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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Steuerungsverfahren und System zum Verringern des Antippstosses, und genauer ein Steuerungsverfahren und System zum Verringern des Antippstosses, welche den Antippstoss auf der Basis eines gesamten Spiels verringern können, welches jedes Mal gemessen wird, wenn ein Antrieb anspringt.
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HINTERGRUND
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Brennstoffzellen- und Hybrid-Fahrzeuge können in einem Elektrofahrzeug (EF) Fahrmodus fahren, welcher durch einen Antriebsmotor realisiert wird, welcher die elektrische Energie aus einer Hochvolt-Batterie in mechanische Energie umwandelt. Die erzeugte mechanische Energie, wenn ein Antrieb im Betrieb ist und die Räder sich drehen, wird mit Hilfe des Antriebsmotors zurückgeholt, und durch einen Inverter in die elektrische Energie umgewandelt, um auf diese Weise die Batterie aufzuladen.
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Das Drehmoment von dem Antriebsmotor wird mit Hilfe einer Vielzahl von Gängen und einer Antriebswelle übertragen, und ein Spiel kann aufgrund von einer Toleranz zwischen den Gängen generiert werden, während das Drehmoment übertragen wird. Da sich das Spiel aufgrund der Toleranz zwischen den Gängen aufsummiert, wird ein Stoß (Antippstoss) zwischen den Gängen generiert, wenn ein Fahrer ein Gaspedal herunterdrückt (beim Antippen), und folglich wird eine Erschütterung erzeugt und verschlechtert somit das Fahrverhalten.
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Um den Antippstoss zu verringern, steuert ein Motorregler, ein Regler für die Brennstoffzelle oder ein Hybrid-Regler einen Antriebsstrom (engl. driving current) zum Antreiben des Antriebsmotors beim Antippen, so dass der Antriebsstrom langsam zunimmt. Da der Antriebsstrom langsam zunimmt, nimmt jedoch eine Beschleunigungsantwort des Fahrzeugs ab.
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Die oberhalb zur Verfügung gestellte Beschreibung als ein zugehöriger Stand der Technik der vorliegenden Offenbarung soll lediglich beim Verstehen des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung helfen und soll nicht als im zugehörigen Stand der Technik enthalten angesehen werden, welcher dem Fachmann bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein Steuerungsverfahren und System zum Verringern des Antippstosses zur Verfügung, welche eine Größe eines gesamten Spiels messen, welches in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs generiert wird, und den Antriebsstrom zum Antreiben eines Antriebsmotors auf der Basis der Größe steuern kann.
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In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein Steuerungsverfahren zum Verringern des Antippstosses das Festsetzen eines Rades mit einer Radbremse eines Fahrzeugs auf, wenn ein Antrieb des Fahrzeugs anspringt. Ein Wert eines Motor-Lagegebers wird erfasst, wenn ein Motor, welcher mit dem Rad mit Hilfe einer Vielzahl von Gängen verbunden ist, durch ein vorwärts gerichtetes Drehmoment vorwärts betrieben wird und, wenn der Motor durch ein rückwärts gerichtetes Drehmoment rückwärts betrieben wird, durch das Aufbringen des vorwärts gerichteten Drehmoments und des rückwärts gerichteten Drehmoments auf den Motor, wobei das Rad festgesetzt ist. Ein gesamtes Spiel, welches zwischen der Vielzahl von Gängen generiert wird, wird auf der Basis der Werte der Motor-Lagegeber berechnet. Ein Antriebsstrom zum Antreiben des Motors wird in Übereinstimmung mit dem berechneten gesamten Spiel an den Motor angelegt.
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Der Schritt des Berechnens kann eine Differenz zwischen dem Wert eines Motor-Lagegebers, wenn der Motor vorwärts im Betrieb ist, und dem Wert eines Motor-Lagegebers, wenn der Motor rückwärts im Betrieb ist, berechnen.
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Der Schritt des Anlegens des Antriebsstroms kann nach einer Verzögerungszeit entsprechend einer Größe des berechneten gesamten Spiels ausgeführt werden.
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Die Verzögerungszeit entsprechend der Größe des berechneten gesamten Spiels kann aus einem Kennfeld entnommen werden, welches mit einer Wechselbeziehung aufgezeichnet ist.
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Das Verfahren kann zudem einen Schritt des Aufbringens eines Drehmoments auf den Motor während der Verzögerungszeit aufweisen, um das berechnete gesamte Spiel zu beseitigen.
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Das vorwärts gerichtete Drehmoment kann ein Kriechdrehmoment im D-Gang sein, und das rückwärts gerichtete Drehmoment kann ein Kriechdrehmoment im R-Gang sein.
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Der Schritt des Anlegens des Antriebsstroms kann nach der Verzögerungszeit ausgeführt werden, wenn ein Spiel generiert wird, während das Fahrzeug fährt.
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In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Steuerungssystem zum Verringern des Antippstosses einen Motor auf, welcher mit einem Rad mit Hilfe einer Vielzahl von Gängen verbunden ist, und weist einen Resolver auf, welcher eine Position erfasst. Ein Motorregler ist dazu eingerichtet, das Antreiben des Motors durch das Anlegen eines elektrischen Stroms an den Motor zu steuern, ein vorwärts gerichtetes Drehmoment und ein rückwärts gerichtetes Drehmoment auf den Motor aufzubringen, und einen Wert eines Motor-Lagegebers zu empfangen, wenn der Motor durch das vorwärts gerichtete Drehmoment vorwärts betrieben wird, welcher von dem Resolver erfasst wird, und einen Wert eines Motor-Lagegebers zu empfangen, wenn der Motor durch das rückwärts gerichtete Drehmoment rückwärts betrieben wird, von dem Resolver. Ein Fahrzeug-Controller ist dazu eingerichtet, das Rad festzusetzen, wenn ein Antrieb eines Fahrzeugs anspringt, die Werte der Motor-Lagegeber von dem Motorregler zu empfangen, ein gesamtes Spiel, welches zwischen der Vielzahl von Gängen generiert wird, auf der Basis der Werte der Motor-Lagegeber zu berechnen, und den Motorregler zu steuern, um damit den Motor in Übereinstimmung mit dem berechneten gesamten Spiel anzutreiben.
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In Übereinstimmung mit dem Steuerungsverfahren und System zum Verringern des Antippstosses einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Größe der Spiele zu messen, welche von den Gängen abhängen, welche sich gemäß dem Wechsel der Jahreszeiten ausdehnen/zusammenziehen können, und somit gleichmäßig und optimal den Antippstoss verringert, ungeachtet des Wechsels der Jahreszeiten.
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Zudem können die Größen der Spiele in Übereinstimmung mit der Bauteiltoleranz und der Montagetoleranz unterschiedlich sein, sogar bei derselben Art von Fahrzeugen. Es ist jedoch möglich, den Antippstoss zu minimieren und eine Beschleunigungsantwort durch das Ausführen einer Steuerung für die Verringerung des Antippstosses zu gewährleisten, welche für jedes Fahrzeug optimiert ist.
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Sogar wenn die Größen der Spiele durch eine Abnutzung der Gänge verändert werden, ist es darüber hinaus möglich, die Größen des gesamten Spiels jedes Mal zu messen, wenn der Antrieb anspringt, ohne dabei von einer unveränderlichen Technik zur Verringerung des Antippstosses Gebrauch zu machen, was auf diese Weise den Antippstoss optimal verringert, ungeachtet einer zurückgelegten Entfernung innerhalb einer vorgegebenen Zeit des Herstellungsjahrs der Fahrzeuge.
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Die Größen der Spiele können sich des Weiteren verändern, wenn es ein Problem mit einem System für die Drehmomentübertragung gibt, das heißt einem Motor, einem Untersetzungsgetriebe, einer Antriebswelle und einer Bremse. Es ist jedoch durch das Messen der Spiele vor dem Anlassen des Antriebs möglich herauszufinden, ob es ein Problem mit den Bauteilen gibt, und folglich ist es möglich, einen Unfall auszuschließen, während das Fahrzeug fährt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun im Detail mit Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen von selbiger beschrieben werden, welche von den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, welche unten stehend nur zur Veranschaulichung dienen, und somit für die vorliegende Offenbarung nicht einschränkend sind.
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1 ist ein Blockschaltbild, welches ein Steuerungssystem zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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2 ist ein Diagramm, welches ein Steuerungsverfahren zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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3 ist ein Schaubild, welches das Steuerungsverfahren zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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Es versteht sich, dass die angefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind, und eine irgendwie vereinfachte Repräsentation von unterschiedlichen bevorzugten Merkmalen der wie hierin offenbarten vorliegenden Offenbarung darstellen, einschließlich, zum Beispiel bestimmte Abmaße, Orientierungen, Stellen und Formen, werden zum Teil von der bestimmten beabsichtigten Anwendung und der Verwendungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Bauteile der vorliegenden Offenbarung über die mehreren Figuren der Zeichnungen hinweg.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Bestimmte strukturelle und funktionale Beschreibungen von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, welche in dieser Patentschrift oder der Anmeldung zur Verfügung gestellt werden, werden zum Zwecke des Erläuterns von Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, und die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können in unterschiedlichen Formen realisiert werden und sollen nicht als auf diejenigen Ausführungsformen beschränkt angesehen werden, welche in dieser Patentanschrift oder Anmeldung zur Verfügung gestellt werden.
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Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können auf unterschiedliche Weise verändert und abgewandelt werden, so dass bestimmte Ausführungsformen in den Zeichnungen als Beispiele dargestellt sind und werden im Detail in dieser Patentschrift oder Anmeldung erläutert werden. Es ist jedoch zu verstehen, dass die Ausführungsformen gemäß dem Erfindungsgedanken der vorliegenden Offenbarung nicht auf die bestimmten Ausführungsformen beschränkt sind, sondern sämtliche Modifikationen, Äquivalente und Ersetzungen mit einschließen, welche in dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
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Ausdrücke, welche 'erste' und/oder 'zweite' enthalten, können dazu verwendet werden, um unterschiedliche Bauteile zu beschreiben, aber die Bauteile sind nicht auf die Ausdrücke beschränkt. Die Ausdrücke werden lediglich dazu verwendet, um ein Bauteil von einem anderen Bauteil zu unterscheiden, und zum Beispiel kann ein erstes Bauteil als ein zweites Bauteil benannt werden, und ein zweites Bauteil kann in ähnlicher Weise als ein erstes Bauteil benannt werden, ohne dabei von dem Schutzumfang gemäß dem Erfindungsgedanken der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Es ist zu verstehen, dass wenn ein Element als ”verbunden mit” oder ”gekoppelt mit” einem anderen Element bezeichnet wird, dann kann es direkt mit oder direkt gekoppelt mit dem anderen Element verbunden sein oder verbunden sein mit oder gekoppelt mit dem anderen Element, wobei das andere Element dazwischen kommt. Andererseits ist zu verstehen, dass wenn ein Element als ”direkt verbunden mit” oder ”direkt gekoppelt mit” einem anderen Element bezeichnet wird, dann kann es verbunden mit oder gekoppelt mit dem anderen Element sein, ohne dass das andere Element dazwischen kommt. Andere Ausdrücke, welche die Beziehungen von Bauteilen beschreiben, das heißt, ”zwischen” und ”direkt zwischen”, oder ”nahe bei”, ”direkt nahe bei” sollten auf die gleiche Art und Weise verstanden werden.
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Die hierin verwendeten Ausdrücke werden lediglich zum Beschreiben von bestimmten Ausführungsformen verwendet, anstatt die vorliegende Offenbarung zu beschränken. Singularformen sollen die Pluralformen umfassen, es sei denn, dass der Kontext ganz klar etwas anderes anzeigt. Es versteht sich zudem, dass die Ausdrücke ”aufweist” oder ”besitzt”, wenn in dieser Patentschrift verwendet, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Schritte, Vorgängen, Bauteile, Teile oder eine Kombination von selbigen spezifiziert, aber das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Zahlen, Schritten, Vorgängen, Komponenten, Teilen oder einer Kombination von selbigen nicht ausschließt.
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Falls nicht anderweitig festgelegt, versteht es sich, dass alle in der Patentschrift verwendeten Ausdrücke, einschließlich technischer und wissenschaftlicher Ausdrücke, dieselbe Bedeutung besitzen, wie sie durch den Fachmann verstanden wird. Es sollte klargestellt werden, dass die Ausdrücke, welche von dem Wörterbuch definiert werden, identisch mit den Bedeutungen innerhalb des Kontexts des zugehörigen Standes der Technik sind, und sie sollten nicht idealisiert oder übermäßig formal definiert werden, sofern der Kontext in dieser Patentschrift nicht ausdrücklich etwas anderes vorschreibt.
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Im Folgenden wird die vorliegende Offenbarung im Detail durch das Erläutern von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben werden. Gleiche Bezugszeichen, wie sie in jeder Zeichnung vorgegeben sind, bezeichnen die gleichen Bauteile.
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1 ist ein Blockschaltbild, welches ein Steuerungssystem zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Bezugnehmend auf 1, kann ein Steuerungssystem 100 zum Verringern des Antippstosses ein Gaspedal 110, einen Fahrzeug-Controller 120, einen Motorregler 130, ein Bremsensteuergerät 140, einen Antriebsmotor 150, eine Vielzahl von Gängen 160 und ein Rad 170 aufweisen.
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Wenn ein Fahrer das Gaspedal 110 niederdrückt, um dadurch ein Fahrzeug zu fahren, dann wird ein Signal für ein Beschleunigungsmaß des Gaspedals 110 an den Fahrzeug-Controller 120 übertragen. Der Fahrzeug-Controller 120 kommuniziert mit dem Motorregler 130 und steuert einen Betrieb einer Bremse mit Hilfe des Bremsensteuergeräts 140. Der Fahrzeug-Controller 120 steuert den Motorregler 130, um damit den Motor 150 durch das Bereitstellen einer Drehmomentanweisung an den Motorregler 130 zu steuern, und kann die Bremse durch das Geben einer Anweisung an das Bremsensteuergerät 140 an dem Rad 170 festsetzen. Darüber hinaus empfängt der Fahrzeug-Controller 120 mit Hilfe des Motorreglers 130 Werte der Motor-Lagegeber, welche von einem Resolver 155 in dem Motor 150 erfasst werden.
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Im Detail kann der Fahrzeug-Controller 120 das Rad 170 mit der Radbremse des Fahrzeugs festsetzen, wenn der Antrieb anspringt, durch das Steuern des Bremsensteuergeräts 140. Der Fahrzeug-Controller 120 kann durch das Steuern des Motorreglers 130 ein vorwärts gerichtetes Drehmoment und ein rückwärts gerichtetes Drehmoment auf den Motor 150 aufbringen, wobei das Rad 170 festgesetzt ist. Das heißt, der Fahrzeug-Controller 120 kann den Motorregler 130 derart steuern, dass ein elektrischer Strom bereitgestellt wird, so dass der Motor 150 rückwärts angetrieben wird, nachdem er vorwärts angetrieben wurde, durch das Geben der Anweisung an den Motorregler 130. Zum Beispiel kann das vorwärts gerichtete Drehmoment ein Kriechdrehmoment (engl. creep torque) sein, wobei ein D-Gang im Eingriff ist, und das rückwärts gerichtete Drehmoment kann ein Kriechdrehmoment sein, wobei ein R-Gang im Eingriff ist.
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Der Resolver 155 in dem Motor 150 erfasst die Werte der Motor-Lagegeber, wenn der Motor 150 vorwärts und rückwärts im Betrieb ist, und überträgt diese an den Motorregler 130. Der Fahrzeug-Controller 120 kann das gesamte Spiel in dem Antriebssystem (Motor, Gänge und Rad) auf der Basis der von dem Motorregler 130 übertragenen Werte der Motor-Lagegeber berechnen. Im Detail läuft das Drehmoment von dem Motor 150 durch die Gänge und durch eine Antriebswelle (nicht dargestellt), bevor es das Rad 170 erreicht, wobei ein Spiel an jedem der Gänge generiert wird, und das Spiel summiert sich arithmetisch auf und verursacht den Antippstoss, wenn das Drehmoment übertragen wird.
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Der Fahrzeug-Controller 120 berechnet das gesamte Spiel, welches zwischen den Gängen generiert wird, welche zwischen dem Motor 150 und dem Rad 170 verbunden sind, und kann zum Beispiel das gesamte Spiel unter Verwendung einer Differenz zwischen den Werten der Motor-Lagegeber berechnen, wenn der Motor vorwärts und rückwärts im Betrieb ist. Der Fahrzeug-Controller 120 kann ein Kennfeld aufweisen, bei dem eine Wechselbeziehung einer Größe des berechneten gesamten Spiels und einer Verzögerungszeit des Antriebsstroms, welcher dem Antriebsmotor bereitgestellt wird, aufgezeichnet ist. Die Verzögerungszeit dient zum Beseitigen der Spiele durch das Geben einer Anweisung für ein kleines Drehmoment für eine festgesetzte Zeitdauer, bevor der Fahrzeug-Controller 120 eine Anweisung für ein normales Drehmoment zum gewöhnlichen Antreiben des Motors 150 gibt. Wenn die Verzögerungszeit relativ lang ist, dann ist es möglich, den Antippstoss durch das Beseitigen der Spiele zu vermeiden, aber eine Beschleunigungsantwort kann verschlechtert sein.
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Deshalb ist das Kennfeld in dem Fahrzeug-Controller 120 mit der optimalen Verzögerungszeit entsprechend der Größe des gesamten Spiels zwischen den Gängen 160 aufgezeichnet. Die optimale Verzögerungszeit kann die optimale Verzögerungszeit bezeichnen, während der es möglich ist, das Spiel hinreichend zu beseitigen, ohne dabei die Beschleunigungsantwort zu verschlechtern. Das heißt, der Fahrzeug-Controller 120 kann mit Hilfe des Motorreglers 130 ein Drehmoment auf den Motor 150 aufbringen, welches zum Beseitigen des gesamten Spiels während der Verzögerungszeit ausreichend ist. Zum Beispiel kann das Drehmoment, welches zum Beseitigen des gesamten Spiels ausreichend ist, ein kleines Kriechdrehmoment sein.
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Der Fahrzeug-Controller 120 gibt eine Anweisung für einen Sollwert des Drehmoments (engl. torque reference) an den Motorregler 130, wenn das Fahrzeug fährt, und der Motorregler 130 kann den Motor 150 durch das Ausgeben eines Antriebsstroms an den Motor 150 betreiben. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Bedingung erfüllt ist, bei der ein Spiel generiert wird während das Fahrzeug fährt (zum Beispiel wenn ein Drehmoment nach dem generatorischen Bremsen aufgebracht wird), dann kann der Fahrzeug-Controller 120 das berechnete Spiel durch das derartige Steuern des Motorreglers 130 beseitigen, dass das kleine Kriechdrehmoment auf den Motor 150 während der optimalen Verzögerungszeit entsprechend dem berechneten gesamten Spiel aufgebracht wird, und kann dem Motor 150 durch das Steuern des Motorreglers 130 den Antriebsstrom bereitstellen, nachdem das Spiel vollständig beseitigt ist. Demzufolge wird der Antippstoss nicht generiert, wenn das Fahrzeug mit dem Motor 150 angetrieben wird, welcher von dem Antriebsstrom betrieben wird. Der Motorregler 130 treibt den Motor 150 durch das Bereitstellen des elektrischen Stroms an den Motor 150 in Erwiderung auf die Anweisung von dem Fahrzeug-Controller 120 an. Der Motor 150 ist mit dem Rad 170 mit Hilfe der Gänge 160 verbunden.
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2 ist ein Diagramm, welches eine Verzögerungszeit des bereitgestellten Antriebsstroms in einem Steuerungsverfahren und System zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Bezugnehmend auf 1 und 2, weist der Fahrzeug-Controller 120 einen Filter (nicht dargestellt) auf, um den Antippstoss aufgrund von einem Spiel zu verringern, und kann das Spiel durch das Geben einer Anweisung für ein kleines Drehmoment während einer Verzögerungszeit beseitigen, vor dem Geben einer Anweisung für ein normales Drehmoment unter einer Bedingung, welche das Spiel verursacht. 2 zeigt die Verzögerungszeit bis ein Beschleunigungsmaß des Gaspedals 110 und ein entsprechender Sollwert des Drehmoments aufgebracht werden. Das heißt, wenn ein Signal, welches eine Mitteilung mit sich führt, dass das Gaspedal 110 heruntergedrückt wurde, oder ein Signal mit Bezug auf das Beschleunigungsmaß des Gaspedals 110 an den Fahrzeug-Controller 120 durch ein anpassbares Positionierungssystem (engl. adjustable positioning system APS, nicht dargestellt) übertragen wird, dann treibt der Fahrzeug-Controller 120 das Fahrzeug durch das Aufbringen des Sollwerts des Drehmoments auf den Motor 150 mit Hilfe des Motorreglers 130 an. Da der Antippstoss jedoch durch das Spiel generiert wird, welches zwischen den Gängen 160, dem Motor 150 und dem Rad 170 generiert werden kann, treibt der Fahrzeug-Controller 120 den Motor 150 nach dem Gewährleisten einer Zeit für das Beseitigen des Spiels gewöhnlich an.
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Bezugnehmend auf 2, wurde das Steuerungsverfahren zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung nicht für den Fall A angewandt, bei welchem der Sollwert des Drehmoments im Verhältnis zu dem Beschleunigungsmaß zunimmt, sobald das Gaspedal 110 heruntergedrückt wird.
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Im Fall B bringt der Fahrzeug-Controller 120 lediglich ein kleines Drehmoment, welches zum Beseitigen des Spiels ausreichend ist, als den Sollwert des Drehmoments für die Zeit t1 auf, obwohl das Gaspedal 110 heruntergedrückt wird. Nach der Zeit t1 nehmen das Beschleunigungsmaß des Gaspedals und der Sollwert des Drehmoments im Verhältnis zu.
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Im Fall C bringt der Fahrzeug-Controller 120 das kleine Drehmoment, welches zum Beseitigen des Spiels ausreichend ist, als den Sollwert des Drehmoments für die Zeit t2 auf, obwohl das Gaspedal 110 heruntergedrückt wird. Nach der Zeit t2 nehmen das Beschleunigungsmaß des Gaspedals und der Sollwert des Drehmoments im Verhältnis zu.
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Die Zeit t1 ist kürzer als die Zeit t2, und die Zeitspannen sind Werte, welche für deren relativen Vergleich festgesetzt wurden. Es versteht sich, dass die Zeitspannen auf unterschiedliche Weise in Übereinstimmung mit einer Größe des berechneten gesamten Spiels in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festgesetzt werden können. Das heißt, die Verzögerungszeit zum Beseitigen des berechneten gesamten Spiels, bei dem die Größe relativ groß ist, ist länger als diejenige Verzögerungszeit zum Beseitigen des berechneten gesamten Spiels, bei dem die Größe relativ gering ist.
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3 ist ein Schaubild, welches ein Steuerungsverfahren zum Verringern des Antippstosses in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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Bezugnehmend auf 1 und 3, nachdem der Antrieb anspringt (S301), betätigt der Fahrzeug-Controller 120 die Radbremse (S303), und demzufolge betreibt der Fahrzeug-Controller 120 das Kriechdrehmoment im D-Gang, das heißt das vorwärts gerichtete Drehmoment, wobei das Rad 170 festgesetzt ist (S305). Der Fahrzeug-Controller 120 überprüft ein Resolversignal θ1, welches der Wert eines Motor-Lagegebers in diesem Prozess (S307) ist, betreibt das Kriechdrehmoment im R-Gang, welches das rückwärts gerichtete Drehmoment ist (S309), und überprüft ein Resolversignal θ2, welches der Wert eines Motor-Lagegebers in diesem Prozess ist (S311).
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Der Fahrzeug-Controller 120 berechnet die Größe des gesamten Spiels in dem Antriebssystem durch die Verwendung einer Differenz zwischen den vorgefundenen Resolversignalen θ1 und θ2. Der Fahrzeug-Controller 120 berechnet die Verzögerungszeit des zugeführten Antriebsstroms entsprechend der Größe des Spiels, welche mit der Größe des gesamten Spiels aus dem Kennfeld mit der Wechselbeziehung berechnet wurde (S315), und gibt dann das Rad 170 durch das Entsperren der Radbremse frei (S317).
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Danach, wenn das Gaspedal 110 betätigt wird, empfängt der Fahrzeug-Controller 120 ein Signal für das Beschleunigungsmaß des Gaspedals (S319) und stellt fest, ob es unter der Bedingung steht, welche ein Spiel verursacht (S321). Wenn es unter der Bedingung des Verursachens des Spiels steht, dann betreibt der Fahrzeug-Controller 120 den Antriebsmotor 150 (S329) durch das Ausgeben eines Antriebsstroms zum Antreiben des Motors 150 mit Hilfe des Motorreglers 130 nach der Verzögerungszeit (S327), und treibt das Fahrzeug durch das Betreiben des Antriebsmotors 150 (S331) an.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung mit Bezugnahme auf die beispielhaften in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsformen erläutert wurde, sind diese lediglich Beispiele und können aus der vorliegenden Offenbarung durch den Fachmann in andere äquivalente beispielhafte Ausführungsformen verändert und abgewandelt werden. Deshalb sollte der technische Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung durch den in den Patentansprüchen beschriebenen Schutzumfang festgelegt sein.
