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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Ein Fahrzeugrad mit einem Fahrzeugreifen und einem in dem Fahrzeugreifen als Stützelement ausgeführten und auf der Felge des Fahrzeugrades angeordneten Spannring auszustatten ist bereits bekannt. Durch den Spannring wird eine Pannensicherheit, ein so genannter „Run-flat-Betrieb“ des Fahrzeugrades geschaffen, was bedeutet, dass eine Weiterfahrt des mit einem derartigen Fahrzeugrad ausgestatteten Kraftfahrzeuges unter eingeschränkten Bedingungen auch dann möglich bleibt, wenn die Luft teilweise oder vollständig aus dem Fahrzeugreifen entwichen ist. Der Spannring kann dabei sowohl einteilig ausgeführt sein oder aus mehreren, miteinander verbindbaren Elementen bestehen. Zur Verbindung zweier benachbarter Elemente des Spannringes dient bisher jeweils ein Verbindungselement, ein so genanntes "Schloss", dessen Montage verhältnismäßig aufwendig ist, so dass sich damit ein erhöhter Herstellungsaufwand für das Fahrzeugrad ergibt. Um den Spannring auf der Felge des Fahrzeugrades fixieren zu können, ist es insbesondere bei einteiligen Spannringen von Vorteil, wenn die Felge aus zwei, in Achsrichtung miteinander verbindbaren Felgenteilen zusammengesetzt ist und damit aus einer Felgenschüssel und einem Verschlussring besteht. Die
DE 2 644 459 A1 , die
EP 1 782 967 A1 und die
EP 1 541 384 A1 offenbaren jeweils ein derartiges Fahrzeugrad mit einem Fahrzeugreifen, das eine zweiteilige Felge aufweist, die aus einer Felgenschüssel und einem mit der Felgenschüssel verbindbaren Verschlussring besteht. Zwischen der Felgenschüssel und dem Verschlussring ist jeweils eine Dichtung angeordnet. Ein nicht zu unterschätzendes Problem besteht allgemein darin, dass ein auf der Felge aufgesetzter Spannring ein erhebliches Eigengewicht mit sich bringt, was insbesondere bei der Ausstattung sämtlicher, am Fahrzeug vorhandene Fahrzeugräder mit je einem Spannring auch Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs haben kann. Zur Lösung dieses Problems offenbart die
US 4,481,997 ein Fahrzeugrad, bei dem der Spannring zwei, in radialer Richtung beabstandet zueinander angeordnete Ringe aufweist, die über Stege einstückig miteinander verbunden sind. Zwischen den Stegen vorhandene Freiräume sind dabei mit einem Kernmaterial gefüllt, welches das Gewicht dieses Spannringes reduzieren soll. Die Außenumfangsfläche des Spannringes ist zudem mit einer Elastomerschicht versehen, so dass auch bei aus dem Fahrzeugreifen entwichener Luft eine relativ komfortable Weiterfahrt mit dem Kraftfahrzeug möglich ist. Als nachteilig erweist sich bei einer derartigen Lösung, dass der in der Druckschrift offenbarte Spannring mehrteilig ausgeführt ist, so dass die Befestigung auf der Felge einen erhöhten Montageaufwand mit sich bringt. Aufgrund der Befüllung der Freiräume mit einem Kernmaterial kann zudem nur eine begrenzte Gewichtsreduzierung erreicht werden. Auch neigen derartige Spannringe in Abhängigkeit vom Wärmeleitkoeffizienten des Kernmaterials dazu, sich während des Pannenbetriebes in verstärktem Maße zu erwärmen, was wiederum insgesamt zu einer Reduzierung der Laufleistung führt.
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Die
US 4,216,810 betrifft darüber hinaus einen in Umfangsrichtung in mehrere Segmente unterteilten Spannring, wobei die einzelnen Segmente jeweils durch Verbindungselemente miteinander gekoppelt sind, was die Montage dieses Spannringes insgesamt aufwändig gestaltet. Zur Versteifung ist die Innenoberfläche des Spannringes hierbei mit einer Vielzahl fachwerkartig angeordneter Stege ausgestattet. Zwischen den Verbindungselementen weisen die einzelnen Segmente des Spannringes zudem Hohlräume auf, die eine Reduzierung der Erwärmung des Spannringes im Pannenbetrieb erwarten lassen. Aufgrund der Größe der vorhandenen Hohlräume bestehen jedoch Bedenken hinsichtlich der Stabilität eines derartigen Spannringes, der folglich sehr massiv ausgeführt werden muss, was wiederum zu einem erhöhten Eigengewicht mit den eingangs bereits geschilderten Nachteilen führt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad bereitzustellen, das eine Pannensicherheit mit möglichst hoher Laufleistung gewährleistet, ein geringes Eigengewicht aufweist und insgesamt einfach zu montieren ist.
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Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der sich anschließenden Unteransprüche.
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Ein Fahrzeugrad mit einem Fahrzeugreifen und einem in dem Fahrzeugreifen als Stützelement ausgeführten und auf der Felge des Fahrzeugrades angeordneten Spannring, wurde erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass in dem Spannring mehrere, als Hohlkörper ausgeführte Einsätze eingebettet sind.
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Der Begriff „Spannring“ bezeichnet im Sinne der Erfindung ein Stützelement, das auf Grund seiner Auslegung, insbesondere seiner Breite, geeignet ist, den Fahrzeugreifen über seinen Reifenwulst an der Schulter der Felge, dem so genannten „Felgenhorn“ klemmend zu fixieren. Folglich weist der Spannring mehrere Funktionen innerhalb des Fahrzeugrades auf. Einerseits dient er der Fixierung des Fahrzeugreifens und andererseits gewährleistet er einen Pannenbetrieb des Fahrzeugrades, wenn die Luft aus dem Fahrzeugreifen teilweise oder vollständig entwichen ist. Die mit der Erfindung erreichbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, dass sich der Spannring im Pannenbetrieb nur sehr wenig erwärmt, weil die als Hohlkörper ausgeführten Einsätze einen mit Luft befüllten Innenraum aufweisen und damit der niedrige Wärmeleitkoeffizient der Luft genutzt werden kann, der Entstehung von Wärme entgegen zu wirken und/oder eine Verbesserung der Wärmeableitung zu begünstigen. Darüber hinaus kann durch die verwendeten Hohlkörper das Gesamtgewicht des Spannringes und damit des mit diesem ausgestatteten Fahrzeugrades in erheblichem Maße reduziert werden. Durch die Gewichtsreduzierung ergibt sich zudem der Vorteil, dass die Montage des Spannringes auf der Felge vereinfacht ist und ökonomischen, wie ökologischen Gesichtspunkten in verbesserter Weise Rechnung getragen wird. Überraschenderweise konnte durch die Masseverringerung ferner eine Optimierung der Umfangsgleichförmigkeit und damit eine Verbesserung der Traktionsunterstützung sowie der Balance des Fahrzeugrades festgestellt werden, was sich insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten positiv auswirkt. Ein weiterer, vorteilhafter Effekt eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades besteht darin, dass die Einsätze im Pannenbetrieb eine optimale Kraftübertragung auf die Felge gewährleisten, so dass sich hieraus resultierend, verglichen mit bekannten Lösungen, die Laufleistung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades spürbar verbessert.
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Eine erste Ausgestaltung der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Einsätze zumindest einseitig offene Hülsen mit einem sphäroiden Querschnitt sind. Ein sphäroider Querschnitt bedeutet im vorliegenden Fall eine kreisförmige beziehungsweise der Kreisform angenäherte Querschnittsgeometrie der hülsenförmigen Einsätze. Wie eingangs bereits ausgeführt wurde, eignet sich eine derartige Auslegung der Einsätze in bevorzugter Weise dazu, auf den Spannring einwirkende Kräfte im Pannenbetrieb optimal abzuleiten und damit die Stabilität des gesamten Spannringes wesentlich zu verbessern.
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Bevorzugt wird dabei eine Anordnung der hülsenförmigen Einsätze, bei der die Längserstreckung der hülsenförmigen Einsätze quer zur Umfangsrichtung der Felge ausgerichtet ist. Mit anderen Worten sind die Einsätze quer zur Umfangsrichtung der Felge des Fahrzeugrades in den Spannring eingebettet. Da die Einsätze als hülsenförmige Hohlkörper gestaltet sind, ist es besonders vorteilhaft, wenn eine durchgehende Verbindung von einer Seite des Spannringes zur anderen besteht, die von Luft durchströmt werden kann und damit auch optimale thermische Verhältnisse bildet.
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Eine recht einfache Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Spannringes ist insbesondere dann gegeben, wenn dieser aus einem Elastomerwerkstoff oder einem Kunststoff besteht und/oder mit einem Elastomerwerkstoff beschichtet ist. Damit werden gleich zwei vorteilhafte Wirkungen erreicht, nämlich der Leichtbaugedanke und eine Verbesserung des Fahrkomforts, auch im Pannenbetrieb. Von diesen Lösungsgedanken umrissen ist nämlich sowohl die komplette Ausführung des Spannringes aus einem Kunststoff, als auch die Beschichtung mit einem Elastomerwerkstoff, wobei es sich hier zum Beispiel um ein Gummiwerkstoff handeln kann. Eine derartige Beschichtung erweist sich insbesondere im Pannenbetrieb als vorteilhaft, weil der Spannring damit in begrenztem Umfang die Eigenschaften eines Fahrzeugreifens aufweist.
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Die zumindest abschnittsweise Einbettung der Einsätze in den Spannring bringt insbesondere dann Schwierigkeiten mit sich, wenn die Einsätze aus anderen Materialien bestehen, als der Spannring selbst. Im Übergangsbereich zwischen Einsatz und Spannring besteht dabei im Laufe der Lebensdauer des Spannringes die Gefahr, der teilweisen Trennung durch Rissbildung. Um diesem Umstand entgegenzuwirken, besteht ein weiterführender Vorschlag nach der Erfindung darin, zumindest bei einigen der Einsätze wenigstens eine Öffnung in die Mantelfläche des Einsatzes einzubringen. Die Öffnungen bewirken dabei während der Verbindung zwischen Einsatz und Spannring einen teilweisen Materialfluss in den Einsatz hinein, so dass dadurch eine Verbesserung der Einbindung der Einsätze in den Spannringwerkstoff erreicht wird. Das zuvor erwähnte Problem des Ablösens kann damit dauerhaft und wirksam vermieden werden.
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Eine weitere und sehr wesentliche Verbesserung der erfindungsgemäßen Lösung besteht ferner darin, dass entlang der Außenumfangsfläche des Spannringes, ausgehend von dessen Oberfläche, bis zu dem darunter eingebetteten Einsatz, jeweils mindestens eine Passage vorhanden ist, deren Abmessung kleiner ist, als die des Einsatzes und kleiner als eine in der Mantelfläche des Einsatzes vorhandene Öffnung. Diese Passagen sind in der Lage, mehrere Funktionen auszuführen. Vordergründig sind sie dazu geeignet, durch die Zuführung von Luft zu den Einsätzen beziehungsweise durch deren Abführung eine Kühlung zu bewirken, was insgesamt eine Erwärmung des Spannringes reduziert oder vermeidet.
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Darüber hinaus eignen sich die Passagen gemäß einem weiterführenden Vorschlag nach der Erfindung auch als Schmiermittelreservoir und/oder zum Lufttransport zwischen Ventil des Fahrzeugrades und Innenraum des Fahrzeugreifens.
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Ausgestaltungen der Erfindung bestehen ferner darin, dass die Einsätze aus Polyamid, Thermoplaste, Aluminium, Aluminium-Magnesium-Legierungen, Titan, Titan-Magnesium-Legierungen oder aus vergütetem Federstahl bestehen. Beim Einsatz von Polyamiden oder Thermoplaste sind bevorzugt diejenigen verwendbar, die eine Schmelztemperatur unterhalb von 200 °C aufweisen. Insbesondere Kunststoffe, Leichtmetalle und deren Verbindungen eignen sich nämlich in besonders vorteilhafter Weise dazu, das Gesamtgewicht des Spannringes zu reduzieren.
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Natürlich spielen in einem derartigen Fahrzeugrad, insbesondere im Pannenbetrieb, auch andere Parameter, wie die entstehende Reibung, eine maßgebliche Rolle für die Eigenschaften des Gesamtsystems. Um eine möglichst reibungsarme Ausführung eines Spannringes in einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrad bereitzustellen, wird daher vorgeschlagen, dass die aus Aluminium, Aluminium-Magnesium-Legierungen, Titan, Titan-Magnesium-Legierungen oder aus Stahl bestehenden Einsätze mit einer Bronze- oder Messingbeschichtung versehen sind. Die Reduzierung der Reibung ist ein weiterer Beitrag zur Steigerung der Laufleistung des Spannringes im Pannenbetrieb.
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Zur Vereinfachung der Montage des Spannringes auf der Felge des Fahrzeugrades ist es von Vorteil, wenn die Felge wenigstens zweiteilig ausgeführt ist und aus einer Felgenschüssel und einem mit der Felgenschüssel verbindbaren Verschlussring besteht. In diesem Fall ist es möglich, jede beliebige Bauart einer derartigen Felge zum Einsatz zu bringen und mit einem Spannring nach der Erfindung auszustatten. Der Spannring wird zusammen mit dem Fahrzeugreifen auf die Felgenschüssel aufgeschoben, woran sich die Fixierung des Verschlussringes anschließt. Dabei sind in an sich bekannter Weise die Felgenschüssel und der Verschlussring über mehrere, über den Umfang der Felge verteilt angeordnete Schraubenbolzen miteinander verbunden. Eine besondere Vereinfachung der Montage des gesamten Fahrzeugrades der vorliegenden Erfindung ergibt sich zudem, wenn der Spannring ein einteiliges Bauteil ist. In diesem Fall müssen nicht erst einzelne Segmente des Spannringes durch Schlösser miteinander verbunden werden. Vielmehr kann der Spannring als einteiliges Bauteil unmittelbar auf die Felge aufgesetzt werden.
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Übernimmt der Spannring im Pannenbetrieb eine Stützungsfunktion des Gürtelbereiches des Fahrzeugreifens, so ist ferner darauf zu achten, dass der Außendurchmesser des Spannringes größer ist als der Außendurchmesser der Schulter beziehungsweise des Felgenhorns der Felge.
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Eine Verbesserung der Laufeigenschaften eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades im Pannenbetrieb kann ferner erreicht werden, wenn der Spannring eine profilierte Außenoberfläche aufweist. Die Profilierung der Außenoberfläche des Spannringes kann dabei in der eingangs bereits erwähnten Beschichtung mit einem Elastomerwerkstoff (Gummi) oder in der Anordnung von Profilen, wie Rippen, entlang der Außenoberfläche des Spannringes bestehen. Erreicht wird mit einer derartigen Maßnahme ein besserer Griff des Fahrzeugrades im Pannenbetrieb und damit insgesamt die Verbesserung der Laufeigenschaften, was dann zum Tragen kommt, wenn der Fahrzeugreifen während des Pannenbetriebes zerstört wird und sich vom Fahrzeugrad gelöst hat.
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Zum Schutz des in der Felge vorhandenen Ventils, das grundsätzlich der Befüllung des Fahrzeugreifens mit Luft dient, ist es von Vorteil, wenn der Spannring im Bereich des Ventils des Fahrzeugrades eine Schiene aufweist, die bevorzugt, jedoch nicht zwingend mit wenigstens einem der Einsätze verbunden ist. Die Schiene kann dabei aus dem gleichen Material bestehen, wie der Einsatz, was zudem die einstückige Ausführung von Schiene und Einsatz bereits bei der Herstellung ermöglicht.
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Die Schiene verfügt dabei, gemäß einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung, über Langlöcher, um eine beschleunigte Befüllung mit Luft zu ermöglichen oder ein beschleunigtes Ablassen der im Fahrzeugreifen vorhandenen Luft zu gewährleisten, wie dies beispielsweise bei Fahrten in schwerem Gelände erforderlich werden kann. Folglich bewirken die Langlöcher insgesamt eine Verbesserung des Lufttransports des Fahrzeugrades.
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Der Lufttransport mit Hilfe der Schiene vereinfacht sich darüber hinaus in entscheidendem Maße, wenn die Schiene in Achsrichtung des Fahrzeugrades betrachtet eine größere Breite als ein Einsatz aufweist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen dabei keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung eines Prinzips der Erfindung. Gleiche oder gleichartige Bauteile werden stets mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden sind.
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Es zeigt:
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1: beispielhaft einen teilweisen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad,
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2: eine Ausführungsvariante eines Spannringes in einem Fahrzeugrad,
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3: den Schnittverlauf III-III aus 2,
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4: den Schnittverlauf IV-IV aus 2,
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5: den Schnittverlauf V-V aus 2
und
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6: den Schnittverlauf VI-VI aus 2.
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Das in der 1 dargestellte Fahrzeugrad 1 weist eine als Steilschulterflachbettfelge ausgeführte Felge 3 auf, die mit einem Fahrzeugreifen 2 ausgestattet ist. Die Felge 3 besteht vorliegend aus einer Felgenschüssel 10 und einem mit dieser verbindbaren Verschlussring 11. Zur Verbindung zwischen Felgenschüssel 10 und Verschlussring 11 dienen mehrere, entlang des Umfanges der Felge 3 angeordnete Schraubenbolzen 17, deren Schraubenköpfe bei dem dargestellten Beispiel mit einem einteiligen Schutzring 18 abgedeckt sind. Zur Gewichtsreduzierung sowie zur Verbesserung der Wärmeabfuhr weist die Felge 3 ferner mehrere Belüftungsbohrungen 19 auf, wobei die Belüftungsbohrungen von Felgenschüssel 10 und Verschlussring 11 miteinander fluchten, also koaxial zueinander verlaufen. Darüber hinaus verfügt die Felge 3 über mindestens eine Bohrung 20 für den Radbolzen, mittels dessen die Felge 3 an der Achse des Kraftfahrzeuges befestigt wird. Durch die zweiteilige Ausführung der Felge 3 ist die Montage des auf die Felge 3 aufgesetzten Spannringes 4 sehr einfach. Der Spannring 4 wird zusammen mit dem Fahrzeugreifen 2 auf die Felgenschüssel 10 aufgeschoben und anschließend durch Verbindung der Felgenschüssel 10 mit dem Verschlussring 11 fixiert. Dabei werden die Reifenwülste 13 des Fahrzeugreifens 2 gegen die Schultern 21, die auch als „Felgenhorn“ bezeichnet werden, gepresst, so dass dadurch ein fester und dichtender Sitz des Fahrzeugreifens 2 auf der Felge 3 gewährleistet ist. Die zweiteilige Ausführung der Felge 3 erfordert jedoch auch besondere Maßnahmen der Abdichtung des Verbindungsbereiches der Felgenteile. Hierzu ist zwischen der Felgenschüssel 10 und dem Verschlussring 11 eine aus mehreren Dichtungsringen bestehende Dichtung 14 eingesetzt, wozu zwischen der Felgenschüssel 10 und dem Verschlussring 11 ein geeigneter Dichtungssitz vorhanden ist. Darüber hinaus sind bei dem in 1 dargestellten Beispiel zwischen der Felgenschüssel 10 und dem Verschlussring 11 Abstandshalter 15 und 16 vorhanden, die während der Montage der Felge 3 eine Beschädigung der Dichtung 14 verhindern. Als Abstandshalter 15, 16 kommen bei dem dargestellten Beispiel Aluminiumdrähte zum Einsatz, die wie auch die Dichtung 14 in geeignete Aufnahmen der Felge 3 eingelegt sind. Der auf die Felge 3 aufgesetzte Spannring 4 besteht vorliegend aus einem Polyamidwerkstoff und weist an seinem Innenumfang einen mit einer Ventilaufnahme 22 in Verbindung stehenden Freiraum 23 auf. In die Ventilaufnahme 22 kann in an sich bekannter Weise ein geeignetes Ventil zur Befüllung des Fahrzeugreifens 2 mit Luft eingeschraubt werden. Im Bereich des Freiraumes 23 kann innerhalb des Spannringes 4 auch eine in der 1 nur andeutungsweise dargestellte Schiene 12 vorgesehen werden, die eine Verbesserung des Lufttransports vom Ventil in den Innenraum 9 des Fahrzeugreifens 2 ermöglicht. Auf seiner Außenumfangsfläche 7 verfügt der Spannring 4 ferner über eine Beschichtung mit einem Elastomerwerkstoff, bei dem es sich vorliegend um Gummi handelt, der dem Werkstoff des Fahrzeugreifens 2 entspricht. Innerhalb des Fahrzeugreifens 2 ist zudem ein mit Luft befüllter Innenraum 9 vorhanden, dessen Volumen sich verringert, wenn der Fahrzeugreifen 2 durch eine Beschädigung Luft verliert.
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Die erfindungsgemäße Besonderheit besteht darin, dass in dem Spannring 4 mehrere, entlang des Umfanges des Spannringes 4 gleichmäßig verteilt angeordnete Einsätze 5 aufgenommen sind. Bei den Einsätzen 5 handelt es sich hierbei um hülsenförmige Hohlkörper, deren Längserstreckung quer zur Umfangsrichtung des Spannringes 4 verläuft. Die Ausführung der Einsätze 5 als Hohlkörper bedeutet, dass diese im vorliegenden Fall eine Verringerung des Gewichtes des gesamten Spannringes 4 bewirken und zudem durch die darin enthaltene beziehungsweise hindurchströmende Luft eine Verbesserung der Wärmeabfuhr ermöglichen beziehungsweise eine Wärmeentwicklung von Anfang an reduzieren. In dem Spannring 4 können darüber hinaus zur Verbesserung seiner Festigkeit Einlagen, also beispielsweise Drahtkerne, vorgesehen werden. Die in der 1 eingezeichneten Radien haben folgende Bedeutung:
- r5
- = Außenradius des Spannringes 4
- rdk
- = Außenradius eines in den Spannring 4 eingebetteten Drahtkernes
- rhu
- = Außenradius des Einsatzes 5
- rfh
- = Außenradius der Schulter 21 (des Felgenhorns)
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Wenn der Fahrzeugreifen 2 im Pannenbetrieb auf dem Spannring 4 abrollen und der Spannring 4 ein unerwünschtes drehen des Fahrzeugreifens 2 auf der Felge 3 verhindern soll, lautet eine bevorzugte Grundregel bei der Auslegung wie folgt: r5 > rfh rdk und/oder rfh > rhu.
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Aus der Darstellung in 2 geht beispielhaft eine Ausführungsvariante eines Spannringes 4 in einem Fahrzeugrad 1 hervor. Die eingetragenen Schnittverläufe entsprechen den Darstellungen in den 3–6. So entspricht der Schnittverlauf III-III der 3, der Schnittverlauf IV-IV der 4 der Schnittverlauf V-V der 5 und der Schnittverlauf VI-VI der 6. Deutlicher als aus der 1 ist in der 2 erkennbar, dass entlang des Umfanges des Spannringes 4 eine Vielzahl nebeneinander angeordneter Einsätze 5 in den Spannring 4 eingebettet sind. Die Einsätze 5 bestehen zur Gewichtsreduzierung des Spannringes 4 aus hülsenförmigen Hohlkörpern, deren Längserstreckung quer zur Umfangsrichtung des Spannringes 4 verläuft. Zur Reduzierung der Reibung innerhalb des Spannringes 4, die sich insbesondere im Pannenbetrieb nachteilig auswirken würde, weil sie zu einer verstärkten Erwärmung des Fahrzeugrades 1 führen würde, ist es von Vorteil, wenn die Einsätze 5 unlösbar in dem Spannring 4 aufgenommen sind. Hierzu weisen die Einsätze 5 entlang ihrer Mantelfläche eine Vielzahl einzelner, kleiner Öffnungen 6 auf, die dazu führen, dass bei der Einbettung der Einsätze 5 in den Spannring 4 der Werkstoff des Spannringes 4 partiell durch die Öffnungen 6 in die Einsätze 5 eindringt, hier aushärtet und damit eine sichere, feste Verbindung zwischen den Einsätzen 5 und dem Spannring 4 bewirkt. Darüber hinaus besteht eine weitere Besonderheit des dargestellten Spannringes 4 darin, dass dieser, ausgehend von seiner Außenumfangsfläche 7 bis zur Oberfläche der Einsätze 5, durchgehend geöffnete Passagen 8 aufweist, bei denen es sich vorliegend um schmale Schlitze in der Oberfläche des Spannringes 4 handelt. Diese Passagen 8 sind als Schmiermittelreservoir nutzbar und können darüber hinaus auch einen verbesserten Lufttransport sowie eine Verbesserung der Wärmeabfuhr entstehender Reibungswärme bewirken. Zum Schutz des Ventils ist im Bereich der Ventilaufnahme 22 der Felge 3 in dem Spannring 4 eine Schiene 12 vorgesehen, die den Bereich der Ventilaufnahme 22 überdeckt und zudem mit mindestens einem Einsatz 5 einstückig verbunden ist. Bei dem Beispiel in 2 besteht eine Verbindung der Schiene 12 mit drei Einsätzen 5.
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Wie aus den Schnittverläufen der 3–6 hervorgeht, weisen die Einsätze 5 eine breite auf, die annähernd der Breite des Spannringes 4 entspricht. Darüber hinaus wird aus den Darstellungen erkennbar, dass die Außenumfangsfläche 7 des Spannringes mit einer Profilierung versehen ist. In dem auf der Felge 3 aufliegenden Abschnitt des Spannringes 4 verfügt dieser ferner über einen Freiraum 23, der insbesondere in Verbindung mit der in dem Spannring 4 einliegendem Schiene 12 im Bereich der Ventilaufnahme 22 eine Verbesserung des Lufttransports zur Befüllung des Fahrzeugreifens 2 mit Luft ermöglicht. Ebenso ist durch die Schiene 12 und den Freiraum 23 eine Erleichterung des Ablassens von Luft aus dem Fahrzeugreifen 2 gewährleistet, wenn dieser beispielsweise in schwierigem Gelände betrieben wird und mit einem geringeren Luftdruck gefahren werden soll.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugrad
- 2
- Fahrzeugreifen
- 3
- Felge
- 4
- Spannring
- 5
- Einsatz
- 6
- Öffnung
- 7
- Außenumfangsfläche
- 8
- Passage
- 9
- Innenraum
- 10
- Felgenschüssel
- 11
- Verschlussring
- 12
- Schiene
- 13
- Reifenwulst
- 14
- Dichtung
- 15
- Abstandshalter
- 16
- Abstandshalter
- 17
- Schraubenbolzen
- 18
- Schutzring
- 19
- Belüftungsbohrung
- 20
- Bohrung für Radbolzen
- 21
- Schulter (Felgenhorn)
- 22
- Ventilaufnahme
- 23
- Freiraum
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2644459 A1 [0002]
- EP 1782967 A1 [0002]
- EP 1541384 A1 [0002]
- US 4481997 [0002]
- US 4216810 [0003]
