und das Ausmaß einer Rotation des Fußabschnitts für eine Führung 33 wird durch einen Sensorabschnitt (nicht illustriert) detektiert, welcher in dem Gehäuse 62a vorgesehen ist.
  • [Detaillierter Aufbau des momentanen Mechanismus]
  • Zuerst werden der rotationsseitige momentane Mechanismus und die rotationsseitige Führungsfläche 24a beschrieben werden.
  • 11A–11C entsprechen 9A–9C und 10A–10C und zeigen die Zustände des Fußabschnitts für eine rotationsseitige Verriegelung bzw. Arretierung 35, wenn der Auswahlknopf 10 gedreht und verschoben wird. Wie dies in 11A und 11B gezeigt und oben beschrieben ist, wird der Gleitblock 20 nicht bewegt, wenn der Auswahlknopf 10 gedreht wird. Demgemäß dreht sich der Fußabschnitt für eine rotationsseitige Arretierung 35 um das Rotationszentrum O entlang der rotationsseitigen Führungsfläche 24a.
  • Die rotationsseitige Führungsfläche 24a ist konfiguriert, um sich derart zu krümmen, dass ihr vorderes Ende P1 auf der Linie angeordnet ist, welche sich im Wesentlichen gerade nach vorne erstreckt, wobei sie das Rotations- bzw. Drehzentrum O passiert, wie dies in 12 gezeigt ist. Die rotationsseitige Führungsfläche 24a weist eine D-bereichsseitige Kurven- bzw. Krümmungsfläche 24a_D, welche auf der Seite im Uhrzeigersinn (rechten Seite) von dem vorderen Ende P1 angeordnet ist, und eine R-bereichsseitige Krümmungsfläche 24a_R auf, welche auf der Seite entgegen dem Uhrzeigersinn (linken Seite) von dem vorderen Ende P1 positioniert ist. Wie dies in 11A gezeigt und oben beschrieben ist, ist der Fußabschnitt für eine rotationsseitige Arretierung 35 konfiguriert, um im Wesentlichen gerade nach vorne von dem Schaftabschnitt 31 in dem Zustand vorzuragen, in welchem der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition angeordnet ist, und ist auch derart konfiguriert, dass der beaufschlagende Abschnitt 35a davon angeordnet ist, um das vordere Ende P1 der rotationsseitigen Führungsfläche 24a in diesem Zustand zu kontaktieren.
  • Wie dies in 12 gezeigt ist, sind die D-bereichsseitige Krümmungsfläche 24a_D und die R-bereichsseitige Krümmungsfläche 24a_R derart konfiguriert, dass jeweilige Abstände davon von dem Rotationszentrum O kürzer werden, je weiter entfernt sie von dem vorderen Ende P1 sind. Demgemäß bewegt sich der beaufschlagende Abschnitt 35a am meisten nach vorne von dem Fußkörperabschnitt 35b in dem Zustand seines Kontaktierens des vorderen Endes P1 der rotationsseitigen Führungsfläche 24a, und zieht sich weiter zurück, je weiter entfernt er von dem vorderen Ende P1 ist. Somit wird, da sich der beaufschlagende Abschnitt 35a weiter zurückzieht, er durch die Kompressionsfeder gegen die rotationsseitige Führungsfläche 24a mit einer stärkeren Druckkraft gedrückt bzw. gepresst. Diese drückende bzw. Druckkraft wird auf eine Kraft übertragen, um den beaufschlagenden Abschnitt 35a zu dem vorderen Ende P1 zurückzuführen. Daher ist bzw. wird in einem Zustand, in welchem die Betätigungskraft (die Kraft für ein Drehen der Stange 30 und des Auswahlknopfs 10) der Hand des Fahrers nicht auf den beaufschlagenden Abschnitt 35a (die Stange 30 und den Auswahlknopf 10) aufgebracht bzw. ausgeübt wird, der beaufschlagende Abschnitt 35a an der Position gehalten, wo der beaufschlagende Abschnitt 35a das vordere Ende P1 der rotationsseitigen Führungsfläche 24a kontaktiert, so dass der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition gehalten oder positioniert ist bzw. wird. Dann wird, wenn ein Ausüben der Betätigungskraft aufgehoben bzw. freigegeben wird, nachdem der Auswahlknopf 10, welcher an der Ausgangsposition angeordnet ist, gedreht wird, indem er die Betätigungskraft erhält, und dadurch der beaufschlagende Abschnitt 35a zu der Position bewegt wird, wo der beaufschlagende Abschnitt 35a entfernt von dem vorderen Ende P1 ist, der beaufschlagende Abschnitt 35a durch die Kraft der Kompressionsfeder zu der Position rückgeführt, wo der beaufschlagende Abschnitt 35a das vordere Ende P1 kontaktiert, so dass der Auswahlknopf 10 automatisch im Wesentlichen zu der Ausgangsposition rückgeführt wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie dies in 12 gezeigt ist, die Krümmung der D-bereichsseitigen Krümmungsfläche 24a_D insbesondere konfiguriert, um größer als jene der R-bereichsseitigen Krümmungsfläche 24a_R zu sein. D. h., in 12 ist eine Linie L_R, welche durch eine mit einem Punkt unterbrochene Linie illustriert ist, diejenige, welche dieselbe Krümmung wie die R-bereichsseitige Kurven- bzw. Krümmungsfläche 24a_R aufweist, und die D-bereichsseitige Krümmungsfläche 24a_D ist an einer Position angeordnet, welche näher zu dem Rotationszentrum O als die Linie L_R ist.
  • Wie dies oben beschrieben ist, werden Reaktionskräfte der Kompressionsfeder auf den beaufschlagenden Abschnitt 35a, d. h. die Stange 30 und den Auswahlknopf 10 aufgebracht, wenn bzw. da sich der beaufschlagende Abschnitt 35a weiter weg von dem vorderen Ende P1 bewegt. Diese Reaktionskraft fungiert als eine Widerstandskraft gegen die Rotationsbetätigung des Auswahlknopfs 10. D. h., der Fahrer kann den Auswahlknopf 10 nicht drehen, außer irgendeine stärkere Kraft als die Reaktionskraft der Kompressionsfeder wird durch den Fahrer aufgebracht bzw. ausgeübt. Und die Reaktionskraft der Kompressionsfeder, d. h. die Widerstandskraft wird größer, wenn sich der beaufschlagende Abschnitt 35a weiter zurückzieht.
  • Daher ist, da die Krümmung der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 24a_D konfiguriert ist, um größer als diejenige der R-bereichsseitigen Kurvenfläche 24a_R in der vorliegenden Ausführungsform zu sein, wie dies oben beschrieben ist, das zurückziehende bzw. zurückweichende Ausmaß des beaufschlagenden Abschnitts 35a in dem Fall, in welchem sich der beaufschlagende Abschnitt 35a entlang der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 24a_D bewegt, d. h. – wenn der Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, größer, so dass die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition zu drehen, größer als die Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen.
  • Als nächstes werden der gleitseitige momentane bzw. Momentenmechanismus und die gleitseitige Führungsfläche 55a beschrieben werden.
  • 13A–13C entsprechen 9A–9C, 10A–10C und 11A–11C und zeigen die Zustände des Fußabschnitts für die gleitseitige Arretierung 25, wenn der Auswahlknopf 10 gedreht und ge- bzw. verschoben wird. 14 ist eine vergrößerte Ansicht der gleitseitigen Führungsfläche 55a und des Fußabschnitts für die gleitseitige Arretierung 25. Wie dies in 13B und 13C gezeigt ist, gleitet bzw. verschiebt sich der Fußabschnitt für die gleitseitige Arretierung 25 entlang der gleitseitigen Führungsfläche 55a, wenn der Auswahlknopf 10 nach der Rotation verschoben wird.
  • Wie dies in 14 gezeigt und oben beschrieben ist, ist die gleitseitige Führungsfläche 55a insbesondere nach unten konkav und im Wesentlichen halbkugelförmig in der Seitenansicht ausgebildet. Darüber hinaus ist, wie dies in 13A, 13B und 14 gezeigt ist, der Fußabschnitt für die gleitseitige Arretierung 25 konfiguriert, um einen Bodenabschnitt Q1 der gleitseitigen Führungsfläche 55a in einem Zustand zu kontaktieren, in welchem der Auswahlknopf 10 nicht in der Längsrichtung verschoben wird. Demgemäß bewegt sich der beaufschlagende Abschnitt 25a des Fußabschnitts für die gleitseitige Arretierung 25 am meisten nach vorne von dem Fußkörperabschnitt 25b in dem Zustand seines Kontaktierens des Bodenabschnitts Q1 der gleitseitigen Führungsfläche 55a und zieht sich weiter zurück, da er weiter entfernt von dem Bodenabschnitt Q1 ist. Daher ist bzw. wird in einem Zustand, in welchem die Betätigungskraft (die Kraft für ein Verschieben der Stange 30 und des Auswahlknopfs 10) der Hand des Fahrers nicht auf den beaufschlagenden Abschnitt 25a (die Stange 30 und den Auswahlknopf 10) aufgebracht bzw. ausgeübt wird, der beaufschlagende Abschnitt 25a an der Position gehalten, wo der beaufschlagende Abschnitt 25a den Bodenabschnitt Q1 der gleitseitigen Führungsfläche 55a kontaktiert, so dass der Auswahlknopf 10 an der Ausgangsposition gehalten oder positioniert ist bzw. wird. Dann wird, wenn ein Ausüben bzw. Anwenden der Betätigungskraft aufgehoben bzw. freigegeben wird, nachdem der Auswahlknopf 10, welcher an der Ausgangsposition angeordnet ist, durch ein Empfangen der Betätigungskraft verschoben wird und daher der beaufschlagende Abschnitt 25a zu der Position bewegt wird, wo der beaufschlagende Abschnitt 25a entfernt von dem Bodenabschnitt Q1 ist, der beaufschlagende Abschnitt 25a durch die Kraft der Kompressionsfeder zu der Position rückgeführt, wo der beaufschlagende Abschnitt 25a den Bodenabschnitt Q1 kontaktiert, so dass der Auswahlknopf 10 automatisch zu der Ausgangsposition rückgeführt wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie dies in 14 gezeigt ist, die gleitseitige Führungsfläche 55a insbesondere konfiguriert, um unterschiedliche Krümmungen an ihrem Vorderseitenabschnitt vor dem Bodenabschnitt Q1 und an ihrem Rückseitenabschnitt nach dem Bodenabschnitt Q1 aufzuweisen. Spezifisch ist die Krümmung einer R-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_R, welche sich im Wesentlichen nach vorne von dem Bodenabschnitt Q1 erstreckt, insbesondere konfiguriert, um größer als diejenige einer D-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_D zu sein, welche sich nach rückwärts erstreckt. D. h., in 14 ist eine Linie L_D, welche durch eine mit einem Punkt unterbrochene Linie illustriert ist, diejenige, welche dieselbe Krümmung der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_D aufweist, und die R-bereichsseitige Kurvenfläche 55a_R ist an einer Position angeordnet, welche oberhalb der Linie L_D liegt.
  • Daher ist, aufgrund von Betätigungen, welche ähnlich zu den oben beschriebenen betreffend Zusammenhänge des Fußabschnitts für die rotationsseitige Arretierung 35 und die rotationsseitige Führungsfläche 24a sind, das zurückweichende Ausmaß des beaufschlagenden Abschnitts 25a in dem Fall, in welchem sich der beaufschlagende Abschnitt 25a entlang der R-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_R bewegt, d. h. – wenn der Auswahlknopf 10 nach vorne verschoben wird, größer, so dass die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 nach vorne zu verschieben, größer als die Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 nach rückwärts zu verschieben.
  • [Regel- bzw. Steuersystem]
  • 15 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem der Schaltungssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt, welche die Schaltungsvorrichtung 1 und einen Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 beinhaltet. Der Controller 100, welcher in dieser Figur gezeigt ist, ist ein Microcomputer oder umfasst diesen, umfassend eine gut bekannte CPU, RAM, ROM und andere, und führt Funktionen eines Regelns bzw. Steuern eines Schaltens des automatischen Getriebes 90 gemäß den Betriebs- bzw. Betätigungszuständen der Schaltungsvorrichtung 1 durch. Während der Controller 100 als ein einzelner und integrierter Block in 15 gezeigt ist, kann er aus mehreren Microcomputern bestehen, welche getrennt an einer Fahrzeugkarosserieseite und einer Seite des automatischen bzw. Automatikgetriebes 90 vorgesehen sind.
  • Der Controller 100 ist elektrisch oder signalartig mit dem oben beschriebenen Parkschalter 8, dem Bewegungsausmaßsensor 61, dem Rotationsausmaßsensor 62, dem automatischen Getriebe 90 (spezifisch einem darin vorgesehenen Schaltungs-Betätigungsglied bzw. -Stellglied 90a), der Anzeige bzw. Anzeigeneinrichtung 9 und/oder der Messgeräteinheit 3 gekoppelt. Hierin bedeutet das Schaltungs-Betätigungsglied 90a des Automatikgetriebes 90 insbesondere Solenoidventile (elektromagnetische Ventile), um eine Verbindung/Trennung von Reibungselementen, welche in dem Automatikgetriebe 90 aufgenommen sind, wie beispielsweise Kupplungen oder Bremsen zu schalten bzw. umzuschalten.
  • Der Controller 100 beinhaltet funktionell einen Bestimmungsabschnitt 100a und einen Bereichsänderungsabschnitt 100b.
  • Der Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt Betriebs- bzw. Betätigungszustände des Auswahlknopfs bzw. Schaltknaufs 10. Spezifisch bestimmt der Bestimmungsabschnitt 100a basierend auf einem Signal von dem Rotationsausmaßsensor 62, ob der Auswahlknopf 10 von der Ausgangsposition gedreht ist oder nicht. Darüber hinaus bestimmt der Bestimmungsabschnitt 100a basierend auf einem Signal von dem Bewegungsausmaßsensor 61, ob der Auswahlknopf 10 nach vorne bewegt ist bzw. wird oder nicht, und ob der Auswahlknopf 10 nach rückwärts bewegt ist oder nicht.
  • Der Bereichsänderungsabschnitt 100b führt ein Ändern des Schaltungsbereichs des Automatikgetriebes 90 basierend auf den Betätigungszuständen des Auswahlknopfs 10 durch, welche durch den Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt werden.
  • Wenn durch den Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt wird, dass der Auswahlknopf 10 von der Ausgangsposition um ein bestimmtes (vorbestimmtes oder vorbestimmbares) Ausmaß einer Rotation gedreht ist bzw. wird, ändert der Bereichsänderungsabschnitt 100b den Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich. In der folgenden Ausführungsform wird, wenn der Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt, dass der Auswahlknopf 10 um das bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Rotationsausmaß unabhängig von der Rotationsrichtung (im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn) gedreht wird, der Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich durch den Bereichsänderungsabschnitt 100b geändert. Hierin ist bzw. wird in der vorliegenden Ausführungsform das oben beschriebene bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Rotationsausmaß eingestellt bzw. festgelegt, um nahezu gleich einem Rotationsausmaß des Auswahlknopfs 10 zu sein, welcher von der Ausgangsposition zu der Position gedreht wird, wo die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 der Stange 30 die jeweiligen Endabschnitte der rotationsseitigen Rillen 52a, 53a der Stangenführungsrillen 52, 53 kontaktieren.
  • Wenn durch den Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt wird, dass der Auswahlknopf 10 nach vorne um ein bestimmtes (vorbestimmtes oder vorbestimmbares) Ausmaß eines Gleitens bzw. Verschiebens oder mehr von seiner gedrehten Position verschoben wird, ändert der Bereichsänderungsabschnitt 100b den Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich. Demgegenüber ändert, wenn durch den Bestimmungsabschnitt 100a bestimmt wird, dass der Auswahlknopf 10 nach rückwärts um ein bestimmtes (vorbestimmtes oder vorbestimmbares) Ausmaß eines Schiebens von seiner rotierten bzw. gedrehten Position verschoben wird, der Bereichsänderungsabschnitt 100b den Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich. In der vorliegenden Ausführungsform ist das oben beschriebene bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Ausmaß eines Gleitens bzw. Schiebens eingestellt bzw. festgelegt, um nahezu gleich ein Gleitausmaß des Auswahlknopfs 10 zu sein, welcher von seiner gedrehten Position zu der Position gedreht wird, wo die Fußabschnitte für eine Führung 32, 33 der Stange 30 die vorderen Enden der R-bereichsseitigen Rillen 52b, 53b der Stangenführungsrillen 52, 53 und die rückwärtigen Enden der D-bereichsseitigen Rillen 52c, 53c der Stangenführungsrillen 52, 53 kontaktieren.
  • Der Controller 100 führt darüber hinaus Regelungen bzw. Steuerungen eines Änderns von Anzeigen der Anzeigeeinrichtung 9 und der Messgeräteinheit 3 gemäß dem Ändern des Schaltungsbereichs durch (Regelung bzw. Steuerung eines Anzeigens des gegenwärtigen Schaltungsbereichs).
  • [Betätigungen und andere]
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird gemäß der Schaltungssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der Schaltungsbereich zu dem neutralen Bereich geändert, indem der Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und der Schaltungs- bzw. Gangbereich wird zu dem Rückwärtsfahrbereich oder zu dem Fahrbereich geändert, indem der Auswahlknopf 10 in der Längsrichtung von seiner gedrehten Position verschoben wird. D. h., die Schaltungssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass der Schaltungsbereich nicht geändert wird, außer der Auswahlknopf 10 wird gedreht.
  • Demgemäß wird, selbst wenn eine unerwartete Kraft auf den Auswahlknopf 10 aufgrund eines unbeabsichtigten Berührens einer Hand mit dem Auswahlknopf 10 oder dgl. aufgebracht bzw. ausgeübt wird, das Ändern des Schaltungsbereichs nur erhalten, wenn die Größe der ausgeübten Kraft und die Anwendungs- bzw. Ausübungsposition der Kraft gleich denjenigen sind, welche notwendig sind, um dem Auswahlknopf 10 ein effektives Drehmoment zu verleihen. Dadurch kann ein unerwartetes Ändern des Schaltungsbereichs sicher beschränkt bzw. verhindert werden, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Beispielsweise wird, wenn eine Vorrichtung, in welcher der Schaltungsbereich durch das Schieben bzw. Gleiten des Betätigungsglieds durch den Fahrer geändert wird, verwendet wird, das Betätigungsglied verschoben und es wird dadurch der Schaltungsbereich geändert, solange eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Kraft für ein Verschieben des Betätigungsglieds auf irgendeinen Abschnitt bzw. Bereich des Betätigungsglieds ausgeübt wird. Im Gegensatz dazu kann gemäß der Schaltungssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Kraft auf den Auswahlknopf 10 ausgeübt wird, jegliche Rotation des Auswahlknopfs 10 ordnungsgemäß bzw. entsprechend in einem Fall verhindert werden, in welchem die Ausübungsposition der Kraft zu nahe zu dem Rotationszentrum O des Auswahlknopfs 10 ist. Darüber hinaus wird, selbst wenn der Auswahlknopf 10 unbeabsichtigt gedreht wird, der Schaltungsbereich nur zu dem neutralen Bereich geändert und es wird auch der Schaltungsbereich nicht zu dem Fahrbereich geändert, außer der Auswahlknopf 10 wird weiter in der Längsrichtung nach dieser Rotation bewegt, so dass jegliches unerwartete Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs in der vorliegenden Ausführungsform beschränkt bzw. verhindert werden kann.
  • Darüber hinaus ist gemäß der Schaltungssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform der Auswahlknopf 10 auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet und es wird auch der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich durch ein Drehen des Auswahlknopfs 10 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn geändert, wo es schwierig ist, das Handgelenk des Fahrers zu drehen. Dadurch kann sicher beschränkt bzw. verhindert werden, dass der Schaltungsbereich unerwartet zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird, wobei dies eine besondere Aufmerksamkeit für sein Ändern erfordern kann.
  • Spezifisch betätigt, wie dies in 16A gezeigt ist, in einem Zustand, in welchem der Auswahlknopf 10 auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet ist, der Fahrer allgemein den Auswahlknopf 10 mit der rechten Hand. Hierin dreht, wenn der Auswahlknopf 10, welcher auf der rechten Seite angeordnet ist, entgegen dem Uhrzeigersinn durch die rechte Hand des Fahrers gedreht wird, der Fahrer die rechte Hand in Richtung zu dem Körper des Fahrers, wie dies in 16B gezeigt ist. Hierin ist ein bewegbarer Bereich (drehbarer Bereich) eines Gelenks des Handgelenks des Fahrers in dem Fall eines Drehens der Hand in Richtung zu dem Körper kleiner als in einem Fall eines Drehens der Hand in der entgegengesetzten Richtung (welche weiter weg von dem Körper ist). Spezifisch wird allgemein gesagt, dass der bewegbare Bereich des Gelenks des Handgelenks in dem Fall einer Rotation in Richtung zum Körper (einwärts) etwa 0–25° beträgt, während derjenige in dem Fall einer Rotation in der entgegengesetzten Richtung (nach auswärts) etwa 0–55° beträgt. Demgemäß ist es in der oben beschriebenen Anordnung des Auswahlknopfs 10 relativ schwierig, den Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Darüber hinaus ist bzw. wird gemäß der Schaltungssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Richtung eines Änderns des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich bei dieser bzw. auf diese Richtung eingestellt bzw. festgelegt, so dass sicherer beschränkt werden kann, dass der Schaltungsbereich unerwartet zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird.
  • Hierin kann sich, da es relativ schwierig ist, den Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn in dem Zustand des Auswahlknopfs 10 zu drehen, in welchem er auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet ist, wie dies oben beschrieben ist, wenn die Betätigungskraft, welche für diese Rotation entgegen dem Uhrzeigersinn des Auswahlknopfs 10 notwendig ist, eingestellt ist, um beträchtlich groß zu sein, die Betätigbarkeit des Rotationsvorgangs des Auswahlknopfs 10 extrem verschlechtern. Im Gegensatz dazu ist in der Schaltungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die Krümmung der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 24a_D, welche auf der Seite der Richtung im Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Führungsfläche 24a positioniert ist, insbesondere konfiguriert, um größer als diejenige der R-bereichsseitigen Kurvenfläche 24a_R zu sein, welche auf der Seite der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn der rotationsseitigen Führungsfläche 24a positioniert ist, so dass die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition zu drehen, relativ klein sein kann. Dadurch kann, wie dies oben beschrieben ist, die Betätigbarkeit des Auswahlknopfs 10, um zu dem Rückwärtsfahrbereich betätigt zu werden, sichergestellt werden, wobei das irrtümliche Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich ordnungsgemäß bzw. entsprechend verhindert wird.
  • Darüber hinaus kann, da die Betätigungskräfte, welche notwendig sind, um den Auswahlknopf 10 zu drehen, verschieden voneinander in den Rotationsrichtungen des Auswahlknopfs 10, d. h. einer Richtung eines Rückwärtsfahrbereichs und einer Richtung eines Vorwärtsfahrbereichs, sind, der Fahrer veranlasst werden, sicher zu erkennen, ob die Betätigungsrichtung die Richtung des Rückwärtsfahrbereichs oder die Richtung des Vorwärtsfahrbereichs ist, wenn der Auswahlknopf 10 gedreht wird. Dadurch kann beschränkt bzw. verhindert werden, dass der Fahrer irrtümlich den Schaltungsbereich ändert.
  • Darüber hinaus ist in der Schaltungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die Krümmung der R-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_R, welche auf der vorderen Seite der gleitseitigen Führungsfläche 55a positioniert ist, insbesondere konfiguriert, um größer als diejenige der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 55a_D zu sein, welche auf der rückwärtigen Seite der gleit- bzw. schieberseitigen Führungsfläche 55a positioniert ist, so dass die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um im Wesentlichen den Auswahlknopf 10 nach vorne zu verschieben, eingestellt bzw. festgelegt ist, um relativ groß zu sein, und der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich durch ein Bewegen des Auswahlknopfs 10 nach vorne geändert wird. Dadurch kann sicherer verhindert werden, dass der Schaltungsbereich unerwartet zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird, welches eine besondere Aufmerksamkeit für sein Ändern erfordern kann, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
  • Zusätzlich kann, da die Schaltungssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform insbesondere derart konfiguriert ist, dass der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich durch ein Verschieben des Auswahlknopfs 10 nach vorne geändert wird, die Sicherheit verbessert werden, indem die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich zu verschieben, eingestellt wird, um groß zu sein, wodurch die Sicherheit verbessert wird, und es kann auch der Gleit- bzw. Schiebevorgang des Auswahlknopfs 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich leichter bzw. einfacher sein. D. h., es ist leichter, die Betätigungskraft für ein Drücken bzw. Schieben des Auswahlknopfs 10 nach vorne aufzubringen bzw. auszuüben, so dass der Auswahlknopf 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich leichter betätigt werden kann, indem er wie oben beschrieben konfiguriert ist.
  • Während die oben beschriebene erste Ausführungsform den Fall beschreibt, in welchem der Auswahlknopf 10 auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet ist, kann der Auswahlknopf 10 auf der linken Seite des Fahrers angeordnet sein. Und es kann, während die erste Ausführungsform den Fall beschreibt, in welchem die Rotationsrichtung des Auswahlknopfs 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich eingestellt bzw. festgelegt ist, um die Richtung zu sein, wo der bewegbare Bereich des Gelenks des Handgelenks relativ klein bzw. eng ist, die Rotationsrichtung des Auswahlknopfs 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich bei der Richtung festgelegt sein, wo der bewegbare Bereich des Gelenks des Handgelenks relativ weit bzw. groß ist.
  • Dieser Fall wird als nächstes beschrieben.
  • AUSFÜHRUNGSFORM 2
  • 17, 18 und 19 zeigen eine andere Ausführungsform (zweite Ausführungsform), in welcher der Auswahlknopf 10 auf der linken Seite des Fahrers beispielsweise in dem Fall eines Fahrzeugs mit Rechtssteuerung (RHD) angeordnet ist. Wie dies in 17 gezeigt ist, ist das Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform ein sogenanntes rechtsgesteuertes Fahrzeug oder Fahrzeug mit Rechtssteuerung, in welchem der Fahrersitz und der Lenkgriff oder das Lenkrad 4 auf der rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind. Eine Schaltungsvorrichtung 201, welche ein Teil einer Schaltungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt bzw. ausbildet, ist an oder bei der mittigen bzw. zentralen Konsole 5 angeordnet, welche auf der linken Seite des Fahrersitzes vorgesehen ist, und diese Schaltungsvorrichtung 201 wird durch den Fahrer mit der linken Hand betätigt.
  • Die Schaltungsvorrichtung 201 der zweiten Ausführungsform ist verschieden von der Schaltungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform im Wesentlichen nur in der Form bzw. Gestalt einer rotationsseitigen Führungsfläche 224a eines rotationsseitigen Führungsglieds 224. Die anderen Strukturen sind ähnlich oder im Wesentlichen die gleichen. Nachfolgend wird nur die Form der rotationsseitigen Führungsfläche 224a beschrieben werden.
  • In der zweiten Ausführungsform ist, wie dies in 19 gezeigt ist, die Krümmung der R-bereichsseitigen Kurvenfläche 224a_R, welche auf der Seite entgegen dem Uhrzeigersinn (linken Seite) von dem vorderen Ende P1 der rotationsseitigen Führungsfläche 224a positioniert ist, insbesondere konfiguriert, um größer als diejenige der D-bereichsseitigen Kurvenfläche 224a_D zu sein, welche auf der Seite im Uhrzeigersinn (rechten Seite) von dem vorderen Ende P1 der rotationsseitigen Führungsfläche 224a verschieden von der ersten Ausführungsform positioniert ist. Beispielsweise weist die rotationsseitige Führungsfläche 224a der zweiten Ausführungsform eine Form auf, welche insbesondere durch ein symmetrisches Umkehren bzw. Invertieren der rotationsseitigen Führungsfläche 24a der ersten Ausführungsform ausgebildet ist.
  • Demgemäß ist in der zweiten Ausführungsform die Betätigungskraft, welche notwendig ist, um den Auswahlknopf 10 im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition für ein Ändern zu dem Fahrbereich zu drehen, insbesondere kleiner als die Betätigungskraft, welche für ein Drehen des Auswahlknopfs 10 in der entgegengesetzten Richtung notwendig ist. Somit ist gemäß der zweiten Ausführungsform der Auswahlknopf 10 auf der linken Seite des Fahrers angeordnet und es ist auch die Betätigungskraft der Rotation in der Richtung im Uhrzeigersinn, d. h. in der Richtung, wo der bewegbare (drehbare) Winkel des Handgelenks so klein ist, dass die Betätigung relativ schwierig ist, eingestellt, um relativ klein zu sein. Dadurch kann die Betätigbarkeit des Drehvorgangs des Auswahlknopfs 10 in dieser Richtung entsprechend sichergestellt werden.
  • Hierin ist die zweite Ausführungsform derart konfiguriert, dass die relative Größe der Betätigungskraft der Rotationsrichtung im Wesentlichen entgegengesetzt zu der ersten Ausführungsform eingestellt bzw. festgelegt ist, während die Rotationsrichtungen für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich und zu dem Fahr- bzw. Vorwärtsfahrbereich ähnlich zu der ersten Ausführungsform festgelegt sind, wie dies in 18 gezeigt ist. D. h., auch in der zweiten Ausführungsform wird der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich durch ein Drehen des Auswahlknopfs 10 entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition und dann durch ein Gleiten bzw. Verschieben des Auswahlknopfs 10 nach vorne geändert, während der Schaltungsbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich durch ein Drehen des Auswahlknopfs 10 im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition und dann ein Schieben des Auswahlknopfs 10 nach rückwärts geändert wird. Darüber hinaus ist der Betätigungsvorgang des Auswahlknopfs 10 für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich konfiguriert, um leichter im Hinblick auf den bewegbaren Bereich des Gelenks zu sein. Jedoch ist bzw. wird die Betätigungskraft, welche für den Drehvorgang für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich (in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) der zweiten Ausführungsform notwendig ist, insbesondere eingestellt, um groß zu sein, wie dies oben beschrieben ist, so dass beschränkt bzw. verhindert werden kann, dass der Schaltungsbereich unerwartet zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird.
  • Demgemäß werden ein Betätigungsglied 10 und ein Körperabschnitt 11 zur Verfügung gestellt, welcher das Betätigungsglied 10 drehbar, im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn, von einer Ausgangsposition und bewegbar in einer Fahrzeuglängsrichtung von seiner gedrehten Position abstützt bzw. trägt. Der Körperabschnitt 11 ist konfiguriert, um dem gedrehten oder bewegten Betätigungsglied zu erlauben, automatisch zu der Ausgangsposition zurückzukehren. Ein Schaltungsbereich wird zu einem neutralen Bereich geändert, wenn das Betätigungsglied 10 von der Ausgangsposition gedreht wird, und der Schaltungsbereich wird zu einem Fahrbereich (einem Vorwärtsfahrbereich oder einem Rückwärtsfahrbereich) geändert, wenn das Betätigungsglied 10 in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied von der Ausgangsposition gedreht wird. Hierin hängt ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich von der Richtung der Rotation des Auswahlknopfs 10 von der Ausgangsposition ab.
  • ANDERE MODIFIKATIONEN
  • Während die oben beschriebene erste und zweite Ausführungsform den Fall beschreiben, in welchem die Betätigungskräfte, welche für ein Drehen des Auswahlknopfs 10 notwendig sind, eingestellt bzw. festgelegt sind, um verschieden voneinander in der Richtung der Rotation des Auswahlknopfs 10 zu sein, können diese Betätigungskräfte eingestellt bzw. festgelegt sein, um die gleichen unabhängig von der Betätigungsrichtung zu sein. Jedoch kann, da die oben beschriebene unterschiedliche Einstellung den Fahrer sicher erkennen lassen kann, ob die Betätigungsrichtung die Richtung des Rückwärtsfahrbereichs oder die Richtung des Vorwärtsfahrbereichs ist, beschränkt bzw. verhindert werden, dass der Fahrer den Schaltungsbereich irrtümlich ändert.
  • Darüber hinaus ist es in dem Fall, in welchem, wie in der zweiten Ausführungsform, die Richtung des Drehvorgangs für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich, welches eine besondere Aufmerksamkeit für sein Ändern erfordern mag, auf die Richtung (die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in der zweiten Ausführungsform) eingestellt ist, wo der bewegbare Bereich des Handgelenks so weit bzw. groß ist, dass der Betätigungsvorgang leichter ist, bevorzugt, dass die Betätigungskraft, welche für diesen Rotationsvorgang notwendig ist, insbesondere eingestellt bzw. festgelegt wird, um größer als die Betätigungskraft zu sein, welche für die Rotationsbetätigung in der entgegengesetzten Richtung notwendig ist, so dass sicherer unterdrückt bzw. beschränkt werden kann, dass der Schaltungsbereich unerwartet zu dem Rückwärtsfahrbereich geändert wird.
  • Auch können, während die oben beschriebene erste und zweite Ausführungsform den Fall beschreiben, in welchem die Gleit- bzw. Schieberichtungen des Auswahlknopfs 10 eingestellt sind, um verschieden voneinander in der Richtung der Rotation des Auswahlknopfs 10 zu sein, diese Gleitrichtungen insbesondere eingestellt sein, um dieselben unabhängig von der Rotationsrichtung zu sein. Jedoch kann die oben beschriebene unterschiedliche Einstellung den Fahrer leicht erkennen lassen, ob der Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich oder dem Vorwärtsfahrbereich geändert wird.
  • In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform können die Rotationsrichtungen für ein Ändern zu dem Rückwärtsfahrbereich und dem Vorwärtsfahrbereich verschieden voneinander eingestellt sein bzw. werden.
  • Dieser spezifische Aufbau des Auswahlknopfs 10 ist nicht auf den oben beschriebenen zu beschränken bzw. zu begrenzen.
  • Während die oben beschriebenen Ausführungsformen den Fall beispielhaft gezeigt haben, in welchem der Auswahlknopf 10 den Rotationswinkel von etwa 15° aufweist, ist der spezifische Winkel nicht auf den Winkel von etwa 15° zu beschränken. Es ist jedoch bevorzugt, dass dieser Winkel auf etwa 90° oder kleiner für den einfachen Drehvorgang bzw. die einfache Drehbetätigung eingestellt wird.
  • Darüber hinaus ist, während die oben beschriebenen Ausführungsformen derart konfiguriert sind, dass die Betätigungskräfte, welche für ein Drehen des Auswahlknopfs 10 erforderlich sind, voneinander für jede Rotationsrichtung durch ein Unterscheiden der Formen bzw. Gestalten der rotationsseitigen Führungsflächen 24a, 224a in der Richtung im Uhrzeigersinn und der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn unterschieden werden, der spezifische Aufbau für ein Unterscheiden der Betätigungskräfte in der Rotationsrichtung nicht darauf zu beschränken. Jedoch ist dies besser beim Ändern der Betätigungskraft durch ein entsprechendes Verwenden bzw. Nutzen der rotationsseitigen Führungsflächen 24a, 224a, welche als ein Teil des momentanen Mechanismus fungieren, so dass die Struktur entsprechend einfach sein kann.
  • In ähnlicher Weise ist, während die oben beschriebenen Ausführungsformen derart konfiguriert sind, dass die Betätigungskräfte, welche für ein Schieben des Auswahlknopfs 10 notwendig sind, für das Schieben nach vorwärts und das Schieben nach rückwärts durch ein Unterscheiden der Formen bzw. Gestalten des frontseitigen Abschnitts und des rückseitigen Abschnitts der gleitseitigen Führungsfläche 55a voneinander verschieden sind, dieser spezifische Aufbau für ein Unterscheiden der Betätigungskräfte in der Schiebe- bzw. Gleitrichtung nicht darauf zu beschränken. Jedoch ist dies besser beim Ändern der Betätigungskraft durch ein entsprechendes Verwenden bzw. Nutzen der gleitseitigen Führungsfläche 55a, welche als ein Teil des Momentenmechanismus fungiert, so dass die Struktur entsprechend einfach sein kann.
  • Zusätzlich ist, während die Schaltungssteuervorrichtung der oben beschriebenen Ausführungsformen die Vorrichtung ist, um den Schaltungsbereich des mehrstufigen Automatikgetriebes 90 zu ändern, welches zwischen dem Motor (Verbrennungskraftmaschine) und den Rädern vorgesehen ist, eine anwendbare Übertragung bzw. ein anwendbares Getriebe der vorliegenden Erfindung nicht auf ein mehrstufiges Automatikgetriebe beschränkt, sondern beispielsweise auf ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT). Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auf jegliches antreibende bzw. Antriebselement oder jegliches Getriebe angewandt werden, in welchem ein Vorwärtsfahrbereich und ein Rückwärtsfahrbereich elektrisch geändert werden, wie beispielsweise ein Antriebselement oder ein Getriebe, welches in elektrischen Kraftfahrzeugen verwendet wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-105621 [0003]
    • JP 2010-105623 [0005]

Claims (10)

  1. Schaltungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Schaltungsvorrichtung (1), umfassend ein Betätigungsglied (10), welches in einem Fahrzeugabteil vorgesehen ist, und einen Körperabschnitt (11), welcher drehbar das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn von einer bestimmten Ausgangsposition abstützt und in einer Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder nach rückwärts von einer gedrehten Position bewegbar ist, nachdem das Betätigungsglied (10) gedreht ist, wobei der Körperabschnitt (11) konfiguriert ist, um zu erlauben, dass das gedrehte oder bewegte Betätigungsglied (10) im Wesentlichen zu der bestimmten Ausgangsposition bzw. -stellung automatisch zurückkehrt; wenigstens einen Sensor (61; 62), um eine Rotation und Bewegung des Betätigungsglieds (10) der Schaltungsvorrichtung (1) zu detektieren; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller (100), umfassend einen Bestimmungsabschnitt (100a), um einen Zustand der Rotation und der Bewegung des Betätigungsglieds (10) zu bestimmen, welcher durch den Sensor (61; 62) detektiert wird, und einen Bereichsänderungsabschnitt (100b), um Signale für ein Ändern eines Schaltungs- bzw. Gangbereichs des Fahrzeugs aus einem neutralen Bereich, einem Fahrbereich für ein Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahrbereich für ein Fahren nach rückwärts an ein Antriebselement (90) basierend auf Bestimmungsresultaten des Bestimmungsabschnitts (100a) zu liefern, wobei der Bereichsänderungsabschnitt (100b) der Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem neutralen Bereich zu dem Antriebselement (90) zuzuführen, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) von der Ausgangsposition gedreht ist, ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu einem des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem anderen des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  2. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) auf einer linken Seite eines Fahrers angeordnet ist, welcher in einem Fahrersitz sitzt, der Bereichsänderungsabschnitt (100b) der Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement (90) zu liefern bzw. zu senden, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und der Körperabschnitt (11) der Schaltungsvorrichtung (1) konfiguriert ist, um das Betätigungsglied (10) derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, kleiner ist als eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  3. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) auf einer rechten Seite eines Fahrers angeordnet ist, welcher in einem Fahrersitz sitzt, der Bereichsänderungsabschnitt (100b) der Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das bzw. zu dem Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement (90) zu liefern bzw. zu senden, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und der Körperabschnitt (11) der Schaltungsvorrichtung (1) konfiguriert ist, um das Betätigungsglied (10) derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, oder kleiner ist.
  4. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, darüber hinaus umfassend beaufschlagende bzw. Vorspannmittel (24a; 35) auf der Rotationsseite, um das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1), welches von der Ausgangsposition gedreht ist, in einer Richtung eines Rückführens des Betätigungsglieds (10) in Richtung zu der Ausgangsposition vorzuspannen bzw. zu beaufschlagen, wobei die Vorspannmittel (24a; 35) auf der Rotationsseite derart konfiguriert sind, dass eine vorspannende bzw. beaufschlagende Kraft davon in einem Fall, in welchem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird, verschieden von einer beaufschlagenden Kraft davon in einem Fall ist, in welchem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht ist bzw. wird.
  5. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Körperabschnitt (11) der Schaltungsvorrichtung (1) konfiguriert ist, um das Betätigungsglied (10) derart abzustützen, dass eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) in der Fahrzeuglängsrichtung zu bewegen, um den Schaltungsbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich zu ändern, größer als eine Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, um das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen, um den Schaltungsbereich zu dem Fahrbereich zu ändern.
  6. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Bereichsänderungsabschnitt (100b) der Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) nach vorne von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) von der Ausgangsposition gedreht ist, und ein Signal für eine Änderung des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich zu dem Antriebselement (90) zu liefern, wenn der Bestimmungsabschnitt (100a) bestimmt, dass das Betätigungsglied (10) nach rückwärts von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) gedreht ist bzw. wird.
  7. Schaltungssteuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, darüber hinaus umfassend beaufschlagende bzw. Vorspannmittel (55a; 25) auf der Bewegungsseite, um das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1), welches in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) von der Ausgangsposition gedreht wird, in einer Richtung eines Rückführens des Betätigungsglieds (10) in Richtung zu der gedrehten Position vorzuspannen bzw. zu beaufschlagen, wobei die Vorspannmittel (55a; 25) auf der Bewegungsseite derart konfiguriert sind, dass eine beaufschlagende Kraft davon in einem Fall, in welchem das Betätigungsglied (10) nach vorne von der gedrehten Position bewegt wird, verschieden von einer beaufschlagenden Kraft davon in einem Fall ist, in welchem das Betätigungsglied (10) nach rückwärts von der gedrehten Position bewegt wird.
  8. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Schaltungsbefehls eines Fahrzeugs, umfassend: ein Bestimmen eines Zustands der Rotation und der Bewegung eines Betätigungsglieds (10), welches in einem Fahrzeugabteil vorgesehen wird, welcher durch wenigstens einen Sensor (61; 62) detektiert wird, um Signale für ein Ändern eines Schaltungsbereichs des Fahrzeugs aus einem neutralen Bereich, einem Fahrbereich für ein Vorwärtsfahren und einem Rückwärtsfahrbereich für ein Rückwärtsfahren an ein Antriebselement (90) des Fahrzeugs basierend auf Bestimmungsresultaten zu liefern, wobei: ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem neutralen Bereich an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) von der Ausgangsposition gedreht wird, ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu einem des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem anderen des Fahrbereichs und des Rückwärtsfahrbereichs an das Antriebselement (90) geliefert bzw. zugeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei: wenn das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) auf einer linken Seite eines Fahrers angeordnet wird, welcher in einem Fahrersitz sitzt: das Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und das Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeugbreitenrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und wobei eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, kleiner als eine Betätigungskraft ist, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird; oder wenn das Betätigungsglied (10) der Schaltungsvorrichtung (1) auf einer rechten Seite eines Fahrers angeordnet wird, welcher in einem Fahrersitz sitzt: ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Rückwärtsfahrbereich an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeuglängsrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, und ein Signal für ein Ändern des Schaltungsbereichs zu dem Fahrbereich an das Antriebselement (90) geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsglied (10) in der Fahrzeugbreitenrichtung von der gedrehten Position bewegt wird, nachdem das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, wobei eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) entgegen dem Uhrzeigersinn von dem Ausgangsabschnitt gedreht wird, eine Betätigungskraft, welche notwendig ist, damit das Betätigungsglied (10) im Uhrzeigersinn von der Ausgangsposition gedreht wird, oder kleiner ist.
  10. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens eines Regelns bzw. Steuerns eines Schaltungsbefehls eines Fahrzeugs nach Anspruch 8 oder 9 durchführen.
DE102015002347.0A 2014-03-24 2015-02-25 Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug Expired - Fee Related DE102015002347B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014059736A JP6052211B2 (ja) 2014-03-24 2014-03-24 車両用シフト装置
JP2014-059736 2014-03-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015002347A1 true DE102015002347A1 (de) 2015-09-24
DE102015002347B4 DE102015002347B4 (de) 2021-07-15

Family

ID=54053702

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015002347.0A Expired - Fee Related DE102015002347B4 (de) 2014-03-24 2015-02-25 Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9254745B2 (de)
JP (1) JP6052211B2 (de)
CN (1) CN104943540B (de)
DE (1) DE102015002347B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016213658A1 (de) * 2016-07-26 2018-02-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Handbetätigungseinrichtung und Gangwahlanordnung

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014006038A1 (de) * 2012-07-02 2014-01-09 Behr-Hella Thermocontrol Gmbh Multifunktions-bedienvorrichtung, insbesondere für eine kfz-komponente
JP6167779B2 (ja) * 2013-09-10 2017-07-26 マツダ株式会社 車両用シフト装置
US10138997B2 (en) * 2015-12-27 2018-11-27 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Vehicle shift system
US10677344B2 (en) 2017-03-10 2020-06-09 Kuster North America, Inc. Auto return to park rotary shifter
US10675974B2 (en) 2017-03-10 2020-06-09 Kuster North America, Inc. 360° rotatable handle shifter with shifter position reset functionality in lieu of rotating handle to a fixed position
DE112018001269T5 (de) 2017-03-10 2019-12-19 Kuster North America, Inc. Automatisch in Park-Stellung zurückkehrender Schalthebel in Drehform und in Hebelform
US10788123B2 (en) 2017-03-10 2020-09-29 Kuster North America, Inc. Rotary shifter with a DC motor driving lock mechanism
CN110651347B (zh) * 2017-06-05 2021-08-27 阿尔卑斯阿尔派株式会社 推压式换档装置
CN107269826B (zh) * 2017-06-28 2019-10-25 北京新能源汽车股份有限公司 汽车的换挡控制方法、装置及其设备
CN107504167A (zh) * 2017-08-09 2017-12-22 北京新能源汽车股份有限公司 一种换挡装置和汽车
EP3453925B1 (de) * 2017-09-08 2021-08-18 Fico Triad, S.A. Shift-by-wire-schaltvorrichtung
KR102448612B1 (ko) * 2017-11-03 2022-09-28 현대자동차주식회사 전자식 자동변속 시스템
JP6940386B2 (ja) * 2017-12-04 2021-09-29 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
KR101995308B1 (ko) 2018-01-16 2019-07-03 경창산업주식회사 전자식 변속 제어 장치
JP7180136B2 (ja) * 2018-06-20 2022-11-30 マツダ株式会社 車両用シフタ装置
JP7168284B2 (ja) * 2018-11-09 2022-11-09 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
JP7476455B2 (ja) * 2018-11-09 2024-05-01 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
CN112524230B (zh) * 2019-09-17 2022-06-07 广州汽车集团股份有限公司 一种换挡器
JP7323500B2 (ja) * 2020-10-15 2023-08-08 トヨタ自動車株式会社 セレクタユニット
JP1702009S (ja) * 2021-01-08 2021-12-13 自動車用シフトスイッチ
JP2024070583A (ja) * 2022-11-11 2024-05-23 株式会社クボタ 電動作業車

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010105623A (ja) 2008-10-31 2010-05-13 Tokai Rika Co Ltd 操作位置検出装置及びシフト操作位置検出装置
JP2010105621A (ja) 2008-10-31 2010-05-13 Tokai Rika Co Ltd シフト装置

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2077838A (en) * 1936-11-23 1937-04-20 Hughes Douglas Morton Gear lever carburetor control
US3795157A (en) * 1972-08-21 1974-03-05 Caterpillar Tractor Co Combined transmission gear selector and engine speed control
US4104982A (en) * 1977-10-11 1978-08-08 Allis-Chalmers Corporation Transmission gear ratio indicator
US4763100A (en) * 1987-08-13 1988-08-09 Wood Lawson A Joystick with additional degree of control
US6230642B1 (en) * 1999-08-19 2001-05-15 The Talaria Company, Llc Autopilot-based steering and maneuvering system for boats
US6429849B1 (en) * 2000-02-29 2002-08-06 Microsoft Corporation Haptic feedback joystick
US6500092B2 (en) * 2000-05-31 2002-12-31 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Shift apparatus for vehicles
DE102004054264B4 (de) 2004-11-09 2007-08-09 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Drehschalter
JP2007087672A (ja) * 2005-09-20 2007-04-05 Omron Corp スイッチ装置
FR2902573B1 (fr) * 2006-06-20 2008-09-05 Dav Sa Dispositif de commande electrique
US8359943B2 (en) * 2007-10-31 2013-01-29 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Gearshift device
JP5593855B2 (ja) * 2009-07-23 2014-09-24 日産自動車株式会社 シフトノブ
HK1133548A2 (en) * 2009-11-12 2010-03-19 Wong Ting Chuen Magnet electric conduction connector
JP5666375B2 (ja) * 2010-09-21 2015-02-12 株式会社東海理化電機製作所 変速操作装置
DE102011084557A1 (de) * 2011-10-14 2013-04-18 Robert Bosch Gmbh Gangwahlvorrichtung zur Anwahl eines Ganges für ein Kraftfahrzeug
CN103946593B (zh) * 2011-11-21 2016-01-06 康斯博格汽车股份公司 换挡器组件
US20130220055A1 (en) * 2012-02-28 2013-08-29 Nissan North America, Inc. Multifunctional integrated shifter
JP6026800B2 (ja) * 2012-07-11 2016-11-16 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
JP6522870B2 (ja) * 2012-08-06 2019-05-29 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
JP6189731B2 (ja) * 2013-12-03 2017-08-30 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
KR101511561B1 (ko) * 2013-12-18 2015-04-13 현대자동차주식회사 슬라이드 조작 방식 전자식 자동변속레버
US20150226317A1 (en) * 2014-02-13 2015-08-13 GM Global Technology Operations LLC Mono-stable rotary transmission selector

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010105623A (ja) 2008-10-31 2010-05-13 Tokai Rika Co Ltd 操作位置検出装置及びシフト操作位置検出装置
JP2010105621A (ja) 2008-10-31 2010-05-13 Tokai Rika Co Ltd シフト装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016213658A1 (de) * 2016-07-26 2018-02-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Handbetätigungseinrichtung und Gangwahlanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
US20150266376A1 (en) 2015-09-24
CN104943540B (zh) 2017-06-27
JP2015182538A (ja) 2015-10-22
JP6052211B2 (ja) 2016-12-27
US9254745B2 (en) 2016-02-09
CN104943540A (zh) 2015-09-30
DE102015002347B4 (de) 2021-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015002347B4 (de) Schaltungssteuerung für ein Fahrzeug
DE102015002031B4 (de) Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102005041569B4 (de) Gangschaltungsvorrichtung und Verfahren zum Steuern derselben
DE102012105272B4 (de) Schalt- und Neigeverriegelungsvorrichtung und Verfahren für einen Schalthebel eines Automatikgetriebes
DE102014012783B4 (de) Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes
EP2148998B1 (de) Betätigungseinrichtung mit sperrvorrichtung
DE112015004278B4 (de) Fahrzeugschaltvorrichtung
EP2188550B1 (de) Betätigungseinrichtung mit schaltschlittensperre
EP2786048B1 (de) Betätigungsvorrichtung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs
DE102010024388B4 (de) Vorrichtung zur Bedienung von Funktionen eines Kraftfahrzeugs
DE102015118781B4 (de) Elektronischer Gangwählhebel vom Bewegungsdemonstrationstyp und Verfahren zum Steuern desselben
DE102008041374A1 (de) Wählhebel mit aktuatorischem Positionswechsel
DE10209104A1 (de) Schaltvorrichtung und zugehörige Umschaltvorrichtung für Fahrzeuge
DE102016204129A1 (de) Elektronisches Schaltsystem
WO2006072567A1 (de) Vorrichtung zur betätigung von schaltgabeln
DE102011056356A1 (de) Integrierte-steuerung-schalthebel-vorrichtung
DE112018003266T5 (de) Schaltvorrichtung
DE102018121207A1 (de) Fahrzeugschaltvorrichtung
DE102011056281A1 (de) Integrierte-steuerung-schalthebel-vorrichtung
DE112015001423B9 (de) Steuersystem für ein Fahrzeug
DE10131433B4 (de) Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe
DE212018000410U1 (de) Gangschaltung
WO2004089677A2 (de) Shift by wire - schaltung mit p-position
WO2009071079A1 (de) Betätigungseinrichtung mit variablem bewegungsbereich
DE102015119346B4 (de) Elektronisches Schaltsystem für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0020020000

Ipc: F16H0059080000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee