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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem und ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
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Stand der Technik
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Aus der gattungsbildenden
DE 10 2005 049 071 A1 ist ein Spurhalteassistenzsystem bekannt. Weiter betrifft die
DE 10 2007 011 275 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Umsetzung einer Lenkmomentenempfehlung für ein Spurhalteassistenzsystem mit einer elektromechanischen Lenkung. Aus der
DE 10 2008 033 687 A1 ist ein Verfahren zur Regelung eines Lenkwinkels eines Fahrzeuges bekannt. Die
DE 10 2012 211 972 A1 betrifft ein Spurhalteverfahren und -system mit situationsabhängigem Unterstützungsgrad.
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Moderne Fahrzeuge verfügen heute über eine Vielzahl elektronischer Systeme, welche den Fahrer bei der Handhabung des Fahrzeugs unterstützen. Die sogenannten Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer z.B. beim Halten der Fahrspur unterstützen, wenn der Fahrer abgelenkt ist, oder für diesen einen automatischen Bremsvorgang einleiten.
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Insbesondere versuchen moderne Fahrerassistenzsysteme den Fahrer in Gefahrensituationen zu unterstützen, um einen Unfall zu verhindern oder die Folgen eines Unfalls abzumildern. Weitere Fahrerassistenzsysteme, wie z.B. Tempomaten oder Einparkassistenten, erhöhen den Komfort für den Fahrer.
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Einige dieser Fahrerassistenzsysteme, wie z.B. Spurhalteassistenten, Ausweichassistenten oder Stauassistenten, beeinflussen die Querführung des Fahrzeugs, greifen also in die Lenkung des Fahrzeugs ein. Beispielsweise können solche Fahrerassistenzsysteme eine elektrohydraulische oder elektrische Lenkung des Fahrzeugs ansteuern, welche den Fahrer durch zusätzliche Momente an dem Lenkaktuator unterstützen.
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Da der Fahrer aber aufgrund der Vorgaben im Wiener Übereinkommen zu jeder Zeit die alleinige Gewalt über das Fahrzeug haben soll, ist dieses zusätzliche Moment derart dimensioniert, dass der Fahrer es jederzeit übersteuern kann.
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Deshalb muss für jedes querführende Fahrerassistenzsystem ein Grenzwert festgelegt werden, der das Moment angibt, welches der Fahrer des Fahrzeugs jederzeit, bei einem gewollten oder ungewollten Eingriff des Fahrerassistenzsystems, noch problemlos übersteuern kann.
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Durch die Beschränkung auf ein maximal mögliches Moment wird die Funktionalität des Fahrerassistenzsystems allerdings eingeschränkt, da die Eingriffsmöglichkeiten begrenzt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung der Eingriffsmöglichkeiten von Fahrerassistenzsystemen in einem Fahrzeug zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Demgemäß ist vorgesehen:
- Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, mit mindestens einem Aktivitätssensor, welcher ausgebildet ist, eine Fahrerlenkaktivität an einem Lenkrad des Fahrzeugs zu erfassen, und mit einer Recheneinrichtung, welche ausgebildet ist, mindestens einen Grenzwert für eine Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems basierend auf der Fahrerlenkaktivität festzulegen und dem Fahrerassistenzsystem bereitzustellen.
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Ferner ist vorgesehen:
- Ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung, welche ausgebildet ist, einen Aktor des Fahrzeugs anzusteuern, mit einer Datenschnittstelle, welche ausgebildet ist, das Fahrerassistenzsystem mit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung zu koppeln und von der Steuervorrichtung mindestens einen Grenzwert für eine Eingriffsstärke zu erhalten, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgebildet ist, den Aktor derart anzusteuern, dass der mindestens eine Grenzwert nicht überschritten wird.
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Schließlich ist vorgesehen:
- Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, aufweisend Erfassen einer Fahrerlenkaktivität an einem Lenkrad des Fahrzeugs, Festlegen mindestens eines Grenzwerts für eine Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems basierend auf der Fahrerlenkaktivität, und Bereitstellen des mindestens einen Grenzwerts für das Fahrerassistenzsystem.
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Vorteile der Erfindung
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Erkenntnis besteht darin, dass die heute übliche Art, einen statischen Grenzwert für Eingriffsmomente von Fahrerassistenzsystemen festzulegen, die Möglichkeiten der Fahrerassistenzsysteme unnötig einschränkt.
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Das heute übliche Vorgehen führt dazu, dass der Grenzwert derart dimensioniert werden muss, dass selbst dann, wenn der Fahrer die Hände im Moment des Eingriffs nicht am Lenkrad hat oder lediglich locker an das Lenkrad legt, dieser das Fahrerassistenzsystem übersteuern kann. Dazu muss der Lenkeingriff durch das Fahrerassistenzsystem auf einen sehr niedrigen Wert begrenzt werden, da der Fahrer mit einer locker auf das Lenkrad gelegten Hand kein starkes Moment übersteuern könnte.
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Idee besteht nun darin, dieser Erkenntnis Rechnung zu tragen und eine Möglichkeit vorzusehen, die maximal mögliche Eingriffsstärke für das Eingreifen eines Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit davon festzulegen, wie stark der Fahrer des Fahrzeugs das Lenkrad in der Hand hält.
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Die diesem Ansatz zugrunde liegende Idee ist, dass der Fahrer, wenn er das Lenkrad aktiv bewegt, dieses auch sehr fest in der Hand hält und daher ein höheres Lenkmoment aufbringen kann, um z.B. von dem Fahrerassistenzsystem aufgebrachte Lenkmomente in Lenkrichtung oder Gegenrichtung zu übersteuern. Folglich kann man in solchen Situationen größere Eingriffsstärken für das Fahrerassistenzsystem freigeben.
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Für den Fall, dass der Fahrer das Lenkrad lediglich sehr wenig bewegt, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer das Lenkrad nur leicht mit der Hand berührt oder hält. In diesem Fall werden z.B. lediglich kleinere Eingriffsstärken für das Fahrerassistenzsystem freigeben.
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Um diesen Ansatz umzusetzen sieht die vorliegende Erfindung einen Aktivitätssensor vor, der die Fahrerlenkaktivität an einem Lenkrad des Fahrzeugs erfasst und einer Recheneinrichtung bereitstellt.
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Die Recheneinrichtung gibt basierend auf dem Wert der erfassten Fahrerlenkaktivität einen Grenzwert für eine Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems vor. Folglich wird es möglich, auch größere Eingriffsstärken zu ermöglichen, als dies mit herkömmlichen Verfahren möglich ist.
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Dies ermöglicht es den Fahrerassistenzsystemen, in gewissen Situationen stärker in die Steuerung des Fahrzeugs einzugreifen.
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Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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In einer Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem ausgebildet, eine querführende Fahrerassistenzfunktion auszuführen. Ferner kennzeichnet der Grenzwert zumindest ein maximales Handlenkmoment, welches das Fahrerassistenzsystem auf ein Lenkrad des Fahrzeugs aufbringen darf, und/oder eine maximale Dauer, für die das Fahrerassistenzsystem das Handlenkmoment auf das Lenkrad des Fahrzeugs aufbringen darf. Dies ermöglicht es, die vorliegende Erfindung insbesondere mit Fahrerassistenzsystemen einzusetzen, die die Spurführung des Fahrzeugs beeinflussen. Folglich können z.B. stärkere Ausweichmanöver durchgeführt werden, um einen Unfall zu vermeiden.
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In einer Ausführungsform ist der Aktivitätssensor ausgebildet, ein Handlenkmoment an dem Lenkrad und/oder eine Ableitung des Handlenkmoments und/oder einen Lenkradwinkel des Lenkrads und/oder eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads und/oder eine Lenkradwinkelbeschleunigung des Lenkrads zu erfassen. Dies ermöglicht es die Fahrerlenkaktivität auf unterschiedliche Arten zu ermitteln und die Ermittlung an die jeweilige Anwendung anzupassen.
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Erfindungsgemäß ist die Recheneinrichtung ausgebildet, dem Fahrerassistenzsystem einen ersten Grenzwert bereitzustellen, welcher kleiner ist als ein zweiter Grenzwert, wenn die Fahrerlenkaktivität unter einem ersten Aktivitätsgrenzwert liegt. Dadurch wird sichergestellt, dass der Fahrer bei geringer Fahrerlenkaktivität nur mit einer kleinen Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems konfrontiert wird.
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Erfindungsgemäßist die Recheneinrichtung ausgebildet, dem Fahrerassistenzsystem den zweiten Grenzwert bereitzustellen, wenn die Fahrerlenkaktivität über einem zweiten Aktivitätsgrenzwert liegt. Dadurch wird es möglich, die Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems zu erhöhen, wenn der Fahrer größere Fahrerlenkaktivitäten zeigt.
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In einer Ausführungsform ist der erste Aktivitätsgrenzwert gleich dem zweiten Aktivitätsgrenzwert. Dies ermöglicht eine binäre Umschaltung zwischen dem ersten und dem zweiten Grenzwert.
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In einer Ausführungsform ist der erste Aktivitätsgrenzwert kleiner als der zweite Aktivitätsgrenzwert, wobei die Recheneinrichtung ausgebildet ist, für Werte der Fahrerlenkaktivität, die zwischen dem ersten Aktivitätsgrenzwert und dem zweiten Aktivitätsgrenzwert liegen, dem Fahrerassistenzsystem Grenzwerte bereitzustellen, die zwischen dem ersten Grenzwert und dem zweiten Grenzwert liegen. Dies ermöglicht es, z.B. einen linearen Übergang zwischen dem ersten Grenzwert und dem zweiten Grenzwert bereitzustellen. Dadurch werden Sprünge in der Eingriffsstärke vermieden, die der Fahrer als störend wahrnehmen könnte.
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In einer Ausführungsform ist der Aktivitätssensor als ein redundanter Aktivitätssensor ausgebildet. Dadurch kann die Zuverlässigkeit der Erfassung der Fahrerlenkaktivität verbessert werden.
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In einer Ausführungsform ist die Recheneinrichtung ausgebildet, die von dem Aktivitätssensor erfasste Fahrerlenkaktivität zu plausibilisieren. Dadurch kann ebenfalls die Zuverlässigkeit der Erfassung der Fahrerlenkaktivität verbessert werden.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung;
- 2 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
- 3 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
- 4 ein Diagramm einer Ausführungsform erfindungsgemäßer Grenzwerte.
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In allen Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Vorrichtungen - sofern nichts Anderes angegeben ist - mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung 1.
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Die Steuervorrichtung 1 weist eine Recheneinrichtung 7 auf, die mit einem Fahrerassistenzsystem 3 eines (in 1 nicht dargestellten) Fahrzeugs 2 gekoppelt ist.
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Ferner sind in 1 ein Lenkrad 6 und zwei Aktivitätssensoren 4-1, 4-x dargestellt. Weitere Aktivitätssensoren sind durch drei Punkte angedeutet.
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Die Aktivitätssensoren 4-1 und 4-x erfassen eine Fahrerlenkaktivität 5, welche ein Fahrer des Fahrzeugs 2 auf das Lenkrad 6 aufbringt und stellen der Recheneinrichtung 7 die erfasste Fahrerlenkaktivität 5 bzw. einen Wert, der diese kennzeichnet, zur Verfügung.
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Die Recheneinrichtung 7 bestimmt basierend auf der Fahrerlenkaktivität 5 einen Grenzwert 8-1, 8~,8-2, welchen die Recheneinrichtung 7 dem Fahrerassistenzsystem 3 bereitstellt und welcher eine maximale Eingriffsstärke für das Fahrerassistenzsystem 3 kennzeichnet. Das Fahrerassistenzsystem 3 kann insbesondere als querführendes Fahrerassistenzsystem 3 ausgebildet sein.
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Die Recheneinrichtung 7 ist in 1 dazu ausgebildet, drei unterschiedliche Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2 bereitzustellen. Dies wird in Zusammenhang mit 4 näher erläutert. Alternativ könnte die Recheneinrichtung 7 auch lediglich zwei unterschiedliche Grenzwerte 8-1, 8-2 bereitstellen, zwischen welchen Sie an einem vorgegebenen Aktivitätsgrenzwert 9-1 binär umschaltet. Für diese binäre Umschaltung kann eine Hysterese vorgesehen werden, um ein ständiges hin- und herschalten zwischen den Grenzwerten 8-1, 8-2 zu vermeiden.
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Die Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2 können ein maximales Handlenkmoment kennzeichnen, welches durch das Fahrerassistenzsystem 3 auf das Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 aufgebracht werden darf. Die Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2 können zusätzlich oder alternativ aber auch eine maximale Dauer kennzeichnen, für die das Fahrerassistenzsystem 3 das Handlenkmoment auf das Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 aufbringen darf. Dadurch wird vermieden, dass das Fahrerassistenzsystem 3 ein Handlenkmoment auf das Lenkrad 6 aufbringt, welches der Fahrer des Fahrzeugs 2 nicht kontrollieren kann.
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Die Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x können z.B. Momentensensoren 4-1 - 4-x sein, die ein Handlenkmoment an dem Lenkrad 6 erfassen. Die Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x können aber auch eine Ableitung des Handlenkmoments erfassen.
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Zusätzlich oder alternativ können die Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x auch als Winkelsensoren ausgebildet sein und einen Lenkradwinkel des Lenkrads 6, eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 6 oder eine Lenkradwinkelbeschleunigung des Lenkrads 6 erfassen.
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Die Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x der 1 können unterschiedliche Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x sein. Die Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x können aber auch zumindest zwei gleichartige Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x aufweisen. In solch einem Fall kann durch die redundanten Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x die Zuverlässigkeit des Systems erhöht werden.
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Alternativ kann die Zuverlässigkeit des Systems auch dadurch erhöht werden, dass die Recheneinrichtung 7 die von den Aktivitätssensoren 4-1 - 4-x erfasste Fahrerlenkaktivität 5 plausibilisiert. Dies kann z.B. als ein Abgleich mit den Daten anderer Fahrzeugsysteme des Fahrzeugs 2 implementiert sein.
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2 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 3, welches in einem Fahrzeug 2 angeordnet ist und eine querführende Funktion ausführt. In dem Fahrzeug 2 ist ferner eine Steuervorrichtung 1 gemäß 1 angeordnet, welche mit dem Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 und dem Fahrerassistenzsystem 3 gekoppelt ist.
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Das Fahrerassistenzsystem 3 weist eine Datenschnittstelle 12 zur Kopplung mit der Steuervorrichtung 1 auf. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem 3 eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 auf, welche ausgebildet ist einen Aktor 11 anzusteuern, welcher den Lenkeinschlag der Vorderräder 13-1, 13-2 des Fahrzeugs 2 beeinflussen kann.
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Das Fahrerassistenzsystem 3 kann z.B. ein Spurhalteassistent, ein Ausweichassistent, ein Stauassistent oder dergleichen sein, welches einen elektrohydraulischen oder elektrischen Aktor 11 einer Vorderradlenkung ansteuert.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das Verfahren sieht das Erfassen S1 einer Fahrerlenkaktivität 5 an einem Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 vor. Ferner sieht das Verfahren das Festlegen S2 mindestens eines Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2 für eine Eingriffsstärke des Fahrerassistenzsystems 3 basierend auf der Fahrerlenkaktivität 5 vor. Schließlich sieht das Verfahren das Bereitstellen S3 des mindestens einen Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2 für das Fahrerassistenzsystem 3 vor.
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In einer Ausführungsform kennzeichnet der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 ein maximales Handlenkmoment, welches das Fahrerassistenzsystem 3 auf ein Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 aufbringen darf. Zusätzlich oder alternativ kennzeichnet der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 eine maximale Dauer, für die das Fahrerassistenzsystem 3 das Handlenkmoment auf das Lenkrad 6 des Fahrzeugs 2 aufbringen darf.
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Das Erfassen der Fahrerlenkaktivität 5 kann das Erfassen eines Handlenkmoments an dem Lenkrad 6 und das Erfassen einer Ableitung des Handlenkmoments aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann das Erfassen der Fahrerlenkaktivität 5 das Erfassen eines Lenkradwinkels des Lenkrads 6, das Erfassen einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 6, das Erfassen einer Lenkradwinkelbeschleunigung des Lenkrads 6 oder dergleichen aufweisen.
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Beim Bereitstellen des mindestens einen Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2 kann dem Fahrerassistenzsystem 3 ein erster Grenzwert 8-1 bereitgestellt werden, welcher kleiner ist als ein zweiter Grenzwert 8-2, wenn die Fahrerlenkaktivität 5 unter einem ersten Aktivitätsgrenzwert 9-1 liegt. Ferner kann beim Bereitstellen des mindestens einen Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2 dem Fahrerassistenzsystem 3 der zweite Grenzwert 8-2 bereitgestellt werden, wenn die Fahrerlenkaktivität 5 über einem zweiten Aktivitätsgrenzwert 9-2 liegt. Der erste Aktivitätsgrenzwert 9-1 kann gleich dem zweiten Aktivitätsgrenzwert 9-2 sein.
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In einer Ausführungsform kann der erste Aktivitätsgrenzwert 9-1 auch kleiner als der zweite Aktivitätsgrenzwert 9-2 sein. Dabei wird beim Bereitstellen des mindestens einen Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2, für Fahrerlenkaktivitäten 5, die zwischen dem ersten Aktivitätsgrenzwert 9-1 und dem zweiten Aktivitätsgrenzwert 9-2 liegen, dem Fahrerassistenzsystem 3 ein gleitender Grenzwert 8~ bereitgestellt, der zwischen dem ersten Grenzwert 8-1 und dem zweiten Grenzwert 8-2 liegt. Dies wird in Zusammenhang mit 4 näher erläutert.
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Das Verfahren kann vorsehen, dass das Erfassen der Fahrerlenkaktivität 5 redundant erfolgt. Ferner kann die erfasste Fahrerlenkaktivität 5 plausibilisiert werden.
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4 zeigt ein Diagramm einer Ausführungsform erfindungsgemäßer Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2.
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Die Ordinatenachse des Diagramms der 4 ist mit GW gekennzeichnet und gibt den Grenzwert an. Dagegen ist die Abszissenachse des Diagramms mit FLA gekennzeichnet und gibt die Fahrerlenkaktivität an. Auf der Abszissenachse ist bei ca. 1/3 der Länge ein erster Aktivitätsgrenzwert 9-1 eingezeichnet. Bei ca. 2/3 der Länge ist ein zweiter Aktivitätsgrenzwert 9-2 eingezeichnet.
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Der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 verläuft von der Ordinatenachse bis zu dem ersten Aktivitätsgrenzwert 9-1 bei dem ersten Grenzwert 8-1. Ab dem zweiten Aktivitätsgrenzwert 9-2 verläuft der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 bei dem zweiten Grenzwert 8-2. Zwischen dem ersten Aktivitätsgrenzwert 9-1 und dem zweiten Aktivitätsgrenzwert 9-2 verläuft der Grenzwert 8~ linear zwischen dem ersten Grenzwert 8-1 und dem zweiten Grenzwert 8-2.
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In 4 weisen die Achsen des Diagramms keine Einheitenangaben auf, da das Diagramm für unterschiedlichste Einheiten gültig ist. Beispielsweise kann der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 ein Handlenkmoment kennzeichnen, welches auf ein Lenkrad 2 des Fahrzeugs aufgebracht werden darf. Alternativ oder zusätzlich kann der Grenzwert 8-1, 8~, 8-2 aber auch eine Dauer für einen Eingriff durch das Fahrerassistenzsystem 3 kennzeichnen. Weitere Einheiten sind ebenfalls möglich.
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Ebenso kann die Fahrerlenkaktivität 5 unterschiedliche Größen kennzeichnen. Beispielsweise kann die Fahrerlenkaktivität 5 ein Handlenkmoment an dem Lenkrad 6 kennzeichnen. Die Fahrerlenkaktivität 5 kann aber auch eine Ableitung des Handlenkmoments, einen Lenkradwinkel des Lenkrads 6, eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 6 oder eine Lenkradwinkelbeschleunigung des Lenkrads 6 kennzeichnen.
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Der Verlauf des Grenzwerts 8-1, 8~, 8-2 der 4 ermöglicht es, einen fließenden Übergang von dem ersten Grenzwert 8-1 zu dem zweiten Grenzwert 8-2 bereitzustellen. Dadurch bemerkt der Fahrer keine ruckartige Veränderung in dem Eingriff des Fahrerassistenzsystems 3.
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Alternative Verläufe der Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2 sind ebenfalls möglich. Beispielsweise könnten mehr Aktivitätsgrenzwerte vorgegeben werden und ein Treppenartiger Verlauf für die Grenzwerte 8-1, 8~, 8-2 vorgesehen werden. Ferner könnte anstelle des linearen Verlaufs ein exponentieller oder anderweitiger Verlauf vorgesehen werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Steuervorrichtung
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Fahrerassistenzsystem
- 4-1 - 4-x
- Aktivitätssensor
- 5
- Fahrerlenkaktivität
- 6
- Lenkrad
- 7
- Recheneinrichtung
- 8-1, 8~, 8-2
- Grenzwert
- 9-1, 9-2
- Aktivitätsgrenzwert
- 10
- Fahrzeugsteuervorrichtung
- 11
- Aktor
- 12
- Datenschnittstelle
