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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines Warnsignals für einen Kraftfahrzeugführer, eine Recheneinheit, ein System und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
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Stand der Technik
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Im Rahmen der aufkommenden Kommunikation im Straßenverkehr zwischen einzelnen Kraftfahrzeugen werden in vielfältiger Weise Untersuchungen durchgeführt und Entwicklungen vorangetrieben, mit denen die Wahrnehmung von Informationen durch den Fahrzeugführer erfasst werden soll. Dabei wird insbesondere die Pupillenbewegung der Augen des Fahrzeugführers als Indikator für die Erfassung von den Informationen herangezogen.
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Insbesondere bei Krafträdern kann diese Informationserfassung dazu beitragen, um schwere Unfälle zu verhindern. Jedoch ist das Angebot verfügbarer Technologien sehr eingeschränkt.
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Es ist daher Bedarf daran, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Erzeugen eines Warnsignals für einen Kraftfahrzeugführer, eine Recheneinheit, ein System und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Zum Erzeugen eines Warnsignals für einen Kraftfahrzeugführer wird in einem ersten Schritt ein Datensatz eingelesen. In einem weiteren Schritt wird der Datensatz ausgewertet, um eine Bewegungsprognose für einen Kraftfahrzeugführer des Kraftfahrzeugs zu erstellen. In einem weiteren Schritt werden Bewegungen des Kraftfahrzeugführers durch Aufnehmen von zumindest einem Messdatensatz erfasst. In einem weiteren Schritt wird der Messdatensatz mit der Bewegungsprognose verglichen. In einem weiteren Schritt wird auf eine Abweichung der erfassten Bewegungen von der Bewegungsprognose hin ein Warnsignal erzeugt. Durch den Vergleich der erfassten Bewegungen des Kraftfahrzeugführers, insbesondere seiner Drehbewegungen des Kopfes, mit der Bewegungsprognose, wie z.B. eine Drehbewegung des Kopfes des Kraftfahrzeugführers um die Hochachse bzw. Gierachse, kann überprüft werden, ob für die Verkehrssicherheit relevante Bereiche seines Umfeld sich auch in seinem Sichtfeld befinden bzw. ob durch Wenden des Kopfes derartige Bereiche, wie z.B. beim Abbiegen, von ihm überprüft wurden. Bei Kraftfahrzeugführern, die einen Helm tragen, sind Pupillenbewegungen der Augen nicht stark ausgeprägt. Vielmehr bewegt der Kraftfahrzeugführer durch Drehbewegungen seinen Kopf, um seine Blickrichtung zu ändern. Somit kann auf eine aufwendige Erfassung von Pupillenbewegungen verzichtet werden, und es wird mit einer einfachen Bewegungserfassung des Kraftfahrzeugführers die Verkehrssicherheit zuverlässig erhöht. Ferner kann das Verfahren während der Ausbildung von Fahrschülern eingesetzt werden, um diese für eine Kontrolle der für die Verkehrssicherheit relevanten Bereiche zu schulen.
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Gemäß einer Ausführungsform wird zum Erfassen der Bewegungen des Kraftfahrzeugführers ein Sensorsystem eines Helms des Kraftfahrzeugführers verwendet. Mit dem Sensorsystem können Drehbewegungen und Linearbeschleunigungen des Kraftfahrzeugführerhelms und damit des Kopfes des Kraftfahrzeugführers um die drei Raumachsen auf besonders einfache Weise erfasst werden. Dabei wird durch die ortsfeste Befestigung an dem Helm eine zuverlässige Erfassung der Position im Raum gewährleistet. Alternativ kann auch eine entsprechende Vorrichtung verwendet werden, die ortsfest am Kopf des Kraftfahrzeugführers befestigt werden kann, wie z.B. eine Brille, die der Kraftfahrzeug-führer trägt. Somit kann das Verfahren auch zum Führen von Kraftfahrzeugen verwendet werden, für die keine Helmpflicht besteht, wie z.B. PKWs, LKWs oder Busse.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthält der Datensatz verkehrssituationsrelevante Daten. Die verkehrssituationsrelevanten Daten können z.B. Daten sein, die das momentane Verkehrsaufkommen betreffen, aber auch andere Verkehrsteilnehmer, wie z.B. andere Kraftfahrzeuge.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthalten die verkehrssituationsrelevanten Daten Positionsdaten eines zweiten Kraftfahrzeugs. Diese Positionsdaten können mittels Positionsbestimmungssystemen der Kraftfahrzeuge ermittelt werden und durch Kommunikation der einzelnen Kraftfahrzeuge, wie z.B. einer V2V (vehicle-to-vehicle) Kommunikation, ausgetauscht werden. So können für die Verkehrssicherheit relevante Bereiche bestimmt werden, die durch Wenden des Kopfes des Kraftfahrzeugführers zu überwachen sind. So wird die Verkehrssicherheit nochmals gesteigert.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthalten die verkehrssituationsrelevante Daten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs. So kann die Position des Kraftfahrzeugs in Beziehung zu den verkehrssituationsrelevanten Datengesetzt werden, was die Verkehrssicherheit nochmals erhöht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthält der Datensatz ortsrelevante Daten, wie z.B. Straßentopographiedaten. Dabei werden unter ortsrelevanten Daten Daten verstanden, die z.B. den Straßenverlauf beschreiben, aber auch Sichthindernisse oder Sichtgrenzen, die die freie Sicht des Kraftfahrzeugführers einschränken, so dass der Kraftfahrzeugführer mit seinem Kraftfahrzeug eine bestimmte Position erreichen und dort z.B. zusätzlich seine Blickrichtung durch Drehen seines Kopfes ändern muss, um eine freie Sicht zu erhalten.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform enthält der Datensatz fahrzeugrelevante Daten. Die fahrzeugrelevanten Daten sind Informationen, die z.B. einen Ausfall eines Sicherheitssystems, wie z.B. eines ABS-Systems, des Kraftfahrzeugs betreffen. Somit wird eine Bestätigung der Wahrnehmung der fahrzeugrelevanten Daten möglich, in dem als Bewegungsprognose z.B. eine Nickbewegung des Kopfes des Kraftfahrzeugführers um die Nickachse erwartet und deren Erfassen als Bestätigung gedeutet wird. So wird die Wahrnehmung derartiger fahrzeugrelevanten Daten erhöht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird beim Vergleichen der erfassten Bewegungen mit der Bewegungsprognose ein mit einer Kamera aufgenommener Bilddatensatz ausgewertet. Durch Auswerten des Bilddatensatz kann erfasst werden, ob aufgrund einer Drehbewegung des Kopfes des Kraftfahrzeugführers ein Objekt, wie z.B. ein Verkehrsschild, ins Sichtfeld der Kamera gelangt ist. So kann die Zuverlässigkeit der Ergebnisse beim Vergleichen der erfassten Bewegungen mit der Bewegungsprognose gesteigert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Kamera versetzt zu der Position der Augen des Kraftfahrzeugführers angeordnet. Durch einen Versatz z.B. in Richtung der Hochachse bzw. Gierachse wird die Erfassung von Objekten mit der Kamera erleichtert, die sich in geringem Abstand vor dem ersten Kraftfahrzeug befinden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Kamera einen Öffnungswinkel auf, der kleiner als der Öffnungswinkel der Augen des Kraftfahrzeugführers ist. Der Öffnungswinkel der Augen des Kraftfahrzeugführers kann z.B. durch eine Sichtöffnung des Helms begrenzt sein. Die Öffnungswinkel können in einer horizontalen Sichtebene liegen. Durch den kleineren Öffnungswinkel in der vertikalen Sichtebene der Kamera gelangt ein Objekt, das sich außerhalb des linken oder rechten Bereichs des Öffnungswinkels der Kamera befindet, erst dann in den Aufnahmebereich der Kamera, wenn der Kraftfahrzeugführer seinen Kopf um die Hochachse bzw. Gierachse entsprechend dreht. Erst dann kann das Objekt, wie z.B. ein Verkehrszeichen, durch Auswertung des mit der Kamera erfassten Bilddatensatzes bestimmt werden. Daher ist der Kraftfahrzeugführer zu entsprechend großen Drehbewegungen gezwungen, sodass das Objekt deutlich in seinen Sichtbereich gelangt und unmittelbar wahrgenommen wird.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Ein erfindungsgemäßes System weist einen Helm mit einem Sensorsystem zum Erfassen der Bewegungen des Kraftfahrzeugführers und eine derartige Recheneinheit auf. Die Recheneinheit kann in dem Helm angeordnet oder dem Kraftfahrzeug zugeordnet sein, wobei dann die Recheneinheit zur drahtlosen oder drahtgebundenen Kommunikation mit dem Helm ausgebildet ist.
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Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsszenarios an einer Straßenkreuzung.
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2 zeigt eine erste schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Helms.
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3 zeigt eine zweite schematische Ansicht des Helms der 2.
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4 zeigt in schematischer Darstellung einen Verfahrensablauf eines Ausführungsbeispiels zum Führen eines Kraftfahrzeugs.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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1 zeigt in schematischer Darstellung ein Verkehrsszenario, bei dem ein Kraftfahrzeug 2 sich auf eine Straßenkreuzung zubewegt.
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Bei dem Kraftfahrzeug 2 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um ein Kraftrad. Somit kann das Kraftfahrzeug 2 z.B. ein Motorrad, ein Motorroller, ein Kleinkraftrad Moped, ein Mofa, ein Kleinmotorrad, ein Leichtkraftrad, ein Leichtmotorrad, ein Motordreirad (auch: Gespann, Trike, dreirädriger Motorroller etc.) oder ein elektrisches Kraftrad sein. Für derartige Krafträder gilt eine Helmtragepflicht für den Kraftfahrzeugführer des als Kraftrad ausgebildeten Kraftfahrzeugs 2.
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Ferner bewegt sich bei dem in 1 gezeigten Verkehrsszenario ein zweites Kraftfahrzeug 4 auf die Straßenkreuzung zu. Bei dem weiteren Kraftfahrzeug 4 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel z.B. um einen PKW, LKW oder Bus.
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In dem in 1 gezeigten Verkehrsszenario verhindert eine durch z.B. Gebäude gebildete Sichtgrenze 6, dass der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 das zweite Kraftfahrfahrzeug 4 vor dem unmittelbaren Erreichen der Straßenkreuzung optisch wahrnehmen kann.
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Die beiden Kraftfahrzeuge 2, 4 weisen je eine Fahrzeugdateneinheit 8a, 8b auf. Die jeweiligen Fahrzeugdateneinheiten 8a, 8b sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgebildet, z.B. mittels eines Positionsbestimmungssystems, z.B. GPS (Global Positioning System), ihre jeweilige Position zu bestimmen. Ferner ist zumindest die Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 dazu ausgebildet, auf Straßentopographiedaten zuzugreifen, wie sie z.B. von Google Streetview bereitgestellt werden und – wie später noch erläutert wird – eine Bewegungsprognose für den Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 zu erstellen.
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Des Weiteren sind die beiden Fahrzeugdateneinheiten 8a, 8b dazu ausgebildet, drahtlos z.B. über eine Funkverbindung, miteinander Datensätze D auszutauschen. Es erfolgt also eine V2V (vehicle-to-vehicle) Kommunikation. Die Datensätze D, die von einem Kraftfahrzeug 2, 4 zum anderen Kraftfahrzeug 2, 4 übertragen werden, können verkehrssituationsrelevante Daten enthalten, wie z.B. die aktuelle Position und Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 4, das seine aktuelle Position und Geschwindigkeit an die Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 sendet.
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Außerdem ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 ausgebildet, den Datensatz D zu erfassen, der fahrzeugrelevante Daten des ersten Kraftfahrzeugs 2 bzw. des zweiten Kraftfahrzeugs 4 enthält.
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Die Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 kann hierzu Hardund/oder Softwarekomponenten aufweisen. Ferner kann die Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 eines Steuergeräts des ersten Kraftfahrzeugs 2 sein.
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Die 2 und 3 zeigen schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines Helms 10, den der Fahrzeugführer des ersten als Kraftrad ausgebildeten Kraftfahrzeugs 2 trägt.
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Der Helm 10 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Sensorsystem 12, zwei Lautsprecher 14 zu beiden Seiten des Helms 10, eine Kamera 16 und eine Sende- und Empfangseinheit 20 auf.
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Der Helm 10 ist dabei Teil eines Systems, zu dem außerdem die als Recheneinheit ausgebildete Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 gehört.
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Das Sensorsystem 12 ist dazu ausgebildet, Drehbewegungen und Linearbeschleunigungen des Helms 10 und damit des Kopfes der Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 um die drei Raumachsen x, y, z zu erfassen. Hierzu weist das Sensorsystem 12 einen 6D-Iniertialsensor auf, der z.B. mikromechanische Beschleunigungs- und/oder Drehratensensoren aufweist. Das Sensorsystem 12 errechnet Bewegungen, insbesondere Drehbewegungen, um die drei Raumachsen x, y, z des Helms 10 und ist dazu ausgebildet, diese als Messdatensatz MD der Position zu der Sende- und Empfangseinheit 20 zu übertragen.
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Die Sende- und Empfangseinheit 20 ist dazu ausgebildet, den Messdatensatz MD zu der Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 zu übertragen. Die Übertragung des Messdatensatzes MD kann drahtlos, z.B. über eine Funkverbindung, oder drahtgebunden erfolgen.
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Die zwei Lautsprecher 14 sind dazu ausgebildet, ein Warnsignal WS dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 auf akustischem Wege zu übermitteln. Hierzu sind die Lautsprecher 14 mit der Sende- und Empfangseinheit 20 verbunden, sodass das Warnsignal WS von der Fahrzeugdateneinheit 8a des ersten Kraftfahrzeugs 2 über die Sende- und Empfangseinheit 20 übertragen werden kann. Die Übertragung des Warnsignals WS kann drahtlos, z.B. über eine Funkverbindung, oder drahtgebunden erfolgen.
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Die Kamera 16 ist dazu ausgebildet, einen Bilddatensatz BD in Blickrichtung des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 aufzunehmen. Die Kamera 16 kann hierzu z.B. einen CCD-Chip aufweisen.
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Die 2 zeigt, dass die Kamera 16 mit einem Versatz in Richtung der z-Raumachse bzw. Gierachse zu der Position 18 der Augen des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 angeordnet ist. Der Versatz in Richtung der z-Raumachse bzw. Gierachse erleichtert die Erfassung von Objekten 22 mit der Kamera 16, die sich in geringem Abstand vor dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 befinden.
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Die Ausrichtung und der Öffnungswinkel α1 in der vertikalen Sichtebene der Kamera 16 sind identisch zu der Ausrichtung und dem Öffnungswinkel α2 der Sicht der Augen des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 an der Position 18.
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Bei den Objekten 22 kann es sich um z.B. Verkehrsspiegel oder Verkehrszeichen handeln, die sich in Richtung der z-Raumachse bzw. Gierachse im oberen Grenzbereich des durch den Öffnungswinkel α1 gebildeten Sichtbereichs befinden.
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Ferner kann es sich bei den Objekten 22 z.B. um eine Fahrbahn, Fahrtrichtung, Fahrzeuge, Fußgänger, Hindernisse, Bremslichter oder Fahrtrichtungsanzeiger handeln, die sich in Richtung der z-Raumachse bzw. Gierachse im mittleren Bereich des durch den Öffnungswinkel α1 gebildeten Sichtbereichs befinden.
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Außerdem kann es sich bei den Objekten 22 um z.B. Anzeigecluster, Warnlampen oder Hindernisse handeln, die sich in Richtung der z-Raumachse bzw. Gierachse im unteren Grenzbereich des durch den Öffnungswinkel α1 gebildeten Sichtbereichs befinden.
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Die 3 zeigt, dass die Kamera 16 die Ausrichtung in der horizontalen Sichtebene der Kamera 16 identisch zu der Sicht der Augen des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 ist. Allerdings ist der Öffnungswinkel β1 in der vertikalen Sichtebene der Kamera 16 kleiner der Öffnungswinkel β2 der Sicht der Augen des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2.
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Hier kann es sich bei den Objekten 22, die sich im linken und rechten Grenzbereich der Öffnungswinkel β1, β2 befinden, z.B. um Verkehrsspiegel, Verkehrsschilder, Fahrzeuge, Fußgänger, einem Straßenverlauf oder einen Fahrzeugspiegel handeln.
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Bei den Objekten 22, die sich im mittleren Bereich der Öffnungswinkel β1, β2 befinden, kann es sich z.B. um eine Fahrbahn, eine Fahrtrichtung, Fahrzeuge, Fußgänger, Hindernisse, Anzeigecluster, Bremslichter oder Fahrtrichtungsanzeiger handeln.
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Dadurch, dass der Öffnungswinkel β1 in der vertikalen Sichtebene der Kamera 16 kleiner als der Öffnungswinkel β2 der Sicht der Augen des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 ist, gelangt ein Objekt 22, das sich außerhalb des linken oder rechten Bereichs des Öffnungswinkels β1 der Kamera 16 befindet, erst dann in den Aufnahmebereich der Kamera 16, wenn der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 seinen Kopf um die z-Raumachse bzw. Gierachse entsprechend dreht. Erst dann kann das Objekt 22, wie z.B. ein Verkehrszeichen, durch Auswertung des mit der Kamera 16 erfassten Bilddatensatzes BD bestimmt werden.
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Anstelle des Helms 10 kann auch eine entsprechende Vorrichtung verwendet werden, die ortsfest am Kopf des Kraftfahrzeugführers befestigt werden kann. Es kann sich z.B. um eine Brille handeln, die der Kraftfahrzeugführer trägt und die um funktionsgleiche Komponenten erweitert wurde wie der Helm 10. Somit kann das Verfahren auch zum Führen von Kraftfahrzeugen verwendet werden, für die keine Helmpflicht besteht, wie z.B. PKWs, LKWs oder Busse.
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Er wird nun unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 4 das Verfahren zum Erzeugen des Warnsignals WS für einen Kraftfahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 2 erläutert.
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In einem ersten Schritt 100 wird von der Fahrzeugdateneinheit 8a der Datensatz D eingelesen.
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Der Datensatz D enthält verkehrssituationsrelevante Daten. Dies sind z.B. Positionsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs 4, die mit dessen Positionsbestimmungssystems bestimmt und von der Fahrzeugdateneinheit 8b zu der Fahrzeugdateneinheit 8a übertragen wurden.
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Ferner enthält der Datensatz D als verkehrssituationsrelevante Daten Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs 2, die mit dessen Positionsbestimmungssystems bestimmt wurden.
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Des Weiteren enthält der Datensatz D ortsrelevante Daten betreffend das erste Kraftfahrzeug 2. Die ortsrelevanten Daten sind Straßentopographiedaten, die z.B. den Straßenverlauf und die Sichtgrenze 6 (siehe 1) beschreiben.
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Außerdem enthält der Datensatz D fahrzeugrelevante Daten, die Informationen über einen Ausfall eines Sicherheitssystems des ersten Kraftfahrzeugs 2 betreffen.
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In einem weiteren Schritt 200 wird der Datensatz D von der Fahrzeugdateneinheit 8a ausgewertet, um eine Bewegungsprognose BP für den Kopf des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 zu erstellen. Hierzu werden z.B. Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs 2 mit Straßentopographiedaten verknüpft. Aus der Auswertung kann z.B. hervorgehen, dass der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 z.B. seinen Kopf um die z-Raumachse bzw. Gierachse um z.B. 30° drehen muss, um ein Verkehrszeichen sehen zu können und um z.B. 60°, um in die kreuzende Straße des Straßenkreuzung einsehen zu können.
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In einem weiteren Schritt 300 werden Bewegungen des Kopfes des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 mit dem Sensorsystem 12 erfasst und als Messdatensatz MD über die Sende- und Empfangseinheit 20 zu der Fahrzeugdateneinheit 8a übertragen.
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Ferner werden mit der Kamera 16 der Bilddatensatz BD aufgenommen und über die Sende- und Empfangseinheit 20 zu der Fahrzeugdateneinheit 8a übertragen.
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In einem weiteren Schritt 400 werden dann von der Fahrzeugdateneinheit 8a der Messdatensatz MD mit der Bewegungsprognose BP verglichen, um zu bestimmen, ob der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 seinen Kopf gemäß der Bewegungsprognose BP bewegt hat oder nicht.
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Zusätzlich wird der Bilddatensatz BD ausgewertet. Z.B. kann ein Verkehrszeichen im Sichtfeld der Kamera 16 und damit auch im Sichtfeld des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 erscheinen, wenn er z.B. seinen Kopf gemäß der Bewegungsprognose BP um 30° gedreht hat, um das Verkehrszeichen sehen zu können. Das Erscheinen des Verkehrszeichens im Sichtfeld der Kamera 16 kann mittels Bildauswertung erfasst werden, wobei die Bildauswertung z.B. von der Fahrzeugdateneinheit 8a durchgeführt wird.
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In einem weiteren Schritt 500 wird das Warnsignal WS erzeugt, wenn der Vergleich des Messdatensatzes MD und des Bilddatensatzes BD sowie der Bewegungsprognose BP eine Abweichung ergibt. Das Warnsignal WS kann von der Fahrzeugdateneinheit 8a über die Sende- und Empfangseinheit 20 zu den Lautsprechern 14 übertragen werden, sodass es dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 akustisch übermittelt wird.
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Das Verfahren kann zum Führen des ersten Kraftfahrzeugs 2 z.B. während eines Überholvorgangs des zweiten Kraftfahrzeugs 2 eingesetzt werden.
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Der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 will die Spur wechseln und hat hierzu den Fahrrichtungsanzeiger in Betrieb gesetzt. Diese fahrzeugrelevanten Daten erfasst die Fahrzeugdateneinheit 8a und schließt auf die Überholabsicht des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2.
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Durch den Austausch von Datensätzen D liegen der Fahrzeugdateneinheit 8a außerdem Positions- und Geschwindigkeitsdaten des zweitens Fahrzeugs 4 vor.
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Durch Auswertung der Datensätze D wird die Bewegungsprognose BP erstellt, gemäß der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 seinen Kopf dreht, um in einem Rückspiegel des ersten Kraftfahrzeugs 2 zu schauen, um das zweite Kraftfahrzeug 4 zu sehen, oder mehrmals in den Rückspiegel schaut, um die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 4 einschätzen zu können.
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Wird bei dem Vergleich der Bewegungsprognose BP mit dem Messdatensatz MD und dem Bilddatensatz BD festgestellt, dass der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 seinen Kopf nicht bzw. nicht ausreichend gedreht hat, wird das Warnsignal WS erzeugt und über die Lautsprecher 14 akustisch mitgeteilt, wenn er durch den Spurwechsel eine gefährliche Verkehrssituation herbeiführen würde.
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Ferner kann das Verfahren zum Führen des ersten Kraftfahrzeugs 2 z.B. während eines Abbiegevorgangs des zweiten Kraftfahrzeugs 4 eingesetzt werden.
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Durch Auswertung des Datensatzes D mit Positionsangaben betreffend das erste Kraftfahrzeug 2 und von Straßentopographiedaten wird ermittelt, dass z.B. bei der in 1 gezeigten Straßenkreuzung erst in einem Abstand von 5 Metern vor der Haltelinie nach einer Drehung des Kopfes von mindestens 60° nach rechts und 30° nach links eine gefahrfreie Einfahrt möglich ist.
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Folglich erstellt die Fahrzeugdateneinheit 8a eine entsprechende Bewegungsprognose BP. Wird bei dem Vergleich der Bewegungsprognose BP mit dem Messdatensatz MD und dem Bilddatensatz BD festgestellt, das der Kraftfahrzeugführer 2 des ersten Kraftfahrzeugs 2 den Kopf nicht gemäß der Bewegungsprognose BP bewegt hat, wird das Warnsignal WS erzeugt und über die Lautsprecher 14 akustisch mitgeteilt.
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Außerdem kann das Verfahren zum Führen des ersten Kraftfahrzeugs 2 verwendet werden, um die Wahrnehmung des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzugs 2 von kraftfahrzeugseitigen Warnsignalen zu verbessern.
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Wenn z.B. ein Sicherheitssystem, z.B. ein ABS-System, des ersten Kraftfahrzeugs 2, ausgefallen ist, wird dies dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 durch eine aktivierte Leuchtanzeige auf dem Armaturenbrett des ersten Kraftfahrzeugs 2 angezeigt.
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Daraufhin wird von der Fahrzeugdateneinheit 8a eine entsprechende Bewegungsprognose BP erstellt, gemäß der Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs 2 dies durch eine Nickbewegung seiner Kopfes um die y-Raumachse bzw. Nickachse (siehe 2) innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer bestätigen wird.
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Wird bei dem Vergleich der Bewegungsprognose BP mit dem Messdatensatz MD und dem Bilddatensatz BD festgestellt, das der Kraftfahrzeugführer 2 des ersten Kraftfahrzeugs 2 den Kopf nicht gemäß der Bewegungsprognose BP bewegt hat, wird das Warnsignal WS erzeugt und über die Lautsprecher 14 akustisch mitgeteilt, um ihn auf die aktivierte Leuchtanzeige hinzuweisen.
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Somit wird durch das Verfahren die Verkehrssicherheit erhöht, da durch das Verfahren die Aufmerksamkeit des Kraftfahrzeugführers des ersten Kraftfahrzeugs 2 trainiert wird.
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Wird hingegen eine Übereinstimmung zwischen der Bewegungsprognose BP und dem Messdatensatz MD festgestellt, erfasst wird kein Warnsignal WS erzeugt und ausgegeben. Somit erfolgt eine Warnung nur bei Unachtsamkeit des Kraftfahrzeugführers. Führt der Kraftfahrzeugführer die erforderlichen Bewegungen und Beobachtungen aus, wird nicht unnötig gestört und seine Aufmerksamkeit abgelenkt.
